專利名稱：車輛用自動變速器的變速控制裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種車輛用自動變速器的變速控制裝置，尤其涉及一種技術，即，在能
夠依照駕駛員的操作而對手動變速模式及自動變速模式進行擇一選擇的車輛用自動變速 器的變速控制裝置中，適當設定手動變速模式開始時的變速齒輪段以及變速檔位的技術。
背景技術：
—種具有下述特征的車輛用自動變速器的變速控制裝置已經(jīng)為公眾所知，其包 括(a)手動變速模式，將預先設定的多個變速級(例如變速比或變速齒輪段、變速檔)， 按照由駕駛員的手動操作而發(fā)出的變速指令，依次向高速一側(cè)或低速一側(cè)切換；(b)自動 變速模式，按照預先設定的變速規(guī)則而自動地對變速比或變速齒輪段進行變更；(c)選擇 操作部件，能夠?qū)λ鍪謩幼兯倌Ｊ郊八鲎詣幼兯倌Ｊ竭M行擇一選擇。在專利文獻1中 所記載的裝置為其一個示例，其中，通過將換檔桿從D位置向M位置操作，從而從自動變速 模式切換至手動變速模式，并且該手動變速模式開始時的初始變速級根據(jù)車速以及路面坡 度等，并根據(jù)自動變速模式時的變速比以及變速齒輪段而被設定為與其相同或比其更靠低 速一側(cè)的變速級，從而自模式切換的最初起即可獲得駕駛員所期望的驅(qū)動性能，例如發(fā)動 機制動力。 專利文獻1 :日本特開2004-58957號公報

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明所要解決的課題 但是，由于這種現(xiàn)有的變速控制裝置中，是設想在車輛行駛中希望獲得動力源制 動而從自動變速模式向手動變速模式切換，從而設定手動變速模式開始時的初始變速級 的，因此例如在駕駛員不希望獲得動力源制動而從車輛的駕駛開始的最初時起就選擇了手 動變速模式的情況下，會出現(xiàn)低速一側(cè)的變速級被作為初始變速級而設定等的、駕駛員所 期望的變速級未必得到設定的狀況。即，由于現(xiàn)有的換檔桿一般是經(jīng)過D位置等的自動變 速模式選擇位置而被操作到S位置或M位置等手動變速模式選擇位置，因此即使在車輛停 止中將換檔桿操作到手動變速模式選擇位置，也會經(jīng)自動變速模式而被切換到手動變速模 式，從而無法與行駛中希望獲得動力源制動而從自動變速模式向手動變速模式切換的模式 切換操作進行區(qū)別。 由此，例如，被限制了高速一側(cè)的變速范圍的低速一側(cè)的變速位置被作為初始變 速級而設定，如果在此狀態(tài)下進行駕駛，則有可能會出現(xiàn)耗油率及行駛性能的惡化、以及因 油溫上升而導致對硬件的負荷增大。此外，即使在上述情況下，即為了在車輛行駛中不希望 獲得動力源制動的條件下選擇手動變速模式，例如將換檔桿從空檔位置經(jīng)過D位置等自動 變速模式選擇位置而向手動變速模式選擇位置移動操作了的情況下，也會與駕駛員的意圖 相反地將低速一側(cè)的變速級作為初始變速級而設定，從而產(chǎn)生自動變速器被降檔使得駕駛 員產(chǎn)生不適感等情況，還有改善的余地。
本發(fā)明是在上述事實的背景下進行的，其目的在于，在駕駛員選擇了手動變速模 式時，將是否希望獲得動力源制動等的與駕駛員意圖更加一致的適當?shù)淖兯偌?，設定為初 始變速級。 解決課題的方法 為了達成上述目的，本發(fā)明的第一發(fā)明中的車輛用自動變速器的變速控制裝置 為，包括(a)手動變速模式，將預先設定的多個變速級，按照由駕駛員的手動操作而發(fā)出 的變速指令，順次向高速一側(cè)或低速一側(cè)切換；(b)自動變速模式，按照預先設定的變速規(guī) 則而自動地對變速比或變速齒輪段進行變更；(c)選擇操作部件，能夠?qū)λ鍪謩幼兯倌?式及所述自動變速模式進行擇一選擇；所述車輛用自動變速器的變速控制裝置的特征在 于，具有(d)初始變速級設定單元，當通過所述選擇操作部件而選擇了所述手動變速模式 時，根據(jù)是否為自所述自動變速模式進行的切換且該自動變速模式持續(xù)了預先設定的規(guī)定 時間以上，來判斷是屬于變速模式切換的情況還是手動變速模式直接選擇的情況，在屬于 該變速模式切換的情況時，將與該手動變速模式直接選擇的情況相比更靠低速一側(cè)的變速 級，設定為手動變速模式開始時的初始變速級。 本發(fā)明的第二發(fā)明為，在第一發(fā)明的車輛用自動變速器的變速控制裝置中，其特 征在于，所述變速級為，在無級變速器或有級變速器中，低變速比的高速一側(cè)的變速范圍不 同的多個變速檔位。 本發(fā)明的第三發(fā)明為，在第一發(fā)明的車輛用自動變速器的變速控制裝置中，其特
