專利名稱：具有致動挺桿的氣壓致動的盤式制動器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種根據(jù)權(quán)利要求1的前序部分所述的氣壓致動的盤式制動器。
背景技術(shù)：
氣壓致動的盤式制動器由DE 40 32 885 Al或WO 97/22 814所公開。所期望的 是，減小這樣的制動器的空間需求和重量，并且特別減小所對應(yīng)的執(zhí)行器(制動缸)的裝配 空間需求。然而這種制動器仍然應(yīng)該具有壓縮氣體致動的制動器的運轉(zhuǎn)特性，也就是安全 的自動解除和制動效果的精確的定量性能。同樣該壓縮氣體致動的盤式制動器應(yīng)保持有簡 易性和堅固性，以及較低的制造成本。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是解決該問題。本發(fā)明的目的通過權(quán)利要求1的內(nèi)容來實現(xiàn)。在鼓式制動器中，自行增力的應(yīng)用受系統(tǒng)限制地給出。應(yīng)用在重型載貨車輛上的 壓縮氣體致動的鼓式制動器也擁有自行增力，然而這種自行增力依照不同的結(jié)構(gòu)形式在使 用時有很大差別。很高程度的自行增力在支撐楔致動的雙作用鼓式制動器中實現(xiàn)。這樣的制動器作 為壓縮空氣致動的制動器在過去被應(yīng)用在重型載貨車輛上，但是沒有進(jìn)一步推廣，這是因 為除了級別受限以外，高的自行增力引起了不同的制動效果以及不同的磨損比。具有S-凸輪致動的單作用鼓式制動器在直到氣壓致動的盤式制動器出現(xiàn)前幾乎 是唯一的用于重型載貨車輛的制動裝置。這種鼓式制動器的結(jié)構(gòu)形式的特別的優(yōu)點在于， 由于通過S-凸輪牢固壓緊減輕了自行增力帶來的影響，并且主要使在制動器內(nèi)的緊制動 蹄與松制動蹄的磨損均勻。然而對于S-凸輪制動器來說也還存在著相對巨大的制動力區(qū) 別，由此帶來了不同的制動效果和不太良好的制動性能。在西歐，S-凸輪鼓式制動器已經(jīng)逐漸被壓縮氣體致動的盤式制動器所取代，其中， 該制動器的特別優(yōu)點在于，在其中恰好不存在具有與之相聯(lián)系的缺點的自行增力效果。另一方面，從電機致動的盤式制動器的情況來看是基本不同的，其中被關(guān)注的是， 通過自行增力的使用可以嘗試降低這種制動器結(jié)構(gòu)形式在其他方面很高的電能需求量。此 外，電機致動的制動器能夠位置受控制地運轉(zhuǎn)，由此容易可控地保持作用在運轉(zhuǎn)特性上的 自行增力的效果(參見，例如 DE 101 56 348, DE 101 39 9I3. 8 或 DE 10 2005 030 618. 7 和 DE 10 2006 036 279. 9 或 W02007/082658)?；谧孕性隽Φ墓氖街苿悠鞯慕?jīng)驗，在壓縮空氣致動的盤式制動器中恰好不必力 求應(yīng)用自行增力，這是因為致動能量的供給本身是一個不值一提的問題。本發(fā)明避開了這 一趨勢，因為在將來的車輛與軸的方案中，致動缸(Betatigungszylinder )所需結(jié)構(gòu)空 間的問題逐漸增加。特別是為了實現(xiàn)駐車制動功能所需的彈簧儲能器而使得安裝制動器變 的非常困難。根據(jù)本發(fā)明的盤式制動器特別有助于解決此問題，其中，相鄰于扭桿的壓緊裝置優(yōu)選地具有自行增力裝置，并且在任何情況下，壓緊側(cè)的制動襯片不僅在平行于制動盤 旋轉(zhuǎn)軸線的方向上而且在平行于制動盤摩擦面的方向上都可推移。優(yōu)選的是自行增力裝置 被并行于壓緊裝置連接。這樣通過使用自行增力效應(yīng)減少了制動缸的功率需求量，從而也縮小了結(jié)構(gòu)空間 尺寸。特別是當(dāng)根據(jù)權(quán)利要求2所述的特征設(shè)計這種制動器時，這種制動器保持著有利的 運轉(zhuǎn)特性。