專利名稱：自動二輪車的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及具有帶式無級變速器的自動二輪車。
背景技術(shù)：
有的自動二輪車具備以使驅(qū)動輪、即后輪從地面浮起的狀態(tài)支承車身的中部支架。在這樣的自動二輪車中，如果在通過中部支架支承車身的狀態(tài)下操作加速把手，后輪就會空轉(zhuǎn)。此時，若解除中部支架的支承而使后輪以空轉(zhuǎn)的狀態(tài)直接著地，就會在向后輪的轉(zhuǎn)矩傳遞路徑中產(chǎn)生急劇的轉(zhuǎn)矩變動。在先技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)1 日本專利文獻(xiàn)特開2006-97756號公報

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明要解決的問題然而，上述那樣的急劇的轉(zhuǎn)矩變動在具有帶式無級變速器的自動二輪車中可引起帶打滑。尤其在通過金屬帶傳遞轉(zhuǎn)矩的液壓式無級變速器中，從帶和帶輪的耐久性的方面出發(fā)不優(yōu)選。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明就是鑒于上述情況而作出的，其主要目的在于提供一種即使解除中部支架的支承而后輪以空轉(zhuǎn)的狀態(tài)直接著地、也可抑制無級變速器中的帶打滑的自動二輪車。為了解決上述課題，本發(fā)明的自動二輪車包括發(fā)動機(jī)和無級變速器。所述無級變速器包括主帶輪和副帶輪。所述主帶輪具有第一繩輪，并設(shè)置有通過液壓來移動所述第一繩輪的第一油室，并且從所述發(fā)動機(jī)輸出的轉(zhuǎn)矩被傳遞至所述主帶輪。所述該副帶輪具有第二繩輪，并設(shè)置有通過液壓來移動所述第二繩輪的第二油室，并且轉(zhuǎn)矩從所述主帶輪經(jīng)由帶被傳遞至所述副帶輪。另外，所述自動二輪車包括控制裝置，其改變所述第一油室和所述第二油室中產(chǎn)生的液壓來控制所述無級變速器的減速比；驅(qū)動輪，轉(zhuǎn)矩從所述副帶輪被傳遞至所述驅(qū)動輪；以及中部支架。所述中部支架在以所述驅(qū)動輪從地面浮起的狀態(tài)支承車身的支承位置與支承被解除的解除位置之間轉(zhuǎn)動。所述控制裝置具有支架位置獲取部，其獲取所述中部支架的位置信息；以及支承位置時加法部，當(dāng)所述中部支架處于所述支承位置時，所述支承位置時加法部使所述各油室中產(chǎn)生的液壓增加規(guī)定量。發(fā)明效果根據(jù)上述本發(fā)明，當(dāng)中部支架處于支承位置時各油室的液壓增加，因此即使中部支架的支承被解除從而后輪以空轉(zhuǎn)的狀態(tài)直接著地，也能夠抑制帶打滑。


圖1是本發(fā)明實施方式涉及的自動二輪車的側(cè)視圖2是上述自動二輪車具有的發(fā)動機(jī)、無級變速器、控制裝置以及液壓回路的概要圖；圖3是上述控制裝置具有的變速器控制裝置的控制部的功能框圖；圖4是示出由上述控制部執(zhí)行的處理的例子的流程圖；圖5是上述控制部具有的夾緊力控制部的功能框圖；圖6是示出本發(fā)明的變形例的概要圖。
具體實施例方式以下，參考附圖，說明本發(fā)明的一個實施方式。圖1是本發(fā)明實施方式涉及的例子、即自動二輪車1的側(cè)視圖，圖2是自動二輪車1具有的控制裝置10、發(fā)動機(jī)20、無級變速器30以及液壓回路50的概要圖。如圖1或圖2所示，自動二輪車1具有作為從動輪的前輪2和作為驅(qū)動輪的后輪 3。此外，自動二輪車1具有發(fā)動機(jī)20 ；將發(fā)動機(jī)20的旋轉(zhuǎn)減速后傳遞至后輪3的無級變速器30 ；控制發(fā)動機(jī)20和無級變速器30的控制裝置10 ；以及液壓回路50。此外，在自動二輪車1的下部設(shè)置有中部支架9。該中部支架9被構(gòu)成為可在支承位置A與解除位置B 之間轉(zhuǎn)動，支承位置A是以使后輪3從地面浮起的狀態(tài)支承車身的位置，解除位置B是支承被解除的位置。如圖1所示，前輪2被前懸架4的下端部支承為可旋轉(zhuǎn)。在前懸架4的上部設(shè)置有被支承為可左右旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)向軸5。在轉(zhuǎn)向軸5的上方配置有車把6。車把6、轉(zhuǎn)向軸5、前懸架4以及前輪2被設(shè)置成一體地向左右旋轉(zhuǎn)，通過車把6的操作，可進(jìn)行前輪2的轉(zhuǎn)向。 在車把6的右側(cè)設(shè)置有被搭乘者操作而旋轉(zhuǎn)的加速把手(沒有圖示)。如圖1所示，在車把6的后方配置有車座7，搭乘者能夠騎座在該車座7上。在車座7的下方配置有發(fā)動機(jī)20。發(fā)動機(jī)20具有氣缸21和曲軸箱23。如圖2所示，氣缸21與進(jìn)氣管M連接。在進(jìn)氣管M上設(shè)置有向氣缸21輸送燃料箱(沒有圖示)內(nèi)的燃料的燃料供應(yīng)裝置26。