征在于，所述變速級為無級變速器的變速比、或有級變速器的多個變速齒輪段。 發(fā)明的效果 在這種車輛用自動變速器的變速控制裝置中，由于在通過所述選擇操作部件而選 擇了所述手動變速模式時，根據(jù)是否為從自動變速模式起的切換、且該自動變速模式是否 持續(xù)了預先設定的規(guī)定時間以上，來判斷是屬于變速模式切換的情況還是直接選擇手動變 速模式的情況，并分別設定初始變速級，因此，即使在例如選擇操作部件(換檔桿等)不經(jīng) 過自動變速模式選擇位置就無法向手動變速模式選擇位置進行移動操作的情況下，當在車 輛停止過程中或行駛過程中等被快速地從空檔位置等移動操作到手動變速模式選擇位置 的情況下，也能夠判斷為是屬于直接選擇手動變速模式的手動變速模式直接選擇的情況， 從而能夠與從自動變速模式起的變速模式切換的情況相區(qū)別。由此，例如認為，在變速模式 切換時駕駛員希望獲得動力源制動，而在手動變速模式直接選擇時駕駛員不希望獲得動力 源制動，能夠分別地設定與駕駛員的意圖相一致的適當?shù)某跏甲兯偌墶?并且，由于在屬于該變速模式切換的情況下，將與手動變速模式直接選擇的情況 相比更靠低速一側(cè)的變速級設定為初始變速級，因此在例如下坡等處進行從自動變速模式 切換至手動變速模式的變速模式切換時，從手動變速模式的最初開始時起就被設定為低速 一側(cè)的變速齒輪段或變速比、變速檔位，使自動變速器被降檔從而能夠迅速地獲得與駕駛 員的意圖相一致的規(guī)定的驅(qū)動性能(動力源制動等)。另一方面，由于在車輛行駛中例如通 過將選擇操作部件從空檔位置等起經(jīng)過或不經(jīng)過自動變速模式選擇位置而移動操作到手 動變速模式選擇位置等，從而選擇了手動變速模式等的手動變速模式直接選擇時，與上述 的變速模式切換時相比，被設定了更低變速比的高速一側(cè)的變速齒輪段及變速比、或變速 檔位，因此能夠防止與駕駛員的意圖相反的、如上述變速模式切換時這種自動變速器被降
4檔從而使駕駛員產(chǎn)生不適感的狀況。此外，在例如低變速比的高速一側(cè)的變速范圍不同的 多個變速檔位按照變速指令而被切換的檔位保持的手動變化模式情況下，在車輛停止中進 行了將選擇操作部件移動操作至手動變速模式選擇位置的手動變速模式直接選擇時，由于 與變速模式切換時相比，將低變速比的高速一側(cè)的變速檔位、例如變速范圍最大的最高速 變速檔位設定為初始變速級，因此能夠執(zhí)行駕駛員所期望的適當?shù)淖兯倏刂?，從而即使?此進行駕駛，也不比擔心會出現(xiàn)耗油率及行駛性能的惡化、以及因油溫上升而導致對硬件 的負載增大。 本發(fā)明還可以適用于具有變速比不同的多個變速齒輪段的行星齒輪型、平行軸 型等有級變速器，以及能夠使變速比連續(xù)變化的帶式等無級變速器。 以手動模式控制的變速級為，無級變速器的變速比、有級變速器的多個變速齒輪 段、或變速范圍不同的多個變速檔位中的某一個，變速檔位被設定為，例如低變速比的高速 一側(cè)的變速范圍不同的多個變速檔位。該變速檔位，可以被設定為在無級變速器中變速比 控制范圍的上限(低變速比的高速一側(cè))不同的多個變速檔位，還可以被設定為在有級變 速器中被自動切換的變速齒輪段的上限(低變速比的高速一側(cè)變速齒輪段)不同的多個變 速檔位。在將無級變速器的變速比作為變速級而以手動變速模式進行切換時，其結(jié)構(gòu)為，將 與有級變速器同樣被預先設定的多個變速比，按照駕駛員的變速指令而進行切換。
手動變速模式既可以是切換變速齒輪段或變速齒輪比的齒輪段保持型，也可以是 切換變速檔位的檔位保持型，還可以采用駕駛員可以任意選擇齒輪段保持或檔位保持的方 式。齒輪段保持不僅可以是有級變速器中的齒輪段切換，也可以是在無級變速器中階梯式 地改變變速比的情況。在該手動變速模式中，例如可采用如下結(jié)構(gòu)，即，按照由升檔開關以 及降檔開關(按鈕或桿等)發(fā)出的變速指令，而將其變速比、變速齒輪段、或變速檔位依次 向高速一側(cè)或低速一側(cè)切換。 在變速級為變速檔位的情況下，一般采用如下結(jié)構(gòu)，S卩，確定變速比或變速齒輪段 的變速范圍上限(低變速比的高速一側(cè))不同的多個變速檔位，并按照駕駛員的變速指令 而對這些變速檔位進行電子切換。在各變速檔位中，按照例如將車速以及加速器開度或節(jié) 氣門開度等的運行狀態(tài)作為參數(shù)而預先設定的變速圖表或運算式等的變速規(guī)則，從而在變 速比或變速齒輪段的變速范圍內(nèi)自動地進行變速。此外，在下坡等動力源制動工作之時，由 于通常設定為該變速檔位的最高速的變速比或變速齒輪段，因此，在按照駕駛員的變速指 令而使變速檔位朝向低速一側(cè)切換時，將在各變速檔位中最高速的變速比或變速齒輪段之 間進行變速(降檔)，使得動力源制動被增大。 自動變速模式被構(gòu)成為，將變速比或變速齒輪段按照預先設定的變速規(guī)則而在最 廣的變速范圍內(nèi)自動地切換。在手動變速模式下對變速檔位進行切換時，該變速規(guī)則既可 以使用與在各變速檔位中對變速比或變速齒輪段進行自動切換時相同的規(guī)則，也可以設定 不同的規(guī)則。 