根據(jù)權(quán)利要求2和3，自行增力的思想在氣壓致動的盤式制動器中非常有利地得 到補充，這是因為已經(jīng)以相對小的自行增力系數(shù)使制動缸與彈簧儲能器的尺寸明顯減小成 為了可能。在此通過楔角和斜面角(Rampenwinkel)的相應(yīng)的尺寸確定來這樣選擇自行增 力，即使得制動襯片在最大可能的摩擦系數(shù)時也可以保證制動器安全自動地松開。與電機 的盤式制動器不同的是，用于壓緊制動器的力發(fā)生器因此也不必用于制動器的松開。利用 這樣的設(shè)計還可以獲得大約為2的自行增力系數(shù)。這將根據(jù)實施例被詳細(xì)說明。當(dāng)估算摩擦系數(shù)為0. 375時，假設(shè)分散帶寬范圍是+/_20%，運轉(zhuǎn)中出現(xiàn)的摩擦系 數(shù)可以處于0.3到0.45之間。當(dāng)這樣地選擇楔角或斜面角α?xí)r，即在考慮機械損耗情況下 切11(0)等于值討脅4 =0.65 (eta=機械效率，μ =襯片摩擦系數(shù))時，以摩擦片襯面的 性能為基礎(chǔ)，通過還是足夠高的復(fù)位力可以實現(xiàn)安全的復(fù)位性能，以便實現(xiàn)快速自動松開。在一種這樣的設(shè)計方案中，不僅運行制動缸的結(jié)構(gòu)空間和能量需求減半，而且駐 車制動的彈簧儲能器的所需的駐車能量(Stellenergie)也減半，這是因為當(dāng)車停在斜坡 上時，由于下滑力的作用，自行增力也能在駐車制動的情況下起到作用，。特別在放棄高回程力的傳遞時，可以減少軸承的消耗。例如在“Knorr-Bremse (克 諾爾制動器)SN6 oder SN7”的結(jié)構(gòu)形式的目前處于批量使用中的盤式制動器中，可以實現(xiàn) 具有軸瓦-滾動軸承的簡化的軸承方案；或有可能說明具有例如在WO 2007/082658中所述 的具有“滾珠滑動軸承”的簡化的軸承方案。有意義地表現(xiàn)出，壓板有回程能力地連接在致動支柱上。由此在制動過程結(jié)束后， 內(nèi)部的復(fù)位彈簧的力用于使制動襯片復(fù)位，以及滾動體與斜面之間的預(yù)應(yīng)力保持在增強支 柱上。僅僅由于對回程力的要求較低，也可以考慮簡化的和根據(jù)裝配的需要的、以被夾緊的 螺栓或是軸承滾珠的形式的實現(xiàn)方法。所述的制動器方案的特別的有利之處在于-較小的制動缸和彈簧儲能器，-由于制動裝置的壓縮空氣需求量較低，因此壓縮機與其他的供氣組件的尺寸較-制動裝置的供氣的能量需求較小，-在制動控制技術(shù)上沒有根本的改變該制動器對于制動控制來說如同普通的壓 縮空氣致動的制動器一樣。-整體冗余的制動系統(tǒng)具有自行增力的應(yīng)用。有利的設(shè)計方案的可能性通過以下方式得出-一種制動器的結(jié)構(gòu)形式，該制動器具有一個在中心布置的、由制動缸利用制動桿 致動的致動支柱，和兩個并列布置的增強支柱，-直接將周向力由增強支柱傳遞給制動器的軸固定組件的導(dǎo)向板，
5
-致動支柱的可交叉擺動的軸承，-這樣對自行增力選擇，使得根據(jù)制動襯片的最大可能的摩擦系數(shù)以及考慮到機 械損耗情況下，在楔系統(tǒng)上有效的切向復(fù)位力仍然如此高，以至于可以在防抱死系統(tǒng)調(diào)整 過程中，也能足夠快速地、自動地松開。為了確定的最大可能的襯片摩擦系數(shù)，根據(jù)經(jīng)驗?zāi)?擦系數(shù)偏差帶處于基于摩擦系數(shù)計算值的+/_20%。-最小要求的切向回復(fù)力確定為制動器的總壓緊力的值的大約10%。該值與摩擦 阻力值的大小和被移動的質(zhì)量相關(guān)。首先最小切向回復(fù)力看起來較低，因為當(dāng)普通的壓縮 空氣致動的盤式制動器沒有自行增力時，制動器的總壓緊力用于快速的松開。然而對松開 過程的分析表明，松開時間主要是通過在制動缸排氣時的流阻來確定。