專利名稱：變速系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種變速系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括變速桿、齒輪箱、伺服機(jī) 構(gòu)、用于將變速命令從變速桿傳遞給伺服機(jī)構(gòu)的介質(zhì)以及伺服致動杠 桿，其中，變速命令經(jīng)由至少一個包括至少一個變速致動杠桿的杠桿 臂通過所述介質(zhì)傳遞給齒輪箱軸，伺服機(jī)構(gòu)由至少 一個伺服閥控制， 該至少 一 個伺服閥由伺服致動杠桿控制，所述伺服致動杠桿被設(shè)置成 將用于傳遞變速命令的介質(zhì)的運(yùn)動傳遞給伺服閥，其中伺服致動杠桿 具有這樣一部分，其被設(shè)置成關(guān)于齒輪箱軸的一部分存在有限的間隙, 從而允許伺服致動杠桿的所述一部分相對于所述齒輪箱軸移動。
背景技術(shù)：
用于重型車輛的手動變速系統(tǒng)通常裝備有伺服機(jī)構(gòu)來提供輔助作 用力，從而允許駕駛員輕易地調(diào)檔。實(shí)現(xiàn)輔助作用力大大地增加了變 速系統(tǒng)上的總作用力。
在DE 29 276 66中描述了裝備有用于提供輔助作用力的伺服機(jī)構(gòu) 的手動變速系統(tǒng)。其中所述的變速系統(tǒng)包括齒輪選擇器軸，其借助鈍 齒輪機(jī)構(gòu)與傳動臂相連以將變速命令傳遞給齒輪箱。齒輪選擇器軸和
與DE 29 276 66所描述的系統(tǒng)有關(guān)的缺陷是必須施加相當(dāng)大的手 動作用力來借助阻擋元件致動伺服機(jī)構(gòu)。該系統(tǒng)主要被設(shè)計成手動調(diào) 檔和僅在手動作用力不足以調(diào)檔的情況下添加伺服輔助作用力。因此， 該方案不涉及最大的駕駛舒適度，而是涉及在高阻力下變換變速系統(tǒng) 的齒輪。所述系統(tǒng)不能提供現(xiàn)代車輛的顧客所期望的高駕駛舒適度。
DE 29 276 66中描述的系統(tǒng)的另一缺陷在于以下事實(shí)，即鈍齒
5輪機(jī)構(gòu)上的齒狀物表面的制造和調(diào)節(jié)需要高的精確度以及微調(diào)。這使 得該系統(tǒng)非常昂貴，并且在不同顧客和齒輪箱系統(tǒng)的各種構(gòu)造方面不 靈活。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目標(biāo)是獲得一種改良的、廉價且靈活的變速系統(tǒng)，其具 有伺服輔助作用力從而提供高駕駛舒適度。
根據(jù)本發(fā)明，該目標(biāo)通過權(quán)利要求1的主題來解決。本發(fā)明的優(yōu)
選實(shí)施例在從屬權(quán)利要求2-22中給出，其中權(quán)利要求2-13覆蓋第 一優(yōu)選實(shí)施例，權(quán)利要求14-22覆蓋第二優(yōu)選實(shí)施例。
本發(fā)明的變速系統(tǒng)包括變速桿、齒輪箱、齒輪箱軸、伺服機(jī)構(gòu)、
其中變速命令經(jīng)由至少一個包括至少一個變速致動杠桿的杠桿臂通過 所述介質(zhì)傳遞給齒輪箱軸。伺服機(jī)構(gòu)由至少一個伺服閥控制，該至少 一個伺服閥由伺服致動杠桿控制，所述伺服致動杠桿被設(shè)置成將用于 傳遞變速命令的介質(zhì)的運(yùn)動傳遞給伺服閥。伺服致動杠桿的一部分被 設(shè)置成關(guān)于齒輪箱軸的一部分存在有限的間隙，從而允許伺服致動杠 桿的所述部分相對于所述齒輪箱軸移動。本發(fā)明的變速系統(tǒng)的伺服致 動杠桿與變速致動杠桿相連以便能夠在齒輪箱軸的一部分與伺服致^ 杠桿的 一部分之間的有限間隙內(nèi)圍繞與齒輪箱軸的縱軸基本平行的軸 線旋轉(zhuǎn)。