燃料供應(yīng)裝置沈例如是由控制裝置10控制的電子控制式燃料噴射裝置。 燃料供應(yīng)裝置26也可以是化油器。進(jìn)氣管M與節(jié)氣門體25連接，該節(jié)氣門體25在內(nèi)部配置有調(diào)節(jié)在進(jìn)氣管M內(nèi)流動的空氣量的節(jié)氣門閥25a。通過了節(jié)氣門體25的空氣從進(jìn)氣管M流入氣缸21。節(jié)氣門閥2 例如是通過由控制裝置10控制的致動器而動作的電子控制式的閥，或者通過金屬線與設(shè)置在車把6上的加速把手連接并與加速把手聯(lián)動而動作的閥。在氣缸21的內(nèi)部配置有活塞21a，該活塞21a通過被火花塞四點火的燃料的燃燒而往復(fù)移動?；钊?1a與曲軸23a連結(jié)，通過活塞21a往復(fù)移動，曲軸23a旋轉(zhuǎn)，從而轉(zhuǎn)矩從發(fā)動機(jī)20輸出。氣缸21與排氣管27連接，該排氣管27排出通過燃料燃燒而產(chǎn)生的廢氣。在發(fā)動機(jī)20與無級變速器30之間、即從發(fā)動機(jī)20到后輪3的轉(zhuǎn)矩傳遞路徑中的無級變速器30的上游設(shè)置有離合器61，該離合器61將發(fā)動機(jī)20輸出的轉(zhuǎn)矩傳遞至無級變速器30，或者抑制向無級變速器30的轉(zhuǎn)矩傳遞。離合器61是根據(jù)發(fā)動機(jī)20的旋轉(zhuǎn)速度而自動連接或切斷的離心式離合器。在該例子中，離合器61具有與曲軸23a —體旋轉(zhuǎn)的驅(qū)動部件61a ；與設(shè)置于無級變速器30的主軸36 —體旋轉(zhuǎn)的被驅(qū)動部件61c。驅(qū)動部件61a
5通過離心力而徑向移動并與被驅(qū)動部件61c接觸。被驅(qū)動部件61c通過與驅(qū)動部件61a之間的摩擦力而與該驅(qū)動部件61a —體旋轉(zhuǎn)，由此發(fā)動機(jī)20的轉(zhuǎn)矩經(jīng)由離合器61被傳遞至主軸36。無級變速器30是帶式無級變速器，具有與主軸36—體旋轉(zhuǎn)的主帶輪31 ；設(shè)置在副軸34上且與該副軸34 —體旋轉(zhuǎn)的副帶輪32。而且，無級變速器30具有卷繞在主帶輪 31和副帶輪32上、并將主帶輪31的旋轉(zhuǎn)傳遞至副帶輪32的環(huán)狀的帶33。該帶33例如是金屬帶或樹脂帶。主帶輪31具有被設(shè)置成可沿主軸36的軸向移動的可動繩輪(第一繩輪)31a和沿軸向與該可動繩輪31a相面對的固定繩輪31b。副帶輪32也具有被設(shè)置成可沿副軸34的軸向移動的可動繩輪(第二繩輪)32a和沿軸向與該可動繩輪3 相面對的固定繩輪32b。可動繩輪31a和可動繩輪3 軸向移動，從而可動繩輪31a、32a與固定繩輪31b、 32b的間隔發(fā)生改變，由此無級變速器30的減速比發(fā)生改變。無級變速器30的減速比在可動繩輪31a最接近固定繩輪31b且可動繩輪3 離固定繩輪32b最遠(yuǎn)時的減速比(以下， 稱為高檔(最小減速比))與可動繩輪31a離固定繩輪31b最遠(yuǎn)且可動繩輪3 最接近固定繩輪32b時的減速比(以下，稱為低檔(最大減速比))之間變化。副軸34經(jīng)由齒輪與后輪3的車軸連結(jié)，從主帶輪31傳遞給副帶輪32的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由齒輪從副軸34傳遞至后輪3的車軸。無級變速器30是通過液壓來控制其減速比的無級變速器，在主帶輪31中設(shè)置有從第二油路59b被供應(yīng)工作油的第一油室(以下，稱為主油室)51，在副帶輪32中設(shè)置有從第一油路59a被供應(yīng)工作油的第二油室(以下，稱為副油室)52?？蓜永K輪31a通過主油室51的液壓而沿軸向移動，通過液壓而在與固定繩輪31b之間夾持帶33。而且，可動繩輪 32a通過副油室52的液壓而沿軸向移動，通過液壓而在與固定繩輪32b之間夾持帶33。液壓回路50是使主油室51、52產(chǎn)生與從變速器控制裝置14輸入的電信號相應(yīng)的液壓的回路。在該例子中，液壓回路50具有變速控制閥55和夾緊力控制閥56。變速控制閥55包括根據(jù)從變速器控制裝置14供應(yīng)的電流而工作的電磁閥、以及根據(jù)電磁閥輸出的信號壓而工作的減壓閥。此外，夾緊力控制閥56包括根據(jù)從變速器控制裝置14供應(yīng)的電流而工作的電磁閥、以及根據(jù)電磁閥輸出的信號壓而工作的減壓閥。油泵58被設(shè)置成與發(fā)動機(jī)20的旋轉(zhuǎn)聯(lián)動，將吸進(jìn)儲存在油盤57中的工作油，并將其供應(yīng)至第一油路59a。第一油路59a與副油室52連接，并經(jīng)由油路59c與夾緊力控制閥56連接。夾緊力控制閥56與油路59d以及潤滑路徑調(diào)節(jié)閥71連接，該油路59d與對發(fā)動機(jī)20的各部分進(jìn)行潤滑的潤滑路徑連結(jié)，該潤滑路徑調(diào)節(jié)閥71調(diào)節(jié)潤滑路徑的液壓。夾緊力控制閥56從第一油路59a導(dǎo)入工作油。