專利名稱：流體傳動設(shè)備的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種流體傳動設(shè)備，并且尤其涉及一種包括鎖止離合器和一個阻尼器或者多個阻尼器的流體傳動設(shè)備。
背景技術(shù)：
在包括鎖止離合器的流體傳動設(shè)備中，為了改進燃料效率，優(yōu)選的是，當作為充當驅(qū)動源的發(fā)動機的轉(zhuǎn)速的發(fā)動機速度在低轉(zhuǎn)速范圍中時將鎖止離合器置于接合(開)狀態(tài)。當鎖止離合器處于開或者接合狀態(tài)中時，未經(jīng)由液壓流體傳遞的、從輸入部件施加的、 來自發(fā)動機的驅(qū)動力被直接地傳遞到輸出部件，并且因為在驅(qū)動力的傳遞中不涉及任何液壓流體，所以產(chǎn)生了振動，例如隆隆噪音。振動例如隆隆噪音根據(jù)發(fā)動機速度改變，并且在特定轉(zhuǎn)速范圍中變得明顯。特定轉(zhuǎn)速范圍存在于多個發(fā)動機速度范圍中，并且隆隆噪音在處于低轉(zhuǎn)速范圍中的特定速度范圍之一中顯著地發(fā)生，從而引起駕駛員在車輛駕駛期間的不適。相應地，已經(jīng)期望當鎖止離合器在低轉(zhuǎn)速范圍中接合時衰減或者抑制振動例如隆隆噪音，從而確保改善的燃料效率。在日本專利申請公報No. 2000-154863 (JP-A-2000-154863)和日本專利申請公報 No. 11-159595 (JP-A-11-159595)中公開了流體傳動設(shè)備的實例，其包括用于衰減振動例如隆隆噪音的阻尼器。而且，在日本專利申請公報No. 9-264399 (JP-A-9-264399)中公開了一種流體傳動設(shè)備，其包括用于總體上衰減振動例如隆隆噪音的預阻尼器機構(gòu)，和用于局部地衰減這種振動的動力阻尼器機構(gòu)。在這種流體傳動設(shè)備中，當發(fā)動機速度落入其中振動例如隆隆噪音由于動力阻尼器的操作而變得更差的轉(zhuǎn)速范圍中時，動力阻尼器被帶入不操作狀態(tài)中。在如上所述的流體傳動設(shè)備中，可以在存在于低轉(zhuǎn)速范圍中的特定轉(zhuǎn)速范圍中衰減振動例如隆隆噪音，但是另一特定轉(zhuǎn)速范圍或者多個特定轉(zhuǎn)速范圍可以在另一轉(zhuǎn)速范圍或者多個轉(zhuǎn)速范圍中出現(xiàn)。即，即便流體傳動設(shè)備配備有在局部(或者特定)速度范圍中衰減振動的阻尼器，也難以在總體速度范圍中在總體上衰減振動例如隆隆噪音。而且，在如上所述的流體傳動設(shè)備中，動力阻尼器基于預定轉(zhuǎn)速而被以機械方式控制為操作狀態(tài)或者不操作狀態(tài)，并且根據(jù)需要可以不受控制。因此，關(guān)于在局部(或者特定)速度范圍和總體速度范圍中的振動例如隆隆噪音的衰減方面，上述流體傳動設(shè)備不是令人滿意的。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提供一種流體傳動設(shè)備，其能夠相對于總體速度范圍和局部速度范圍減少振動、例如隆隆噪音。本發(fā)明的第一方面涉及一種流體傳動設(shè)備，包括前蓋，驅(qū)動源的驅(qū)動力從輸入部件傳遞到所述前蓋；預阻尼器，所述預阻尼器具有第一彈性體，并且經(jīng)由所述第一彈性體將驅(qū)動力傳遞到所述前蓋；流體傳動單元，所述流體傳動單元包括渦輪和被連接到所述前蓋的泵，并且能夠被操作用于經(jīng)由液壓流體將傳遞到所述泵的所述驅(qū)動力傳遞到所述渦輪；活塞部件，所述活塞部件被設(shè)置在所述前蓋和所述流體傳動單元之間，并且向輸出部件傳送所述驅(qū)動力；動力阻尼器，所述動力阻尼器具有第二彈性體，并且經(jīng)由所述第二彈性體而被連接到所述活塞部件和所述渦輪；和離合器控制設(shè)備。在該流體傳動設(shè)備中，所述渦輪的一個部分和所述活塞部件的一個部分提供渦輪離合器，并且當所述渦輪離合器處于接合狀態(tài)中時相互接合，并且所述前蓋的一個部分和所述活塞部件的另一個部分提供鎖止離合器，并且當所述鎖止離合器處于接合狀態(tài)中時相互接合。所述離合器控制設(shè)備控制所述鎖止離合器和所述渦輪離合器。本發(fā)明的第二方面涉及一種流體傳動設(shè)備，包括前蓋，驅(qū)動源的驅(qū)動力被從輸入部件傳遞到所述前蓋；流體傳動單元，所述流體傳動單元具有渦輪和被連接到所述前蓋的泵，并且能夠被操作用于經(jīng)由液壓流體將傳遞到所述泵的所述驅(qū)動力傳遞到所述渦輪；活塞部件，所述活塞部件被設(shè)置在所述前蓋和所述流體傳動單元之間，并且向輸出部件傳送所述驅(qū)動力；預阻尼器，所述預阻尼器被設(shè)置在所述輸入部件和所述前蓋之間，用于衰減相應于所述驅(qū)動源的轉(zhuǎn)速的振動；離合器控制設(shè)備；和動力阻尼器，所述動力阻尼器被連接到所述渦輪和所述活塞部件，并且當所述離合器控制設(shè)備將所述渦輪的一個部分和所述活塞部件的一個部分提供的渦輪離合器置于釋放狀態(tài)中時彈性地支撐所述渦輪，從而衰減相應于所述驅(qū)動源的特定轉(zhuǎn)速范圍的振動。在該流體傳動設(shè)備中，所述前蓋的一個部分和所述活塞部件的另一個部分提供鎖止離合器，并且當所述鎖止離合器處于接合狀態(tài)中時相互接合，并且當所述渦輪離合器處于接合狀態(tài)中時，所述渦輪的所述部分和所述活塞部件的所述部分相互接合。所述離合器控制設(shè)備控制所述鎖止離合器和所述渦輪離合器。在根據(jù)本發(fā)明的第一或者第二方面的流體傳動設(shè)備中，當所述流體傳動設(shè)備處于流體傳動狀態(tài)中時，所述離合器控制設(shè)備可以控制所述鎖止離合器和所述渦輪離合器，從而所述鎖止離合器被置于釋放狀態(tài)中并且所述渦輪離合器被置于接合狀態(tài)中，在所述流體傳動狀態(tài)中，所述驅(qū)動力經(jīng)由所述流體傳動單元而被傳遞到所述輸出部件，并且當所述流體傳動設(shè)備處于阻尼器操作的直接傳動狀態(tài)中時，所述離合器控制設(shè)備可以控制所述鎖止離合器和所述渦輪離合器，從而所述鎖止離合器被置于接合狀態(tài)中并且所述渦輪離合器被置于釋放狀態(tài)中，在所述阻尼器操作的直接傳動狀態(tài)中，在所述動力阻尼器處于操作狀態(tài)中的同時，所述驅(qū)動力被直接地傳遞到所述輸出部件，在所述操作狀態(tài)中所述動力阻尼器的至少一個部分的轉(zhuǎn)速不同于所述活塞部件的轉(zhuǎn)速。當所述流體傳動設(shè)備處于阻尼器不操作的直接傳動狀態(tài)中時，所述離合器控制設(shè)備還可以控制所述鎖止離合器和所述渦輪離合器，從而所述鎖止離合器被置于接合狀態(tài)中并且所述渦輪離合器被置于接合狀態(tài)中，在所述阻尼器不操作的直接傳動狀態(tài)中，在所述動力阻尼器處于除了所述操作狀態(tài)之外的狀態(tài)中的同時，所述驅(qū)動力被直接地傳遞到所述輸出部件。在根據(jù)本發(fā)明的第一或者第二方面的流體傳動設(shè)備中，當所述鎖止離合器處于接合狀態(tài)中時，所述前蓋的以上指示的部分和所述活塞部件的以上指示的另一個部分可以通過摩擦而相互接合，并且所述前蓋的以上指示的部分可以是在所述前蓋上形成的蓋側(cè)離合器表面，而所述活塞部件的以上指示的另一個部分可以是在所述活塞部件上形成并且與所述蓋側(cè)離合器表面相對的第一活塞側(cè)離合器表面。當所述渦輪離合器處于接合狀態(tài)中時， 所述渦輪的以上指示的部分和所述活塞部件的以上指示的部分可以通過摩擦而相互接合， 并且所述渦輪的以上指示的部分可以是在所述渦輪上形成的渦輪側(cè)離合器表面，而所述活塞部件的以上指示的部分可以是在所述活塞部件上形成并且與所述渦輪側(cè)離合器表面相對的第二活塞側(cè)離合器表面。所述第一活塞側(cè)離合器表面可以在所述活塞部件的、更加靠近所述前蓋的一側(cè)上形成，并且所述第二活塞側(cè)離合器表面可以在所述活塞部件的、更加靠近所述渦輪的另一側(cè)上形成。 在剛剛在以上描述的流體傳動設(shè)備中，所述渦輪側(cè)離合器表面可以是沿著軸向方向從輸出部件側(cè)到輸入部件側(cè)徑向向內(nèi)傾斜的渦輪側(cè)傾斜表面，并且所述第二活塞側(cè)離合器表面可以是活塞側(cè)傾斜表面，該活塞側(cè)傾斜表面位于所述渦輪側(cè)傾斜表面的徑向外側(cè)并且與所述渦輪側(cè)傾斜表面相對，所述活塞側(cè)傾斜表面沿著軸向方向從所述輸出部件側(cè)到所述輸入部件側(cè)徑向向內(nèi)傾斜。 在根據(jù)本發(fā)明的第一或者第二方面的流體傳動設(shè)備中，所述預阻尼器可以包括彈性體保持部件，所述彈性體保持部件保持所述第一彈性體、與所述輸入部件一體地旋轉(zhuǎn)，并且將所述驅(qū)動力傳遞到所述第一彈性體；和彈性體側(cè)部件，所述彈性體側(cè)部件相對于所述彈性體保持部件旋轉(zhuǎn)、與所述前蓋一體地旋轉(zhuǎn)，并且將傳遞到所述第一彈性體的所述驅(qū)動力傳遞到所述前蓋。所述前蓋可以被如此支撐，使得所述前蓋相對于所述輸入部件旋轉(zhuǎn)，并且所述彈性體側(cè)部件可以形成有在其中接收所述第一彈性體和所述彈性體保持部件的空間，并且可以被緊固部件緊固到所述前蓋從而所述彈性體側(cè)部件相對于所述彈性體保持部件旋轉(zhuǎn)并且與所述前蓋一體地旋轉(zhuǎn)。在剛剛在以上描述的流體傳動設(shè)備中，所述空間可以被所述輸入部件和所述前蓋封閉，并且密封部件設(shè)置可以在所述彈性體側(cè)部件和所述前蓋之間。在根據(jù)本發(fā)明的第一或者第二方面的流體傳動設(shè)備中，所述離合器控制設(shè)備可以控制作為在所述前蓋和所述活塞部件之間形成的空間的第一端口中的所述液壓流體的壓力、所述活塞部件和所述渦輪之間形成的第二端口中的所述液壓流體的壓力，和所述渦輪和所述泵之間形成的第三端口中的所述液壓流體的壓力，從而控制所述鎖止離合器和所述潤輪尚合器。在剛剛在以上描述的流體傳動設(shè)備中，該離合器控制設(shè)備可以包括端口控制器， 所述端口控制器將所述第一、第二和第三端口中的每一個帶入供應狀態(tài)或排出狀態(tài)中，在該供應狀態(tài)中，所述液壓流體被供應到所述端口中的每一個，在該排出狀態(tài)中，從所述端口中的每一個排出所述液壓流體。當所述流體傳動設(shè)備處于所述驅(qū)動力經(jīng)由所述流體傳動單元而被傳遞到所述輸出部件的流體傳動狀態(tài)中時，所述端口控制器可以將所述第一端口帶入供應狀態(tài)中、將所述第二端口帶入排出狀態(tài)中，并且將所述第三端口帶入排出狀態(tài)中，從而將所述鎖止離合器置于釋放狀態(tài)中并且將所述渦輪離合器置于接合狀態(tài)中。當所述流體傳動設(shè)備處于阻尼器操作的直接傳動狀態(tài)時，所述端口控制器可以將所述第一端口帶入排出狀態(tài)中、將所述第二端口帶入供應狀態(tài)中，并且將所述第三端口帶入排出狀態(tài)中，從而將所述鎖止離合器置于接合狀態(tài)中并且將所述渦輪離合器置于釋放狀態(tài)中，在所述阻尼器操作的直接傳動狀態(tài)中，在所述動力阻尼器處于操作狀態(tài)中的同時，所述驅(qū)動力被直接地傳遞到所述輸出部件，在所述操作狀態(tài)中所述動力阻尼器的至少一個部分的轉(zhuǎn)速不同于所述活塞部件的轉(zhuǎn)速。當所述流體傳動設(shè)備處于阻尼器不操作的直接傳動狀態(tài)中時，所述端口控制器可以將所述第一端口帶入排出狀態(tài)中、將所述第二端口帶入排出狀態(tài)中，并且將所述第三端口帶入供應狀態(tài)中，從而將所述鎖止離合器置于接合狀態(tài)中并且將所述渦輪離合器置于接合狀態(tài)中，在所述阻尼器不操作的直接傳動狀態(tài)中，在所述動力阻尼器處于除了所述操作狀態(tài)之外的狀態(tài)中的同時，所述驅(qū)動力被直接地傳遞到所述輸出部件。在如上描述的流體傳動設(shè)備中，該離合器控制設(shè)備可以包括滑移控制器，所述滑移控制器控制處于接合狀態(tài)中的所述鎖止離合器進入所述鎖止離合器處于部分接合狀態(tài)的滑移狀態(tài)中，或者完全接合狀態(tài)中。當所述流體傳動設(shè)備處于其中所述驅(qū)動力被直接地傳遞到所述輸出部件的直接傳動狀態(tài)中時，所述滑移控制器可以控制被供應到所述第三端口或者從所述第三端口排出的所述液壓流體的流量，從而控制所述鎖止離合器進入滑移狀態(tài)或者完全接合狀態(tài)中。在如上所述的流體傳動設(shè)備中，在從所述流體傳動狀態(tài)切換到所述阻尼器操作的直接傳動狀態(tài)期間，所述端口控制器可以執(zhí)行中間控制，以在切換到所述阻尼器操作的直接傳動狀態(tài)之前將所述第二端口帶入供應狀態(tài)中。在如上所述的流體傳動設(shè)備中，在從所述阻尼器操作的直接傳動狀態(tài)切換到所述流體傳動狀態(tài)期間，所述端口控制器可以執(zhí)行中間控制，以在切換到所述流體傳動狀態(tài)之前將所述第二端口帶入排出狀態(tài)中。在如上所述的流體傳動設(shè)備中，在從所述流體傳動狀態(tài)切換到所述阻尼器不操作的直接傳動狀態(tài)期間，所述端口控制器可以執(zhí)行中間控制，以在切換到所述阻尼器不操作的直接傳動狀態(tài)之前將所述第三端口帶入供應狀態(tài)中。在如上所述的流體傳動設(shè)備中，在從所述阻尼器不操作的直接傳動狀態(tài)切換到所述流體傳動狀態(tài)期間，所述端口控制器可以執(zhí)行中間控制，以在切換到所述流體傳動狀態(tài)之前將所述第一端口帶入供應狀態(tài)中。在如上所述的流體傳動設(shè)備中，當在其上安設(shè)所述驅(qū)動源的車輛中設(shè)置的制動裝置施加制動時，所述端口控制器可以將至少所述第二端口帶入排出狀態(tài)中。在如上所述的流體傳動設(shè)備中，所述離合器控制設(shè)備可以基于所述驅(qū)動源的轉(zhuǎn)速控制至少所述渦輪離合器，并且渦輪離合器接合速度可以不同于渦輪離合器釋放速度，所述渦輪離合器接合速度是所述驅(qū)動源的、使得所述渦輪離合器被帶入接合狀態(tài)中的轉(zhuǎn)速， 所述渦輪離合器釋放速度是所述驅(qū)動源的、使得所述渦輪離合器被帶入釋放狀態(tài)中的轉(zhuǎn)速。如上所述的流體傳動設(shè)備可以進一步包括第一通道阻力改變單元，所述第一通道阻力改變單元被設(shè)置于在所述第一端口和所述第三端口之間形成的通道中并且被配置為改變所述通道的通道阻力。在操作中，所述第一通道阻力改變單元可以將當從所述第一端口供應所述液壓流體時的所述通道阻力增加到比當從所述第一端口排出所述液壓流體時提供的通道阻力更高的水平。如上所述的流體傳動設(shè)備可以進一步包括第二通道阻力改變單元，所述第二通道阻力改變單元被設(shè)置于在所述離合器控制設(shè)備和所述第三端口之間形成的通道中并且被配置為改變所述通道的通道阻力。在操作中，當所述流體傳動設(shè)備從所述流體傳動狀態(tài)切換到所述阻尼器操作的直接傳動狀態(tài)或者所述阻尼器不操作的直接傳動狀態(tài)時，在所述鎖止離合器被置于接合狀態(tài)中之前，所述第二通道阻力改變單元可以增加所述通道阻力。在剛剛在以上描述的流體傳動設(shè)備中，所述流體傳動單元可以包括被設(shè)置在所述泵和所述渦輪之間的定子，并且所述第二通道阻力改變單元可以在所述流體傳動狀態(tài)中隨著所述定子的扭矩的降低而增加所述通道阻力。在根據(jù)本發(fā)明的第一或者第二方面的流體傳動設(shè)備中，該鎖止離合器可以具有摩擦板，并且該摩擦板可以被設(shè)置在該前蓋上。在根據(jù)本發(fā)明的流體傳動設(shè)備中，驅(qū)動源的驅(qū)動力經(jīng)由預阻尼器而被傳遞到前蓋。預阻尼器被設(shè)置在輸入部件和前蓋之間。因此，與預阻尼器被設(shè)置在前蓋和流體傳動單元之間的情形相比，在預阻尼器的輸入側(cè)慣性質(zhì)量和輸出側(cè)慣性質(zhì)量之間的平衡得以改進。因此，能夠降低相應于驅(qū)動源的轉(zhuǎn)速的共振點，并且能夠衰減或者抑制相應于驅(qū)動源的轉(zhuǎn)速的振動。當渦輪離合器處于釋放狀態(tài)中時，動力阻尼器彈性地支撐渦輪并且操作以衰減振動。因此，當動力阻尼器處于操作狀態(tài)中時，該動力阻尼器能夠利用與共振的相位相反的相位在驅(qū)動源的特定轉(zhuǎn)速范圍中抑制共振，由此衰減相應于特定轉(zhuǎn)速范圍的振動。而且， 當驅(qū)動源的轉(zhuǎn)速在特定轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)時動力阻尼器可以被置于操作狀態(tài)中，并且當轉(zhuǎn)速不在特定速度范圍內(nèi)時動力阻尼器可以被置于不操作狀態(tài)中。相應地，動力阻尼器能夠僅當相應于驅(qū)動源的特定轉(zhuǎn)速范圍的振動將被衰減時操作，并且在驅(qū)動源的轉(zhuǎn)速進入其中由于動力阻尼器的操作振動將變得更差的轉(zhuǎn)速范圍之前被帶入不操作狀態(tài)中。因此，防止了振動由于動力阻尼器在特定轉(zhuǎn)速范圍外側(cè)的轉(zhuǎn)速范圍中的操作而變得更差。即，渦輪離合器根據(jù)需要被接合或者釋放從而控制動力阻尼器進入不操作狀態(tài)或者操作狀態(tài)中，從而動力阻尼器能夠得到有效的使用。利用這種布置，能夠在局部速度范圍(即，特定速度范圍)中和在總體速度范圍中減輕振動例如隆隆噪音。