變速桿通常適于將為駕駛員的手動作用力形式的變速命令傳向該 系統(tǒng)。齒輪箱軸圍繞其縱軸的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動通常將調(diào)檔所需要的作用力傳 向齒輪箱。齒輪箱軸圍繞其縱軸的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動優(yōu)選由沿徑向伸出齒輪箱 軸的變速致動杠桿的樞轉(zhuǎn)運(yùn)動引起。伺服機(jī)構(gòu)優(yōu)選被設(shè)置成將伺服轉(zhuǎn) 動力矩施加在變速致動杠桿上，其中伺服機(jī)構(gòu)由至少一個伺服閥控制。: 伺服致動杠桿控制著該至少一個伺服閥，其中該伺服致動杠桿優(yōu)選可 旋轉(zhuǎn)地圍繞齒輪箱軸的縱軸設(shè)置，并且具有有限的間隙以用于相對于 齒輪箱軸的運(yùn)動。應(yīng)當(dāng)注意的是術(shù)語"作用力，，在此也用于由取決于工作點(diǎn)到旋轉(zhuǎn) 軸的距離的物理作用力引起的相應(yīng)的轉(zhuǎn)動力矩。在這里使用的"作用 力，，可以承受一個或多個傳動操作，使得其在特定點(diǎn)上的有效標(biāo)稱值可 以取決于一個或多個傳動比或杠桿臂。在這里使用的"作用力"僅由其 起點(diǎn)表征，然后,皮才幾械地傳遞通過該系統(tǒng)。
在第一優(yōu)選實(shí)施例中，變速桿適于將為駕駛員手動作用力形式的 變速命令傳向伺服致動杠桿，以引起伺服致動杠桿在位于齒輪箱軸和 伺服致動杠桿之間的有限間隙內(nèi)圍繞與齒輪箱軸的縱軸平行的軸線旋 轉(zhuǎn)。只要一到達(dá)該有限間隙的一個止端，則伺服致動杠桿與變速致動 杠桿之間的相對運(yùn)動停止，伺服致動杠桿與變速致動杠桿一致地圍繞 齒輪箱軸的縱軸旋轉(zhuǎn)以引起齒輪箱軸的旋轉(zhuǎn)。
有利的是變速系統(tǒng)包括兩個伺服閥，其中當(dāng)伺服致動杠桿分別已 經(jīng)到達(dá)有限間隙中的一個或另一個時，伺服閥中的一個或另一個完全 被打開。優(yōu)選地，有限間隙中的居中位置對應(yīng)于這兩個伺服閥的閉合 位置，在該閉合位置上不產(chǎn)生伺服輔助作用力。在每次調(diào)檔操作之后， 即當(dāng)不再向變速桿施加手動作用力和不再需要進(jìn)一步的調(diào)檔時，例如 當(dāng)所需要的中立齒輪位置已經(jīng)達(dá)到或所需要的齒輪已經(jīng)完全接合時， 伺服致動杠桿優(yōu)選自動處在該中間位置。 ，
為了在伺服致動杠桿、變速致動杠桿和齒輪箱軸一致地圍繞齒輪 箱軸的縱軸旋轉(zhuǎn)期間保持一個閥門完全打開，伺服致動杠桿優(yōu)選包括 這樣的外圓周表面，該表面的中心軸在伺服致動杠桿處于有限間隙內(nèi) 的中間位置時對應(yīng)齒輪箱軸的縱軸。伺服致動杠桿的該外圓周表面優(yōu) 選始終滑動鄰接用于致動伺服閥的裝置。這些用于致動伺服閥的裝覃 可以以點(diǎn)對稱的方式彼此相對地設(shè)置，從而從相對側(cè)抵靠伺服致動杠 桿的外圓周表面。該實(shí)施例具有以下優(yōu)點(diǎn)，即在伺服致動杠桿、變 速致動杠桿和齒輪箱軸一致地圍繞齒輪箱軸的縱軸旋轉(zhuǎn)期間，伺服閥 基本上停留在它們的位置上。另一方面，伺服致動杠桿在位于齒輪箱 軸和伺服致動杠桿之間的有限間隙內(nèi)圍繞與齒輪箱軸的縱軸平行的軸 線的旋轉(zhuǎn)導(dǎo)致一個或另一個伺服閥的打開或關(guān)閉。通常，所用伺服閥(多個閥)類型為止回閥，其允許空氣從氣壓 源流向伺服缸。為了幫助來自向前和向后的變速桿運(yùn)動的變速命令， 伺服缸通常包括通過活塞分開的兩個主動腔室，該活塞準(zhǔn)備好接收來 自一個或另一個腔室的氣壓，并且通過雙向運(yùn)動將來自任一方向的氣 壓的作用力作為輔助作用力傳遞給齒輪箱軸。在這種變速系統(tǒng)中，利 用伺服閥控制從氣壓源到伺服缸的各個腔室的氣流是明智的。由于在 這種情況下這兩個伺服閥對應(yīng)于伺服缸中彼此相對的腔室起作用，因 此以相對于齒輪軸縱軸點(diǎn)對稱的結(jié)構(gòu)彼此相對地設(shè)置伺服閥且使其彼