然后，夾緊力控制閥56進(jìn)行工作，從而通過調(diào)節(jié)向油路59c排出的工作油的量，來使得第一油路59a的液壓(管路壓力)及副油室52的液壓成為與從變速器控制裝置14輸入的電流相應(yīng)的液壓。變速控制閥55經(jīng)由油路59e與第一油路59a連接，并經(jīng)由第二油路59b與主油室 51連接。而且，變速控制閥55與排出路59f連接。變速控制閥55對第一油路59a的液壓、 即管路壓力進(jìn)行減壓，使主油室51產(chǎn)生與從變速器控制裝置14輸入的電流相應(yīng)的液壓。 即，變速控制閥陽進(jìn)行工作，從而通過將從第一油路59a經(jīng)由油路59e導(dǎo)入的工作油供應(yīng)給第二油路59b、或者導(dǎo)入第二油路59b的工作油并將其排出至排出路59f，來使得主油室51的液壓成為與從變速器控制裝置14輸入的電流相應(yīng)的液壓。節(jié)氣門體25設(shè)置有用于檢測節(jié)氣門開度的節(jié)氣門傳感器25b。節(jié)氣門傳感器2 例如由電位計構(gòu)成，輸出與節(jié)氣門開度相應(yīng)的電信號。在發(fā)動機(jī)20設(shè)置有發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)速度傳感器23b，該發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)速度傳感器2 輸出與曲軸23a的旋轉(zhuǎn)速度相應(yīng)的頻率的信號。 在無級變速器30設(shè)置有主旋轉(zhuǎn)速度傳感器36a和副旋轉(zhuǎn)速度傳感器34a，該主旋轉(zhuǎn)速度傳感器36a輸出與主軸36的旋轉(zhuǎn)速度相應(yīng)的頻率的信號，該副旋轉(zhuǎn)速度傳感器3 輸出與副軸34的旋轉(zhuǎn)速度相應(yīng)的頻率的信號。在圖1所示的前懸架4的下端部設(shè)置有前輪旋轉(zhuǎn)速度傳感器加，該前輪旋轉(zhuǎn)速度傳感器加輸出與前輪2的旋轉(zhuǎn)速度相應(yīng)的頻率的信號。上述的發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)速度傳感器23b、主旋轉(zhuǎn)速度傳感器36a、副旋轉(zhuǎn)速度傳感器34a、前輪旋轉(zhuǎn)速度傳感器加例如由包括電磁拾波器或磁阻元件的旋轉(zhuǎn)傳感器構(gòu)成。而且，在第一油路59a 設(shè)置有液壓傳感器81，該液壓傳感器81包括隔膜或壓電元件，并輸出與該第一油路59a的液壓相應(yīng)的電信號。而且，在第二油路59b設(shè)置有液壓傳感器82，該液壓傳感器82同樣包括隔膜或壓電元件，并輸出與該第二油路59b的液壓相應(yīng)的電信號?？刂蒲b置10具有變速器控制裝置14和閥驅(qū)動電路13、15。變速器控制裝置14包括存儲部49和控制部40，該存儲部49包括RAM (Random Access Memory,隨機(jī)存取存儲器) 和ROM (Read Only Memory，只讀存儲器)構(gòu)成，該控制部40具有微處理器，并執(zhí)行預(yù)先存儲在存儲部49中的程序。在存儲部49中除由控制部40執(zhí)行的程序之外，還預(yù)先存儲有在控制部40執(zhí)行的處理中使用的映射或閾值。發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)速度傳感器23b、主旋轉(zhuǎn)速度傳感器36a、副旋轉(zhuǎn)速度傳感器34a的輸出信號被輸入至控制部40?？刂撇?0基于這些傳感器的輸出信號來計算發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)速度、 主軸36的旋轉(zhuǎn)速度(以下，稱為主旋轉(zhuǎn)速度)、副軸34的旋轉(zhuǎn)速度(以下，稱為副旋轉(zhuǎn)速度)。此外，前輪旋轉(zhuǎn)速度傳感器加的輸出信號也被輸入給控制部40。控制部40基于該輸出信號來計算前輪2的旋轉(zhuǎn)速度(以下前輪旋轉(zhuǎn)速度)(作為后述的前輪旋轉(zhuǎn)速度獲取部47的功能)。此外，控制部40通過將副旋轉(zhuǎn)速度乘以副軸34與后輪3的車軸之間的齒輪比來計算后輪3的旋轉(zhuǎn)速度(后輪旋轉(zhuǎn)速度)(作為后述的后輪旋轉(zhuǎn)速度獲取部48的功能)。此外，液壓傳感器81、82和節(jié)氣門傳感器25b的輸出信號輸入至控制部40?？刂撇?40基于這些傳感器的輸出信號來檢測主油室51的液壓(以下，稱為主壓)、副油室52的液壓(以下，稱為副壓)、以及節(jié)氣門開度?？刂撇?0基于這些數(shù)據(jù)，使變速控制閥55和夾緊力控制閥56工作，從而控制無級變速器30?？刂撇?0進(jìn)行的控制強(qiáng)在后面進(jìn)行詳細(xì)說明。各傳感器經(jīng)由包括A/D轉(zhuǎn)換器等的接口電路(沒有圖示)而與控制部40連接，各傳感器的輸出信號在接口電路中被轉(zhuǎn)換成控制部40可處理的信號并被輸入至控制部40。