參考附圖，根據(jù)示例性實施例的以下說明，本發(fā)明前面的和進一步的目的、特征和優(yōu)點將變得明顯，其中同樣的數(shù)字被用于代表同樣的元件并且其中圖1是示出根據(jù)本發(fā)明的一個實施例的流體傳動設(shè)備的主要部分的截面視圖；圖2是示出根據(jù)圖1的實施例的流體傳動設(shè)備的主要部分的截面視圖；圖3是概略地示出圖1和圖2的流體傳動設(shè)備的液壓控制裝置的示例性布置的視圖；圖4是對于解釋圖1和圖2的流體傳動設(shè)備的第一操作模式而言有用的視圖；圖5是對于解釋第一操作模式而言有用的視圖；圖6是對于解釋圖1和圖2的流體傳動設(shè)備的第二操作模式而言有用的視圖；圖7是對于解釋第二操作模式和第五操作模式而言有用的視圖；圖8是對于解釋圖1和圖2的流體傳動設(shè)備的第三操作模式而言有用的視圖；圖9是對于解釋第三操作模式和第六操作模式而言有用的視圖；圖10是對于解釋圖1和圖2的流體傳動設(shè)備的第四操作模式而言有用的視圖；圖11是對于解釋圖1和圖2的流體傳動設(shè)備的第五操作模式而言有用的視圖；圖12是對于解釋圖1和圖2的流體傳動設(shè)備的第六操作模式而言有用的視圖；圖13是示出操作映像的視圖；圖14是示出在發(fā)動機速度和隆隆噪音之間的關(guān)系的曲線圖；圖15是示意根據(jù)圖1和圖2的實施例的流體傳動設(shè)備的控制例程的流程圖；圖16是示意在從第一操作模式切換到第五操作模式期間執(zhí)行的中間控制的視圖17是示意在從第一操作模式切換到第二操作模式期間執(zhí)行的中間控制的視圖；圖18是示意在從第二操作模式切換到第一操作模式期間執(zhí)行的中間控制的視圖；圖19是示意在從第五操作模式切換到第一操作模式期間執(zhí)行的中間控制的視圖；圖20是示意在從第一操作模式切換到第六操作模式期間執(zhí)行的中間控制的視圖；圖21是示意在從第一操作模式切換到第三操作模式期間執(zhí)行的中間控制的視圖；圖22是示意在從第三操作模式切換到第一操作模式期間執(zhí)行的中間控制的視圖；圖幻是示意在從第六操作模式切換到第一操作模式期間執(zhí)行的中間控制的視圖；圖M是示出第一通道阻力改變機構(gòu)的示例性布置的視圖；圖25是示出第一通道阻力改變機構(gòu)的示例性布置的視圖；圖沈是示出第一通道阻力改變機構(gòu)的示例性布置的視圖；圖27是示出沿著線I-I截取的截面的視圖；圖觀是示出沿著線II-II截取的截面的視圖；圖四是示出第二通道阻力改變機構(gòu)的示例性布置的視圖；圖30是示出第二通道阻力改變機構(gòu)的示例性布置的視圖；并且圖31是示出第二通道阻力改變機構(gòu)的示例性布置的視圖。
具體實施例方式將參考附圖詳細描述本發(fā)明的一個實施例。然而，應該理解本發(fā)明不限于如在以下描述的實施例，并且本發(fā)明的構(gòu)成元件包括以下實施例的那些元件、本領(lǐng)域技術(shù)人員能夠容易地想到的那些元件，和基本與以下實施例的元件相同的那些元件。雖然在以下實施例中發(fā)動機例如汽油發(fā)動機、柴油發(fā)動機或者LPG發(fā)動機用作用于產(chǎn)生驅(qū)動力或者將被傳遞到流體傳動設(shè)備的動力的驅(qū)動源，但是驅(qū)動源不限于這些類型的發(fā)動機，而是可以是電機例如馬達，或者發(fā)動機和電機例如馬達的組合。圖1和圖2是示出根據(jù)本發(fā)明的實施例的流體傳動設(shè)備的主要部分的截面視圖。 大體上通過使得如在圖1和圖2中所示的結(jié)構(gòu)沿著周向方向圍繞在圖1和圖2中作為中心線示意的X-X軸線旋轉(zhuǎn)而提供了流體傳動設(shè)備的外形或者輪廓。如在圖1和圖2中所示流體傳動設(shè)備的主要部分的截面是相對于X-X軸線沿著不同方向觀察的截面。圖3概略地示出流體傳動設(shè)備的液壓控制裝置80的示例性布置。如在圖1到圖3中所示，這個實施例的流體傳動設(shè)備1主要由預阻尼器10、前蓋20、流體傳動機構(gòu)30、活塞部件40、鎖止離合器 50、動力阻尼器60、渦輪離合器70和液壓控制裝置80構(gòu)成。附圖標記90表示E⑶，其被電連接到液壓控制裝置80并且被配置為控制液壓控制裝置80的每一個閥的打開和關(guān)閉。附圖標記100表示作為輸入部件的曲軸，其向流體傳動設(shè)備1施加發(fā)動機的驅(qū)動力。而且，附圖標記200表示輸出軸(例如傳動裝置的輸入軸)，從流體傳動設(shè)備1向該輸出軸傳送發(fā)動機的驅(qū)動力。預阻尼器10被設(shè)置在前蓋20和作為輸入部件的曲軸100之間，并且用于衰減相應于作為驅(qū)動源的發(fā)動機(未示出)的轉(zhuǎn)速的發(fā)動機速度的振動。而且，預阻尼器10將從曲軸100施加的、發(fā)動機的驅(qū)動力經(jīng)由作為第一彈性體的第一阻尼器彈簧14(將在以后描述)傳遞到前蓋20。如在圖1和圖2中所示，預阻尼器10主要由彈簧保持部件11、第一彈簧側(cè)部件12、第二彈簧側(cè)部件13和兩個或者更多第一阻尼器彈簧14構(gòu)成。
彈簧保持部件11是彈性體保持部件的一個實例，并且具有環(huán)形形狀。彈簧保持部件11被設(shè)置在第一彈簧側(cè)部件12和第二彈簧部件13之間，并且保持兩個或者更多第一阻尼器彈簧14。彈簧保持部件11連同應力松弛側(cè)部件101、102 —起地利用緊固部件110(例如，螺栓)而被緊固到曲軸100。相應地，彈簧保持部件11能夠與曲軸100—體地連同應力松弛側(cè)部件101、102 —起地旋轉(zhuǎn)。即，發(fā)動機的驅(qū)動力被從曲軸100傳遞到彈簧保持部件11。彈簧保持部件11被曲軸100沿著徑向方向定位。而且，彈簧保持部件11形成有彈簧保持部分Ila和螺栓滑動部分lib。每一個具有環(huán)形形狀的應力松弛側(cè)部件101、102吸收彈簧保持部件11的變形并且使得緊固部件110的螺栓壓力是均勻的，從而防止緊固部分 (其由彈簧保持部件11、應力松弛側(cè)部件101、102、曲軸100和緊固部件110構(gòu)成)受到損壞。彈簧保持部分Ila(例如形式為凹口)在彈簧保持部件11的徑向外部位置處形成，從而兩個或者更多彈簧保持部分Ila被沿著彈簧保持部件11的周向方向布置。上述第一阻尼器彈簧14被保持在每一個彈簧保持部分Ila中，從而第一阻尼器彈簧14的相對端部與彈簧保持部件11接觸。螺栓滑動部分lib (例如形式為弧形狹縫)在彈簧保持部件11的徑向外部位置處形成，從而兩個或者更多螺栓滑動部分lib被沿著彈簧保持部件11的周向方向布置。彈簧保持部分Ila和螺栓滑動部分lib在彈簧保持部件11中形成從而被沿著周向方向交替地布置。螺栓滑動部分lib允許緊固螺栓120沿著周向方向相對于彈簧保持部件11滑動。第一彈簧側(cè)部件12提供彈性體側(cè)部件的一個部分。具有環(huán)形形狀的第一彈簧側(cè)部件12經(jīng)由彈簧保持部件11與第二彈簧側(cè)部件13相對。第一彈簧側(cè)部件12形成有彈簧接收部分12a，每一個彈簧接收部分1 接收被彈簧保持部件11保持的每一個第一阻尼器彈簧14的一個部分。第一彈簧側(cè)部件12還形成有驅(qū)動力傳遞部分，其能夠接觸被彈簧保持部件11保持的第一阻尼器彈簧14的相對端部。利用這種布置，傳遞到彈簧保持部件11 的驅(qū)動力經(jīng)由兩個或者更多第一阻尼器彈簧14而被傳遞到第一彈簧側(cè)部件12。而且，第一彈簧側(cè)部件12形成有第一接觸部分12b，其從第一彈簧側(cè)部件12的徑向外端部分朝向輸出側(cè)凸出(圖1、圖2)并且沿著周向方向連續(xù)地延伸。第一彈簧側(cè)部件12還在它的徑向內(nèi)端部分處形成有沿著周向方向連續(xù)地延伸的第二接觸部分12c。在該實施例中，第二接觸部分 12c沿著徑向方向與應力松弛側(cè)部件101接觸。相應地，彈性體側(cè)部件被曲軸100沿著徑向方向定位，應力松弛側(cè)部件101被緊固到曲軸100。第一彈簧側(cè)部件12形成有螺栓接收部分12d，每一個螺栓接收部分12d接收每一個緊固螺栓120的一個部分。彈簧接收部分1 和螺栓接收部分12d在第一彈簧側(cè)部件12中形成從而被沿著周向方向交替地布置。第二彈簧側(cè)部件13提供彈性體側(cè)部件的一個部分。即，彈性體側(cè)部件由兩個部件即，第一彈簧側(cè)部件12和第二彈簧側(cè)部件13構(gòu)成。具有環(huán)形形狀的第二彈簧側(cè)部件13經(jīng)由彈簧保持部件11與第一彈簧側(cè)部件12相對。第二彈簧側(cè)部件13形成有彈簧接收部分 13a，每一個彈簧接收部分13a接收被彈簧保持部件11保持的每一個第一阻尼器彈簧14的一個部分。第二彈簧側(cè)部件13還形成有驅(qū)動力傳遞部分，其能夠接觸被彈簧保持部件11保持的第一阻尼器彈簧14的相對端部。利用這種布置，傳遞到彈簧保持部件11的驅(qū)動力經(jīng)由兩個或者更多第一阻尼器彈簧14而被傳遞到第二彈簧側(cè)部件13。而且，第二彈簧側(cè)部件 13在它的徑向外端部分處形成有沿著周向方向連續(xù)地延伸的階梯部分13b。第二彈簧側(cè)部件13還形成有接收前蓋20的調(diào)整塊23 (將在以后描述)的塊接收部分13c。彈簧接收部分13a和塊接收部分13c在第二彈簧側(cè)部件13中形成從而被沿著周向方向交替地布置。第一阻尼器彈簧14構(gòu)成第一彈性體的一個實例，并且形式為卷簧。第一阻尼器彈簧14將從曲軸100傳遞的驅(qū)動力傳遞到彈簧保持部件11、第一彈簧側(cè)部件12和第二彈簧側(cè)部件13。當驅(qū)動力被傳遞到彈簧保持部件11時，每一個第一阻尼器彈簧14的一個端部接觸彈簧保持部件11，并且另一個端部接觸第一彈簧側(cè)部件12和第二彈簧側(cè)部件13，從而第一阻尼器彈簧14在根據(jù)驅(qū)動力彈性變形的同時將驅(qū)動力傳遞到接觸第一阻尼器彈簧14 的第一彈簧側(cè)部件12和第二彈簧側(cè)部件13。因為彈簧保持部件11經(jīng)由第一阻尼器彈簧 14向彈簧側(cè)部件傳遞從曲軸100接收的驅(qū)動力，所以防止了過度應力被施加到彈簧保持部件11，因此確保了改善的可靠性。在這方面，第一阻尼器彈簧14的彈簧常數(shù)可以被設(shè)為較低值。通過為第一阻尼器彈簧14提供低的彈簧常數(shù)，降低共振點并且改進預阻尼器10的振動吸收能力是可能的，這可以導致相應于發(fā)動機(未示出)的轉(zhuǎn)速的振動例如隆隆噪音的減輕，和在發(fā)動機速度的全部范圍之上的振動例如隆隆噪音的減輕。第一彈簧側(cè)部件12和第二彈簧側(cè)部件13被利用緊固螺栓120緊固到調(diào)整塊23。 即，第一彈簧側(cè)部件12和第二彈簧側(cè)部件13被與前蓋20集成，并且能夠與前蓋20 —起旋轉(zhuǎn)。在這個狀態(tài)中，緊固螺栓120插入在彈簧保持部件11的螺栓滑動部分lib中。因此， 利用緊固螺栓120被集成到一起的第一彈簧側(cè)部件12、第二彈簧側(cè)部件13和前蓋20能夠相對于彈簧保持部件11旋轉(zhuǎn)。利用這種布置，發(fā)動機的驅(qū)動力經(jīng)由預阻尼器10而被傳遞到前蓋20。如上所述，預阻尼器10被設(shè)置在曲軸100和前蓋20之間。因此，與預阻尼器 10被設(shè)置在前蓋20和流體傳動機構(gòu)30之間的情形相比，預阻尼器10的輸入側(cè)慣性質(zhì)量和輸出側(cè)慣性質(zhì)量之間的平衡得以改進。因此，能夠降低相應于發(fā)動機速度的共振點，并且能夠衰減或者抑制相應于發(fā)動機速度的振動。緊固螺栓120允許第一彈簧側(cè)部件12和第二彈簧側(cè)部件13相對于彈簧保持部件 11旋轉(zhuǎn)；因此，不需要使用鉚釘?shù)?，這使得構(gòu)件的數(shù)目降低和制造成本降低。能夠相對于曲軸100旋轉(zhuǎn)的前蓋20經(jīng)由軸承130而被以可旋轉(zhuǎn)方式支撐在曲軸100上。在第一彈簧側(cè)部件12和第二彈簧側(cè)部件13利用緊固螺栓120緊固到前蓋20的情況下，每一個緊固螺栓 120的一個部分被接收在螺栓接收部分12d中的相應的一個中，并且每一個調(diào)整塊23被接收在塊接收部分13c中的相應的一個中。利用這種布置，即便預阻尼器10被設(shè)置在曲軸100 和前蓋20之間，沿著軸向方向測量的流體傳動設(shè)備1的大小或者尺寸也并不變得很大。第一彈簧側(cè)部件12和第二彈簧側(cè)部件13利用緊固螺栓120而被集成到一起，從而第一接觸部分12b在全部周邊之上接觸階梯部分13b，并且第一彈簧側(cè)部件12和第二彈簧側(cè)部件13的徑向外端部分被封閉。在這個狀態(tài)中，第一彈簧側(cè)部件12和第二彈簧側(cè)部件13之間的軸向距離或者間隔被設(shè)為允許設(shè)置在第一彈簧側(cè)部件12和第二彈簧側(cè)部件13 之間的彈簧保持部件11相對于第一彈簧側(cè)部件12和第二彈簧側(cè)部件13旋轉(zhuǎn)的距離。因此，第一彈簧側(cè)部件12和第二彈簧側(cè)部件13(提供彈性體側(cè)部件)配合以限定包括彈簧接收部分12a、彈簧接收部分13a和在第一彈簧側(cè)部件12和第二彈簧側(cè)部件13之間形成的間隔的空間15。即，彈簧保持部件11和第一阻尼器彈簧14被容納在空間15中。當?shù)谝粡椈蓚?cè)部件12和第二彈簧側(cè)部件13如此利用緊固螺栓120而被集成時，在第一彈簧側(cè)部件12 和第二彈簧側(cè)部件13之間的軸向距離被以以上方式調(diào)節(jié)，并且不需要間隔器(一個或者多個)等，這導致構(gòu)件的數(shù)目降低和制造成本降低。在其中第一彈簧側(cè)部件12和第二彈簧側(cè)部件13利用緊固螺栓120而被緊固到前蓋20的狀態(tài)中，第一彈簧側(cè)部件12在全部周邊之上接觸應力松弛側(cè)部件101，并且第二彈簧側(cè)部件13在全部周邊之上接觸前蓋20。利用這種布置，空間15被曲軸100和前蓋20封閉，利用緊固部件110將應力松弛側(cè)部件101緊固到曲軸100。因此，空間15能夠保持被供應到第一阻尼器彈簧14等的潤滑油(例如油脂)。密封部件Sl被設(shè)置在第一彈簧側(cè)部件12和應力松弛側(cè)部件101之間，以在第一彈簧側(cè)部件12和曲軸100之間提供密封，利用緊固部件110將應力松弛側(cè)部件101緊固到曲軸100。而且，密封部件S2被設(shè)置在第二彈簧側(cè)部件13和前蓋20之間，以在利用緊固螺栓120而集成到一起的第二彈簧側(cè)部件13和前蓋20之間提供密封。相應地，空間15相對于其外側(cè)被密封部件Si、S2密封。利用這種布置，防止了空間15中的潤滑油泄漏到外側(cè)， 因此確保了改進的耐久性。而且，利用其中第二彈簧側(cè)部件13利用緊固螺栓120而被緊固到前蓋20的布置，前蓋20提供將空間15相對于外側(cè)密封的密封表面。因此，空間15能夠被以高可靠性密封，并且能夠降低構(gòu)件的數(shù)目和制造成本。從作為輸入部件的曲軸100施加的、作為驅(qū)動源的發(fā)動機的驅(qū)動力被傳遞到前蓋 20。在該實施例中，從曲軸100經(jīng)由預阻尼器10施加的、發(fā)動機的驅(qū)動力被傳遞到前蓋20。 如在圖1和圖2中所示，前蓋20主要由主體21、凸緣22和上述調(diào)整塊23構(gòu)成。主體21具有盤狀形狀。凸緣22從主體21的徑向外端部分朝向輸出側(cè)凸出。調(diào)整塊23經(jīng)由預阻尼器10而被連接到曲軸100。調(diào)整塊23形成在主體21的輸入側(cè)上的兩個或者更多周向位置處。如上所述，每一個調(diào)整塊23利用緊固螺栓120中的相應的一個而被緊固到第一彈簧側(cè)部件12和第二彈簧側(cè)部件13。作為流體傳動單元的一個實例的流體傳動機構(gòu)30經(jīng)由液壓流體從泵向渦輪傳遞從前蓋20接收的驅(qū)動力。如在圖1和圖2中所示，流體傳動機構(gòu)30主要由泵31、渦輪32、 定子33、單向離合器34和作為在泵31和渦輪32之間存在的液壓流體的液壓油構(gòu)成。在這個實施例的以下說明中，除非另有規(guī)定，“壓力”意味著液壓油的壓力。傳遞到前蓋20的驅(qū)動力被傳遞到泵31，然后經(jīng)由液壓油而被從泵31傳遞到渦輪 32。泵31具有被固定有多個泵葉片31a的泵殼31b，并且被固定到前蓋20從而泵殼31b的徑向外端部分通過固定裝置例如焊接固定到前蓋20的凸緣22的端部部分(更加靠近輸出軸)。利用這種布置，泵31與前蓋20 —體地旋轉(zhuǎn)，并且傳遞到前蓋20的驅(qū)動力被傳遞到泵葉片31a。驅(qū)動力經(jīng)由液壓油而被從泵31傳遞到渦輪32。渦輪32具有渦輪殼32b，沿著軸向方向與泵葉片31a相對的多個渦輪葉片3 被固定到該渦輪殼32b。渦輪32被固定到支撐部件92從而渦輪殼32b的徑向內(nèi)端部分利用固定裝置例如鉚釘91而被固定到支撐部件92。支撐部件92經(jīng)由軸承35而被支撐在轂93上從而支撐部件92能夠相對于轂93旋轉(zhuǎn)并且能夠相對于轂93沿著軸向方向滑動。即，渦輪32能夠沿著軸向方向移動。轂93被支撐在作為輸出部件的輸出軸200上，從而渦輪32和輸出軸200能夠一體地旋轉(zhuǎn)，并且從而轂93能夠相對于輸出軸200沿著軸向方向滑動。例如，轂93和輸出軸200經(jīng)由分別地在轂93的內(nèi)周表面和輸出軸200的外周表面上形成的花鍵相互接合，從而轂93和輸出軸 200能夠一體地旋轉(zhuǎn)并且能夠沿著軸向方向相對于彼此滑動。在支撐部件92和轂93之間提供密封的密封部件S3被設(shè)置在支撐部件92和轂93之間。而且，提供轂93和輸出軸200 之間的密封的密封部件S4、S5被設(shè)置在轂93和輸出軸200之間，從而包括上述花鍵的區(qū)域介于密封部件S4、S5之間。定子33具有沿著周向方向形成的多個定子葉片33a，并且被設(shè)置在泵31和渦輪 32之間從而改變在泵31和渦輪32之間循環(huán)的液壓油的流動并且因此基于從發(fā)動機傳遞的驅(qū)動力提供特定的驅(qū)動力特性。