因為在自行增力制 動器的情況下，也需要放掉很小的空氣體積，這樣補償了較小的回復(fù)力帶來的影響。-在考慮到來自于自行增力產(chǎn)生的是大約50%的壓緊力分量，以及制動缸的或者 組合缸的可能的最大作用面的情況下，這樣來選擇制動桿的傳動比，以至于使得氣缸的沖 程和進(jìn)而所需要的結(jié)構(gòu)長度最小化。也可以考慮可替換的應(yīng)用，在其中應(yīng)減小氣缸的直徑。然后以其他相應(yīng)的方法使 傳動比最小化。作為有利的還提出了壓板的、有回程能力的被夾緊的關(guān)節(jié)軸承。對于具有自行增力的氣壓致動的盤式制動器也不需要復(fù)雜的調(diào)節(jié)，盡管這樣，為 了在機動車上達(dá)到安全滿意的制動性能，推薦了自行增力級別和摩擦系數(shù)的波動范圍。根據(jù)在權(quán)利要求2和3中提出的自行增力程度，令人驚奇的是，重型載貨車的制動 性能甚至也沒有電子調(diào)節(jié)，或是單獨基于具有氣動致動的制動器的現(xiàn)代機動車，通常是現(xiàn) 有的控制與調(diào)節(jié)系統(tǒng)，比如可能是防抱死系統(tǒng)或發(fā)動機引氣系統(tǒng)(EBS)，并且也沒有可能性 用于通過使用壓緊制動器的執(zhí)行器來支持盤式制動器的松開。此外特別有利的是，使用利用扭桿的挺桿致動也用于產(chǎn)生具有氣動的執(zhí)行器的自 行增力盤式制動器的壓緊力，該扭桿具有與制動盤旋轉(zhuǎn)軸線正交的旋轉(zhuǎn)軸線。優(yōu)選的是，致動挺桿可擺動地安置在制動扭桿上和壓板或具有(優(yōu)選的交叉的) 旋轉(zhuǎn)軸線的壓緊側(cè)的制動襯片上，這以簡單的方式可使扭桿致動的方案也能用于自行增力 的盤式制動器。另外優(yōu)選的是，致動挺桿這樣可擺動地固定在制動扭桿上和壓板或壓緊側(cè)的制動 襯片上，即該致動挺桿能在制動襯片與其驅(qū)動裝置(例如具有螺紋驅(qū)動裝置的電動機)之 間傳遞拉力與壓力。致動挺桿或致動支柱的概念不可被理解地過于狹義，特別是，該概念也特別包括 了由多個組件組成的長度可變的結(jié)構(gòu)單元。特別優(yōu)選的是，致動挺桿這樣地安置和固定在制動扭桿的偏心旋轉(zhuǎn)軸線上和壓板 或壓緊側(cè)的制動襯片上，即該致動挺桿通過在兩個相互垂直的擺動方向上的擺動，可以補 償制動扭桿的擺動運動和制動襯片的周向推移運動以及在一定條件下可以補償壓板的周 向推移運動。由此在低結(jié)構(gòu)空間要求下，不僅為實現(xiàn)自行增力效應(yīng)而必需的壓板的周向運動成 為可能，而且還基于僅僅在制動扭桿偏心情況下旋轉(zhuǎn)運動的導(dǎo)向，實現(xiàn)對致動挺桿的翻轉(zhuǎn) 運動的補償。
6
優(yōu)選的是，致動挺桿單元在兩個裝配端部裝配有例如滑動球形帽軸承的擺動軸 承。根據(jù)特別有利的設(shè)計，也補充地實現(xiàn)在兩個方向上可擺動的致動挺桿中引入再調(diào) 整旋轉(zhuǎn)運動。此外，致動挺桿首先被設(shè)計成軸向長度可變的、特別是可伸縮的結(jié)構(gòu)單元，該結(jié)構(gòu) 單元實現(xiàn)改變致動支柱的長度以用于補償襯片磨損和/或盤磨損。優(yōu)選的是，致動挺桿結(jié)構(gòu)單元由致動挺桿和絲杠組成，并且通過同步變速器與再 調(diào)整裝置耦合。特別優(yōu)選的是，由致動挺桿、用于傳遞再調(diào)整旋轉(zhuǎn)運動的絲杠組成的致動挺桿單 元結(jié)構(gòu)簡單地和齒輪連接。在此，如此優(yōu)選地設(shè)計齒輪，即在未對制動器進(jìn)行致動的情況下，也就是致動挺桿 在靜止位置時，產(chǎn)生相對于另外的耦合的齒輪的很小的齒隙。然而在制動器被致動時，這些齒輪通過致動挺桿的進(jìn)給運動這樣遠(yuǎn)地脫開嚙合， 從而使致動挺桿的隨后發(fā)生的擺動運動成為可能。對于在制動扭桿-偏心旋轉(zhuǎn)軸線上以及在致動挺桿的壓板連接處的關(guān)節(jié)軸承，可 替換的實施例也是可能的。優(yōu)選的是，自行增力裝置的固定組件與再調(diào)整裝置相連，該固定組件這樣地利用 狹小的間隙平行于制動盤旋轉(zhuǎn)軸線而容納在制動器的軸固定的組件的導(dǎo)向面之間，即在制 動過程中，出現(xiàn)的周向力可直接地由自行增力裝置的固定組件支撐在制動器的軸固定的組 件上。