閥驅(qū)動電路13向構(gòu)成變速控制閥55的電磁閥供應(yīng)與從控制部40輸入的信號相應(yīng)的電流，從而使該變速控制閥陽作。此外，閥驅(qū)動電路15向構(gòu)成夾緊力控制閥56的電磁閥供應(yīng)與從控制部40輸入的信號相應(yīng)的電流，從而使夾緊力控制閥56工作。在該例子中，控制裝置10包括經(jīng)由總線連接的發(fā)動機(jī)控制裝置12。節(jié)氣門傳感器25b、發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)速度傳感器2 等的輸出信號經(jīng)由沒有圖示的信號線也被輸入至發(fā)動機(jī)控制裝置12。發(fā)動機(jī)控制裝置12基于這些數(shù)據(jù)來例如控制火花塞四的點火定時、燃料供應(yīng)裝置26噴射燃料的噴射量。圖3是示出變速器控制裝置14具有的控制部40的功能的框圖。如該圖所示，控制部40具有減速比控制部41和夾緊力控制部42，作為其功能。減速比控制部41通過使變速控制閥55工作來改變主帶輪31的夾緊力(由可動繩輪31a和固定繩輪31b夾持帶33的力)，并由此控制減速比。夾緊力控制部42通過使夾緊力控制閥56工作來使第一油路59a 和副油室52產(chǎn)生不會使帶33打滑的液壓。此外，控制部40具有實際減速比計算部43、副夾緊力計算部44、前輪旋轉(zhuǎn)速度獲取部47、后輪旋轉(zhuǎn)速度獲取部48，作為其功能。實際減速比計算部43計算無級變速器30的減速比。在該例子中，實際減速比計算部43基于由副旋轉(zhuǎn)速度傳感器3 檢測到的副旋轉(zhuǎn)速度(以下，稱為副旋轉(zhuǎn)速度Sspd) 和由主旋轉(zhuǎn)速度傳感器36a檢測到的主旋轉(zhuǎn)速度(以下，稱為實際主旋轉(zhuǎn)速度I^spd)，來計算無級變速器30的減速比。副夾緊力計算部44計算副帶輪32的夾緊力(以下，稱為副夾緊力Fs)。副夾緊力 Fs包括根據(jù)副壓而產(chǎn)生的夾緊力和根據(jù)副油室52內(nèi)的工作油的離心力而產(chǎn)生的夾緊力。 因此，副夾緊力計算部44例如基于由液壓傳感器81檢測的液壓(以下，稱為實際副壓I^s) 和副旋轉(zhuǎn)速度來計算副夾緊力Fs。支架位置獲取部46判定中部支架9是否處于支承位置A。關(guān)于判定方法，將在后面詳細(xì)敘述。在此，當(dāng)中部支架9未處于支承位置A時、即后輪3與地面接觸時，減速比控制部41以及夾緊力控制部42執(zhí)行以下說明的通常的處理。另一方面，當(dāng)中部支架9處于支承位置A時、即后輪3從地面浮起時，減速比控制部41以及夾緊力控制部42執(zhí)行后述的支承位置時加法處理以及減速比變化抑制處理。在該通常的處理中，夾緊力控制部42基于發(fā)動機(jī)20輸出的轉(zhuǎn)矩(以下，稱為發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩T)和實際減速比計算部43算出的減速比(以下，稱為實際減速比Rt)，來控制第一油路59a的液壓和副油室52的液壓。夾緊力控制部42的處理例如如下執(zhí)行。首先，夾緊力控制部42基于由節(jié)氣門傳感器2 檢測的節(jié)氣門開度(以下，稱為節(jié)氣門開度Th)和由發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)速度傳感器2 檢測的發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)速度(以下，稱為發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)速度hpd)來計算發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩T。然后，夾緊力控制部42基于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩T和實際減速比Rt，來計算作為目標(biāo)的副帶輪32的夾緊力(以下，稱為目標(biāo)副夾緊力Fs-tg)。例如， 夾緊力控制部42參考存儲在存儲部49中的映射或關(guān)系式，算出與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩T和實際減速比Rt對應(yīng)的目標(biāo)副夾緊力Fs-tg。夾緊力控制部42基于如此算出的目標(biāo)副夾緊力Fs-tg 來計算目標(biāo)副壓Ps-tg。然后，夾緊力控制部42從閥驅(qū)動電路15向構(gòu)成夾緊力控制閥56 的螺線管供應(yīng)電流，以使實際副壓I3S達(dá)到目標(biāo)副壓I^s-tg。在變速器控制裝置14起動后， 夾緊力控制部42以規(guī)定的周期反復(fù)執(zhí)行以上的處理。其結(jié)果是，響應(yīng)于節(jié)氣門開度Th或?qū)嶋H減速比Rt的變化，副壓和第一油路59a的液壓逐漸變化。