定子33經(jīng)由單向離合器34而被固定到外罩94，通過適當?shù)墓潭ㄑb置，例如通過在單向離合器34的內(nèi)周表面上形成的花鍵與在外罩94的外周表面上形成的花鍵的接合，在外罩94中容納流體傳動設(shè)備1。單向離合器34支撐定子33從而定子33僅僅能夠相對于外罩94沿著一個方向旋轉(zhuǎn)。單向離合器34分別地利用介于離合器34和支撐部件92與套筒95之間的軸承36、37而被沿著軸向方向支撐，從而離合器34 能夠相對于支撐部件92和套筒95旋轉(zhuǎn)。如在圖1和圖2中所示，活塞部件40向作為輸出部件的輸出軸200傳遞從前蓋20 接收的驅(qū)動力?；钊考?0被設(shè)置在前蓋20和流體傳動機構(gòu)30之間?；钊?0被支撐在轂93上從而活塞部件40能夠與轂93 —體地旋轉(zhuǎn)并且能夠相對于轂93沿著軸向方向滑動。被沿著周向方向布置的多個活塞側(cè)凸起40a形成在活塞部件40的、靠近其徑向內(nèi)端的輸出側(cè)側(cè)表面上從而從該側(cè)表面朝向輸出側(cè)凸出，并且被沿著周向方向布置的多個轂側(cè)凸起93a形成在轂93的沿著軸向方向與活塞側(cè)凸起40a相對的位置處的輸入側(cè)側(cè)表面上從而從該側(cè)表面朝向輸入側(cè)凸出?；钊麄?cè)凸起40a被與轂側(cè)凸起93a接合從而活塞部件40 和轂93能夠一體地旋轉(zhuǎn)并且能夠沿著軸向方向相對于彼此滑動。提供活塞部件40和轂93 之間的密封的密封部件S6被設(shè)置在活塞部件40和轂93之間。如在圖2中所示，轂93形成有連通通道93b，該連通通道93b具有通向其內(nèi)周表面的一端和通向在密封部件S6和轂側(cè)凸起93a之間的外周表面的區(qū)域的另一端。而且，輸出部件200具有插入其中的分隔部件201，并且輸出部件200的輸入側(cè)端部部分被分隔部件 201封閉。第一通道202形成在分隔部件201內(nèi)，該第一通道202的輸入側(cè)軸向端部被釋放(即，打開)并且該第一通道202被連接到液壓控制裝置80。而且，第二通道203形成在輸出部件200和分隔部件201之間，該第二通道203的輸入側(cè)軸向端部被分隔部件20a封閉并且該第二通道203被連接到液壓控制裝置80。而且，連通通道204通過輸出軸200形成，該連通通道204具有被連接到第二通道203的一端和通向包括上述花鍵的、輸出軸200 的外周表面的區(qū)域的另一端。進一步，第三通道96形成在外罩94和套筒95之間，該第三通道96的一端通向定子33的附近并且該第三通道96被連接到液壓控制裝置80。流體傳動設(shè)備1形成有被連接到液壓控制裝置80的三個端口。端口 1在前蓋20 和活塞部件40之間形成，并且經(jīng)由第一通道202而被連接到液壓控制裝置80。端口 2在活塞部件40和渦輪32之間形成，并且經(jīng)由連通通道93b、連通通道204和第二通道203而被連接到液壓控制裝置80。端口 3在渦輪32和泵31之間形成，并且經(jīng)由第三通道96而被連接到液壓控制裝置80。在操作中，在端口 1-3中的液壓被液壓控制裝置80控制。如在圖1和圖2中所示，鎖止離合器50允許前蓋20和活塞部件40相互接合。通過蓋側(cè)離合器表面21和第一活塞側(cè)離合器表面之間的摩擦接合，前蓋20和活塞部件40被鎖止離合器50相互接合，該蓋側(cè)離合器表面21在前蓋20上形成，該第一活塞側(cè)離合器表面在活塞部件40上形成并且與蓋側(cè)離合器表面21a相對。蓋側(cè)離合器表面21在沿著軸向方向與活塞部件40相對的前蓋20的主體21的一個部分上形成。第一活塞側(cè)離合器表面是被聯(lián)結(jié)到活塞部件40的與沿著軸向方向與蓋側(cè)離合器表面21a相對的一個部分的摩擦板51的摩擦表面。即，第一活塞側(cè)離合器表面在活塞部件40的前蓋側(cè)或者輸入側(cè)上形成。 當鎖止離合器50處于接合狀態(tài)中時，蓋側(cè)離合器表面21a與第一活塞側(cè)離合器表面接合。 當鎖止離合器50處于釋放狀態(tài)中時，蓋側(cè)離合器表面21a從第一活塞側(cè)離合器表面隔開。 在操作中，活塞部件40根據(jù)端口 1、端口 2和端口 3中的壓力相對于前蓋20沿著軸向方向移動，從而鎖止離合器50在接合狀態(tài)和釋放狀態(tài)之間切換。即，鎖止離合器50被液壓控制裝置80控制。當能夠在前蓋20和活塞部件40之間傳遞動力時鎖止離合器50被稱為處于接合狀態(tài)中，并且當不能在這兩個部件20、40之間傳遞動力時鎖止離合器50被稱為處于釋放狀態(tài)中。鎖止離合器50的接合狀態(tài)包括滑移狀態(tài)或者部分接合狀態(tài)，其中在前蓋20和活塞部件40之間存在轉(zhuǎn)速差；和完全接合狀態(tài)，其中在這些部件20、40之間不存在轉(zhuǎn)速差。動力阻尼器60被設(shè)置在渦輪32和活塞部件40之間。當渦輪離合器70被液壓控制裝置80置于釋放狀態(tài)(將在以后描述)中時，動力阻尼器60彈性地支撐渦輪32。使用渦輪32作為慣性質(zhì)量的動力阻尼器60利用與共振的相位相反的相位抑制在作為驅(qū)動源的發(fā)動機的特定轉(zhuǎn)速范圍中的共振，由此衰減相應于特定轉(zhuǎn)速范圍的振動。如在圖1和圖2 中所示，動力阻尼器60主要地由彈簧側(cè)板61、彈簧保持板62和兩個或者更多第二阻尼器彈簧63構(gòu)成?；钊考?0形成有彈簧接收部分40b，每一個彈簧接收部分40b接收被彈簧保持板62保持的每一個第二阻尼器彈簧63的一個部分。而且，活塞部件40形成有驅(qū)動力傳遞部分，其能夠接觸被彈簧保持板62保持的第二阻尼器彈簧63的相對端部。具有環(huán)形形狀的彈簧側(cè)板61被定位成經(jīng)由彈簧保持板62而與活塞部件40相對。 彈簧側(cè)板61形成有彈簧接收部分61a，每一個彈簧接收部分61a接收被彈簧保持板62保持的每一個第二阻尼器彈簧63的一個部分。而且，彈簧側(cè)板61形成有驅(qū)動力傳遞部分，其能夠接觸被彈簧保持板62保持的第二阻尼器彈簧63的相對端部。彈簧側(cè)板61被適當?shù)穆?lián)接裝置例如頂銷64與活塞部件40集成。而且，套筒65被設(shè)置在集成到一起的活塞部件 40和彈簧側(cè)板61之間。每一個具有柱形形狀的套筒65被裝配在頂銷64上從而保持在活塞部件40和彈簧側(cè)板61之間的適當間隔或者距離。即，套筒65用于限定活塞部件40和彈簧側(cè)板61相對于彼此的軸向位置。具有環(huán)形形狀的彈簧保持板62被設(shè)置在活塞部件40和彈簧側(cè)板61之間。彈簧保持板62保持兩個或者更多第二阻尼器彈簧63。彈簧保持板62形成有彈簧保持部分62a、 套筒滑動部分62b和板側(cè)凸起62c。彈簧保持部分6 在彈簧保持板62的兩個或者更多沿著周向隔開的位置處形成， 并且每一個彈簧保持部分62a以弧狀狹槽的形式在彈簧保持板62的徑向中間部分中形成。 每一個第二阻尼器彈簧63被保持或者接收在彈簧保持部分6 中的相應的一個中，并且第二阻尼器彈簧63的相對端部與彈簧保持板62接觸。套筒滑動部分62b在彈簧保持板62的兩個或者更多沿著周向隔開的位置處形成， 并且每一個套筒滑動部分62b以弧狀狹槽的形式在彈簧保持板62的徑向外部部分中形成。 每一個套筒滑動部分62b允許套筒65中的相應的一個相對于彈簧保持板62沿著周向方向滑動。即，被與頂銷64集成到一起的活塞部件40和彈簧側(cè)板61能夠相對于彈簧保持板62旋轉(zhuǎn)。板側(cè)凸起62c在彈簧保持板62的徑向內(nèi)端部分上的兩個或者更多沿著周向隔開的位置處形成，從而從徑向內(nèi)端部分朝向輸出側(cè)凸出。同時，連接部件66被設(shè)置在彈簧保持板62的徑向內(nèi)側(cè)。連接部件66將彈簧保持板62與渦輪32連接。連接部件66利用適當?shù)墓潭ㄑb置例如通過連接部件66的徑向內(nèi)端部分插入的鉚釘91連同渦輪32 —起地被固定到支撐部件92。連接部件66形成有兩個或者更多連接部件側(cè)凸起66a，其從連接部件 66的徑向外端部分朝向輸入側(cè)凸出。連接部件側(cè)凸起66a沿著軸向方向與板側(cè)凸起62c相對，并且在連接部件66的徑向外端部分上的兩個或者更多沿著周向隔開的位置處形成。板側(cè)凸起62c被與連接部件側(cè)凸起66a接合從而彈簧保持板62和連接部件66能夠一體地旋轉(zhuǎn)并且能夠沿著軸向方向相對于彼此移動。即，渦輪32和活塞部件40經(jīng)由動力阻尼器60 而被連接從而能夠相對于彼此旋轉(zhuǎn)并且能夠沿著軸向方向相對于彼此移動。第二阻尼器彈簧63構(gòu)成第二彈性體的一個實例，并且每一個第二阻尼器彈簧63 形式為卷簧。當液壓控制裝置80將渦輪離合器70置于釋放狀態(tài)(將在以后描述)中時， 第二阻尼器彈簧63彈性地支撐渦輪32。當渦輪離合器70被液壓控制裝置80置于釋放狀態(tài)中時，渦輪32經(jīng)由連接部件66、彈簧保持板62和第二阻尼器彈簧63而被連接到活塞部件40。驅(qū)動力直接地或者經(jīng)由流體傳動機構(gòu)30而被從前蓋20傳遞到活塞部件40。艮口， 當液壓控制裝置80將渦輪離合器70置于釋放狀態(tài)(將在以后描述)中時，位于作為驅(qū)動力傳遞路徑的動力傳遞路徑上的動力阻尼器60操作以彈性地支撐渦輪32，從而在其中經(jīng)由活塞部件40傳遞驅(qū)動力的狀態(tài)中使用渦輪32作為慣性質(zhì)量。相應地，彈性地支撐渦輪 32的動力阻尼器60能夠利用與振動相位相反的相位抑制在發(fā)動機的特定轉(zhuǎn)速范圍中的振動。這里，發(fā)動機的特定轉(zhuǎn)速范圍被設(shè)為其中發(fā)動機速度例如是大約IOOOrpm的轉(zhuǎn)速范圍， 并且動力阻尼器60被配置為利用相反的相位抑制在發(fā)動機的特定轉(zhuǎn)速范圍中的振動。而且，使用渦輪32作為慣性質(zhì)量使得延伸用于抑制發(fā)動機的特定轉(zhuǎn)速范圍中的振動的、第二阻尼器彈簧63的(彈簧常數(shù)等的)設(shè)置的范圍成為可能。如在圖1和圖2中所示，渦輪離合器70允許渦輪32和活塞部件40相互接合。通過渦輪側(cè)離合器表面和第二活塞側(cè)離合器表面之間的摩擦接合，渦輪離合器70使得渦輪 32和活塞部件40形成接合，該渦輪側(cè)離合器表面在渦輪32上形成，該第二活塞側(cè)離合器表面在活塞部件40上形成并且與渦輪側(cè)離合器表面相對。在該實施例中，渦輪側(cè)離合器表面是渦輪側(cè)傾斜離合器表面32c，其在渦輪32上形成從而沿著從輸出側(cè)到輸入側(cè)的軸向方向從徑向外側(cè)向徑向內(nèi)側(cè)傾斜。第二活塞側(cè)離合器表面是活塞側(cè)傾斜離合器表面40c，其在活塞部件40的徑向外部部分上形成從而與渦輪側(cè)傾斜離合器表面32c相對并且沿著從輸出側(cè)到輸入側(cè)的軸向方向從徑向外側(cè)向徑向內(nèi)側(cè)傾斜。即，渦輪離合器70是斜盤離合器，其允許在渦輪側(cè)傾斜離合器表面32c和活塞側(cè)傾斜離合器表面40c之間的摩擦接合。即，第二活塞側(cè)離合器表面在活塞部件40的渦輪側(cè)或者輸出側(cè)處形成。在操作中，沿著軸向方向測量的、在渦輪32和活塞部件40之間的相對距離根據(jù)端口 1、端口 2和端口 3的各自的壓力而改變，從而渦輪離合器70在接合狀態(tài)和釋放狀態(tài)之間切換。即，渦輪離合器70被液壓控制裝置80控制。這里，渦輪離合器70當能夠在渦輪32和活塞部件40之間直接地傳遞動力時被稱為處于接合狀態(tài)中，并且當不能在這兩個部件32、40之間直接地傳遞動力時被稱為處于釋放狀態(tài)中。換言之，當渦輪離合器70處于接合狀態(tài)中時，渦輪側(cè)離合器表面和第二活塞側(cè)離合器表面相互接合，并且當渦輪離合器70處于釋放狀態(tài)中時，渦輪側(cè)離合器表面和第二活塞側(cè)離合器表面相互隔開。如上所述，作為構(gòu)成鎖止離合器50的第一活塞側(cè)離合器表面的、摩擦板51的摩擦表面和作為構(gòu)成渦輪離合器70的第二活塞側(cè)離合器表面的、活塞側(cè)傾斜離合器表面40c在活塞部件40上形成。即，形成鎖止離合器50和渦輪離合器70的離合器表面在作為單一部件的活塞部件上形成。相應地，不需要設(shè)置四個部件以形成提供兩個離合器的四個離合器表面。而且，當鎖止離合器50和渦輪離合器70處于接合狀態(tài)中時，前蓋20、活塞部件40和渦輪32被集成到一起，這導致尺寸降低。因此，如上所述的、鎖止離合器50和渦輪離合器 70的布置確保了構(gòu)件數(shù)目的降低、降低的成本、降低的尺寸和降低的重量。當形式為斜盤的渦輪離合器70處于接合狀態(tài)中時，能夠由于楔體效果產(chǎn)生大的摩擦接合作用力。而且，活塞側(cè)傾斜離合器表面40c位于渦輪側(cè)離合器傾斜表面32c的徑向外側(cè)；因此，當在端口 2從關(guān)狀態(tài)切換到開狀態(tài)(如將在以后描述地)時端口 2中的壓力增加時，端口 2中的壓力被施加到活塞部件40的徑向外部部分，從而處于摩擦接合中的渦輪側(cè)傾斜離合器表面32c和活塞側(cè)傾斜離合器表面40c容易地從彼此移開或者分離。結(jié)果，渦輪離合器70能夠容易地從接合狀態(tài)切換到釋放狀態(tài)，即，利用改善的容易度或者效率完成了渦輪離合器70的離合器釋放。而且，當渦輪離合器70處于接合狀態(tài)中時，活塞部件40較不可能沿著軸向方向變形，因此當鎖止離合器50處于滑移狀態(tài)或者部分接合狀態(tài)中時確保了改進的可控性。作為本發(fā)明的離合器控制設(shè)備的一個實例的液壓控制裝置80控制鎖止離合器50 和渦輪離合器70。液壓控制裝置80將鎖止離合器50置于接合狀態(tài)(完全接合狀態(tài)或者部分接合(滑移)狀態(tài))和釋放狀態(tài)中的選定的一種狀態(tài)中，并且將渦輪離合器70置于接合狀態(tài)(完全接合狀態(tài)或者部分接合(滑移)狀態(tài))和釋放狀態(tài)中的選定的一種狀態(tài)中。液壓控制裝置80控制端口 1、端口 2和端口 3中的各自的壓力。如在圖3中所示，液壓控制裝置80主要地由油罐81、油泵82、第一切換閥83、第二切換閥84、第三切換閥85、第一控制閥 86、第二控制閥87，和連接這些構(gòu)件與端口 1-3的通道構(gòu)成。油罐81存儲將被供應到流體傳動設(shè)備1和已經(jīng)被從流體傳動設(shè)備1排出的液壓油。油泵82能夠被操作用于向在油罐81中存儲的液壓油施加壓力。油泵82例如在發(fā)動機(未示出)的驅(qū)動力下操作，以抽吸、加壓和傳送在油罐81中存儲的液壓油。加壓液壓油被從油罐81經(jīng)由壓力調(diào)節(jié)器(未示出)傳送到第一通道Ll中。第一通道Ll被連接到連接到第一切換閥83的第二通道L2、連接到第二切換閥84的第三通道L3和連接到第三切換閥85的第四通道L4。利用這種布置，加壓和傳送的液壓油被供應到第一切換閥83、 第二切換閥84和第三切換閥85。當在壓力調(diào)節(jié)器的下游側(cè)處測量的壓力變得等于或者高于預定壓力水平時，壓力調(diào)節(jié)器將在壓力調(diào)節(jié)器的下游存在的液壓油的一部分返回到油罐 81。作為本發(fā)明的端口控制器的一個實例的第一切換閥83能夠被操作用于改變在端口 1、油罐81和油泵82之間的連接。第一切換閥83被連接到第二通道L2，并且還經(jīng)由第五通道L5而被連接到端口 1并且經(jīng)由第六通道L6和第七通道L7而被連接到油罐81。艮口， 第一切換閥83被連接到端口 1、油罐81和油泵82。第一切換閥83被連接到E⑶90從而閥83的開/關(guān)位置由E⑶90控制。當?shù)谝磺袚Q閥83在E⑶90的開控制下被置于開位置中時， 第二通道L2和第五通道L5被相互連接，以形成供應狀態(tài)，其中油泵82與端口 1連通并且液壓油被供應到端口 1。當?shù)谝磺袚Q閥83在E⑶90的關(guān)控制下被置于關(guān)位置中時，第五通道L5和第六通道L6被相互連接，以形成排出狀態(tài)，其中端口 1與油罐81連通并且液壓油被從端口 1排出到油罐81中。即，液壓控制裝置80控制第一切換閥83以將端口 1帶入供應狀態(tài)或者排出狀態(tài)中。作為本發(fā)明的端口控制器的一個實例的第二切換閥84能夠被操作用于改變在端口 2、油罐81和油泵82之間的連接。第二切換閥84被連接到第三通道L3，并且還經(jīng)由第八通道L8而被連接到端口 2并且經(jīng)由第九通道L9和第七通道L7而被連接到油罐81。艮口， 第二切換閥84被連接到端口 2、油罐81和油泵82。第二切換閥84被連接到E⑶90從而閥 84的開/關(guān)位置由E⑶90控制。當?shù)诙袚Q閥84在E⑶90的開控制下被置于開位置中時， 第三通道L3和第八通道L8被相互連接，以形成供應狀態(tài)，其中油泵82與端口 2連通并且液壓油被供應到端口 2。當?shù)诙袚Q閥84在E⑶90的關(guān)控制下被置于關(guān)位置中時，第八通道L8和第九通道L9被相互連接，以形成排出狀態(tài)，其中端口 2與油罐81連通并且液壓油被從端口 2排出到油罐81中。即，液壓控制裝置80控制第二切換閥84從而將端口 2帶入供應狀態(tài)或者排出狀態(tài)中。作為本發(fā)明的端口控制器的一個實例的第三切換閥85能夠被操作用于改變在端口 3、油罐81和油泵82之間的連接。第三切換閥85被連接到第四通道L4，并且還經(jīng)由第十通道LlO而被連接到端口 3并且經(jīng)由第十一通道Ll 1和第七通道L7而被連接到油罐81。 即，第三切換閥85被連接到端口 3、油罐81和油泵82。第三切換閥85被連接到E⑶90從而閥85的開/關(guān)位置由E⑶90控制。