對手動變速模式與自動變速模式進行擇一選擇的選擇操作部件，例如由朝向選擇 自動變速模式的D(驅(qū)動)位置、以及選擇手動變速模式的S(順序換檔)位置或M(手動) 位置等進行移動操作的換檔桿構(gòu)成，其可以采用按鈕開關或杠桿開關、自動復位式的瞬時 開關、觸摸面板開關等的各種形態(tài)。上述換檔桿被構(gòu)成為，如果不經(jīng)過例如D位置等的自 動變速模式選擇位置，就無法移動操作到S位置或M位置等的手動變速模式選擇位置，且被構(gòu)成為，即使在通過開關操作而選擇了手動變速模式的情況下，也能夠通過以處于自動變 速模式作為條件而使朝向手動變速模式的切換操作成為有效，在這種情況下本發(fā)明尤其有 效。并且，在能夠直接選擇手動變速模式的情況下，或者在由于誤操作等而選擇了自動變速 模式后又迅速地向手動變速模式進行切換操作的情況下等，能夠享受到本發(fā)明的效果。
在通過選擇操作部件而選擇了手動變速模式的情況下，從所述自動變速模式進行 切換、且該自動變速模式持續(xù)了預先設定的規(guī)定時間以上的變速模式切換時，一般屬于在 駕駛操作中從自動變速模式向手動變速模式切換的情況，例如在下坡等處希望獲得動力源 制動的現(xiàn)象較多，因此作為此時的初始變速級，根據(jù)自動變速模式時的變速比或變速齒輪 段，而設定比其僅向低速一側(cè)降低規(guī)定段(例如一段)的變速齒輪段或變速比、或以其為上 限的變速檔位，但是，還可以有其他的各種形式，例如在所述專利文獻1中所記載的這種， 考慮了車速以及路面坡度等的運行狀態(tài)而對變速級進行設定的形式等。 在手動變速模式直接選擇時，例如在行駛開始之前就選擇了手動變速模式的情況 下，或者在車輛行駛中將選擇操作部件從N(空檔)位置等起經(jīng)過或不經(jīng)過自動變速模式選 擇位置而移動操作到手動變速模式選擇位置等，從而選擇了手動變速模式的情況下，與所 述變速模式切換時不同，由于駕駛員不一定希望獲得動力源制動，因此在變速級為變速檔 位時，將變速范圍最廣的變速檔位設定為初始變速級。而在變速級為變速比或變速齒輪段 時，只需根據(jù)當時的車速及加速器開度等的運行狀態(tài)而進行設定即可，例如在車輛停止時 將最大變速比或最低速齒輪段設定為初始變速級即可。 初始變速級設定單元為，在變速模式切換時，將與手動變速模式直接選擇時相比 更靠低速一側(cè)的變速級設定為初始變速級的單元，但是，并不一定總是低速一側(cè)的變速級。 例如在齒輪段保持的情況下，當在車輛停止時選擇了手動變速模式時，可以不考慮是變速 模式切換的情況還是手動變速模式直接選擇的情況，而只需將最大變速比或最低速齒輪段 設定為初始變速級即可，而只在車輛行駛過程中選擇了手動變速模式的情況下，在變速模 式切換時將與手動變速模式直接選擇時相比更靠低速一側(cè)的變速級，設定為初始變速級即 可。即，在變速模式切換時，只需將與手動變速模式直接選擇時相同的變速級或更靠低速一 側(cè)的變速級，設定為初始變速級即可。 此外，在變速模式切換時，按照設想為希望獲得動力源制動而設定的設定條件，對 初始變速級進行設定；而在手動變速模式直接選擇時，按照設想為不希望獲得動力源制動 而設定的另外的設定條件，對初始變速級進行設定等，可以采用各種形式，總之，只要確保 結(jié)果為在變速模式切換時將與手動變速模式直接選擇時相比更靠低速一側(cè)的變速級設定 為初始變速級即可。此外也可以采用如下方式，即，在變速級為變速范圍上限不同的多個變 速檔位的情況下，在手動變速模式直接選擇時，一律將變速范圍最廣的最高速的變速檔位 設定為初始變速級，而在變速模式切換時，與手動變速模式直接選擇時的初始變速級無關， 按照當時的車速及路面坡度等的運行狀態(tài)，或之前的自動變速模式中的變速比或變速齒輪 段等，設定初始變速級，以獲得規(guī)定的動力源制動。


圖1為用于說明應用了本發(fā)明的車輛用自動變速器的圖，其中，(a)為概要圖，(b) 為對用于使各齒輪段成立的結(jié)合元件的工作狀態(tài)進行說明的工作表。
圖2為在圖1的車輛用自動變速器中，可對每個變速齒輪段中各旋轉(zhuǎn)元件的旋轉(zhuǎn) 速度直接進行連接的共線圖。 圖3為用于說明圖1中的車輛用自動變速器所具備的控制系統(tǒng)主要部分的模式 圖。 圖4為表示圖3中的換檔桿的檔位圖的一種示例的圖。 圖5為用于說明圖3中的電子控制裝置所具有的功能的模式圖。 圖6為用于說明將圖1中的車輛用自動變速器的多個變速齒輪段按照運行狀態(tài)而
自動切換時的變速圖表的一種示例的圖。 圖7為用于說明通過圖4中的換檔桿的操作而被切換的變速檔位的圖。 圖8為用于具體說明由圖5中的初始變速級設定單元所實施的信號處理內(nèi)容的流程圖。 圖9為表示可對手動變速模式(S模式)與自動變速模式進行擇一選擇的選擇操 作部件的其他示例的圖。 圖10為表示在通過圖9中的選擇操作部件而選擇了手動變速模式時，通過手動操 作而使變速檔位降檔的操作部件的一種示例的圖。 圖11為用于具體說明在圖9以及圖IO所示的實施例中，由初始變速檔位設定單