下面根據(jù)實施例對本發(fā)明進(jìn)行詳細(xì)說明。圖中示出圖1示出了具有制動缸殼體的滑動式鞍形座-盤式制動器的第一截面圖；圖2利用對兩個不同大小的、安置在盤式制動器上的制動缸的比較示意圖示出了 圖1中的盤式制動器；圖3是垂直于圖1的穿過圖1中盤式制動器的另外的截面圖；圖4示出了圖1中盤式制動器的透視圖；和圖5示出了制動器的示意圖，用于說明根據(jù)圖1至圖4的制動器設(shè)計的構(gòu)思。
具體實施例方式圖1示出了具有布置在制動盤1兩側(cè)的制動襯片2和3的(部分襯片_)滑動式 鞍形座-盤式制動器。這樣設(shè)計的滑動式鞍形座_盤式制動器是一種可能的結(jié)構(gòu)形式。設(shè)計為擺動鞍形 座_盤式制動器或固定鞍形座_盤式制動器或者混合形式結(jié)構(gòu)都是可以考慮的，但是在此 沒有示出。滑動式鞍形座_盤式制動器具有在制動盤1周向邊緣范圍內(nèi)重疊的由一個部分組 成的或在此是由多個部分組成的制動鉗32 (這里帶有制動鉗蓋)，該制動鉗容納壓緊裝置。 制動鉗32利用制動鉗滑動導(dǎo)向器46在軸固定的制動架31上可推移地導(dǎo)向(圖3)。
作為力發(fā)生器被安裝在制動鉗上或是在制動鉗上成形的制動缸27 (圖1)，通過活 塞桿26作用在優(yōu)選的、偏心安置在制動鉗20上的制動扭桿15上，該制動扭桿由于通過制 動缸的致動而可圍繞垂直于示意性示出的制動盤旋轉(zhuǎn)軸線D的旋轉(zhuǎn)軸線擺動。制動扭桿15又通過至少一個致動柱塞11直接地或是通過壓板作用在壓緊側(cè)的制 動襯片3上。在此，致動柱塞11和制動扭桿15以及致動柱塞11和壓板4相互這樣地鉸接連 接，即在盤式制動器壓緊的情況下，致動柱塞11可以完全的或者至少基本上跟隨壓緊側(cè)的 制動襯片3在制動盤1的周向方向上的移動。壓緊裝置在此被這樣地設(shè)計，即能夠在制動襯片3上產(chǎn)生壓力。致動側(cè)的制動襯片3容納在壓板4中，該壓板也可以設(shè)計成與制動缸是一體的。壓板4可平行于制動盤摩擦面推移，并且通過在其中安放的滾動體(在此為球體5 和6)與軸向長度可變的壓力柱塞或再調(diào)整活塞9和10的楔狀的斜面7，8保持作用連接， 這兩個再調(diào)整活塞被調(diào)整到與制動盤摩擦面成大于0度和小于90度的銳角。斜面7,8也 可能或者補充地設(shè)計在壓板4中。這些球體(或通常的滾動體)在這種情況下可能在壓力 柱塞的球形凹槽中導(dǎo)向，但根據(jù)權(quán)利要求1，該球體是自行增力裝置的部件。用于傳遞在制動盤的方向上作用的壓力和拉力的致動柱塞11鉸接在壓板4上 (如已提過的)。在此，該鉸接利用螺栓33和通過叉形鉸頭34實現(xiàn)。在壓板4的周向推移運動中，這種鉸接的連接允許致動柱塞11圍繞球形軸承13 的(放置在偏心旋轉(zhuǎn)軸線上的)球體中心點12進(jìn)行擺動運動。球形軸承13被安置在制動扭桿15的偏心軸14上，用于將致動力傳遞到致動挺桿 11上。致動挺桿11與螺桿16擰緊，其中螺桿16又與關(guān)節(jié)軸承殼體17固定地連接。致動挺桿11與螺桿16組成以磨損-再調(diào)整為目的的、長度可變的挺桿或再調(diào)整活塞。以相同的方式，兩個壓力柱塞9和10與絲杠18和19擰緊，該絲杠將壓力柱塞9/10 的支承力傳遞到制動器殼體或制動鉗32上。絲杠18/19通過同步變速器與螺桿16連接。