當?shù)谌袚Q閥85在E⑶90的開控制下被置于開位置中時，第四通道L4和第十通道LlO被相互連接，以形成供應狀態(tài)，其中油泵82與端口 3連通并且液壓油被供應到端口 3。當?shù)谌袚Q閥85在E⑶90的關(guān)控制下被置于關(guān)位置中時， 第十通道LlO和第十一通道Lll被相互連接，以形成排出狀態(tài)，其中端口 3與油罐81連通并且液壓油被從端口 3排出到油罐81中。即，液壓控制裝置80控制第三切換閥85從而將端口 3帶入供應狀態(tài)或者排出狀態(tài)中。作為本發(fā)明的滑移量控制器的一個實例的第一控制閥86能夠被操作用于將鎖止離合器50從接合狀態(tài)控制或者切換到部分接合(滑移)狀態(tài)或者完全接合狀態(tài)。第一控制閥86控制流入或者流出端口 3的液壓油的流量。在該實施例中，當端口 3處于排出狀態(tài)中時，第一控制閥86控制在排出狀態(tài)中的排出流量作為從端口 3排出的液壓油的流量。即， 當端口 3處于排出狀態(tài)中時，第一控制閥86控制端口 3中的壓力。第一控制閥86被設(shè)置在第十一通道Lll中的某個位置處。第一控制閥86被連接到ECU90，并且被E⑶90控制。 當?shù)谝豢刂崎y86在E⑶90的控制下被置于開位置中時，第一控制閥86被帶入用于控制排出狀態(tài)中的排出流量的控制狀態(tài)中從而控制端口 3中的壓力。當?shù)谝豢刂崎y86被置于關(guān)位置中時，閥86被帶入其中排出狀態(tài)中的排出流量不受控制而是最大化的非控制狀態(tài)中。作為本發(fā)明的滑移量控制器的一個實例的第二控制閥87能夠被操作用于將鎖止離合器50從接合狀態(tài)控制或者切換到部分接合(滑移)狀態(tài)或者完全接合狀態(tài)。第二控制閥87控制流入或者流出端口 3的液壓油的流量。在該實施例中，當端口 3處于供應狀態(tài)中時，即，當液壓油被供應到端口 3時，第二控制閥87控制被供應到端口 3的液壓油的供應流量。即，當端口 3處于供應狀態(tài)中時，第二控制閥87控制端口 3中的壓力。第二控制閥 87被設(shè)置在連接第十通道LlO與第七通道L7的第十二通道L12中的某個位置處。第二控制閥87被連接到E⑶90，并且被E⑶90控制。當?shù)诙刂崎y87在E⑶90的控制下被置于開位置中時，第二控制閥87控制供應狀態(tài)中的排出流量作為經(jīng)由第十二通道L12而被排出到油罐81中的液壓油的流量。因此，第二控制閥87被帶入用于通過控制供應狀態(tài)中的排出流量而控制供應流量的控制狀態(tài)中從而控制端口 3中的壓力。當?shù)诙刂崎y87被置于關(guān)位置中時，閥87被帶入其中供應狀態(tài)中的排出流量不受控制但是使其等于零的非控制狀態(tài)中，從而供應流量被最大化。E⑶90是電子控制單元，其通過控制液壓控制裝置80而控制流體傳動設(shè)備1的操作。E⑶90執(zhí)行第一切換閥83的開/關(guān)控制、第二切換閥84的開/關(guān)控制、第三切換閥85 的開/關(guān)控制、第一控制閥86的驅(qū)動控制和第二控制閥98的驅(qū)動控制。更加具體地，ECU90 控制用于在供應狀態(tài)和排出狀態(tài)之間切換端口 1的第一切換閥83、控制用于在供應狀態(tài)和排出狀態(tài)之間切換端口 2的第二切換閥84、控制用于在供應狀態(tài)和排出狀態(tài)之間切換端口 3的第三切換閥85、控制用于控制端口 3的排出狀態(tài)中的排出流量的第一控制閥86，并且控制用于控制端口 3的供應流量的第二控制閥87。即，ECU90控制液壓控制裝置80的操作從而實現(xiàn)鎖止離合器50在接合狀態(tài)和釋放狀態(tài)之間的切換和渦輪離合器70在接合狀態(tài)和釋放狀態(tài)之間的切換。ECU90利用液壓控制裝置80在六種操作模式中的選定的一種中操作流體傳動設(shè)備1。該六種操作模式包括第一操作模式(轉(zhuǎn)換器模式)、第二操作模式(鎖止離合器開、 動力阻尼器開)、第三操作模式(鎖止離合器開、動力阻尼器關(guān))、第四操作模式(自由模式)、第五操作模式(鎖止離合器開(滑移)、動力阻尼器開)，和第六操作模式(鎖止離合器開(滑移)、動力阻尼器關(guān))。圖4到圖12是對于解釋操作模式而言有用的視圖。在以下說明中，鎖止離合器50可以被稱作“L/U”，并且動力阻尼器60可以被稱作“D/D”。第一操作模式(轉(zhuǎn)換器模式)是一種流體傳動模式，其中驅(qū)動力經(jīng)由流體傳動機構(gòu)30而被傳遞到輸出軸200。為了形成第一操作模式，ECU90將第一切換閥83控制為開位置，將第二切換閥84控制為關(guān)位置，將第三切換閥85控制為關(guān)位置，將第一控制閥86控制為關(guān)位置，并且將第二控制閥87控制為關(guān)位置，如在圖4中所示。即，在第一操作模式中， 液壓控制裝置80將端口 1帶入供應狀態(tài)中，將端口 2帶入排出狀態(tài)中，并且將端口 3帶入排出狀態(tài)中。結(jié)果，在第一操作模式中，如在圖5中所示，由于在端口 1和端口 2之間的壓力差，即，由于在活塞部件40的輸入側(cè)和輸出側(cè)之間的壓力差，活塞部件40沿著軸向方向移動到輸出側(cè)，從而渦輪側(cè)傾斜離合器表面32c與活塞側(cè)傾斜離合器表面40c形成摩擦接合，并且渦輪離合器70被置于接合狀態(tài)中。而且，在其中端口 1處于供應狀態(tài)中的第一操作模式中，液壓油被從前蓋20和活塞部件40之間供應，并且鎖止離合器50被置于釋放狀態(tài)中。因此，在第一操作模式中，鎖止離合器50被置于關(guān)狀態(tài)中，并且動力阻尼器60被置于關(guān)狀態(tài)中。在其中第一控制閥86是關(guān)的第一操作模式中，即，在非控制狀態(tài)中，從處于排出狀態(tài)中的端口 3排出的液壓油的流量不受控制。在第一操作模式中，被供應到端口 1的液壓油經(jīng)過在前蓋20的凸緣22和活塞部件40的徑向外端部分之間的間隔，并且流入端口 3中，以從端口 3排出到液壓控制裝置80。因此，在第一操作模式中，液壓油能夠向流體傳動機構(gòu)30外側(cè)傳遞在流體傳動機構(gòu)30中產(chǎn)生的熱。
在其中鎖止離合器50是關(guān)的上述第一操作模式(轉(zhuǎn)換器模式)中，如在圖5中所示，發(fā)動機(未示出)的驅(qū)動力經(jīng)由預阻尼器10、前蓋20、泵31、液壓油、渦輪32、渦輪離合器70、活塞部件40和轂93而被傳遞到輸出軸200。即，在第一操作模式中，驅(qū)動力經(jīng)由流體傳動機構(gòu)30而被傳遞到輸出軸200。第二操作模式(L/U =開、D/D =開)是阻尼器操作的直接傳動模式，其中在動力阻尼器60處于操作狀態(tài)中的同時驅(qū)動力被直接地傳遞到輸出軸200。為了形成第二操作模式，ECU90將第一切換閥83控制為關(guān)位置，將第二切換閥84控制為開位置，將第三切換閥 85控制為關(guān)位置，將第一控制閥86控制為開位置，并且將第二控制閥87控制為關(guān)位置，如在圖6中所示。即，在第二操作模式中，液壓控制裝置80將端口 1帶入排出狀態(tài)中，將端口 2帶入供應狀態(tài)中，并且將端口 3帶入排出狀態(tài)中。結(jié)果，在第二操作模式中，由于在端口 2 和端口 1之間的壓力差，即，由于在活塞部件40的輸出側(cè)和輸入側(cè)之間的壓力差，活塞部件 40沿著軸向方向移動到輸入側(cè)，如在圖7中所示，從而蓋側(cè)離合器表面21a與摩擦板51的摩擦表面形成摩擦接合，并且鎖止離合器50被置于接合狀態(tài)中。而且，在其中端口 2處于供應狀態(tài)中的第二操作模式中，液壓油被從渦輪32和活塞部件40之間供應，并且渦輪離合器70被置于釋放狀態(tài)中。因此，在第二操作模式中，鎖止離合器50被置于開狀態(tài)中，并且動力阻尼器60被置于操作狀態(tài)或者開狀態(tài)中，如在圖6中所示。在其中第一控制閥86是開即在控制狀態(tài)中的第二操作模式中，從處于排出狀態(tài)中的端口 3排出的液壓油的流量受到控制。ECU90操作第一控制閥86以控制從處于排出狀態(tài)中的端口 3排出的液壓油的流量，g卩，端口 3中的壓力，從而端口 2中的壓力變得等于或者高于端口 3中的壓力。因此，在第二操作模式中，鎖止離合器50被置于其中在前蓋20和活塞部件40之間不存在轉(zhuǎn)速差的完全接合狀態(tài)中。在其中鎖止離合器50是開的上述第二操作模式(L/U =開、D/D =開)中，發(fā)動機 (未示出)的驅(qū)動力經(jīng)由預阻尼器10、前蓋20、鎖止離合器50、活塞部件40和轂93而被傳遞到輸出軸200，如在圖7中所示。即，在第二操作模式中，驅(qū)動力被直接地傳遞到輸出軸 200而不經(jīng)過流體傳動機構(gòu)30。而且，在其中動力阻尼器60是開的上述第二操作模式中，渦輪32被動力阻尼器60 彈性地支撐，并且相應于發(fā)動機速度的振動被傳遞到預阻尼器10、前蓋20、鎖止離合器50、 活塞部件40、動力阻尼器60和渦輪32。相應地，當發(fā)動機速度處于特定轉(zhuǎn)速范圍中時，動力阻尼器60被置于開狀態(tài)中從而利用相反的相位抑制發(fā)動機的特定轉(zhuǎn)速范圍中的共振。因此，當發(fā)動機速度處于特定轉(zhuǎn)速范圍中時，動力阻尼器60被置于開狀態(tài)中，從而衰減相應于在特定轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)的發(fā)動機速度的振動。第三操作模式(L/U=開、D/D=關(guān))是一種阻尼器不操作的直接傳動模式，其中在動力阻尼器60處于不操作狀態(tài)中的同時驅(qū)動力被直接地傳遞到輸出軸200。為了形成第三操作模式，ECU90將第一切換閥83控制為關(guān)位置，將第二切換閥84控制為關(guān)位置，將第三切換閥85控制為開位置，將第一控制閥86控制為關(guān)位置并且將第二控制閥87控制為關(guān)位置，如在圖8中所示。即，在第三操作模式中，液壓控制裝置80將端口 1帶入排出狀態(tài)中， 將端口 2帶入排出狀態(tài)中，并且將端口 3帶入供應狀態(tài)中。因此，在第三操作模式中，由于在端口 3、端口 2和端口 1之間的壓力差，即，在渦輪32的輸出側(cè)、活塞部件40的輸出側(cè)和活塞部件40的輸入側(cè)之間的壓力差，渦輪32和活塞部件40沿著軸向方向移動到輸入側(cè)，如在圖9中所示。結(jié)果，渦輪側(cè)傾斜離合器表面32c與活塞側(cè)傾斜離合器表面40c形成摩擦接合，而蓋側(cè)離合器表面21a與摩擦板50的摩擦表面形成摩擦接合，從而鎖止離合器50 和渦輪離合器70這兩者均被置于接合狀態(tài)中。因此，在第三操作模式中，鎖止離合器50被置于開狀態(tài)中，并且動力阻尼器60處于不操作的狀態(tài)，或者關(guān)狀態(tài)中，如在圖8中所示。在其中第二控制閥87是關(guān)即在非控制狀態(tài)中的第三操作模式中，被供應到處于供應狀態(tài)中的端口 3的液壓油的流量不受控制。在其中鎖止離合器50是開的上述第三操作模式(L/U =開、D/D =關(guān))中，發(fā)動機 (未示出)的驅(qū)動力經(jīng)由預阻尼器10、前蓋20、鎖止離合器50、活塞部件40和轂93而被傳遞到輸出軸200，如在圖9中所示。即，在第三操作模式中，驅(qū)動力被直接地傳遞到輸出軸 200而不經(jīng)過流體傳動機構(gòu)30。而且，在其中動力阻尼器60是關(guān)的上述第三操作模式中，渦輪32不被動力阻尼器 60彈性地支撐。相應地，當發(fā)動機速度不在特定轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)時，換言之，當發(fā)動機速度在其中振動由于動力阻尼器60的操作而變得更差的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)時，動力阻尼器60被置于關(guān)狀態(tài)中。因此，當發(fā)動機速度在發(fā)動機的特定轉(zhuǎn)速范圍外側(cè)的轉(zhuǎn)速范圍中時，防止了振動由于動力阻尼器60的操作而變得更差。即，僅當相應于發(fā)動機的特定轉(zhuǎn)速范圍的振動將被衰減時，動力阻尼器60才能夠操作。為了在第一方法中形成第四操作模式(自由操作模式)，ECU90將第一切換閥83 控制為開位置，將第二切換閥84控制為開位置，將第三切換閥85控制為開位置，將第一控制閥86控制為關(guān)位置，并且將第二控制閥87控制為關(guān)位置，如在圖10中所示。在第二方法中，ECU90將第一切換閥83控制為關(guān)位置，將第二切換閥84控制為關(guān)位置，將第三切換閥85控制為關(guān)位置，將第一控制閥86控制為關(guān)位置，并且將第二控制閥87控制為關(guān)位置。 在第三方法中，E⑶90將第一切換閥83控制為開位置，將第二切換閥84控制為開位置，將第三切換閥85控制為關(guān)位置，將第一控制閥86控制為關(guān)位置，并且將第二控制閥87控制為關(guān)位置。即，在于第一方法中形成的第四操作模式中，液壓控制裝置80將端口 1帶入供應狀態(tài)中，將端口 2帶入供應狀態(tài)中，并且將端口 3帶入供應狀態(tài)中。在第二方法中，液壓控制裝置80將端口 1帶入排出狀態(tài)中，將端口 2帶入排出狀態(tài)中，并且將端口 3帶入排出狀態(tài)中。在第三方法中，液壓控制裝置80將端口 1帶入供應狀態(tài)中，將端口 2帶入供應狀態(tài)中，并且將端口 3帶入排出狀態(tài)中。因此，在第四操作模式中，鎖止離合器50和渦輪離合器70這兩者均被置于釋放狀態(tài)中。結(jié)果，在第四操作模式中，鎖止離合器50被置于關(guān)狀態(tài)中，并且動力阻尼器60被置于開狀態(tài)中。在其中鎖止離合器50是關(guān)并且動力阻尼器60是開的上述第四操作模式(自由操作模式)中，發(fā)動機(未示出)的驅(qū)動力經(jīng)由預阻尼器10、前蓋20、泵31、液壓油、渦輪32、 動力阻尼器60、活塞部件40和轂93而被傳遞到輸出軸200，如在圖1中所示。S卩，在第四操作模式中，驅(qū)動力經(jīng)由流體傳動機構(gòu)30和動力阻尼器60而被傳遞到輸出軸200。第五操作模式(L/U =滑移、D/D =開)是阻尼器操作的直接 傳遞模式。為了形成第五操作模式，ECU90將第一切換閥83控制為關(guān)位置，將第二切換閥84控制為開位置，將第三切換閥85控制為關(guān)位置，將第一控制閥86控制為開位置并且將第二控制閥87控制為關(guān)位置，如在圖11中所示。即，在第五操作模式中，液壓控制裝置80將端口 1帶入排出狀態(tài)中，將端口 2帶入供應狀態(tài)中，并且將端口 3帶入排出狀態(tài)中。結(jié)果，在第五操作模式中，由于在端口 2和端口 1之間的壓力差，即，由于在活塞部件40的輸出側(cè)和輸入側(cè)之間的壓力差，活塞部件40沿著軸向方向移動到輸入側(cè)，如在圖7中所示，從而蓋側(cè)離合器表面21a 與摩擦板51的摩擦表面形成摩擦接合，并且鎖止離合器50因此被置于接合狀態(tài)中。而且， 在其中端口 2處于供應狀態(tài)中的第五操作模式中，液壓油被從渦輪32和活塞部件40之間供應，以將渦輪離合器70帶入釋放狀態(tài)中。因此，在第五操作模式中，鎖止離合器50被置于開狀態(tài)中，并且動力阻尼器60被置于開狀態(tài)中，如在圖11中所示。在第五操作模式中， 第一控制閥86是開，S卩，處于控制狀態(tài)中，并且操作以控制從處于排出狀態(tài)中的端口 3排出的液壓油的流量。ECU90利用第一控制閥86控制從處于排出狀態(tài)中的端口 3排出的液壓油的流量，即端口 3中的壓力，從而在前蓋20和活塞部件40之間出現(xiàn)轉(zhuǎn)速差。相應地，在第五操作模式中，鎖止離合器50被置于部分接合(或者滑移)狀態(tài)中，其中在前蓋20和活塞部件40之間存在轉(zhuǎn)速差。在這個狀態(tài)中，ECU90控制第一控制閥86的操作從而控制鎖止離合器50的滑移量，S卩，滑移的數(shù)量。如上所述，鎖止離合器50能夠在部分接合(滑移)狀態(tài)和完全接合狀態(tài)之間被第一控制閥86切換。S卩，在不控制端口 2中的壓力的情況下，通過控制端口 3中的壓力，在部分接合或者滑移狀態(tài)和完全接合狀態(tài)之間切換鎖止離合器50 是可能的。因此，不必設(shè)置用于控制端口 2中的壓力的控制閥，這導致構(gòu)件數(shù)目的降低。在其中鎖止離合器50是開的上述第五操作模式(L/U = SLIP、D/D=開)中，發(fā)動機(未示出)的驅(qū)動力經(jīng)由預阻尼器10、前蓋20、鎖止離合器50、活塞部件40和轂93而被傳遞到輸出軸200，如在圖7中所示。即，在第五操作模式中，以依賴于鎖止離合器50的滑移量的效率，驅(qū)動力被直接地傳遞到輸出軸200而不經(jīng)過流體傳動機構(gòu)30。而且，在其中動力阻尼器60是開的上述第五操作模式中，渦輪32被動力阻尼器60 彈性地支撐，并且相應于發(fā)動機(未示出)的轉(zhuǎn)速的振動被傳遞到預阻尼器10、前蓋20、鎖止離合器50、活塞部件40、動力阻尼器60和渦輪32。相應地，如在第二操作模式中一樣，當發(fā)動機速度處于特定轉(zhuǎn)速范圍中時，動力阻尼器60被置于開狀態(tài)中，從而衰減相應于在特定轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)的發(fā)動機速度的振動。