元設定初始變速檔位時的信號處理的流程圖。 符號說明 IO:自動變速器 72 :換檔桿(選擇操作部件) 90 :電子控制裝置 104 :變速控制單元 112 :自動變速單元(自動變速模式) 114 :手動變速單元(手動變速模式) 116 :初始變速檔位設定單元(初始變速級設定單元) 120 :S模式開關(選擇操作開關) Rup :升檔指令(變速指令) RDN :降檔指令(變速指令)
具體實施例方式以下，參照附圖對本發(fā)明的實施例進行詳細說明。
實施例 圖1中的(a)為車輛用自動變速器10的概要圖，(b)為用于說明使各齒輪段成立 時的結(jié)合元件的工作狀態(tài)的工作表。該自動變速器io適合應用于搭載于車輛的前后方向 上(縱置)的FR車輛，其在同一軸線上具有以雙小齒輪型的第一行星齒輪裝置12為主體 而構(gòu)成的第一變速部14、和以單小齒輪型的第二行星齒輪裝置16以及雙小齒輪型的第三 行星齒輪裝置18為主體而構(gòu)成的第二變速部20，其對輸入軸22的旋轉(zhuǎn)進行變速并從輸出 軸24輸出。輸入軸22相當于輸入部件，其為由本實施例中作為行駛用動力源的發(fā)動機30 而驅(qū)動旋轉(zhuǎn)的變矩器32的汽輪機軸，輸出軸24相當于輸出部件，其通過汽車傳動軸或差速齒輪裝置而對左右的驅(qū)動輪進行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動。并且，該自動變速器10被構(gòu)成為，相對于中心 線大致對稱，在圖l(a)中省略了中心線的下半部分。 圖2為能夠用直線表示上述車輛用自動變速器10的第一變速部14以及第二變速 部20的各旋轉(zhuǎn)元件(太陽齒輪SI S3、行星齒輪架CA1 CA3、內(nèi)嚙合齒輪Rl R3)的 旋轉(zhuǎn)速度的共線圖，下方的橫線表示旋轉(zhuǎn)速度為"0"，上方的橫線表示旋轉(zhuǎn)速度為"1. 0"， 即與輸入軸22相同的旋轉(zhuǎn)速度，根據(jù)離合器Cl C4、制動器B1、B2的工作狀態(tài)(結(jié)合、釋 放)而使第一速齒輪段"1st" 第八速齒輪段"8th"這八個前進齒輪段成立，并且使第一 后退齒輪段"Revl"以及第二后退齒輪段"Rev2"這兩個后退齒輪段成立。圖1的(b)中工 作表為，歸納了上述各變速齒輪段與離合器C1 C4、制動器B1、B2的工作狀態(tài)之間的關系， 其中"O"表示結(jié)合，"(D"表示僅在發(fā)動機制動時結(jié)合。由于使第一速齒輪段"lst"成立的 制動器B2上并排地設有單向的離合器F1，因此在起動時(加速時)并不是必須要使制動器 B2結(jié)合。此外，各變速齒輪段的變速比(二輸入軸旋轉(zhuǎn)速度N一輸出軸旋轉(zhuǎn)速度N。uT)，根 據(jù)第一行星齒輪裝置12、第二行星齒輪裝置16、以及第三行星齒輪裝置18的各齒輪比(= 太陽齒輪的齒數(shù)/內(nèi)嚙合齒輪的齒數(shù))P 1、P2、p3而適當設定，第一速齒輪段"lst"的變 速比最高，越靠高速一側(cè)(第八速齒輪段"8th"—側(cè))變速比越降低。另外，在圖l(a)的 符號26表示變速器外殼，符號48表示機械式的油泵。 上述離合器Cl C4、以及制動器B1、B2為，多片式的離合器及制動器等通過油壓 作動器而被結(jié)合控制的油壓式摩擦結(jié)合裝置，通過設置在油壓控制電路98 (參照圖3)中的 電磁閥及線性電磁閥的勵磁、非勵磁或電流值控制等，從而在結(jié)合、釋放狀態(tài)之間被切換， 并且對結(jié)合、釋放時的瞬態(tài)油壓進行控制。 圖3為用于說明為了控制圖1中的自動變速器10等而設置在車輛上的控制系統(tǒng) 的模式圖，由加速器開度傳感器52檢測出作為加速踏板50操作量的加速器開度Ass，并將 表示該加速器開度Ass的信號提供給電子控制裝置90。加速踏板開度50為按照駕駛員的 輸出要求量而以較大程度被踩踏操作的部件，其相當于加速器操作部件，加速器開度Ass 相當于輸出要求量。此外，還設有下列構(gòu)件用于檢測發(fā)動機30的轉(zhuǎn)速NE的發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳 感器58 ;用于檢測發(fā)動機30的吸入空氣量Q的吸入空氣量傳感器60 ;用于檢測吸入空氣的 溫度TA的吸入空氣溫度傳感器62 ;用于檢測發(fā)動機30的電子節(jié)氣門的全閉狀態(tài)(怠速狀
態(tài))及其開度e^的附帶怠速開關的節(jié)氣門位置傳感器64;用于檢測車速v(對應于輸出