在該通常的處理中，減速比控制部41基于節(jié)氣門開度Th、副旋轉(zhuǎn)速度kpd等運轉(zhuǎn)狀態(tài)來設(shè)定作為目標(biāo)的減速比(以下，稱為目標(biāo)減速比Rt-tg)，并控制減速比，以使實際減速比Rt達(dá)到目標(biāo)減速比Rt-tg。如圖3所示，減速比控制部41包括目標(biāo)減速比計算部 41a、目標(biāo)主壓計算部41b、以及閥工作處理部41c。目標(biāo)減速比計算部41a基于節(jié)氣門開度Th、副旋轉(zhuǎn)速度Sspd、以及基于副旋轉(zhuǎn)速度傳感器34a的輸出信號算出的車速(以下，稱為車速V)，來計算目標(biāo)減速比Rt-tg。例如，目標(biāo)減速比計算部41a參考將節(jié)氣門開度、車速以及主旋轉(zhuǎn)速度對應(yīng)起來的映射(以下，稱為變速控制映射)或關(guān)系式，計算與節(jié)氣門開度Th和車速V對應(yīng)的目標(biāo)主旋轉(zhuǎn)速度I^spd-tg，并通過將該目標(biāo)主旋轉(zhuǎn)速度Pspd-tg除以副旋轉(zhuǎn)速度kpd來計算目標(biāo)減速比 Rt-tgo目標(biāo)主壓計算部41b基于實際減速比Rt和目標(biāo)減速比Rt-tg來計算作為目標(biāo)的主壓(以下，稱為目標(biāo)主壓Pp-tg)。目標(biāo)主壓計算部41b的所述處理例如如下執(zhí)行。目標(biāo)主壓計算部41b首先基于實際減速比Rt與目標(biāo)減速比Rt-tg的差，來計算應(yīng)使減速比變化的速度(以下，稱為變速速度Drt)。例如，目標(biāo)主壓計算部41b參考將實際減速比與目標(biāo)減速比之差和變速速度對應(yīng)起來的映射(以下，稱為變速速度映射)或關(guān)系式， 計算與實際減速比Rt和目標(biāo)減速比Rt-tg之差對應(yīng)的變速速度Drt，其中該實際減速比Rt 由實際減速比計算部43算出，該目標(biāo)減速比Rt-tg由目標(biāo)減速比計算部41a算出。并且， 目標(biāo)主壓計算部41b對于為維持當(dāng)前減速比所需的主帶輪31的夾緊力，加上或減去與變速速度Drt相應(yīng)的力，并將由此得到的值作為主帶輪31的目標(biāo)夾緊力(以下，稱為目標(biāo)主夾緊力 Fp-tg)。例如，目標(biāo)主壓計算部41b通過下式(1)來計算目標(biāo)主夾緊力Fp-tg。Fp-tg = Fpk-Drt/k · Pspd ......(1)在此，F(xiàn)pk是為維持當(dāng)前減速比所需的主帶輪31的夾緊力。Fpk例如是上述的副帶輪32的夾緊力與主帶輪31的夾緊力比(以下，稱為推力比Rf)的積(FsXRf)。目標(biāo)主壓計算部41b參考映射或關(guān)系式，計算與實際減速比計算部43算出的實際減速比Rt對應(yīng)的推力比Rf。然后，目標(biāo)主壓計算部41b基于該推力比Rf和由副夾緊力計算部44算出的夾緊力、即副夾緊力Fs，來計算目標(biāo)主夾緊力Fp-tg。此外，k是根據(jù)減速比和主旋轉(zhuǎn)速度而決定的系數(shù)，目標(biāo)主壓計算部41b參考映射，計算與實際減速比Rt以及主旋轉(zhuǎn)速度I^spd 對應(yīng)的系數(shù)k。如上所述，Pspd是由主旋轉(zhuǎn)速度傳感器36a檢測到的主旋轉(zhuǎn)速度。目標(biāo)主壓計算部41b基于如此算出的目標(biāo)主夾緊力Fp-tg來計算目標(biāo)主壓Pp-tg。 例如，主帶輪31的夾緊力還包括由主油室51內(nèi)的工作油的旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的離心力，因此目標(biāo)主壓計算部41b基于主旋轉(zhuǎn)速度I^spd和主帶輪31的受壓面積(可動繩輪31a的承受液壓的部分的面積)，來計算目標(biāo)主壓Pp-tg。閥工作處理部41c控制從閥驅(qū)動電路13向變速控制閥55供應(yīng)的電流，以使由液壓傳感器82檢測的主油室51的液壓(以下，稱為實際主壓Pp)達(dá)到目標(biāo)主壓Pp-tg。具體而言，閥工作處理部41c基于目標(biāo)主壓Pp-tg與實際主壓Pp之差來計算指令值，并將該指令值輸出給閥驅(qū)動電路13。閥驅(qū)動電路13向變速控制閥55供應(yīng)與指令值相應(yīng)的值的電流。閥工作處理部41c進(jìn)行該處理的結(jié)果，目標(biāo)主壓Pp-tg與實際主壓Pp的差被消除，實際減速比Rt接近目標(biāo)減速比Rt-tg。在變速中，目標(biāo)主壓計算部41b反復(fù)執(zhí)行上述的處理，并依次更新目標(biāo)主壓 Pp-tg。即，每當(dāng)實際減速比Rt朝向目標(biāo)減速比Rt-tg變化時，目標(biāo)主壓計算部41b基于所述變化了的實際減速比Rt與目標(biāo)減速比Rt-tg的差，來計算新的目標(biāo)主壓Pp-tg。