進而，因為鎖止離合器50處于部分接合或者滑移狀態(tài)中，所以由于前蓋20和活塞部件40相對于彼此的滑移，能夠降低相應于發(fā)動機的特定轉(zhuǎn)速范圍的振動的水平。第六操作模式(L/U = SLIP、D/D =關(guān))是阻尼器不操作的直接傳動模式。為了形成第六操作模式，ECU90將第一切換閥83控制為關(guān)位置，將第二切換閥84控制為關(guān)位置， 將第三切換閥85控制為開位置，將第一控制閥86控制為關(guān)位置，并且將第二控制閥87控制為開位置，如在圖12中所示。即，在第六操作模式中，液壓控制裝置80將端口 1帶入排出狀態(tài)中，將端口 2帶入排出狀態(tài)中，并且將端口 3帶入供應狀態(tài)中。因此，在第六操作模式中，由于在端口 3、端口 2和端口 1之間的壓力差，即，由于在渦輪32的輸出側(cè)、活塞部件 40的輸出側(cè)和活塞部件40的輸入側(cè)之間的壓力差，渦輪32和活塞部件40沿著軸向方向移動到輸入側(cè)，如在圖9中所示。結(jié)果，渦輪側(cè)傾斜離合器表面32c與活塞側(cè)傾斜離合器表面40c形成摩擦接合，而蓋側(cè)離合器表面21a與摩擦板51的摩擦表面形成摩擦接合，從而鎖止離合器50和渦輪離合器70被置于接合狀態(tài)中。因此，在第六操作模式中，鎖止離合器 50被置于開狀態(tài)中，并且動力阻尼器60被置于關(guān)狀態(tài)中，如在圖12中所示。在第六操作模式中，第二控制閥87是開，S卩，處于控制狀態(tài)中，并且操作以控制被供應到處于供應狀態(tài)中的端口 3中的液壓流體的流量。ECU90控制第二控制閥87的操作從而控制被供應到處于供應狀態(tài)中的端口 3中的液壓流體的流量，即，端口 3中的壓力，從而在前蓋20和活塞部件40 之間出現(xiàn)轉(zhuǎn)速差。相應地，在第六操作模式中，鎖止離合器50被置于其中在前蓋20和活塞部件40之間存在轉(zhuǎn)速差的部分接合或者滑移狀態(tài)中。ECU90控制第二控制閥87的操作從而控制鎖止離合器70的滑移量。在其中鎖止離合器50是開的上述第六操作模式(L/U = SLIP、D/D=關(guān))中，發(fā)動機(未示出)的驅(qū)動力經(jīng)由預阻尼器10、前蓋20、鎖止離合器50、活塞部件40和轂93而被傳遞到輸出軸200，如在圖9中所示。即，在第六操作模式中，以依賴于鎖止離合器70的滑移量的效率，驅(qū)動力被直接地傳遞到輸出軸200而不經(jīng)過流體傳動機構(gòu)30。而且，在其中動力阻尼器60是關(guān)的上述第六操作模式中，渦輪32不被動力阻尼器 60彈性地支撐。因此，如在第三操作模式中，當發(fā)動機速度不在特定轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)時，動力阻尼器60被置于關(guān)狀態(tài)中，從而防止振動由于動力阻尼器60在特定轉(zhuǎn)速范圍外側(cè)的轉(zhuǎn)速范圍中的操作而變得更差。進而，因為鎖止離合器50處于部分接合或者滑移狀態(tài)中，所以能夠由于前蓋20和活塞部件40相對于彼此的滑移而降低相應于發(fā)動機速度的振動的水平。在該實施例中，ECU90獲得控制被供應到發(fā)動機(未示出)的進入空氣的數(shù)量的節(jié)氣門(未示出)的節(jié)流開度(％ )、發(fā)動機速度(rpm)和傳動機構(gòu)(未示出)的檔位，并且基于所獲得的節(jié)流開度、發(fā)動機速度、檔位和在存儲單元(未示出)中預先設(shè)定的操作映像在接合狀態(tài)和釋放狀態(tài)之間切換鎖止離合器50并且在接合狀態(tài)和釋放狀態(tài)之間切換渦輪離合器70。操作映像是相對于傳動機構(gòu)(未示出)的每一個檔位繪制或者設(shè)定的，從而限定在節(jié)流開度和發(fā)動機速度、鎖止離合器50的接合或者釋放狀態(tài)和渦輪離合器70的接合或者釋放狀態(tài)之間的關(guān)系。即，ECU90基于所獲得的節(jié)流開度、發(fā)動機速度和相應于所獲得的檔位的操作映像選擇以上指示的六種操作模式之一。能夠通過已知技術(shù)獲得節(jié)流開度、 發(fā)動機速度和檔位，因此，獲得這些參數(shù)的方法將不予詳細描述。為了獲得示意發(fā)動機的負載狀態(tài)的參數(shù)，替代節(jié)流開度，ECU90可以獲得由駕駛員操作的加速器踏板(未示出)的加速行程(或者位置)。在其上安設(shè)發(fā)動機(未示出)和流體傳動設(shè)備1的車輛設(shè)有制動裝置，即，用于向車輛的驅(qū)動輪(未示出)施加制動作用力的裝置。制動裝置可以形式為例如液壓制動系統(tǒng)、發(fā)電機例如馬達或者交流發(fā)電機等。ECU90接收制動信號，在由制動裝置制動時，即，當制動裝置向驅(qū)動輪施加制動作用力時響應于輸出值的變化而產(chǎn)生該制動信號。圖13示出操作映像的一個實例。為每一個檔位繪制的操作映像被劃分成例如轉(zhuǎn)換器區(qū)域、鎖止區(qū)域和滑移區(qū)域，如在圖13中所示。ECU90基本上相應于基于所獲得的節(jié)流開度和發(fā)動機速度確定的區(qū)域的操作模式之一操作流體傳動設(shè)備1。轉(zhuǎn)換器區(qū)域是流體傳動狀態(tài)的區(qū)域(即，其中經(jīng)由液壓流體傳遞動力的區(qū)域)。在轉(zhuǎn)換器區(qū)域中，ECU90在以上指示的第一操作模式中操作流體傳動設(shè)備1。鎖止區(qū)域是其中經(jīng)由處于完全接合狀態(tài)中的鎖止離合器50直接地傳遞動力的直接傳動狀態(tài)的區(qū)域。在鎖止區(qū)域中，E⑶90在第二操作模式或者第三操作模式中操作流體傳動設(shè)備1?；茀^(qū)域是其中經(jīng)由處于部分接合或者滑移狀態(tài)中的鎖止離合器50直接地傳遞動力的直接傳動狀態(tài)的區(qū)域。在滑移區(qū)域中，ECU90 在第五操作模式或者第六操作模式中操作流體傳動設(shè)備1。在上述轉(zhuǎn)換器區(qū)域中，渦輪離合器70 —直被保持在接合狀態(tài)中，以保持動力阻尼器60處于不操作狀態(tài)中。在圖13中，A代表鎖止離合器完全接合線，基于該鎖止離合器完全接合線確定是否應該將鎖止離合器50從釋放狀態(tài)或者滑移狀態(tài)切換到完全接合狀態(tài)。當在流體傳動設(shè)備1處于其中鎖止離合器50處于釋放狀態(tài)或者滑移狀態(tài)中的操作模式(第一操作模式或者第五操作模式或者第六操作模式)中的同時，節(jié)流開度或者發(fā)動機速度改變從而由節(jié)流開度和發(fā)動機速度限定的操作點經(jīng)過鎖止離合器完全接合線A并且進入鎖止區(qū)域時， ECU90將該操作模式切換到其中鎖止離合器50處于完全接合狀態(tài)中的操作模式(選自第二和第三操作模式)，并且在選定的操作模式中操作流體傳動設(shè)備1。在圖13中，B代表鎖止離合器釋放線，基于該鎖止離合器釋放線確定鎖止離合器50是否被從完全接合狀態(tài)切換到釋放狀態(tài)或者滑移狀態(tài)。當在流體傳動設(shè)備1處于其中鎖止離合器50處于完全接合狀態(tài)中的操作模式(第二操作模式或者第三操作模式)中的同時節(jié)流開度或者發(fā)動機速度改變從而操作點經(jīng)過鎖止離合器釋放線B并且進入滑移區(qū)域或者轉(zhuǎn)換器區(qū)域時，E⑶90將該操作模式切換到其中鎖止離合器50處于滑移狀態(tài)或者釋放狀態(tài)中的操作模式(選自第五、 第六和第一操作模式)，并且在選定的操作模式中操作流體傳動設(shè)備1。在圖13中，Cl代表渦輪離合器釋放線，基于渦輪離合器釋放線確定是否應該將渦輪離合器70從接合狀態(tài)切換到釋放狀態(tài)，即，動力阻尼器60是否應該操作。渦輪離合器釋放線Cl被設(shè)為第一渦輪_離合器釋放速度Nel。如果發(fā)動機速度變得等于或者高于第一渦輪_離合器釋放速度Nel，則ECU90將渦輪離合器70置于釋放狀態(tài)中并且操作動力阻尼器 60，而與節(jié)流開度無關(guān)。在該實施例中，第一渦輪_離合器釋放速度Nel被設(shè)為在轉(zhuǎn)換器區(qū)域和滑移區(qū)域之間的邊界。相應地，當至少發(fā)動機速度改變?yōu)榈扔诨蛘吒哂诘谝粶u輪_離合器釋放速度Nel并且操作點從轉(zhuǎn)換器區(qū)域移位到滑移區(qū)域中時，ECU90將操作模式從其中渦輪離合器70處于接合狀態(tài)中的第一操作模式切換到其中渦輪離合器70處于釋放狀態(tài)中的第五操作模式，并且在第五操作模式中操作流體傳動設(shè)備1。在圖13中，Dl代表渦輪-離合器接合線，基于渦輪_離合器接合線，確定是否應該將渦輪離合器70從釋放狀態(tài)切換到接合狀態(tài)，即，動力阻尼器60是否應該被帶入不操作狀態(tài)中。渦輪離合器接合線Dl被設(shè)為第一渦輪-離合器接合速度Ne3。如果發(fā)動機速度變得等于或者高于第一渦輪_離合器接合速度Ne3，則ECU90將渦輪離合器70置于接合狀態(tài)中，并且將動力阻尼器60帶入不操作狀態(tài)中，而與節(jié)流開度無關(guān)。在該實施例中，第一渦輪_離合器接合速度Ne3被設(shè)定在鎖止區(qū)域內(nèi)。相應地，當至少發(fā)動機速度在鎖止區(qū)域中改變?yōu)榈扔诨蛘吒哂诘谝粶u輪_離合器接合速度Ne3時，ECU90將操作模式從其中渦輪離合器70處于釋放狀態(tài)中的第二操作模式切換到其中渦輪離合器70處于接合狀態(tài)中的第三操作模式，并且在第三操作模式中操作流體傳動設(shè)備1。在圖13中，C2代表渦輪離合器釋放線，基于渦輪離合器釋放線確定是否應該將渦輪離合器70從接合狀態(tài)切換到釋放狀態(tài)，即，動力阻尼器60是否應該操作。渦輪離合器釋放線C2被設(shè)為第二渦輪_離合器釋放速度Ne2。如果發(fā)動機速度變得等于或者低于第二渦輪_離合器釋放速度Ne2，則ECU90將渦輪離合器70置于釋放狀態(tài)中從而操作動力阻尼器 60，而與節(jié)流開度無關(guān)。在該實施例中，第二渦輪-離合器釋放速度Ne2被設(shè)定在鎖止區(qū)域 (包括在鎖止離合器完全接合線A和鎖止離合器釋放線B之間的區(qū)域)內(nèi)和滑移區(qū)域內(nèi)。 相應地，當至少發(fā)動機速度在鎖止區(qū)域或者滑移區(qū)域中改變?yōu)榈扔诨蛘叩陀诘诙u輪_離合器釋放速度Ne2時，ECU90將操作模式從其中渦輪離合器70處于接合狀態(tài)中的操作模式 (第三操作模式或者第六操作模式)切換到其中渦輪離合器70處于釋放狀態(tài)中的操作模式(第二操作模式或者第五操作模式)，并且在第二或者第五操作模式中操作流體傳動設(shè)
在圖13中，D2代表渦輪離合器接合線，基于渦輪離合器接合線確定是否應該將渦輪離合器70從釋放狀態(tài)切換到接合狀態(tài)，即，動力阻尼器60是否應該被帶入不操作狀態(tài)中。渦輪離合器接合線D2被設(shè)為第二渦輪-離合器接合速度Ne4。如果發(fā)動機速度變得等于或者低于第二渦輪_離合器接合速度Ne4，則ECU90將渦輪離合器70置于接合狀態(tài)中從而將動力阻尼器60帶入不操作狀態(tài)中，而與節(jié)流開度無關(guān)。在該實施例中，第二渦輪_離合器接合速度Ne2被設(shè)為在滑移區(qū)域(包括在渦輪_離合器釋放線Cl和渦輪-離合器接合線D2之間的區(qū)域)和轉(zhuǎn)換器區(qū)域之間的邊界。相應地，當至少發(fā)動機速度改變?yōu)榈扔诨蛘叩陀诘诙u輪-離合器接合速度Ne4并且操作點從滑移區(qū)域移位到轉(zhuǎn)換器區(qū)域中時，ECU90 將操作模式從其中渦輪離合器70處于釋放狀態(tài)中的第五操作模式切換到其中渦輪離合器 70處于接合狀態(tài)中的第一操作模式，并且在第一操作模式中操作流體傳動設(shè)備1。在該實施例中，第一渦輪-離合器釋放速度Nel和第二渦輪-離合器接合速度Ne4 被設(shè)為不同的值。第二渦輪_離合器接合速度Ne4被設(shè)為比第一渦輪-離合器釋放速度 Nel更低的值。而且，第二渦輪_離合器釋放速度Ne2和第一渦輪-離合器接合速度Ne3被設(shè)為不同的值。第一渦輪_離合器接合速度Ne3被設(shè)為比第二渦輪-離合器釋放速度Ne2 更高的值。因為使得渦輪離合器70被帶入接合狀態(tài)中的接合速度不等于使得渦輪離合器 70被帶入釋放狀態(tài)中的釋放速度，所以與接合速度等于釋放狀態(tài)的情形相比，渦輪離合器 70在接合狀態(tài)和釋放狀態(tài)之間的切換較不可能由于發(fā)動機速度的微小改變而被重復。艮口， 動力阻尼器60較不可能由于發(fā)動機速度的微小改變而在操作狀態(tài)和不操作狀態(tài)之間被重復地切換，因此確保了改進的乘坐舒適度。雖然在該實施例中接合速度和釋放速度是相互不同的，但是接合速度和釋放速度可以彼此相等。即，第一渦輪-離合器釋放速度Ne 1可以等于第二渦輪_離合器接合速度Ne4，并且第二渦輪_離合器釋放速度Ne2可以等于第一渦輪-離合器接合速度Ne3。而且，第一渦輪-離合器釋放速度Nel和第二渦輪-離合器釋放速度Ne2被如此設(shè)定，使得上述特定轉(zhuǎn)速范圍被限定在第一渦輪_離合器釋放速度Nel和第二渦輪_離合器釋放速度Ne2之間。即，其中渦輪離合器70處于釋放狀態(tài)中并且動力阻尼器60正在操作的發(fā)動機速度的范圍被設(shè)定成特定轉(zhuǎn)速范圍。如上所述，在這個實施例的流體傳動設(shè)備1中，預阻尼器10被設(shè)置在曲軸100和前蓋20之間，并且設(shè)置了動力阻尼器60，其能夠在操作狀態(tài)和不操作狀態(tài)之間被渦輪離合器70切換并且當它在操作中時彈性地支撐渦輪32。圖14是示意在發(fā)動機速度和隆隆噪音之間的關(guān)系的曲線圖。在圖14中，線E示意關(guān)于其中預阻尼器被設(shè)置在前蓋和流體傳動機構(gòu)之間的流體傳動設(shè)備在發(fā)動機速度和隆隆噪音之間的關(guān)系。圖14所示線F示意關(guān)于其中預阻尼器被設(shè)置在曲軸和前蓋之間的流體傳動設(shè)備在發(fā)動機速度和隆隆噪音之間的關(guān)系。 圖14所示線G示意關(guān)于其中預阻尼器被設(shè)置在曲軸和前蓋之間并且設(shè)置了一直地操作而與發(fā)動機速度無關(guān)的動力阻尼器的流體傳動設(shè)備在發(fā)動機速度和隆隆噪音之間的關(guān)系。圖 14所示線H示意關(guān)于這個實施例的流體傳動設(shè)備1在發(fā)動機速度和隆隆噪音之間的關(guān)系。 由于相應于發(fā)動機速度的振動而在車輛隔室中產(chǎn)生了隆隆噪音(dB)。在其中預阻尼器被設(shè)置在曲軸和前蓋之間的流體傳動設(shè)備的情形中，與其中預阻尼器被設(shè)置在前蓋和流體傳動機構(gòu)之間的流體傳動設(shè)備的情形相比，在預阻尼器的輸入側(cè)慣性質(zhì)量和輸出側(cè)慣性質(zhì)量之間的平衡得以改進。相應地，與和其中預阻尼器被設(shè)置在前蓋和流體傳動機構(gòu)之間的流體傳動設(shè)備相關(guān)聯(lián)的線E相比，如由與其中預阻尼器被設(shè)置在曲軸和前蓋之間的流體傳動設(shè)備相關(guān)聯(lián)的線F、G、H示意地，當預阻尼器被設(shè)置在曲軸和前蓋之間時，能夠降低相應于每一個發(fā)動機速度的共振點，并且能夠衰減或者抑制相應于發(fā)動機速度的振動。因此，能夠在發(fā)動機速度的全部范圍之上減輕振動例如隆隆噪音。在配備有動力阻尼器的流體傳動設(shè)備的情形中，當發(fā)動機速度處于特定轉(zhuǎn)速范圍中時，能夠利用相反的相位抑制或者抵消在發(fā)動機的特定轉(zhuǎn)速范圍中的共振。相應地，如由與每一個均配備有動力阻尼器的流體傳動設(shè)備相關(guān)聯(lián)的線G、H示意地，能夠衰減或者抑制在發(fā)動機的特定轉(zhuǎn)速范圍中產(chǎn)生的振動。因此，能夠局部地減輕即在特定轉(zhuǎn)速范圍中減輕振動例如隆隆噪音。進而，在其中動力阻尼器60在特定轉(zhuǎn)速范圍中操作而不在其它轉(zhuǎn)速范圍中操作的、這個實施例的流體傳動設(shè)備1中，當發(fā)動機速度不在特定轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)時，渦輪離合器70 被置于接合狀態(tài)中從而不操作動力阻尼器60。因此，與和其中動力阻尼器一直地操作的流體傳動設(shè)備相關(guān)聯(lián)的線G(在圖14中)相比，如由與這個實施例的流體傳動設(shè)備1相關(guān)聯(lián)的線H(在圖14中)示意地，在其中振動將由于動力阻尼器的操作而變得更差的轉(zhuǎn)速范圍中防止了振動例如隆隆噪音變得更差(即，增加)。即，在這個實施例的流體傳動設(shè)備1中， 使得動力阻尼器60僅當相應于發(fā)動機的特定轉(zhuǎn)速范圍的振動將被衰減時才進行操作，并且在發(fā)動機速度落入其中振動由于動力阻尼器60的操作將變得更差的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)之前阻止動力阻尼器60進行操作(即，被帶入不操作狀態(tài)中)。因此，通過渦輪離合器70的接合或者釋放，動力阻尼器60被選擇性地帶入不操作狀態(tài)或者操作狀態(tài)中，從而動力阻尼器60 能夠有效地被用于以適當?shù)姆绞剿p振動。以上述方式，能夠在發(fā)動機速度的局部(或者特定)范圍和全部范圍中減輕振動例如隆隆噪音，并且即使當發(fā)動機速度在較低的速度范圍內(nèi)時鎖止離合器50也能夠被置于接合狀態(tài)中，因此確保改進了燃料效率。