軸24的轉(zhuǎn)速N。UT)的車速傳感器66 ;用于檢測發(fā)動機30的冷卻水溫Tw的冷卻水溫傳感器 68 ;用于檢測作為常用制動器的腳制動器有無被操作的制動器開關70 ;用于檢測換檔桿72 的桿位置(操作位置)PSH的桿位置傳感器74 ;用于檢測汽輪機轉(zhuǎn)速NT(=輸入軸22的轉(zhuǎn) 速NIN)的汽輪機轉(zhuǎn)速傳感器76 ;用于檢測第二行星齒輪裝置16的太陽齒輪S2的轉(zhuǎn)速NS2 的NS2轉(zhuǎn)速傳感器77 ;用于檢測作為油壓控制電路98內(nèi)的工作油溫度的AT油溫T,的AT 油溫傳感器78 ;升檔開關80 ;降檔開關82等；從這些傳感器和開關，將表示發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE、 吸入空氣量Q、吸入空氣溫度L、節(jié)氣門開度e ,車速V、發(fā)動機冷卻水溫1w、制動器有無操 作、換檔桿72的桿位置P^、汽輪機轉(zhuǎn)速NT、太陽齒輪轉(zhuǎn)速NS2、 AT油溫T,、變速檔位的升 檔指令RUP、降檔指令RDN等的信號提供給電子控制裝置90。 上述換檔桿72例如被設置在駕駛員席位的附近，如圖4所示，其可以朝向以下五 個換檔桿位置，即"P(駐車檔)"、"R(倒檔)"、"N(空檔)"、"D(驅(qū)動檔)"、"S(順序換檔)"進行手動操作。"P"位置為，用于截斷自動變速器10內(nèi)的動力傳遞而置于空檔狀態(tài)(中立 狀態(tài))，且通過機械駐車機構(gòu)而機械式地阻止(鎖止)輸出軸24旋轉(zhuǎn)的駐車位置。"R"位 置為用于進行后退行駛的后退行駛位置，其使第一后退齒輪段"Revl"或第二后退齒輪段 "Rev2"成立。"N"位置為用于截斷自動變速器10內(nèi)的動力傳遞從而置于空檔狀態(tài)(中立 狀態(tài))的空檔位置。 此外，"D"位置為，使自動變速模式(D檔位)成立的前進行駛位置，所述自動變速 模式(D檔位)為，利用作為自動變速器10全部變速范圍的第一速齒輪段"lst" 第八速 齒輪段"8th"的所有前進齒輪段而實施變速控制的模式。"S"位置為，使順序換檔模式(以 下稱為S模式)成立的前進行駛位置，所述順序換檔模式為，通過限制了前進齒輪段的高速 段一側(cè)變速范圍的多種變速檔位的切換，從而能夠?qū)崿F(xiàn)手動變速的模式。該"S"位置包括 升檔位置"+ "和降檔位置"-"，所述升檔位置"+ "用于，在每次實施換檔桿72的操作時使變 速檔位向升檔一側(cè)(高速一側(cè))換檔；所述降檔位置"-"用于，在每次實施換檔桿72的操 作時使變速檔位向降檔一側(cè)(低速一側(cè))換檔，上述這些操作被所述升檔開關80、降檔開關 82檢測。升檔位置"+ "和降檔位置"-"均不穩(wěn)定，換檔桿72由于彈簧等的施力單元而自動 地返回至"S"位置，變速檔位根據(jù)朝向升檔位置"+ "或降檔位置"_"的操作次數(shù)而改變。
圖3中的電子控制裝置90的結(jié)構(gòu)中包括所謂的微型計算機，該微型計算機具有例 如CPU、 RAM、 ROM、輸入輸出接口等，CPU為被設定為，利用RAM的臨時存儲功能并按照預先 存儲的程序而執(zhí)行信號處理，從而執(zhí)行發(fā)動機30的輸出控制及自動變速器10的變速控制 等，根據(jù)需要可以分開構(gòu)成為，發(fā)動機控制用CPU和變速控制用CPU等。
圖5為用于上述電子控制裝置90所具有的控制功能的主要部分的功能模式圖。在 圖5中，發(fā)動機輸出控制單元102，為了實施節(jié)氣門控制而通過節(jié)氣門作動器對電子節(jié)氣門 進行開閉控制，此外為了實施燃料噴射控制而通過燃料噴射裝置對燃料噴射進行控制，為 了實施點火時間控制而對點火器等的點火裝置而對點火時間進行控制等，由此來進行發(fā)動 機30的輸出控制。節(jié)氣門控制以如下方式來實施，即，按照預先存儲的關系并根據(jù)加速器 開度Acc而驅(qū)動節(jié)氣門作動器，從而使得加速器開度Acc越增大，就越增大節(jié)氣門開度e TH。
變速控制單元104為實施自動變速器10的變速控制的單元，其通過換檔桿72向 "D"位置移動操作，從而使所述自動變速模式(D檔位)成立，并通過自動變速控制單元112 以例如圖6所示的方式，按照以車速V以及加速器開度Acc作為參數(shù)而預先設定的變速圖 表，利用所有的前進齒輪段"lst" 第二速齒輪段"8th"而進行自動變速。圖6中的變速圖 表相當于變速規(guī)則，其中，實線為用于判斷升檔的升檔線，虛線為用于判斷降檔的降檔線。