此機(jī)械聯(lián)通是特別有利的。這種結(jié)構(gòu)具有以下優(yōu)點(diǎn)，即用于將變速 命令傳遞給伺服閥的介質(zhì)只包括一個部件，即伺服致動杠桿。然而，
括其他部件。
隨著經(jīng)由所述介質(zhì)傳給伺服閥的變速桿上的手動作用力增大，這 個或另一個伺服閥逐漸打開。因此，只要伺服致動杠桿在位于齒輪箱 軸與伺服致動杠桿之間的有限間隙內(nèi)旋轉(zhuǎn)，則輔助作用力相應(yīng)地隨著 施加于變速桿上的手動作用力增大。應(yīng)當(dāng)注意的是，可以將伺服閥的 彈簧作用力選擇成分別與最大伺服輔助作用力或者在齒輪箱內(nèi)調(diào)檔所 需要的總作用力相比是非常小的。打開伺服閥所需要的手動作用力甚 至可以在量級上低于最大伺服輔助作用力。
雖然手動作用力加上伺服輔助作用力等于施加在齒輪箱軸 以在 齒輪箱內(nèi)進(jìn)行調(diào)檔的總作用力，但是手動作用力的部分可以忽略不計， 從而提供高的駕駛舒適度。
在本發(fā)明的第一優(yōu)選實(shí)施例中，當(dāng)手動作用力將伺服閥打開至確 定的最大打開度時，伺服致動杠桿圍繞與齒輪箱軸的縱軸平行的軸線 的樞轉(zhuǎn)受到伸出伺服致動杠桿上的開口的齒輪箱軸的限制。
優(yōu)選的是，變速致動杠桿沿徑向伸出齒輪箱軸，并且被設(shè)置成借 助圍繞齒輪箱軸的縱軸的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動傳遞變速命令。由此，伺服機(jī)構(gòu)可 以被設(shè)置成將伺服轉(zhuǎn)動力矩施加到變速致動杠桿上，且因此引起或支 持齒輪箱軸的旋轉(zhuǎn)。例如，伺服機(jī)構(gòu)可以被設(shè)置成將雙向的伺服轉(zhuǎn)動力矩施加在變速致動杠桿上，其中轉(zhuǎn)動力矩的方向取決于要致動哪個 伺服閥。為此，伺服機(jī)構(gòu)可以包括液壓或氣動伺服缸，其被設(shè)置成施 加在變速致動杠桿上產(chǎn)生伺服轉(zhuǎn)動力矩的壓力作用力。
可以相對于齒輪箱軸的縱軸可旋轉(zhuǎn)地設(shè)置伺服致動杠桿，同時在 齒輪箱軸與伺服致動杠桿之間存在有限的間隙。例如，伺服致動杠桿 可以包括讓齒輪箱軸穿過的開口，其中該開口的徑向延伸大于齒輪箱 軸的徑向延伸。該開口可以被伺服致動杠桿的一部分(諸如鉆孔、凸 耳或孔洞)完全包圍，或者它可以只被伺服致動杠桿的一部分(諸如
u形凹部)部分包圍。伺服致動杠桿的這部分充當(dāng)用于致動伺服閥(多
個伺服閥)的凸輪。在這種配置下，伺服致動杠桿可以被設(shè)置成在位
用力傳向伺服岡中的至少一個。當(dāng)伺服致動杠桿已經(jīng)到達(dá)位于齒輪箱 軸與伺服致動杠桿之間的有限間隙的止端時，伺服致動杠桿可以傳遞 變速桿上的手動作用力以在變速致動杠桿上施加手動轉(zhuǎn)動力矩，從而 增加輔助轉(zhuǎn)動力矩。
為了利用全部的伺服作用力，伺服閥優(yōu)選在伺服致動杠桿到達(dá)位 于齒輪箱軸與伺服致動杠桿之間的有限間隙的止端時完全打開，使得 在變速致動杠桿上施加最大的伺服轉(zhuǎn)動力矩。
本發(fā)明的第二優(yōu)選實(shí)施例解決以下問題，即實(shí)施輔助作用力大 大增加了變速系統(tǒng)上的總作用力。因此，因施加過大作用力而導(dǎo)致齒 輪箱受損的危險提高。特別地，在受到過高的總作用力的情況下，同 步環(huán)將受損。