如上所述，根據(jù)本發(fā)明的流體傳動設(shè)備1能夠通過控制端口 1、端口 2和端口 3中的壓力而控制鎖止離合器50的狀態(tài)(滑移狀態(tài)、完全接合狀態(tài)、釋放狀態(tài))和渦輪離合器 70的狀態(tài)(接合狀態(tài)、釋放狀態(tài))。因此，僅僅要求簡單的布置來在以上指示的多種操作模式中選定的一種操作模式中操作流體傳動設(shè)備1。下面，將描述控制根據(jù)本發(fā)明的這個實施例的流體傳動設(shè)備1的方法。圖15是示意這個實施例的流體傳動設(shè)備的控制流的流程圖，并且圖16到圖23示意在操作模式的切換期間執(zhí)行的中間控制操作。流體傳動設(shè)備1的控制被以限定控制循環(huán)的給定間隔重復地執(zhí)行。起初，E⑶90獲得制動信號(步驟STl)。接著，ECU90基于所獲得的制動信號確定車輛(未示出)是否處于制動中(步驟 ST2)。如果ECU90確定車輛(未示出)未處于制動中(在步驟ST2中否)，則它獲得節(jié)流開度、發(fā)動機速度、檔位和最后循環(huán)的操作模式(步驟ST3)。這里，最后循環(huán)的操作模式是在存儲單元(未示出)中預先存儲的、在最后的控制循環(huán)中確定的操作模式。接著，E⑶90基于所獲得的檔位獲得操作映像(步驟ST4)。在這個步驟中，E⑶90 從在存儲單元(未示出)中預先存儲的、相應于各個檔位的多個操作映像選擇相應于所獲得的檔位的操作映像。接著，E⑶90確定操作模式(步驟ST5)。在這個步驟中，E⑶90基于所獲得的節(jié)流開度、發(fā)動機速度、最后循環(huán)的操作模式和操作映像確定操作模式。ECU90從最后循環(huán)的操作模式獲得在最后循環(huán)中形成的鎖止離合器50的狀態(tài)(完全接合狀態(tài)、滑移(部分接合) 狀態(tài)、(或者)釋放狀態(tài))和在最后循環(huán)中形成的渦輪離合器70的狀態(tài)(接合狀態(tài)或者釋放狀態(tài))。如果從所獲得的節(jié)流開度、發(fā)動機速度和操作映像確定鎖止離合器50的狀態(tài)和 /或渦輪離合器70的狀態(tài)需要被改變，則ECU90確定不同于最后循環(huán)的操作模式的一個操作模式從而改變鎖止離合器50的狀態(tài)和/或渦輪離合器70的狀態(tài)。接著，E⑶90確定是否需要執(zhí)行中間控制(步驟ST6)。在這個步驟中，如果在當前循環(huán)中確定的操作模式不同于最后循環(huán)的操作模式，則ECU90確定是否有必要執(zhí)行中間控制以使得流體傳動設(shè)備1在兩種操作模式之間的切換期間執(zhí)行中間操作或者多個中間操作。中間控制得以執(zhí)行從而改進可控性，例如接合鎖止離合器50的準備度。如果ECU90確定需要執(zhí)行中間控制(在步驟ST6中是)，則執(zhí)行中間控制(步驟 ST7)。當流體傳動設(shè)備1從流體傳動狀態(tài)轉(zhuǎn)變到阻尼器操作的直接傳動狀態(tài)，或者從阻尼器操作的直接傳動狀態(tài)轉(zhuǎn)變到流體傳動狀態(tài)，或者從流體傳動狀態(tài)轉(zhuǎn)變到阻尼器不操作的直接傳動狀態(tài)，或者從阻尼器不操作的直接傳動狀態(tài)轉(zhuǎn)變到流體傳動狀態(tài)時執(zhí)行中間控制。在執(zhí)行中間控制之后，ECU90在所確定的操作模式中操作流體傳動設(shè)備1 (步驟ST8)。 在下面，將描述在此期間執(zhí)行中間控制的、在以上指示的操作模式的每一種組合之間的切換，和在操作模式的每一種組合之間的切換期間執(zhí)行的中間控制。當所確定的操作模式是第五操作模式時執(zhí)行中間控制的一個實例，并且流體傳動設(shè)備1的操作模式被從第一操作模式切換到第五操作模式(將簡單地被稱作“1-5切換”)。 為了實現(xiàn)1-5切換，處于第一操作模式中的流體傳動設(shè)備1經(jīng)歷第一中間操作和第二中間操作，然后被切換到第五操作模式，如在圖16中所示。在第一中間操作中，ECU90將第一切換閥83控制為開，將第二切換閥84控制為開，將第三切換閥85控制為關(guān)，將第一控制閥86 控制為關(guān)并且將第二控制閥87控制為關(guān)。即，在第一中間操作中，液壓控制裝置80將端口 1帶入供應狀態(tài)中，將端口 2帶入供應狀態(tài)中并且將端口 3帶入排出狀態(tài)中。在第二中間操作中，ECU90將第一切換閥83控制為開，將第二切換閥84控制為開，將第三切換閥85控制為關(guān)，將第一控制閥86控制為開，并且將第二控制閥87控制為關(guān)。即，在第二中間操作中， 液壓控制裝置80將端口 1帶入供應狀態(tài)中，將端口 2帶入供應狀態(tài)中，并且將端口 3帶入排出狀態(tài)中。在第二中間操作中，第一控制閥86是開，S卩，處于控制狀態(tài)中，并且ECU90使得第一控制閥86控制從處于排出狀態(tài)中的端口 3排出的液壓油的流量從而在前蓋20和活塞部件40之間產(chǎn)生轉(zhuǎn)速差，從而鎖止離合器50被置于部分接合或者滑移狀態(tài)中。因此，在 1-5切換，即，從流體傳動狀態(tài)切換到阻尼器操作的直接傳動狀態(tài)期間執(zhí)行中間控制，從而在切換到阻尼器操作的直接傳動狀態(tài)之前，即，在切換到第五操作模式之前將端口 2帶入供應狀態(tài)中。通過在切換到第五操作模式之前將端口 2帶入供應狀態(tài)中，渦輪離合器70必然地或者可靠地被置于釋放狀態(tài)中，并且動力阻尼器60能夠在鎖止離合器50被帶入部分接合或者滑移狀態(tài)中之后即刻地操作，因此確保改進的乘坐舒適度和改進的燃料效率。而且，因為活塞部件40在中間控制下移動到輸出側(cè)，所以接合鎖止離合器50的準備度得以改進。在這方面，例如，當有利地通過鎖止離合器50的滑移或者部分接合降低相應于發(fā)動機的特定轉(zhuǎn)速范圍的振動水平，并且使用動力阻尼器60以衰減相應于發(fā)動機的特定轉(zhuǎn)速范圍的振動時，1-5切換發(fā)生。當所確定的操作模式是第二操作模式時執(zhí)行中間控制的另一個實例，并且流體傳動設(shè)備1的操作模式被從第一操作模式切換到第二操作模式(將簡單地被稱作“1-2切換”)。為了實現(xiàn)1-2切換，處于第一操作模式中的流體傳動設(shè)備1經(jīng)歷第三中間操作和第四中間操作，然后被切換到第二操作模式，如在圖17中所示。在第三中間操作中，ECU90將第一切換閥83控制為開，將第二切換閥84控制為開，將第三切換閥85控制為關(guān)，將第一控制閥86控制為關(guān)，并且將第二控制閥87控制為關(guān)。即，在第三中間操作中，液壓控制裝置80將端口 1帶入供應狀態(tài)中，將端口 2帶入供應狀態(tài)中，并且將端口 3帶入排出狀態(tài)中。 在第四中間操作中，ECU90將第一切換閥83控制為開，將第二切換閥84控制為開，將第三切換閥85控制為關(guān)，將第一控制閥86控制為開，并且將第二控制閥87控制為關(guān)。即，在第四中間操作中，液壓控制裝置80將端口 1帶入供應狀態(tài)中，將端口 2帶入供應狀態(tài)中，并且將端口 3帶入排出狀態(tài)中。在第四中間操作中，第一控制閥86是開，即，處于控制狀態(tài)中， 并且ECU90使得第一控制閥86控制從處于排出狀態(tài)中的端口 3排出的液壓油的流量從而在前蓋20和活塞部件40之間不產(chǎn)生轉(zhuǎn)速差，從而鎖止離合器50被置于完全接合狀態(tài)中。 因此，在1-2切換，S卩，從流體傳動狀態(tài)切換到阻尼器操作的直接傳動狀態(tài)期間執(zhí)行中間控制，從而在切換到阻尼器操作的直接傳動狀態(tài)之前，即，在切換到第二操作模式之前將端口 2帶入供應狀態(tài)中。通過在切換到第二操作模式之前將端口 2帶入供應狀態(tài)中，渦輪離合器70必然地或者可靠地被置于釋放狀態(tài)中，并且動力阻尼器60能夠在鎖止離合器50被帶入完全接合狀態(tài)中之后即刻地操作，因此確保改進的乘坐舒適度和改進的燃料效率。而且， 因為活塞部件40在中間控制下移動到輸出側(cè)，所以接合鎖止離合器50的準備度得以改進。 在這方面，例如，當有利地使用動力阻尼器60以衰減相應于發(fā)動機的特定轉(zhuǎn)速范圍的振動時，1-2切換發(fā)生。當所確定的操作模式是第一操作模式時執(zhí)行中間控制的進一步的實例，并且操作模式被從第二操作模式切換到第一操作模式(將簡單地被稱作“2-1切換”)。為了實現(xiàn)2-1 切換，處于第二操作模式中的流體傳動設(shè)備1經(jīng)歷第五中間操作，然后被切換到第一操作模式，如在圖18中所示。在第五中間操作中，ECU90將第一切換閥83控制為關(guān)，將第二切換閥84控制為關(guān)，將第三切換閥85控制為開，將第一控制閥86控制為關(guān)，并且將第二控制閥 87控制為關(guān)。即，在第五中間操作中，液壓控制裝置80將端口 1帶入排出狀態(tài)中，將端口 2 帶入排出狀態(tài)中，并且將端口 3帶入供應狀態(tài)中。因此，在2-1切換，S卩，從阻尼器操作的直接傳動狀態(tài)切換到流體傳動狀態(tài)期間執(zhí)行中間控制，從而在切換到流體傳動狀態(tài)之前，即， 在切換到第一操作模式之前將端口 2帶入排出狀態(tài)中。通過在切換到第一操作模式之前將端口 2帶入排出狀態(tài)中，渦輪離合器70必然地或者可靠地被置于接合狀態(tài)中，并且在渦輪離合器70被接合之后鎖止離合器50被帶入釋放狀態(tài)中。因為在鎖止離合器50被釋放之前渦輪離合器70被置于接合狀態(tài)中，所以防止了傳遞到渦輪32的驅(qū)動力被施加到動力阻尼器60。因此能夠防止過度扭矩被施加到動力阻尼器60，特別地，第二阻尼器彈簧63，因此確保改進的可靠性和降低的沖擊。在這方面，例如當相應于發(fā)動機速度的振動隨著節(jié)流開度增加而增加，并且有利地利用被置于流體傳動狀態(tài)中(即，在第一操作模式中操作)的流體傳動設(shè)備1吸收相應于發(fā)動機速度的振動時，2-1切換發(fā)生。
當所確定的操作模式是第一操作模式時執(zhí)行中間控制的再進一步的實例，并且操作模式被從第五操作模式切換到第一操作模式(將簡單地被稱作“5-1切換”)。為了實現(xiàn) 5-1切換，處于第五操作模式中的流體傳動設(shè)備1經(jīng)歷第六中間操作和第七中間操作，然后被切換到第一操作模式，如在圖19中所示。在第六中間操作中，ECU90將第一切換閥83控制為關(guān)，將第二切換閥84控制為開，將第三切換閥85控制為開，將第一控制閥86控制為關(guān)，并且將第二控制閥87控制為關(guān)。即，在第六中間操作中，液壓控制裝置80將端口 1帶入排出狀態(tài)中，將端口 2帶入供應狀態(tài)中，并且將端口 3帶入供應狀態(tài)中。在第七中間操作中，ECU90將第一切換閥83控制為開，將第二切換閥84控制為關(guān)，將第三切換閥85控制為開，將第一控制閥86控制為關(guān)，并且將第二控制閥87控制為關(guān)。即，在第七中間操作中，液壓控制單元80將端口 1帶入供應狀態(tài)中，將端口 2帶入排出狀態(tài)中，并且將端口 3帶入供應狀態(tài)中。因此，在5-1切換即從阻尼器操作的直接傳動狀態(tài)切換到流體傳動狀態(tài)期間執(zhí)行中間控制，從而在切換到流體傳動狀態(tài)之前，即，在切換到第一操作模式之前將端口 2帶入排出狀態(tài)中。通過在切換到第一操作模式之前將端口 2帶入排出狀態(tài)中，渦輪離合器70 被可靠地置于接合狀態(tài)中，并且在渦輪離合器70被接合之后，鎖止離合器50被置于釋放狀態(tài)中。因為在鎖止離合器50被釋放之前渦輪離合器70被置于接合狀態(tài)中，所以防止了傳遞到渦輪32的驅(qū)動力被施加到動力阻尼器60。因此能夠防止過度扭矩被施加到動力阻尼器 60，特別地，第二阻尼器彈簧63，因此確保改進的可靠性和降低的沖擊。在這方面，例如，當相應于發(fā)動機速度的振動隨著節(jié)流開度增加而增加，并且有利地利用被置于流體傳動狀態(tài)中或者在第一操作模式中操作的流體傳動設(shè)備1吸收相應于發(fā)動機速度的振動時，5-1切換發(fā)生。當所確定的操作模式是第六操作模式時執(zhí)行中間控制的又一個實例，并且操作模式被從第一操作模式切換到第六操作模式(將簡單地被稱作“1-6切換”)。為了實現(xiàn)1-6 切換，處于第一操作模式中的流體傳動設(shè)備1經(jīng)歷第八中間操作，然后被切換到第六操作模式，如在圖20中所示。在第八中間操作中，ECU90將第一切換閥83控制為開，將第二切換閥84控制為關(guān)，將第三切換閥85控制為開，將第一控制閥86控制為關(guān)，并且將第二控制閥 87控制為關(guān)。即，在第八中間操作中，液壓控制裝置80將端口 1帶入供應狀態(tài)中，將端口 2 帶入排出狀態(tài)中，并且將端口 3帶入供應狀態(tài)中。因此，在1-6切換，即，從流體傳動狀態(tài)切換到阻尼器不操作的直接傳動狀態(tài)期間執(zhí)行中間控制，從而在切換到阻尼器不操作的直接傳動狀態(tài)之前，即，在切換到第六操作模式之前將端口 3帶入供應狀態(tài)中。通過在切換到第六操作模式之前將端口 3帶入供應狀態(tài)中，渦輪離合器70被可靠地置于接合狀態(tài)中，并且鎖止離合器50能夠在動力阻尼器60被置于不操作狀態(tài)中之后即刻地被帶入部分接合或者滑移狀態(tài)中，因此確保改進的乘坐舒適度和改進的燃料效率。而且，因為渦輪32和活塞部件40在中間控制下移動到輸入側(cè)，所以接合鎖止離合器50的準備度得以改進。進而，因為在鎖止離合器50被帶入部分接合或者滑移狀態(tài)中之前渦輪離合器70被置于接合狀態(tài)中， 所以防止了傳遞到渦輪32的驅(qū)動力被施加到動力阻尼器60。因此能夠防止過度扭矩被施加到動力阻尼器60，特別地，第二阻尼器彈簧63，因此確保了改進的可靠性和降低的沖擊。 在這方面，例如，當節(jié)流開度降低，并且有利地利用被置于部分接合或者滑移狀態(tài)中的鎖止離合器50改進效率時，1-6切換發(fā)生。當所確定的操作模式是第三操作模式時執(zhí)行中間控制的又一個實例，并且操作模式被從第一操作模式切換到第三操作模式(將簡單地被稱作“1-3切換”)。為了實現(xiàn)1-3 切換，處于第一操作模式中的流體傳動設(shè)備1經(jīng)歷第九中間操作，然后被切換到第三操作模式，如在圖21中所示。在第九中間操作中，ECU90將第一切換閥83控制為開，將第二切換閥84控制為關(guān)，將第三切換閥85控制為開，將第一控制閥86控制為關(guān)，并且將第二控制閥 87控制為關(guān)。即，在第九中間操作中，液壓控制裝置80將端口 1帶入供應狀態(tài)中，將端口 2 帶入排出狀態(tài)中，并且將端口 3帶入供應狀態(tài)中。因此，在1-3切換，即，從流體傳動狀態(tài)切換到阻尼器不操作的直接傳動狀態(tài)期間執(zhí)行中間控制，從而在切換到阻尼器不操作的直接傳動狀態(tài)之前，即，在切換到第三操作模式之前將端口 3帶入供應狀態(tài)中。通過在切換到第三操作模式之前將端口 3帶入供應狀態(tài)中，渦輪離合器70被可靠地置于接合狀態(tài)中，并且鎖止離合器50能夠在動力阻尼器60被置于不操作狀態(tài)中之后即刻地被帶入完全接合狀態(tài)中，因此確保改進的乘坐舒適度和改進的燃料效率。而且，因為渦輪32和活塞部件40在中間控制下朝向輸入側(cè)移動，所以接合鎖止離合器50的準備度得以改進。進而，因為在鎖止離合器50被完全接合之前渦輪離合器70被置于接合狀態(tài)中，所以防止了傳遞到渦輪32的驅(qū)動力被施加到動力阻尼器60。因此能夠防止過度扭矩被施加到動力阻尼器60，特別地， 第二阻尼器彈簧63，因此確保了改進的可靠性和降低的沖擊。在這方面，例如，當發(fā)動機中的扭矩變化隨著節(jié)流開度降低而減少，并且在不利用鎖止離合器50的滑移的情況下有利地利用預阻尼器10衰減相應于發(fā)動機速度的振動時，1-3切換發(fā)生。當所確定的操作模式是第一操作模式時執(zhí)行中間控制的另一個實例，并且操作模式被從第三操作模式切換到第一操作模式(將簡單地被稱作“3-1切換”)。為了實現(xiàn)3-1 切換，處于第三操作模式中的流體傳動設(shè)備1經(jīng)歷第十中間操作，然后被切換到第一操作模式，如在圖22中所示。在第十中間操作中，ECU90將第一切換閥83控制為開，將第二切換閥84控制為關(guān)，將第三切換閥85控制為開，將第一控制閥86控制為關(guān)，并且將第二控制閥87控制為關(guān)。即，在第十中間操作中，液壓控制裝置80將端口 1帶入供應狀態(tài)中，將端口 2帶入排出狀態(tài)中，并且將端口 3帶入供應狀態(tài)中。因此，在3-1切換，即，從阻尼器不操作的直接傳動狀態(tài)切換到流體傳動狀態(tài)期間執(zhí)行中間控制，從而在切換到流體傳動狀態(tài)之前，即，在切換到第一操作模式之前將端口 1帶入供應狀態(tài)中。通過在切換到第一操作模式之前將端口 1帶入供應狀態(tài)中，在渦輪離合器70被可靠地保持在接合狀態(tài)中的同時，鎖止離合器50被帶入釋放狀態(tài)中。因為在鎖止離合器50被釋放之前渦輪離合器70未被釋放 (即，渦輪離合器70被保持在接合狀態(tài)中)，所以防止了傳遞到渦輪32的驅(qū)動力被施加到動力阻尼器60。因此能夠防止過度扭矩被施加到動力阻尼器60，特別地，第二阻尼器彈簧 63，因此確保了改進的可靠性和降低的沖擊。