閥工作處理部41c向閥驅(qū)動電路13輸出基于新算出的目標(biāo)主壓Pp-tg與實際主壓Pp之差來算出的指令值。其結(jié)果是，實際減速比Rt進(jìn)一步接近目標(biāo)減速比Rt-tg。當(dāng)實際減速比Rt與目標(biāo)減速比Rt-tg的差被消除時，基于實際減速比Rt與目標(biāo)減速比Rt-tg之差算出的變速速度Drt變?yōu)?。其結(jié)果是，目標(biāo)主壓計算部41b算出與為了維持減速比所需的主帶輪31的夾緊力Fpk對應(yīng)的液壓，作為目標(biāo)主壓Pp-tg。其結(jié)果是，實際減速比Rt被維持成目標(biāo)減速比 Rt-tg0以下，對中部支架9處于支承位置A時的處理進(jìn)行說明。如圖1所示，當(dāng)中部支架 9處于支承位置A時，后輪3從地面浮起，因此若搭乘者操作車把6的加速把手，則來自發(fā)動機(jī)20的轉(zhuǎn)矩經(jīng)由離合器61和無級變速器30被傳遞至后輪3，從而后輪3空轉(zhuǎn)。此時，若解除中部支架9的支承從而后輪3以空轉(zhuǎn)的狀態(tài)直接著地，就會在向后輪3的轉(zhuǎn)矩傳遞路徑中產(chǎn)生急劇的轉(zhuǎn)矩變動，在無級變速器30中，帶33可能會相對于主帶輪31和副帶輪32 發(fā)生滑動。因此，在中部支架9處于支承位置A的情況下，夾緊力控制部42的支承位置時加法部42i進(jìn)行提高副帶輪32的夾緊力的支承位置時加法處理，來抑制帶33的打滑。此外，減速比控制部41的減速比變化抑制部41i進(jìn)行減速比變化抑制處理，來抑制無級變速器30的減速比的變化。圖4是示出由控制部40執(zhí)行的處理的例子的流程圖。首先，支架位置獲取部46判定發(fā)動機(jī)20的點火控制是否處于執(zhí)行中(Si)。發(fā)動機(jī)20的點火控制是否處于執(zhí)行中的信息從發(fā)動機(jī)控制裝置12獲取。接著，支架位置獲取部46判定中部支架9是否處于支承位置A (S2)。在本實施方式中，通過后輪3是否正在空轉(zhuǎn)來判斷中部支架9是否處于支承位置A。S卩，后輪3的空轉(zhuǎn)在中部支架9處于支承位置 A并且后輪3從地面浮起時引起，因此在本實施方式中，后輪3是否正在空轉(zhuǎn)被利用于中部支架9是否處于支承位置A的判斷中?；谇拜喰D(zhuǎn)速度獲取部47獲取的前輪旋轉(zhuǎn)速度和后輪旋轉(zhuǎn)速度獲取部48獲取的后輪旋轉(zhuǎn)速度來判斷是否滿足前輪旋轉(zhuǎn)速度接近0的第一條件以及后輪旋轉(zhuǎn)速度與前輪旋轉(zhuǎn)速度之差大于或等于規(guī)定值(正值)的第二條件這雙方，由此來判斷后輪3是否正在空轉(zhuǎn)。即，當(dāng)后輪3空轉(zhuǎn)時，前輪2通常停止，因此根據(jù)上述兩個條件，可判斷后輪3是否正在空轉(zhuǎn)。詳細(xì)而言，第一條件可根據(jù)前輪旋轉(zhuǎn)速度是否小于比0稍大的閾值來判斷。此外，后輪3是否正在空轉(zhuǎn)也可以僅根據(jù)第二條件來判斷。但不限于這樣的方式，例如也可以設(shè)置輸出與中部支架9的位置相應(yīng)的檢測信號的支架傳感器，并基于該檢測信號來進(jìn)行中部支架9是否處于支承位置A的判定。接著，當(dāng)中部支架9處于支承位置A時(S2 是)，夾緊力控制部42的支承位置時加法部42i開始進(jìn)行提高副帶輪32的夾緊力的支承位置時加法處理(S； )。圖5是夾緊力控制部42的功能框圖。支承位置時加法部42i與上述通常的處理同樣地計算目標(biāo)副壓I^s-tg， 并且通過將該目標(biāo)副壓I^s-tg加上規(guī)定值(正值)來修正目標(biāo)副壓以下，稱為修正后目標(biāo)副壓I^s-tgii)。然后，夾緊力控制部42從閥驅(qū)動電路15向夾緊力控制閥56的螺線管供應(yīng)電流，以使實際副壓I3S達(dá)到修正后目標(biāo)副壓Ps_tg#。由此，副帶輪32的夾緊力比上述通常的處理時增加。在本實施方式中，對目標(biāo)副壓Ps-tg加以規(guī)定值，但不限于此，也可以對目標(biāo)副夾緊力Fs-tg加以規(guī)定值。如上所述，在減速比控制部41中，目標(biāo)主壓計算部 41b基于由副夾緊力計算部44算出的副夾緊力Fs來計算目標(biāo)主夾緊力Fp-tg，然后計算目標(biāo)主壓Pp-tg。因此，隨著副帶輪32的夾緊力的增加，而主帶輪31的夾緊力也比上述通常的處理時增加。如此，主帶輪31和副帶輪32這雙方的夾緊力都增加，因此可抑制帶33的打滑。具體而言，支承位置時加法部42i具有輸出用于加到目標(biāo)副壓I^s-tg的規(guī)定值的慣性轉(zhuǎn)矩對應(yīng)值輸出部421i和重量對應(yīng)值輸出部423i。慣性轉(zhuǎn)矩對應(yīng)值輸出部421i輸出與從發(fā)動機(jī)20到無級變速器30的主帶輪31的轉(zhuǎn)矩傳遞路徑(以下，稱為上游側(cè)傳遞路徑)的慣性轉(zhuǎn)矩相應(yīng)的預(yù)定的值。