此外，通過換檔桿72向"S"位置移動操作從而使所述S模式成立，并通過手動變 速控制單元114，按照升檔指令IV及降檔指令Rdw以圖7所示的方式，將最高速變速齒輪段 即低變速比的高速一側(cè)的變速范圍不同的8個變速檔位D、7、6、5、4、3、2、L依次向高速一側(cè) (升檔一側(cè))或低速一側(cè)(降檔一側(cè))切換，并且在各變速檔位的變速范圍內(nèi)按照所述圖6 中的變速圖表而進行自動變速。因此，當例如在下坡等處將換檔桿72向降檔位置"-"反復 移動時，變速檔位例如從6檔起被朝向5檔、4檔、3檔切換，從而自第六速齒輪段"6th"起 朝向第五速齒輪段"5th"、第四速齒輪段"4th"、第三速齒輪段"3rd"順序降檔，從而使發(fā)動 機制動力被增大。在該S模式下成立的第一速齒輪段"lst"中，使所述制動器B2被結(jié)合從 而能夠獲得發(fā)動機制動作用。手動變速模式，在該S模式下按照駕駛員的換檔桿操作而被切 換的多個變速檔位D L為變速級，升檔指令IV以及降檔指令R冊相當于變速指令。此外， "S"位置為手動變速模式選擇位置，在本實施例中設定為，如果不經(jīng)過作為自動變速模式選 擇位置的"D"位置，就無法將換檔桿72移動操作到"S"位置，并以處于自動變速模式下作 為前提條件而能夠向"S"模式進行切換操作。換檔桿72相當于選擇操作部件。
變速控制裝置104還具有作為初始變速級設定單元而發(fā)揮功能的初始變速檔位 設定單元116，按照圖8所示的流程圖對"S"模式開始時的初始變速檔位進行設定。在圖8 的步驟SI中，對換檔桿72是否被移動操作到"S"位置進行判斷，當換檔桿72被移動操作 到"S"位置時，則在步驟S2中，對"D"位置的停留時間、即自動變速模式的持續(xù)時間是否在 預先設定的規(guī)定時間以上進行判斷。該步驟S2是用于判斷選擇了 S模式的駕駛員的意圖 的步驟，具體而言，其用于判斷，是由于在自動變速模式下的變速控制中在下坡處無法獲得 充分的發(fā)動機制動從而導致速度過快，因此為了使發(fā)動機制動增大從而向S模式實施切換 操作；還是與發(fā)動機制動無關駕駛員是希望在S模式下對變速齒輪段進行主動切換從而實 施駕駛操作，因此選擇了 S模式，其中，規(guī)定時間設定為例如幾秒至IO秒左右就足夠了。該 "D"位置的停留時間，可以根據(jù)由桿位置傳感器74提供的表示桿位置PSH的信號來進行計 并且，當上述"D"位置的停留時間在規(guī)定時間以上時，S卩，在認為駕駛員希望增大 發(fā)動機制動而從自動變速模式向S模式實施了切換操作的變速模式切換時，在步驟S3中， 將比D檔位低規(guī)定段(例如1 2段)的變速檔位(例如7檔或6檔)設定為初始變速檔 位。在下坡等處速度過快的情況下，由于通常為加速器關閉(OFF)且加速器開度Acc完全 關閉，因此自動變速模式時的最高齒輪段為作為最高速段的第八速齒輪段"8th"，以這種方 式將比D檔位更靠低速一側(cè)的變速檔位設定為初始變速檔位，并由手動變速控制單元114 開始在S模式下的變速控制，從而使自動變速器10被降檔至第七速齒輪段"7th"或第六速 齒輪段"6th"，使得發(fā)動機制動被迅速地增大。變速檔位的下降段數(shù)，既可以預先設定固定 的段數(shù)，也可以根據(jù)例如車速V以及路面坡度等而確定。 此夕卜，在"D"位置的停留時間不足規(guī)定時間時，即在車輛行駛過程中或車輛停止時 換檔桿72在短時間內(nèi)從"N"位置起經(jīng)過"D"位置并迅速地被移動操作到"S"位置的情況 下，即在認為駕駛員沒有特別希望增大發(fā)動機制動的手動變速模式直接選擇時，執(zhí)行步驟 S4，與車速V等的運行狀態(tài)無關， 一律將變速范圍最廣的最高速的D檔位設定為初始變速檔 位。由此，在將換檔桿72向升檔位置"+ "或降檔位置"-"移動操作從而有意地改變變速檔 位之前，將以與自動變速模式同樣的方式利用所有的變速齒輪段("lst 8th")而執(zhí)行與 駕駛員的意圖相符的適當?shù)淖兯倏刂?，防止例如在車輛行駛過程中希望在S模式下進行駕 駛操作從而選擇了該S模式的情況下，如變速模式切換時(步驟S3)那樣，設定低速一側(cè)的 變速檔位，從而發(fā)生與駕駛員意圖相反的自動變速器io被降檔而導致駕駛員產(chǎn)生不適感 的情況。此外，在與駕駛員的意圖相反地設定為低速一側(cè)變速檔位并就此行駛的情況下，或 在車輛停止過程中希望在S模式下進行駕駛操作從而選擇了該S模式的情況下，將會如變 速模式切換時(步驟S3)那樣，與駕駛員意圖相反地設定低速一側(cè)的變速檔位，在沒有注意 到這種情況而就此進行駕駛時，有可能會出現(xiàn)耗油率及行駛性能的惡化、以及因油溫上升 而導致對硬件的負載增大，而本發(fā)明消除了上述這些問題。