因此實現(xiàn)，再調(diào)整驅(qū)動器的驅(qū)動轉(zhuǎn)動 運動僅僅同步地作用于兩個壓力柱塞9和10以及致動挺桿11上。制動扭桿15利用兩個滾動軸承23/24低摩擦地安置在兩個軸承支架21/22中。軸承支架21/22與制動器殼體/制動鉗32固定連接?；钊麠U26被安裝或鉸接在制動扭桿15的杠桿臂上，該杠桿臂用于傳遞壓力_致 動力。壓力柱塞9/10在其朝向制動盤1的端部上這樣地被容納和設(shè)計在導(dǎo)向板28內(nèi)， 即在平行于制動盤摩擦面的斜面7/8上起作用的支承力可導(dǎo)入導(dǎo)向板28內(nèi)，并且由導(dǎo)向板 視制動盤的轉(zhuǎn)動方向而定，在導(dǎo)向面29或30上引導(dǎo)到制動器支架31上。對壓力柱塞9/10和致動挺桿11的導(dǎo)向在其朝向制動盤1的端部僅僅通過導(dǎo)向板 28和制動器支架31實現(xiàn)。制動鉗32和再調(diào)整裝置傳動機構(gòu)35/36/37以及鞍形座滑動導(dǎo)向裝置通過周向力
8被卸載。在此，致動柱塞9，10優(yōu)選地、簡單直接擰緊或壓制在導(dǎo)向板28上。以下示例性地說明利用該盤式制動器的制動在通過制動踏板的致動和進(jìn)而通過與制動踏板相連的制動_額定值傳感器的致 動而識別到制動愿望時，制動缸27被加載壓縮空氣，活塞桿26運動。在此，制動扭桿15在其滾動軸承23/24中偏轉(zhuǎn)，并且由此其偏心軸14以及進(jìn)而球 形軸承13也相應(yīng)于杠桿傳遞作用而在制動盤的方向上運動。球形軸承的運動將通過致動 挺桿或通過組件鏈12 => 13 => 17 => 16 => 11 => 33 => 34傳遞到壓板4上。在此，首先為了消除氣隙，壓板4和制動襯片3垂直于其摩擦面在制動盤1上運 動。當(dāng)制動襯片3抵靠在制動盤1的摩擦面上時，制動襯片3和與其由此相連的壓板4通 過由制動盤1產(chǎn)生的摩擦力在轉(zhuǎn)動方向上一起運動。球體5/6沿著斜面7/8被引導(dǎo)，并且此外，球體作為自行增力裝置在壓板4上除了 引起其周向運動之外還在制動盤上引起加強的運動。在此，由致動挺桿11所導(dǎo)入的抵靠力相應(yīng)于制動鉗32的增高的展開而被增強了。 由于壓板4的周向推移導(dǎo)致致動挺桿11圍繞著球形軸承13和螺栓33擺動運動。如在滑動式鞍形座制動器中，通常由于制動鉗的推移，反應(yīng)側(cè)的制動襯片2被放 置在制動盤3上。這里不必設(shè)有自行增力裝置。制動缸27在這里設(shè)計為組合缸，其具有工作制動器部段40和駐車制動器部段41。圖2通過兩個制動缸殼體42和42'的比較說明，以自行增力形式的盤式制動器 的壓緊裝置10的結(jié)構(gòu)形式能夠?qū)崿F(xiàn)，使用較小的制動缸42，作為無自增強設(shè)計(見制動缸 42')的情況也是可能的。工作制動缸部段40設(shè)計為薄膜缸，該薄膜缸具有可由壓縮空氣加載的腔室43，其 中，加載壓縮空氣導(dǎo)致活塞桿26通過薄膜44和盤45運動，該活塞桿作用在壓緊裝置的被 偏心安裝的扭桿15的一端上。以下根據(jù)圖5詳細(xì)地補充說明自行增力式的氣壓致動的盤式制動器。由X和Y方向上的平衡條件得出Σ Fx = 0 =-FK+FL · sin(a 士(I)Σ Fy = 0 = Fn-Fl · cos ( α 士 γ ) -Fsp(II)在此，角度Y是在楔面上(這里作為在7或8上)的摩擦角并且該角可以通過關(guān) 系式Y(jié) =arctan(yL)給出。視制動襯片的運動方向而定，這個摩擦角對有效楔角有不同 的影響。當(dāng)制動襯片在壓緊方向上運動時，摩擦作用在相對著的運動楔面上。因此有效楔 角提高一個摩擦角Y (楔形物復(fù)位能力變大)。在制動松開方向上反之亦然，也就是說，有 效楔角減少一個摩擦角(楔形物復(fù)位能力變小)。因此對于壓緊方向來說適用α eff = α + y并且對于松開方向來說適用α eff = α -y由平衡關(guān)系式(I)得出