即，當(dāng)后輪3以空轉(zhuǎn)的狀態(tài)直接著地時，會有反方向的轉(zhuǎn)矩作用于從無級變速器30的副帶輪32到后輪3的轉(zhuǎn)矩傳遞路徑(以下，稱為下游側(cè)傳遞路徑)，而在上游側(cè)傳遞路徑上維持正方向的轉(zhuǎn)矩。因此，當(dāng)后輪3以空轉(zhuǎn)的狀態(tài)直接著地時，上游側(cè)傳遞路徑的慣性轉(zhuǎn)矩作用于無級變速器30的帶33上。因此，慣性轉(zhuǎn)矩對應(yīng)值輸出部421i將用于補償由這樣的慣性轉(zhuǎn)矩引起的帶33的打滑的值加到目標(biāo)副壓I^s-tg上， 由此抑制帶33的打滑。另外，重量對應(yīng)值輸出部423i輸出與作用于后輪3的重量相應(yīng)的值。即，當(dāng)后輪3 以空轉(zhuǎn)的狀態(tài)直接著地時，與施加到后輪3的重量相應(yīng)的大小的反方向的轉(zhuǎn)矩作用于下游側(cè)傳遞路徑，該反方向的轉(zhuǎn)矩可成為造成帶33打滑的原因。因此，重量對應(yīng)值輸出部423i 將用于補償由這樣的轉(zhuǎn)矩引起的帶33的打滑的值加到目標(biāo)副壓Ps-tg上，由此抑制帶33 的打滑。在此，施加到后輪3的重量對應(yīng)于車身自身的重量和搭乘者的重量等施加到車身的重量(載荷重量)的總和。這樣的載荷重量例如既可以作為固定值對待，也可以在自動二輪車1的后緩沖器(沒有圖示)上設(shè)置輸出與施加到車身的重量對應(yīng)的檢測信號的載荷傳感器(稱重傳感器)，并基于其檢測信號來求出(作為載荷獲取部的功能)。接著，減速比控制部41的減速比變化抑制部41i開始減速比變化抑制處理(S4)。 即，當(dāng)后輪3空轉(zhuǎn)時，在應(yīng)用了通常的控制的情況下，無級變速器30的變速比從低檔(最大減速比)側(cè)向高檔(最小減速比)側(cè)變化，但在本實施方式中，通過減速比變化抑制部41i 的功能，無級變速器30的變速比被維持在低檔側(cè)。具體而言，減速比變化抑制部41i將上述的目標(biāo)減速比計算部41a生成的目標(biāo)減速比Rt-tg固定為低檔側(cè)的規(guī)定值，或者維持為不從低檔側(cè)的規(guī)定值向高檔側(cè)變化的狀態(tài)。由此，在支承位置時加法處理的期間，無級變速器30的變速比被維持在低檔側(cè)。如此，通過將無級變速器30的變速比維持在低檔側(cè)，當(dāng)后輪3以空轉(zhuǎn)的狀態(tài)著地時，可進(jìn)行順暢的起步。而且，當(dāng)無級變速器30的變速比在低檔側(cè)時，副帶輪32的可動繩輪3 與固定繩輪32b比較接近，因此帶33與副帶輪32接觸的距離變得較大。因此，更容易抑制帶33的打滑。此外，在進(jìn)行支承位置時加法處理和減速比變化抑制處理的期間，支架位置獲取部46判定中部支架9的支承是否已被解除(SO。根據(jù)是否滿足前輪旋轉(zhuǎn)速度比0附近的值大的條件(與上述第一條件相反的條件)以及后輪旋轉(zhuǎn)速度與前輪旋轉(zhuǎn)速度之差大于或等于規(guī)定值的條件(與上述第二條件相反的條件)這雙方，來判斷中部支架9的支承是否被解除。即，當(dāng)前輪2與后輪3 —起旋轉(zhuǎn)時，判斷為中部支架9的支承已被解除。在這些條件被滿足后(S5:是)，當(dāng)經(jīng)過了規(guī)定時間時(S6)，支承位置時加法部42i和支承位置時加法部42i結(jié)束支承位置時加法處理和減速比變化抑制處理(S7和S8)。這樣，一系列的處理結(jié)束。在以上說明的自動二輪車1中設(shè)置有通過帶33來傳遞轉(zhuǎn)矩的液壓式無級變速器 30。此外控制裝置10具有獲取中部支架9的位置信息的支架位置獲取部46 ；以及當(dāng)中部支架9處于支承位置A時使主油室51和副油室52中產(chǎn)生的液壓增加規(guī)定量的支承位置時加法部42i。由此，即使中部支架9的支承被解除、從而后輪3以空轉(zhuǎn)的狀態(tài)直接著地，在無級變速器30中也能夠抑制帶33的打滑。另外，當(dāng)滿足后輪旋轉(zhuǎn)速度與前輪旋轉(zhuǎn)速度的差大于或等于規(guī)定值的條件時，支架位置獲取部46判定為中部支架9處于支承位置A。此外也可以與前輪旋轉(zhuǎn)速度小于或等于規(guī)定值的條件進(jìn)行組合。由此，即使不設(shè)置直接檢測中部支架9的位置的檢測部，也能夠判定中部支架9是否處于支承位置A。此外，能夠掌握成為引起無級變速器30的帶33打滑的原因的后輪3的空轉(zhuǎn)。不限于此，如圖6所示，也可以在自動二輪車1中設(shè)置支架傳感器95，該支架傳感器95輸出與中部支架9的位置相應(yīng)的檢測信號。圖6是示出本發(fā)明的變形例的概要圖。對于與上述實施方式重復(fù)的結(jié)構(gòu)，通過標(biāo)注相同的附圖標(biāo)記來省略詳細(xì)說明。在該變形例中， 支架傳感器95的檢測信號被輸入給控制部40。然后，控制部40中包含的支架位置獲取部 46(參考圖3)基于該檢測信號來判定中部支架9是否處于支承位置A。由此，能夠直接檢測中部支架9的位置。