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如上所述，在本實施例的變速控制裝置中，在將換檔桿72移動操作到"S"位置從 而選擇了"S"模式時，根據(jù)是否為從自動變速模式進行的切換且該自動變速模式持續(xù)了預 先設定的規(guī)定時間以上，具體而言，即根據(jù)"D"位置的停留時間是否在規(guī)定時間以上，來判 斷是屬于變速模式切換的情況還是手動變速模式直接選擇的情況(步驟S2)，并根據(jù)變速 模式切換的情況(步驟S2的判斷結(jié)果為"是(YES)")及手動變速模式直接選擇的情況(步 驟S2的判斷結(jié)果為"否(NO)")而分別設定初始變速級。即，在換檔桿72如果不經(jīng)過"D" 位置就無法移動操作到"S"位置的情況下，換句話說，在以處于自動變速模式下作為前提條 件而能夠向"S"模式進行切換操作的情況下，在車輛停止過程中或車輛行駛過程中等，換檔 桿72從"N"位置起迅速地被移動操作到"S"位置的情況下，則判斷為"S"模式被直接選擇 了的手動變速模式直接選擇的情況，由此能夠與從自動變速模式起的變速模式切換的情況 進行區(qū)別。由此，可以認為在變速模式切換時駕駛員希望獲得動力源制動，而另一方面在手 動變速模式直接選擇時駕駛員不希望獲得動力源制動，從而能夠分別設定與駕駛員意圖相 符的適當?shù)某跏甲兯偌墶?并且，在本實施例中，在變速模式切換時(步驟S2的判斷結(jié)果為"是(YES)")，由 于在步驟S3中將比D檔位低規(guī)定段(例如1 2段)的變速檔位設定為初始變速檔位，因 此在例如下坡等處從自動變速模式被切換至S模式的情況下，自動變速器10被降檔從而 能夠迅速地獲得符合駕駛員意圖的規(guī)定的發(fā)動機制動。另一方面，在車輛行駛過程中將換 檔桿72從"N"位置起經(jīng)過"D"位置迅速地移動操作到"S"位置的手動變速模式直接選擇 時(步驟S2的判斷結(jié)果為"否(N0)")，由于在步驟S4中將與上述變速模式切換時相比變 速比較低的高速一側(cè)的變速檔位，具體而言即最高速的D檔位設定為初始變速檔位，因此 能夠防止發(fā)生與駕駛員意圖相反地、在上述變速模式切換時自動變速器IO被降檔從而導 致駕駛員產(chǎn)生不適感的情況。此外，在車輛停止過程中，為了進行S模式下的駕駛而將換檔 桿72從"N"位置起經(jīng)過"D"位置而迅速地移動操作到"S"位置的手動變速模式直接選擇 時(步驟S2的判斷結(jié)果為"否(NO)")，由于也與上述情況相同地，在步驟S4中將最高速的 D檔位設定為初始變速檔位，因此能夠執(zhí)行與駕駛員意圖相符的適當?shù)淖兯倏刂?，即使就?進行駕駛，也不用擔心出現(xiàn)耗油率及行駛性能的惡化、以及因油溫上升而導致對硬件的負 載增大的問題。 接下來，對本發(fā)明的其他實施方式進行說明。并且，在以下的實施例中，對于與上 述實施例實質(zhì)上相同的部分標以相同的符號，并省略其詳細說明。 圖9中的(a)表示，換檔桿72為被常時保持在如圖所示的通常位置上的瞬時式變 速器，除上述"R(倒檔)"、"N(空檔)"、"D(驅(qū)動檔)"、"S(順序換檔)"之外，還具有發(fā)動 機制動用的"B(制動)"位置，并且，其常時向如圖所示的通常位置自動復位，并可以不經(jīng)過 "D"位置地向"S"位置操作從而直接選擇S模式。圖9中的(b)表示，同樣地，換檔桿72 為被常時保持在如圖所示的通常位置上的瞬時式變速器，其具有上述"R(倒檔)"、"N(空 檔)"、"D(驅(qū)動檔)"以及"B(制動)"位置，并常時向如圖所示的通常位置自動復位，并且， 能夠通過對單獨配置在換檔桿72的附近等處的S模式開關120進行按壓操作，從而直接選 擇S模式。S模式開關120為自動復位型，通過持續(xù)按壓操作規(guī)定時間以上，可判斷為選擇 操作了 S模式。S模式開關120相當于選擇操作部件。 另一方面，如圖10所示，在方向盤130上設置有升檔用撥片132以及降檔用撥片134，在通過所述換檔桿72或S模式開關120而選擇了 S模式的狀態(tài)下，當這些撥片132、 134被分別向面前側(cè)(駕駛員一側(cè))牽拉操作時，從升檔開關136、降檔開關138處分別將 所述升檔指令RUP、降檔指令RDN輸出到所述電子控制裝置90處。由此，通過所述手動變速 控制單元114將8個變速檔位D、7、6、5、4、3、2、L依次向高速一側(cè)(升檔一側(cè))或低速一側(cè) (降檔一側(cè))切換，并且在各變速檔位的變速范圍內(nèi)按照所述圖6中的變速圖表而進行自動 變速。并且，還可以采用其他各種形態(tài)，例如，采用將升檔用以及降檔用的按鈕開關設置在 方向盤上，或?qū)⑸龣n用以及降檔用的操作桿設置在轉(zhuǎn)向管柱上等的結(jié)構(gòu)，來代替撥片132、 134。 并且，在本實施例中，例如按照圖11所示的流程圖來設定選擇了 S模式時的初始 變速檔位。在圖11的步驟R1中，在圖9中的(a)的情況下，是對換檔桿72是否朝向"S" 位置被操作了規(guī)定時間以上進行判斷，而在圖9中的(b)的情況下，是對S模式開關120是 否被按壓操作了規(guī)定時間以上進行判斷。