在這方面，例如，當相應于發(fā)動機速度的振動隨著節(jié)流開度增加而增加，并且有利地利用被置于流體傳動狀態(tài)中的流體傳動設(shè)備1吸收相應于發(fā)動機速度的振動時，3-1切換發(fā)生。當所確定的操作模式是第一操作模式時執(zhí)行中間控制的另一實例，并且操作模式被從第六操作模式切換到第一操作模式(將簡單地被稱作“6-1切換”)。為了實現(xiàn)6-1切換，處于第六操作模式中的流體傳動設(shè)備1經(jīng)歷第十一中間操作，然后被切換到第一操作模式，如在圖23中所示。在第十一中間操作中，ECU90將第一切換閥83控制為開，將第二切換閥84控制為關(guān)，將第三切換閥85控制為開，將第一控制閥86控制為關(guān)，并且將第二控制閥87控制為關(guān)。即，在第十一中間操作中，液壓控制裝置80將端口 1帶入供應狀態(tài)中，將端口 2帶入排出狀態(tài)中，并且將端口 3帶入供應狀態(tài)中。因此，在6-1切換，即，從阻尼器不操作的直接傳動狀態(tài)切換到流體傳動狀態(tài)期間執(zhí)行中間控制，從而在切換到流體傳動狀態(tài)之前，即，在切換到第一操作模式之前將端口 1帶入供應狀態(tài)中。通過在切換到第一操作模式之前將端口 1帶入供應狀態(tài)中，在渦輪離合器70被可靠地保持在接合狀態(tài)中的同時，鎖止離合器50被帶入釋放狀態(tài)中。因為在鎖止離合器50被釋放之前渦輪離合器70未被釋放， 所以防止了傳遞到渦輪32的驅(qū)動力被施加到動力阻尼器60。因此能夠防止過度扭矩被施加到動力阻尼器60，特別地，第二阻尼器彈簧63，因此確保了改進的可靠性和降低的沖擊。 在這方面，例如，當相應于發(fā)動機速度的振動隨著節(jié)流開度增加而增加，并且有利地利用被置于流體傳動狀態(tài)中的流體傳動設(shè)備1吸收相應于發(fā)動機速度的振動時，6-1切換發(fā)生。如果E⑶90確定不需要執(zhí)行中間控制(在圖15的步驟ST6中否)，則E⑶90在所確定的操作模式中操作流體傳動設(shè)備1 (步驟ST8)。例如，當所確定的操作模式是第二操作模式時不執(zhí)行中間控制，并且流體傳動設(shè)備1的操作模式被從第五操作模式切換到第二操作模式(將簡單地被稱作“5-2切換”)。為了實現(xiàn)5-2切換，ECU90控制第一控制閥86從而減小從處于排出狀態(tài)中的端口 3排出的液壓油的流量，即，增加端口 3中的壓力，由此將鎖止離合器50帶入完全接合狀態(tài)(其中端口 2中的壓力等于或者高于端口 3中的壓力)中。在5-2切換中，鎖止離合器50被從部分接合或者滑移狀態(tài)切換到完全接合狀態(tài)，因此確保了改進的燃料效率。在這方面，例如，當發(fā)動機中的扭矩變化隨著節(jié)流開度降低而減小，并且在不利用鎖止離合器50的滑移的情況下有利地利用動力阻尼器60衰減相應于發(fā)動機的特定轉(zhuǎn)速范圍的振動時，5-2切換發(fā)生。例如，當所確定的操作模式是第五操作模式時不執(zhí)行中間控制，并且操作模式被從第二操作模式切換到第五操作模式(將簡單地被稱作“2-5切換”)。為了實現(xiàn)2-5切換， ECU90控制第一控制閥86從而增加從處于排出狀態(tài)中的端口 3排出的液壓油的流量，即，減小端口 3中的壓力，由此在前蓋20和活塞部件40之間產(chǎn)生轉(zhuǎn)速差。在2-5切換中，鎖止離合器50被從完全接合狀態(tài)切換到部分接合或者滑移狀態(tài)，因此當與其中操作模式被切換到第一操作模式的情形相比時，確保了改進的燃料效率。在這方面，例如，當相應于發(fā)動機的特定轉(zhuǎn)速范圍的振動隨著節(jié)流開度增加而增加，并且在通過鎖止離合器50的滑移降低相應于發(fā)動機的特定轉(zhuǎn)速范圍的振動的水平的同時有利地利用動力阻尼器60衰減相應于發(fā)動機的特定轉(zhuǎn)速范圍的振動時，2-5切換發(fā)生。例如，當所確定的操作模式是第三操作模式時不執(zhí)行中間控制，并且操作模式被從第六操作模式切換到第三操作模式(將簡單地被稱作“6-3切換”)。為了實現(xiàn)6-3切換， ECU90控制第一控制閥86從而減小從處于供應狀態(tài)中的端口 3排出的液壓油的流量，由此增加被供應到端口 3的液壓油的量或者流量，即，增加端口 3中的壓力，從而鎖止離合器50 被帶入完全接合狀態(tài)(其中端口 2中的壓力等于或者高于端口 3中的壓力)中。在6-3切換中，鎖止離合器50被從部分接合或者滑移狀態(tài)切換到完全接合狀態(tài)，因此確保了改進的燃料效率。在這方面，例如，當發(fā)動機中的扭矩變化隨著節(jié)流開度降低而減少，并且在不利用鎖止離合器50的滑移的情況下有利地利用預阻尼器10衰減相應于發(fā)動機速度的振動時，6-3切換發(fā)生。例如，當所確定的操作模式是第六操作模式時不執(zhí)行中間控制，并且操作模式被從第三操作模式切換到第六操作模式(將簡單地被稱作“3-6切換”)。為了實現(xiàn)3-6切換，ECU90控制第一控制閥86從而增加從處于排出狀態(tài)中的端口 3排出的液壓油的流量，由此減小被供應到端口 3的液壓油的量或者流量，即，減小端口 3中的壓力，并且在前蓋20和活塞40之間產(chǎn)生轉(zhuǎn)速差。在3-6切換中，鎖止離合器50被從完全接合狀態(tài)切換到部分接合或者滑移狀態(tài)，因此當與其中流體傳動設(shè)備1被切換到第一操作模式的情形相比時，確保了改進的燃料效率。在這方面，例如，當相應于發(fā)動機的特定轉(zhuǎn)速范圍的振動隨著節(jié)流開度增加而增加，并且有利地通過鎖止離合器50的滑移降低相應于發(fā)動機速度的振動的水平時， 3-6切換發(fā)生。如果ECU90確定車輛(未示出)處于制動下(在圖15的步驟ST2中是)，則它在第一操作模式中操作流體傳動設(shè)備1(步驟ST9)。在這個步驟中，在車輛(未示出)制動時，E⑶90將至少端口 2帶入排出狀態(tài)中。相應地，鎖止離合器50能夠即刻地被帶入釋放狀態(tài)中，并且防止了在車輛制動特別地緊急制動時發(fā)動機熄火發(fā)生，如果驅(qū)動輪(未示出) 被直接地連接到發(fā)動機，則發(fā)動機熄火可能發(fā)生。在所示意的實施例中，可以設(shè)置用于改變在端口 1和端口 3之間形成的通道的通道阻力的第一通道阻力改變機構(gòu)。圖24到圖26示出第一通道阻力改變機構(gòu)的示例性布置。 圖27是示出沿著圖26中的線I-I截取的截面的截面視圖。圖28是示出沿著圖26中的線 II-II截取的截面的截面視圖。作為第一通道阻力改變單元的一個實例的第一通道阻力改變機構(gòu)140被設(shè)置在中間-端口通道150中，該中間-端口通道150在活塞部件40的徑向外端部分和前蓋20的凸緣22之間形成，如在圖24-圖28中所示。第一通道阻力改變機構(gòu) 140主要地由滑動部件141和環(huán)部件142構(gòu)成，并且被布置成改變中間-端口通道150的通道阻力。中間-端口通道150是在端口 1和端口 3之間形成的通道。在該實施例中，中間-端口通道150也是在端口 1和端口 2之間形成的通道。如在圖26-圖28中所示，在該實施例中，滑動部件141具有環(huán)形形狀，并且利用適當?shù)墓潭ㄑb置例如扣環(huán)143而被固定到活塞部件40的徑向外端部分?；瑒硬考?41包括主體141a、多個滑動部分141b、多個液壓油通道部分141c，和多個限位器部分141d。主體141a具有環(huán)形形狀，并且沿著軸向方向截取的主體141a的截面具有平行于軸向方向的輸出側(cè)平坦表面部分、平行于軸向方向的輸入側(cè)平坦表面部分，和傾斜部分，該傾斜部分連接輸出側(cè)平坦表面部分和輸入側(cè)平坦表面部分并且從位于徑向外側(cè)處的輸出側(cè)平坦表面部分向位于徑向內(nèi)側(cè)處的輸入側(cè)平坦表面部分傾斜?；瑒硬糠?41b被形成為從平行于軸向方向的輸出側(cè)平坦表面部分朝向輸入側(cè)連續(xù)地延伸，并且環(huán)部件142適于沿著軸向方向在滑動部分141b上滑動?；瑒硬糠?41b形成在主體141a上的多個周向位置處，S卩，滑動部分141b被布置成沿著周向方向相互隔開。液壓油通道部分141c是中間-端口通道150的一個部分，并且允許液壓油從端口 1流動到端口 3中或者允許液壓油從端口 3流動到端口 1中。液壓油通道部分141c形成在沿著周向方向相互隔開的滑動部分141b中的相鄰滑動部分之間。因此，液壓油通道部分 141c形成在主體141a上的多個周向位置處，從而油通道部分141c和滑動部分141b被沿著周向方向交替地布置。限位器部分141d用于限制環(huán)部件142沿著軸向方向朝向輸入側(cè)的運動。限位器部分141d在滑動部分141b上形成從而每一個限位器部分141d在環(huán)部件142的內(nèi)周表面的徑向外側(cè)、從相應的滑動部分141b的輸入側(cè)端部部分凸出。利用這種布置，當環(huán)部件142接觸或者抵靠在限位器部分141d上時，環(huán)部件142朝向輸入側(cè)沿著滑動部分141b的軸向運動受到限制。在操作中，環(huán)部件142在軸向方向上沿著滑動部分141b移動，從而改變在滑動部件141和環(huán)部件142之間形成的區(qū)域，并且因此改變中間-端口通道150的通道阻力。環(huán)部件142被滑動部分141b和前蓋20的凸緣22支撐從而它能夠沿著軸向方向移動。環(huán)部件142根據(jù)液壓油在中間-端口通道150中的流動而相對于滑動部件141沿著軸向方向移動。當液壓油從端口 1流動到中間-端口通道150中時，如由箭頭Yl示意的、液壓油從輸入側(cè)到輸出側(cè)的流動在中間-端口通道150中出現(xiàn)，如在圖24中所示。結(jié)果，環(huán)部件142 沿著滑動部件141的滑動部分141b在軸向方向上朝向輸出側(cè)移動。泵殼31b被固定到前蓋20的凸緣22從而泵殼31b的輸入側(cè)端部部分從環(huán)部件142的外周表面徑向向內(nèi)凸出。 因此，沿著軸向方向朝向輸出側(cè)移動的環(huán)部件142接觸泵殼31b的輸入側(cè)端部部分，從而環(huán)部件142朝向輸出側(cè)的運動受到泵殼31b限制。在這個狀態(tài)中，從端口 1流動到中間-端口通道150中的液壓油經(jīng)過在環(huán)部件142的內(nèi)周表面和滑動部件141的、與內(nèi)周表面相對的一個部分(即，平行于軸向方向的輸出側(cè)平坦表面部分)之間形成的間隙XI，并且流入端口 3和/或端口 2中。當液壓油從端口 3或者端口 2流動到中間-端口通道150中時，如由箭頭Y2示意的、液壓油從輸出側(cè)朝向輸入側(cè)的流動在中間-端口通道150中發(fā)生，如在圖25中所示。結(jié)果，環(huán)部件142沿著滑動部件141的滑動部分141b在軸向方向上朝向輸入側(cè)移動。然后，環(huán)部件142與滑動部件141的限位器部分141d形成接觸從而環(huán)部件142 朝向輸入側(cè)的運動受到限制。在這個狀態(tài)中，從端口 3或者端口 2流動到中間-端口通道 150中的液壓油經(jīng)過在環(huán)部件142的內(nèi)周表面和滑動部件141的、與內(nèi)周表面相對的一個部分(即，平行于軸向方向的輸入側(cè)平坦表面部分)之間形成的間隙X2，即，經(jīng)過在環(huán)部件 142和液壓油通道部分141c之間的間隔，并且流入端口 1中。在圖25的狀態(tài)中液壓油通過的間隙X2大于在圖24的狀態(tài)中液壓油通過的間隙 XI。即，當液壓油被從端口 1供應時，在滑動部件141和環(huán)部件142之間形成的區(qū)域小于當液壓油被從端口 1排出時形成的區(qū)域，并且通道阻力增加。在其中液壓油被從端口 1供應的第一操作模式中，被從端口 1供應的液壓油被從端口 3排出，從而在流體傳動機構(gòu)30中產(chǎn)生的熱能夠經(jīng)由液壓油而被傳遞到流體傳動機構(gòu)30的外側(cè)。在此情形中，如果熱能夠被油傳遞，則認為被從端口 3排出的液壓油的數(shù)量是足夠的。如果液壓油的數(shù)量大于必要的數(shù)量，則泵送損失可能增加。因此，當如上所述液壓油被從端口 1供應并且被從端口 3排出時第一通道阻力改變機構(gòu)140增加通道阻力，從而減小從端口 1流動到端口 3中的液壓油的數(shù)量或者流量，并且因此減小泵送損失。因此，燃料效率能夠得以改進。在所示意的實施例中，鎖止離合器50的摩擦板51被設(shè)置在活塞部件40上，并且鎖止離合器50通過在摩擦板51和前蓋20的蓋側(cè)離合器表面之間的摩擦接合而被置于接合狀態(tài)中。然而，本發(fā)明不限于這種布置。例如，摩擦板52可以被設(shè)置在前蓋20上，如在圖24和圖25中所示。在此情形中，通過在形成于活塞部件40上的第一活塞側(cè)離合器表面 40d和形成在前蓋20上并且與第一活塞側(cè)離合器表面40d相對的、作為蓋側(cè)離合器表面的摩擦板52的摩擦表面之間的摩擦接合，鎖止離合器50可以使得前蓋20和活塞部件40能夠相互接合。在前蓋20上設(shè)置摩擦板52使得當鎖止離合器50被從釋放狀態(tài)切換到接合狀態(tài)時，在活塞部件40中產(chǎn)生熱。然而，當鎖止離合器50處于接合狀態(tài)中時，液壓油流入端口 2中；因此在活塞部件40中產(chǎn)生的熱能夠經(jīng)由液壓油而被傳遞到流體傳動設(shè)備1的外側(cè)。在所示意的實施例中，可以設(shè)置用于改變在液壓控制裝置80和端口 3之間形成的通道的通道阻力的第二通道阻力改變機構(gòu)。圖29到圖31示出第二通道阻力改變機構(gòu)的示例性布置。作為第二通道阻力改變單元的一個實例的第二通道阻力改變機構(gòu)在形成于液壓控制裝置80和端口 3之間的通道，即，在套筒95和第一拼接外罩94a與第二拼接外罩94b 之間的通道中形成，如在圖29-圖31中所示。第二通道阻力改變機構(gòu)主要地由第一拼接外罩94a、第二彈簧外罩94b和彈性部件97構(gòu)成，并且能夠被操作以基于定子33的扭矩而改變通道阻力。具有柱形形狀的第一拼接外罩94a經(jīng)由單向離合器34而被固定到定子33，并且被設(shè)置在第一拼接外罩94a和輸出軸200之間的襯套210支撐從而第一拼接外罩94a能夠相對于輸出軸200旋轉(zhuǎn)。如沿著軸向方向觀察的，第一拼接外罩94a在其輸出側(cè)部分中形成有多個通道阻力改變部分94c。通道阻力改變部分94c從第一拼接外罩94a的外周表面凸出到連通通道94e (將在以后描述)的開口的徑向外側(cè)，并且從第一拼接外罩94a的輸出側(cè)端部部分朝向輸入側(cè)延伸。在操作中，第一拼接外罩94a相對于第二拼接外罩94b旋轉(zhuǎn)從而改變連通通道94e的開口的面積。通道阻力改變部分94c在第一拼接外罩94a上的多個周向位置處形成，即，相對于第一拼接外罩94a被沿著周向方向布置。具有柱形形狀的第二拼接外罩94b被設(shè)置在第二拼接外罩94b和套筒95之間的襯套220支撐從而第二拼接外罩94b能夠相對于輸出軸200旋轉(zhuǎn)。即，第一拼接外罩94a和第二拼接外罩94b被支撐為能夠相對于彼此旋轉(zhuǎn)。第二拼接外罩94b在如沿著軸向方向觀察的輸入側(cè)處形成有多個限位器部分94d。限位器部分94d在沿著周向方向相互隔開的通道阻力改變部分94c中的相鄰通道阻力改變部分之間形成。更加具體地，限位器部分94d從第二拼接外罩94b的內(nèi)周表面凸出到通道阻力改變部分94c的徑向外端部分的徑向向側(cè)， 并且從第二拼接外罩94b的輸入側(cè)端部部分朝向輸出側(cè)延伸。因此，限位器部分94d在第二拼接外罩94b上的多個周向位置處形成從而限位器部分94d和通道阻力改變部分94c被沿著周向方向交替地布置。第二拼接外罩94b也形成有連通通道94e，其將液壓控制裝置80與端口 3連接。 每一個連通通道94e具有輸入側(cè)端部和輸出側(cè)端部，該輸入側(cè)端部通向在限位器部分94d 中的沿著周向相鄰的限位器部分之間形成的第二拼接外罩94b的輸入側(cè)側(cè)表面，該輸出側(cè)端部通向在第二拼接外罩94b和套筒95之間(在比襯套220更加靠近輸出側(cè)的位置處) 形成并且與液壓控制裝置80連通的通道。當位于限位器部分94d中的、沿著周向相鄰的限位器部分之間的通道阻力改變部分94c達到在限位器部分94d之間的間隔的一個周向端部部分時，連通通道94e的輸入側(cè)端部被暴露于形成在通道阻力改變部分94c和限位器部分 94d之間的另一周向端部部分中的間隔。彈性部件97用于產(chǎn)生用于相對于第二拼接外罩94b沿著周向方向順時針移動第一拼接外罩94a的擠壓作用力。在該實施例中，通過將平坦板彎曲成山的形狀而形成的每一個彈性部件97在如沿著周向方向觀察的相應的限位器部分94d的一個側(cè)表面(遠離連通通道94e)上被支撐部分(未示出)支撐，從而與相應的通道阻力改變部分94c相對。當?shù)谝黄唇油庹?4a沿著相反的周向方向之一，即，沿著圖29中的箭頭K的方向相對于第二拼接外罩94b移動時，彈性部件97彈性地變形，從而向第一拼接外罩94a施加擠壓作用力， 用于沿著另一周向方向，即，沿著與圖29中的箭頭K的方向相反的方向相對于第二拼接外罩94b移動第一拼接外罩94a。當流體傳動設(shè)備1在第一操作模式中操作時，被從端口 1供應的液壓油經(jīng)過端口 2 和端口 3。在第一操作模式中，流體傳動機構(gòu)30被帶入聯(lián)接狀態(tài)中，并且從液壓油施加到定子33的作用力的方向被反向。當流體傳動機構(gòu)30未處于聯(lián)接狀態(tài)中時，定子33使用從液壓油施加的作用力產(chǎn)生沿著圖29中的箭頭K的方向的扭矩。