另外，控制部40還具有減速比變化抑制部41 i，該減速比變化抑制部41 i在中部支架9處于支承位置A時抑制無級變速器30的減速比的變化。此外，減速比變化抑制部41i 也可以將無級變速器30的減速比維持在比規(guī)定低的檔位側(cè)。這樣，如上所述，在無級變速器30中，帶33與副帶輪32接觸的距離較大，因此更容易抑制帶33的打滑。另外，夾緊力控制部42的支承位置時加法部42i也可以在中部支架9處于支承位置A時，使主油室51和副油室52中產(chǎn)生的液壓增加與施加到車身的載荷相應(yīng)的量。由此， 能夠容易地將主帶輪31和副帶輪32的夾緊力調(diào)節(jié)到必要的大小。以上，對本發(fā)明的實施方式進(jìn)行了說明，但本發(fā)明不限定于上述實施方式，對于本領(lǐng)域技術(shù)人員來說，當(dāng)然可以進(jìn)行各種的變形實施。
權(quán)利要求
1.一種自動二輪車，其特征在于，包括 發(fā)動機(jī)；無級變速器，其包括主帶輪和副帶輪，所述主帶輪具有第一繩輪，并設(shè)置有通過液壓來移動所述第一繩輪的第一油室，并且從所述發(fā)動機(jī)輸出的轉(zhuǎn)矩被傳遞至所述主帶輪，所述副帶輪具有第二繩輪，并設(shè)置有通過液壓來移動所述第二繩輪的第二油室，并且轉(zhuǎn)矩從所述主帶輪經(jīng)由帶被傳遞至所述副帶輪；控制裝置，其改變所述第一油室和所述第二油室中產(chǎn)生的液壓來控制所述無級變速器的減速比；驅(qū)動輪，轉(zhuǎn)矩從所述副帶輪被傳遞至所述驅(qū)動輪；以及中部支架，其在以所述驅(qū)動輪從地面浮起的狀態(tài)支承車身的支承位置與支承被解除的解除位置之間轉(zhuǎn)動；其中，所述控制裝置具有支架位置獲取部，其獲取所述中部支架的位置信息；以及支承位置時加法部，當(dāng)所述中部支架處于所述支承位置時，所述支承位置時加法部使所述各油室中產(chǎn)生的液壓增加規(guī)定量。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的自動二輪車，其特征在于， 所述自動二輪車還包括從動輪，所述控制裝置還具有獲取所述驅(qū)動輪的旋轉(zhuǎn)速度的驅(qū)動輪旋轉(zhuǎn)速度獲取部；以及獲取所述從動輪的旋轉(zhuǎn)速度的從動輪旋轉(zhuǎn)速度獲取部，當(dāng)所述驅(qū)動輪的旋轉(zhuǎn)速度與所述從動輪的旋轉(zhuǎn)速度之差大于或等于規(guī)定值時，所述支架位置獲取部判定為所述中部支架處于所述支承位置。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的自動二輪車，其特征在于，當(dāng)所述驅(qū)動輪的旋轉(zhuǎn)速度與所述從動輪的旋轉(zhuǎn)速度之差大于或等于規(guī)定值、并且所述從動輪的旋轉(zhuǎn)速度小于或等于規(guī)定值時，所述支架位置獲取部判定為所述中部支架處于所述支承位置。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的自動二輪車，其特征在于，所述自動二輪車還包括支架傳感器，所述支架傳感器輸出與所述中部支架的位置相應(yīng)的檢測信號，所述支架位置獲取部基于所述支架傳感器的檢測信號來生成所述中部支架的位置信肩、ο
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的自動二輪車，其特征在于，所述控制裝置還具有減速比變化抑制部，當(dāng)所述中部支架處于所述支承位置時，所述減速比變化抑制部抑制所述無級變速器的減速比的變化。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的自動二輪車，其特征在于，所述控制裝置還具有減速比變化抑制部，當(dāng)所述中部支架處于所述支承位置時，所述減速比變化抑制部將所述無級變速器的減速比維持在比規(guī)定低的檔位側(cè)。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的自動二輪車，其特征在于，所述控制裝置還具有獲取施加到所述車身的載荷的信息的載荷獲取部， 當(dāng)所述中部支架處于所述支承位置時，所述支承位置時加法部使所述第一油室和所述第二油室中產(chǎn)生的液壓增加與所述載荷相應(yīng)的量。
全文摘要
提供一種即使中部支架的支承被解除從而后輪以空轉(zhuǎn)的狀態(tài)直接著地、也可抑制無級變速器中的帶打滑的自動二輪車。自動二輪車設(shè)置有通過帶來傳遞轉(zhuǎn)矩的液壓式無級變速器，控制裝置(10)具有支架位置獲取部(46)，其獲取中部支架的位置信息；支承位置時加法部(42i)，其在中部支架處于支承位置時使主油室和副油室中產(chǎn)生的液壓增加規(guī)定量。
文檔編號F16H61/02GK102395816SQ20098015877
公開日2012年3月28日 申請日期2009年4月15日 優(yōu)先權(quán)日2009年4月15日
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