這些規(guī)定時間為，用于防止因誤操作而導致的模 式切換等的時間，其被設定為例如0. 5秒左右的適當時間，在短于該時間的情況下，則在步 驟R2禁止朝向S模式切換。 當朝向"S"位置的換檔桿操作以及S模式開關120的按壓在規(guī)定時間以上，且步 驟R1的判斷結(jié)果為"是(YES)"(肯定)時，執(zhí)行步驟R3，對當前是否處于由自動變速控制 裝置112實施變速控制的自動變速模式的執(zhí)行過程中進行判斷。此時，在由于駕駛員的誤 操作以及誤會等導致?lián)Q檔桿72被暫時向"D位置"操作之后立即又向"S"位置操作，或是 S模式開關120被按壓操作時，由于實質(zhì)上沒有實施由自動變速模式而進行的變速控制，駕 駛員也不希望獲得發(fā)動機制動，因此與所述步驟S2同樣地，對自動變速模式的持續(xù)時間是 否在預先設定的規(guī)定時間以上進行判斷。本實施例中的規(guī)定時間，既可以與上述實施例為 相同程度，也可以為幾秒程度的較短時間。 并且，當上述步驟S3的判斷結(jié)果為"是(YES)"(肯定)時，即認為駕駛員希望增 大發(fā)動機制動因而從自動變速模式起向S模式進行了切換操作的變速模式切換時，執(zhí)行步 驟R4，與上述步驟S3同樣地，將比D檔位低規(guī)定段(例如1 2段)的變速檔位(例如7 檔或6檔)設定為初始變速檔位。此外，在R3的判斷結(jié)果為"否(NO)"(否定)時，即在車 輛行駛過程中或車輛停止過程中直接選擇了 S模式、或者由于誤操作等而在自動變速模式 僅停留極短時間就向S模式切換的情況等，認為駕駛員并不特別希望獲得發(fā)動機制動的增 大的手動變速模式直接選擇時，執(zhí)行步驟R5，與所述步驟S4同樣地，與車速V等的運行狀態(tài) 無關而一律將變速范圍最廣的最高速的D檔位設定為初始變速檔位。 在本實施例中，由于也在選擇了"S"模式時，根據(jù)是否為從自動變速模式進行的 切換且該自動變速模式持續(xù)了預先設定的規(guī)定時間以上，來判斷是屬于變速模式切換的情 況還是手動變速模式直接選擇的情況(步驟R3)，并根據(jù)該變速模式切換的情況(步驟R3 的判斷結(jié)果為"是(YES)")及手動變速模式直接選擇的情況(步驟R3的判斷結(jié)果為"否 (NO)")而分別設定初始變速級，因此，本實施例也能夠取得與上述實施例相同的效果。
以上，根據(jù)附圖對本發(fā)明的實施例進行了詳細說明，但是其僅為一種實施方式，本 發(fā)明還可以根據(jù)本領域技術人員的知識而以進行了各種變更、改良的形式進行實施。
權(quán)利要求
一種車輛用自動變速器的變速控制裝置，其包括手動變速模式，將預先設定的多個變速級，按照由駕駛員的手動操作而發(fā)出的變速指令，順次向高速一側(cè)或低速一側(cè)切換；自動變速模式，按照預先設定的變速規(guī)則而自動地對變速比或變速齒輪段進行變更；選擇操作部件，其能夠?qū)λ鍪謩幼兯倌Ｊ郊八鲎詣幼兯倌Ｊ竭M行擇一選擇；所述車輛用自動變速器的變速控制裝置的特征在于，具有初始變速級設定單元，當通過所述選擇操作部件而選擇了所述手動變速模式時，根據(jù)是否為自所述自動變速模式進行的切換且該自動變速模式持續(xù)了預先設定的規(guī)定時間以上，來判斷是屬于變速模式切換的情況還是手動變速模式直接選擇的情況，在屬于該變速模式切換的情況時，將與該手動變速模式直接選擇的情況相比更靠低速一側(cè)的變速級，設定為手動變速模式開始時的初始變速級。
2. 如權(quán)利要求1所述的車輛用自動變速器的變速控制裝置，其特征在于， 所述變速級為，在無級變速器或有級變速器中，低變速比的高速一側(cè)的變速范圍不同的多個變速檔位。
3. 如權(quán)利要求1所述的車輛用自動變速器的變速控制裝置，其特征在于， 所述變速級為無級變速器的變速比、或有級變速器的多個變速齒輪段。
全文摘要
本發(fā)明在駕駛員選擇了手動變速模式時，將與是否希望獲得動力源制動等的駕駛員意圖相符的變速級設定為初始變速級。當換檔桿(72)被移動操作至“S”位置從而選擇了S模式時，根據(jù)“D”位置的停留時間是否在規(guī)定時間以上，來判斷是屬于變速模式切換還是手動變速模式直接選擇(步驟S2)，并根據(jù)該變速模式切換時(步驟S2的判斷結(jié)果為是)及手動變速模式直接選擇時(步驟R3的判斷結(jié)果為否)而分別設定S模式下的初始變速級。由此，可以認為在變速模式切換時駕駛員希望獲得動力源制動，而另一方面在手動變速模式直接選擇時駕駛員不希望獲得動力源制動，從而能夠分別設定與駕駛員意圖相符的適當?shù)某跏甲兯偌墶?br> 文檔編號F16H59/68GK101755150SQ20088002500
公開日2010年6月23日 申請日期2008年7月17日 優(yōu)先權(quán)日2007年7月18日
發(fā)明者堤貴彥, 杉村敏夫 申請人:豐田自動車株式會社