相應地，彈性部件97在定子33 的扭矩的影響下彈性地變形，并且每一個通道阻力改變部分94c移動到在限位器部分94d中的沿著周向相鄰的限位器部分之間的間隔的一個端部部分，該部分位于沿著周向方向(圖29 中的箭頭K的方向)的前側(cè)處。結(jié)果，連通通道94e的輸入側(cè)端部被暴露，如在圖29中所示， 并且已經(jīng)經(jīng)過端口 3的液壓油流經(jīng)連通通道94e，流入液壓控制裝置80中，并且被排出到流體傳動設(shè)備1的外側(cè)。在另一方面，當流體傳動機構(gòu)30處于聯(lián)接狀態(tài)中時，由于從液壓油施加到定子33的作用力而沿著圖29中的箭頭K的方向產(chǎn)生的扭矩減小。結(jié)果，已經(jīng)由于定子 33的扭矩而彈性地變形的彈性部件97向第一拼接外罩94施加作用力以試圖恢復初始形狀。 利用如此從彈性部件97施加到第一拼接外罩94a的作用力，每一個通道阻力改變部分94c移動到在限位器部分94d中的沿著周向相鄰的限位器部分之間的間隔的另一個端部部分，該部分位于沿著與圖29中的箭頭K的方向相反的方向的前側(cè)處。結(jié)果，連通通道94的輸入側(cè)端部被通道阻力改變部分94c封閉，如在圖30中所示，并且已經(jīng)經(jīng)過端口 3的液壓油不能流經(jīng)連通通道94e，不能流入液壓控制裝置80中，并且不能被排出到流體傳動設(shè)備1外側(cè)。在其中流體傳動機構(gòu)30處于聯(lián)接狀態(tài)中的第一操作模式中，使得在連通通道94e 的輸入側(cè)端部處的開口的面積小于其中流體傳動機構(gòu)30未處于聯(lián)接狀態(tài)中的情形中的面積，并且通道阻力隨著開口面積的減小而增加。即，當操作模式被從第一操作模式切換到另一操作模式，即，從流體傳動狀態(tài)切換到阻尼器操作的直接傳動狀態(tài)，或者阻尼器不操作的直接傳動狀態(tài)時，在鎖止離合器50被帶入接合狀態(tài)中之前通道阻力增加。因此，因為在鎖止離合器50被帶入接合狀態(tài)中之前，在液壓控制裝置80和端口 3之間形成的通道的通道阻力增加，所以能夠降低從端口 3排出的液壓油的數(shù)量或者流量，并且端口 3中的壓力能夠增加。結(jié)果，在端口 3和端口 1之間的壓力差降低，這使得活塞部件40易于移動到輸入側(cè)。以此方式，當流體傳動設(shè)備1被從流體傳動狀態(tài)切換到阻尼器操作的直接傳動狀態(tài)，或者阻尼器不操作的直接傳動狀態(tài)時，適當?shù)剡M行將鎖止離合器50帶入接合狀態(tài)中的準備， 并且接合鎖止離合器50的準備度得以改進。而且，因為在第一操作模式中在流體傳動機構(gòu) 30被置于聯(lián)接狀態(tài)中之后鎖止離合器50被接合，所以第二通道阻力改變機構(gòu)能夠在鎖止離合器50被接合之前自動地增加通道阻力。雖然以上已經(jīng)示意了本發(fā)明的一些實施例，但是應該理解本發(fā)明不限于所示意的實施例的細節(jié)，而是在不偏離本發(fā)明的范圍的前提下可以被體現(xiàn)為本領(lǐng)域技術(shù)人員可以想到的各種改變、修改或者改進。如上所述，根據(jù)本發(fā)明的流體傳動設(shè)備作為配備有鎖止離合器和一個阻尼器或者多個阻尼器的流體傳動設(shè)備是有用的，并且被適當?shù)夭捎靡栽隍?qū)動源的轉(zhuǎn)速的局部范圍中或者全部范圍上減輕振動、例如隆隆噪音。
權(quán)利要求
1.一種流體傳動設(shè)備，其特征在于包括前蓋，驅(qū)動源的驅(qū)動力從輸入部件被傳遞到所述前蓋；預阻尼器，所述預阻尼器具有第一彈性體，并且經(jīng)由所述第一彈性體將驅(qū)動力傳遞到所述前蓋；流體傳動單元，所述流體傳動單元包括渦輪和連接到所述前蓋的泵，并且能夠操作以經(jīng)由液壓流體將傳遞到所述泵的驅(qū)動力傳遞到所述渦輪；活塞部件，所述活塞部件設(shè)置在所述前蓋和所述流體傳動單元之間，并且將驅(qū)動力傳送到輸出部件；動力阻尼器，所述動力阻尼器具有第二彈性體，并且經(jīng)由所述第二彈性體連接到所述活塞部件和所述渦輪；和離合器控制設(shè)備， 其中所述渦輪的一部分和所述活塞部件的一部分提供渦輪離合器，并且當所述渦輪離合器處于接合狀態(tài)中時所述渦輪的所述部分和所述活塞部件的所述部分相互接合；所述前蓋的一部分和所述活塞部件的另一部分提供鎖止離合器，并且當所述鎖止離合器處于接合狀態(tài)中時所述前蓋的所述部分和所述活塞部件的所述另一部分相互接合；并且所述離合器控制設(shè)備控制所述鎖止離合器和所述渦輪離合器。
2.一種流體傳動設(shè)備，其特征在于包括前蓋，驅(qū)動源的驅(qū)動力從輸入部件被傳遞到所述前蓋；流體傳動單元，所述流體傳動單元具有渦輪和連接到前蓋的泵，并且能夠操作以經(jīng)由液壓流體將傳遞到所述泵的驅(qū)動力傳遞到所述渦輪；活塞部件，所述活塞部件設(shè)置在所述前蓋和所述流體傳動單元之間，并且將驅(qū)動力傳送到輸出部件；預阻尼器，所述預阻尼器設(shè)置在所述輸入部件和所述前蓋之間，以用于衰減與所述驅(qū)動源的轉(zhuǎn)速相對應的振動； 離合器控制設(shè)備；和動力阻尼器，所述動力阻尼器連接到所述渦輪和所述活塞部件，并且當所述離合器控制設(shè)備將所述渦輪的一部分和所述活塞部件的一部分提供的渦輪離合器置于釋放狀態(tài)中時所述動力阻尼器彈性地支撐所述渦輪，以便衰減與所述驅(qū)動源的特定轉(zhuǎn)速范圍相對應的振動， 其中所述前蓋的一部分和所述活塞部件的另一部分提供鎖止離合器，并且當所述鎖止離合器處于接合狀態(tài)中時所述前蓋的所述部分和所述活塞部件的所述另一部分相互接合；當所述渦輪離合器處于接合狀態(tài)中時，所述渦輪的所述部分和所述活塞部件的所述部分相互接合；并且所述離合器控制設(shè)備控制所述鎖止離合器和所述渦輪離合器。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的流體傳動設(shè)備，其中當所述流體傳動設(shè)備處于流體傳動狀態(tài)中時，所述離合器控制設(shè)備控制所述鎖止離合器和所述渦輪離合器，使得所述鎖止離合器置于釋放狀態(tài)中并且所述渦輪離合器置于接合狀態(tài)中，在所述流體傳動狀態(tài)中，驅(qū)動力經(jīng)由所述流體傳動單元被傳遞到所述輸出部件；當所述流體傳動設(shè)備處于阻尼器操作的直接傳動狀態(tài)中時，所述離合器控制設(shè)備控制所述鎖止離合器和所述渦輪離合器，使得所述鎖止離合器置于接合狀態(tài)中并且所述渦輪離合器置于釋放狀態(tài)中，在所述阻尼器操作的直接傳動狀態(tài)中，在所述動力阻尼器處于操作狀態(tài)中的同時，驅(qū)動力被直接傳遞到所述輸出部件，在上述操作狀態(tài)中所述動力阻尼器的至少一部分的轉(zhuǎn)速不同于所述活塞部件的轉(zhuǎn)速；并且當所述流體傳動設(shè)備處于阻尼器不操作的直接傳動狀態(tài)中時，所述離合器控制設(shè)備控制所述鎖止離合器和所述渦輪離合器，使得所述鎖止離合器置于接合狀態(tài)中并且所述渦輪離合器置于接合狀態(tài)中，在所述阻尼器不操作的直接傳動狀態(tài)中，在所述動力阻尼器處于除了所述操作狀態(tài)之外的狀態(tài)中的同時，驅(qū)動力被直接傳遞到所述輸出部件。
4.根據(jù)權(quán)利要求1到3中任一項所述的流體傳動設(shè)備，其中當所述鎖止離合器處于接合狀態(tài)中時，所述前蓋的所述部分和所述活塞部件的所述另一部分通過摩擦相互接合，所述前蓋的所述部分包括形成在所述前蓋上的蓋側(cè)離合器表面，所述活塞部件的所述另一部分包括第一活塞側(cè)離合器表面，所述第一活塞側(cè)離合器表面形成在所述活塞部件上并且與所述蓋側(cè)離合器表面相對；當所述渦輪離合器處于接合狀態(tài)中時，所述渦輪的所述部分和所述活塞部件的所述部分通過摩擦相互接合，所述渦輪的所述部分包括形成在所述渦輪上的渦輪側(cè)離合器表面， 所述活塞部件的所述部分包括第二活塞側(cè)離合器表面，所述第二活塞側(cè)離合器表面形成在所述活塞部件上并且與所述渦輪側(cè)離合器表面相對；所述第一活塞側(cè)離合器表面形成在所述活塞部件的更靠近所述前蓋的一側(cè)上；并且所述第二活塞側(cè)離合器表面形成在所述活塞部件的更靠近所述渦輪的另一側(cè)上。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的流體傳動設(shè)備，其中所述渦輪側(cè)離合器表面是渦輪側(cè)傾斜表面，所述渦輪側(cè)傾斜表面沿著軸向方向從輸出部件側(cè)到輸入部件側(cè)徑向向內(nèi)傾斜；并且所述第二活塞側(cè)離合器表面是活塞側(cè)傾斜表面，所述活塞側(cè)傾斜表面位于所述渦輪側(cè)傾斜表面的徑向外側(cè)并且與所述渦輪側(cè)傾斜表面相對，所述活塞側(cè)傾斜表面沿著軸向方向從輸出部件側(cè)到輸入部件側(cè)徑向向內(nèi)傾斜。
6.根據(jù)權(quán)利要求1和3到5中任一項所述的流體傳動設(shè)備，其中 所述預阻尼器包括彈性體保持部件，所述彈性體保持部件保持所述第一彈性體，與所述輸入部件一體地旋轉(zhuǎn)，并且將驅(qū)動力傳遞到所述第一彈性體，和彈性體側(cè)部件，所述彈性體側(cè)部件相對于所述彈性體保持部件旋轉(zhuǎn)，與所述前蓋一體地旋轉(zhuǎn)，并且將傳遞到所述第一彈性體的驅(qū)動力傳遞到所述前蓋； 所述前蓋被支撐成使得所述前蓋相對于所述輸入部件旋轉(zhuǎn)；并且所述彈性體側(cè)部件形成有接收所述第一彈性體和所述彈性體保持部件的空間，并且所述彈性體側(cè)部件通過緊固部件被緊固到所述前蓋，使得所述彈性體側(cè)部件相對于所述彈性體保持部件旋轉(zhuǎn)并且與所述前蓋一體地旋轉(zhuǎn)。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的流體傳動設(shè)備，其中 所述空間被所述輸入部件和所述前蓋封閉；并且密封部件設(shè)置在所述彈性體側(cè)部件和所述前蓋之間。
8.根據(jù)權(quán)利要求1到7中任一項所述的流體傳動設(shè)備，其中，所述離合器控制設(shè)備控制作為形成于所述前蓋和所述活塞部件之間的空間的第一端口中的液壓流體的壓力、形成于所述活塞部件和所述渦輪之間的第二端口中的液壓流體的壓力以及形成于所述渦輪和所述泵之間的第三端口中的液壓流體的壓力，以便控制所述鎖止離合器和所述渦輪離合器。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的流體傳動設(shè)備，其中所述離合器控制設(shè)備包括端口控制器，所述端口控制器將所述第一端口、第二端口和第三端口中的每一個端口帶入供應狀態(tài)或排出狀態(tài)中，在所述供應狀態(tài)中，所述液壓流體被供應到所述每一個端口中，在所述排出狀態(tài)中，所述液壓流體從所述每一個端口排出；當所述流體傳動設(shè)備處于流體傳動狀態(tài)中時，所述端口控制器將所述第一端口帶入供應狀態(tài)中，將所述第二端口帶入排出狀態(tài)中，并且將所述第三端口帶入排出狀態(tài)中，以便將所述鎖止離合器置于釋放狀態(tài)中并且將所述渦輪離合器置于接合狀態(tài)中，在所述流體傳動狀態(tài)中，驅(qū)動力經(jīng)由所述流體傳動單元被傳遞到所述輸出部件；當所述流體傳動設(shè)備處于阻尼器操作的直接傳動狀態(tài)中時，所述端口控制器將所述第一端口帶入排出狀態(tài)中，將所述第二端口帶入供應狀態(tài)中，并且將所述第三端口帶入排出狀態(tài)中，以便將所述鎖止離合器置于接合狀態(tài)中并且將所述渦輪離合器置于釋放狀態(tài)中， 在所述阻尼器操作的直接傳動狀態(tài)中，在所述動力阻尼器處于操作狀態(tài)中的同時，驅(qū)動力被直接傳遞到所述輸出部件，在上述操作狀態(tài)中，所述動力阻尼器的至少一部分的轉(zhuǎn)速不同于所述活塞部件的轉(zhuǎn)速；并且當所述流體傳動設(shè)備處于阻尼器不操作的直接傳動狀態(tài)中時，所述端口控制器將所述第一端口帶入排出狀態(tài)中，將所述第二端口帶入排出狀態(tài)中，并且將所述第三端口帶入供應狀態(tài)中，以便將所述鎖止離合器置于接合狀態(tài)中并且將所述渦輪離合器置于接合狀態(tài)中，在所述阻尼器不操作的直接傳動狀態(tài)中，在所述動力阻尼器處于除了所述操作狀態(tài)之外的狀態(tài)中的同時，驅(qū)動力被直接傳遞到所述輸出部件。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的流體傳動設(shè)備，其中所述離合器控制設(shè)備包括滑移控制器，所述滑移控制器控制處于接合狀態(tài)中的所述鎖止離合器進入所述鎖止離合器部分接合的滑移狀態(tài)或完全接合狀態(tài)中；并且當所述流體傳動設(shè)備處于驅(qū)動力被直接傳遞到所述輸出部件的直接傳動狀態(tài)中時，所述滑移控制器控制供應到所述第三端口或從所述第三端口排出的液壓流體的流量，以便控制所述鎖止離合器進入所述滑移狀態(tài)或所述完全接合狀態(tài)中。
11.根據(jù)權(quán)利要求9或10所述的流體傳動設(shè)備，其中，在從所述流體傳動狀態(tài)切換到所述阻尼器操作的直接傳動狀態(tài)期間，所述端口控制器執(zhí)行中間控制，以用于在切換到所述阻尼器操作的直接傳動狀態(tài)之前將所述第二端口帶入供應狀態(tài)中。
12.根據(jù)權(quán)利要求9到11中任一項所述的流體傳動設(shè)備，其中，在從所述阻尼器操作的直接傳動狀態(tài)切換到所述流體傳動狀態(tài)期間，所述端口控制器執(zhí)行中間控制，以用于在切換到所述流體傳動狀態(tài)之前將所述第二端口帶入排出狀態(tài)中。
13.根據(jù)權(quán)利要求9到12中任一項所述的流體傳動設(shè)備，其中，在從所述流體傳動狀態(tài)切換到所述阻尼器不操作的直接傳動狀態(tài)期間，所述端口控制器執(zhí)行中間控制，以用于在切換到所述阻尼器不操作的直接傳動狀態(tài)之前將所述第三端口帶入供應狀態(tài)中。
14.根據(jù)權(quán)利要求9到13中任一項所述的流體傳動設(shè)備，其中，在從所述阻尼器不操作的直接傳動狀態(tài)切換到所述流體傳動狀態(tài)期間，所述端口控制器執(zhí)行中間控制，以用于在切換到所述流體傳動狀態(tài)之前將所述第一端口帶入供應狀態(tài)中。
15.根據(jù)權(quán)利要求9到14中任一項所述的流體傳動設(shè)備，其中，當由制動裝置施加制動時，所述端口控制器將至少所述第二端口帶入排出狀態(tài)中，所述制動裝置設(shè)置在安裝所述驅(qū)動源的車輛中。
16.根據(jù)權(quán)利要求9到15中任一項所述的流體傳動設(shè)備，其中所述離合器控制設(shè)備基于所述驅(qū)動源的轉(zhuǎn)速控制至少所述渦輪離合器；并且渦輪離合器接合速度不同于渦輪離合器釋放速度，所述渦輪離合器接合速度是所述渦輪離合器被帶入接合狀態(tài)中的所述驅(qū)動源的轉(zhuǎn)速，所述渦輪離合器釋放速度是所述渦輪離合器被帶入釋放狀態(tài)中的所述驅(qū)動源的轉(zhuǎn)速。
17.根據(jù)權(quán)利要求9到15中任一項所述的流體傳動設(shè)備，進一步包括第一通道阻力改變單元，所述第一通道阻力改變單元設(shè)置于形成在所述第一端口和所述第三端口之間的通道中并且配置成改變所述通道的通道阻力，其中，所述第一通道阻力改變單元將當從所述第一端口供應液壓流體時的通道阻力增加到比當從所述第一端口排出液壓流體時提供的通道阻力更高的水平。
18.根據(jù)權(quán)利要求9到17中任一項所述的流體傳動設(shè)備，進一步包括第二通道阻力改變單元，所述第二通道阻力改變單元設(shè)置于形成在所述離合器控制設(shè)備和所述第三端口之間的通道中并且配置成改變所述通道的通道阻力，其中，當所述流體傳動設(shè)備從所述流體傳動狀態(tài)切換到所述阻尼器操作的直接傳動狀態(tài)或所述阻尼器不操作的直接傳動狀態(tài)時，在所述鎖止離合器置于接合狀態(tài)中之前，所述第二通道阻力改變單元增加所述通道阻力。
19.根據(jù)權(quán)利要求18所述的流體傳動設(shè)備，其中所述流體傳動單元包括設(shè)置在所述泵和所述渦輪之間的定子；并且所述第二通道阻力改變單元在所述流體傳動狀態(tài)中隨著所述定子的扭矩的減小而使所述通道阻力增加。
20.根據(jù)權(quán)利要求1到19中任一項所述的流體傳動設(shè)備，其中所述鎖止離合器具有摩擦板；并且所述摩擦板設(shè)置在所述前蓋上。
全文摘要
一種流體傳動設(shè)備，包括預阻尼器10，其經(jīng)由第一阻尼器彈簧14向前蓋20傳遞從曲軸100接收的驅(qū)動力；機構(gòu)30，其經(jīng)由液壓流體向渦輪32傳遞被傳遞到泵31的驅(qū)動力；活塞部件40，其被設(shè)置在前蓋20和機構(gòu)30之間并且向輸出軸200傳送驅(qū)動力；動力阻尼器60，其經(jīng)由第二阻尼器彈簧63連接活塞部件40和渦輪32；鎖止離合器50，其使得前蓋20和活塞部件40能夠相互接合；渦輪離合器70，其使得渦輪32和活塞部件40能夠相互接合；和控制裝置80，其控制鎖止離合器50和渦輪離合器70。
文檔編號F16F15/123GK102177368SQ200980140218
公開日2011年9月7日 申請日期2009年10月9日 優(yōu)先權(quán)日2008年10月10日
發(fā)明者岡田卓也, 村田清仁 申請人:豐田自動車株式會社