9 在一般的制動器運轉(zhuǎn)時，有此關(guān)系^ = O，這是因為執(zhí)行器(這里未示出)完全補
償了力差 Fn · (tan(a 士 γ)-μ)。可如此設(shè)計執(zhí)行器，即該執(zhí)行器不僅在切線方向(χ)上還是在法線方向(y)上都 可傳遞力。在防抱死(ABS)制動中重要的是，壓緊力(Fn)盡可能快地減少，從而防止車輪抱 死。僅僅考慮制動襯片時，關(guān)系式(III)可按照下述方式改寫成 首先，執(zhí)行器的力被忽略(也就是Fsp = 0)。這種情況下，來自于楔形物產(chǎn)生的復(fù)位力必須也能夠足夠快速地將襯片以及保留 的執(zhí)行器的力(氣缸的通風(fēng)阻力、執(zhí)行機構(gòu)的效率以及慣性)帶到松開位置上或是加以克 服。由目前的經(jīng)驗給出下列關(guān)系式參考標(biāo)號制動盤制動襯片壓板球體斜面
5和6 7和8 9 禾口 10壓力柱塞致動挺桿球體中心點球形軸承偏心軸制動扭桿螺桿
11 12
13
14
15
16 17關(guān)節(jié)軸承殼體絲杠
18 和 19 21/22 23/24軸承支架滾動軸承
10
活塞桿26制動缸27導(dǎo)向板28導(dǎo)向面29或30制動器支架31制動鉗32螺栓33叉形鉸頭34再調(diào)整裝置傳動機構(gòu)35/36/37工作制動器部段40駐車制動器部段41制動缸殼體42和42'腔室43薄膜44盤45制動鉗滑動導(dǎo)向器4權(quán)利要求
一種可氣壓致動的盤式制動器，具有a)一個制動鉗(32)、至少一個壓緊側(cè)的和反應(yīng)側(cè)的制動襯片(2，3)和一個制動盤(1)；b)一個作為制動力發(fā)生器的、至少可由壓縮空氣加載的制動缸(27)，所述制動缸作用在用于壓緊所述制動襯片的壓緊裝置上，所述壓緊裝置具有制動扭桿(15)，其特征在于，c)至少所述壓緊側(cè)的制動襯片不僅可以在平行于制動盤旋轉(zhuǎn)軸線的方向上而且還可以在平行于制動盤摩擦面的方向上運動；d)設(shè)置有自行增力裝置，所述自行增力裝置具有自行增力系數(shù)，所述自行增力系數(shù)被這樣地選擇，即所述制動器在制動后自動松開。
2.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的可氣壓致動的盤式制動器，其特征在于，所述自行增力裝 置具有自行增力系數(shù)，所述自行增力系數(shù)被這樣地選擇，即所述制動器在最大可能的摩擦 系數(shù)時也還在制動后自動松開。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的可氣壓致動的盤式制動器，其特征在于，所述自行增力系 數(shù)小于或等于2. 2。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的可氣壓致動的盤式制動器，其特征在于，所述自行增力系數(shù) 小于或等于2.0。
5.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的可氣壓致動的盤式制動器，其特征在于，所述制 動扭桿(15)直接或通過中間連接的部件作用在至少一個由一個部分或由多部分組成的致 動挺桿(11)上，所述致動挺桿直接或通過壓板(4)作用在所述壓緊側(cè)的制動襯片上。
6.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的可氣壓致動的盤式制動器，其特征在于，所述自 行增力裝置與所述致動挺桿并聯(lián)連接。
7.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的可氣壓致動的盤式制動器，其特征在于至少一個 再調(diào)整裝置(18，9;19，10)以用于對襯片磨損和/或盤磨損進(jìn)行再調(diào)整。
8.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的可氣壓致動的盤式制動器，其特征在于，所述致 動挺桿(11)可擺動地安置在所述制動扭桿(15)上和所述壓板(4)或所述壓緊側(cè)的制動襯 片⑶上。
9.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的可氣壓致動的盤式制動器，其特征在于，所述致 動挺桿(11)以優(yōu)選的交叉旋轉(zhuǎn)軸線可擺動地安置在所述制動扭桿(15)上和所述壓板(4) 或所述壓緊側(cè)的制動襯片(3)上。
10.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的可氣壓致動的盤式制動器，其特征在于，所述致 動挺桿(11)這樣安置和固定在所述制動扭桿(15)的偏心旋轉(zhuǎn)軸線(E)上和所述壓板(4) 或所述壓緊側(cè)的制動襯片(3)上，即所述致動挺桿通過在兩個相互垂直的擺動方向上的擺 動，可以補償所述制動扭桿(15)的擺動運動和所述制動襯片(3)的周向推移運動以及在一 定條件下可以補償所述壓板(4)的周向推移運動。
11.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的可氣壓致動的盤式制動器，其特征在于，所述致 動挺桿(11)在其兩個裝配端部設(shè)置具有例如滑動球形帽軸承的擺動軸承，其中，通過活節(jié) 螺栓，力不僅可以傳遞到制動扭桿一側(cè)還可以傳遞到壓板一側(cè)，其中，所述制動扭桿的活節(jié) 螺栓以交叉的旋轉(zhuǎn)軸線相對于所述壓板(4)設(shè)置。
12.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的可氣壓致動的盤式制動器，其特征在于，所述致動挺桿(10)設(shè)計成用于補償襯片磨損和/或盤磨損的、軸向長度可變的、特別是可伸縮的 致動挺桿單元。
13.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的可氣壓致動的盤式制動器，其特征在于，用于 傳遞再調(diào)整旋轉(zhuǎn)運動的所述致動挺桿單元通過同步變速器與所述再調(diào)整裝置(9，18和10， 19)耦合。
14.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的可氣壓致動的盤式制動器，其特征在于，至少一 個在所述制動扭桿的偏心旋轉(zhuǎn)軸線上的旋轉(zhuǎn)軸承被設(shè)計為鼓形滾子軸承。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種可氣壓致動的盤式制動器，具有一個制動鉗(32)；至少一個壓緊側(cè)的和反應(yīng)側(cè)的制動襯片(2，3)和一個制動盤(1)；以及一個作為制動力發(fā)生器的、可加載壓縮空氣的制動缸(27)，該制動缸作用在用于壓緊制動襯片的、具有制動扭桿(15)的壓緊裝置上，其特征在于，至少壓緊側(cè)的制動襯片不僅可以在平行于制動盤旋轉(zhuǎn)軸線的方向上，而且還可以在平行于制動盤摩擦面的方向上運動；以及設(shè)置有具有自行增力系數(shù)的自行增力裝置，該系數(shù)被這樣地選擇，即制動器在制動后自動松開。
文檔編號F16D65/18GK101903676SQ200980101427
公開日2010年12月1日 申請日期2009年1月8日 優(yōu)先權(quán)日2008年1月17日
發(fā)明者亞歷山德·佩里切維奇, 沃爾特·紹特, 約翰·鮑姆加特納, 羅伯特·格魯貝爾, 羅伯特·特林皮 申請人:克諾爾商用車制動系統(tǒng)有限公司