存在在現(xiàn)有技術(shù)中被稱做伺服減弱器(reducer)的機(jī)構(gòu)或設(shè)備，: 其通過減少齒輪箱上的輔助作用力或總作用力來解決上述問題。在 WO 2005/119100中描述了這樣一種伺服減弱器，其中變速桿上的總作 用力保持不變，或者在變速桿上的作用力超過預(yù)定閾值時減小。 一方 面，提供了非常好的齒輪箱保護(hù)和舒適的變速桿操控。另一方面，所 述方案包括用于調(diào)節(jié)伺服缸中的壓力的附加值，并且在保護(hù)成本和尺 寸方面相當(dāng)復(fù)雜和昂貴。US6，851,350給出了 一種帶活塞的致動氣動缸，所述活塞上設(shè)有結(jié) 合外部電磁閥的止逆閥以防止離合器意外釋方文。
文獻(xiàn)WO 00/14437和WO 2005/022007描述了輔助變速系統(tǒng)，其 具有控制所提供的輔助壓力的減弱機(jī)構(gòu)。
這些已知方案中的大多數(shù)具有這樣的缺陷，即它具有在生產(chǎn)成本 和尺寸方面昂貴的、多少有些復(fù)雜的外部減弱機(jī)構(gòu)。已知且較為不復(fù) 雜的方案僅將輔助作用力限制到最大值，從而通過防止進(jìn)一步向變速 桿施加高的手動作用力來提供弱的齒輪箱保護(hù)。 '
結(jié)合本發(fā)明，所實(shí)現(xiàn)的減弱機(jī)構(gòu)在輔助變速系統(tǒng)中獲得了 一種簡 單、成本較低且更節(jié)省空間的伺服減弱機(jī)構(gòu)，從而在不引入大量附加 部件或新數(shù)值的情況下提供高的齒輪箱保護(hù)。
根據(jù)本發(fā)明的第二優(yōu)選實(shí)施例，減弱機(jī)構(gòu)被設(shè)置成在施加于變速
合。伺服閥在超過閾值的高作用力下關(guān)閉。伺服輔助作用力因此減小， 并且主要地，由駕駛員施加到在變速桿上的手動作用力將保持作用在 齒輪箱上?？傋饔昧Γ浔欢x為輔助作用力與駕駛員施加的手動作 用力之和并且在正常操作期間由輔助作用力占主導(dǎo)，在出現(xiàn)過高的手 動作用力時急劇下降，從而導(dǎo)致伺服輔助作用力的強(qiáng)烈減弱。
優(yōu)選地，減弱機(jī)構(gòu)是純機(jī)械的。在這種機(jī)械實(shí)施例中，減弱機(jī)構(gòu) 被設(shè)置在杠桿臂和配備有伺服機(jī)構(gòu)的手動變速系統(tǒng)的祠服閥單元之 間。
通常，伺服閥的類型為止回閥，其允許空氣從氣壓源流向伺服缸。 為了幫助來自向前和向后的變速桿運(yùn)動的變速命令，伺服缸通常包括 通過活塞分開的兩個主動腔室，該活塞準(zhǔn)備好接收來自一個或另一個 腔室的氣壓，并且通過雙向運(yùn)動將來自任一方向的氣壓的作用力作為 輔助作用力傳遞給齒輪箱軸。在這種變速系統(tǒng)中，利用伺服閥控制從 氣壓源到伺服缸的各個腔室的氣流是明智的。由于在這種情況下這兩 個伺服閥對應(yīng)于伺服缸中彼此相對的腔室起作用，因此以點(diǎn)對稱結(jié)構(gòu) 彼此相對地設(shè)置伺服閥且使其彼此機(jī)械聯(lián)通是更加明智的。這種結(jié)構(gòu)具有以下優(yōu)點(diǎn)，即只需一個用于將變速命令從變速桿傳給伺服閥的 介質(zhì)。
在本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例中，減弱機(jī)構(gòu)包括處于機(jī)械接觸狀態(tài)的控 制環(huán)和控制杠桿。優(yōu)選地，控制環(huán)和控制杠桿與閥致動杠桿樞轉(zhuǎn)連接， 所述閥致動杠桿充當(dāng)用于將變速命令從變速桿傳至伺服閥的介質(zhì)。控 制環(huán)以可圍繞控制環(huán)樞轉(zhuǎn)軸樞轉(zhuǎn)的方式連接閥致動杠桿，從而在兩個 相對的接觸部分上直接通過其外環(huán)表面或者經(jīng)由陡峭的連接件壓靠閥 體，使得樞轉(zhuǎn)導(dǎo)致這個或另一個伺服閥的致動或關(guān)閉。由于閥致動杠 桿本身被設(shè)置成可圍繞致動杠桿樞轉(zhuǎn)軸樞轉(zhuǎn)，因此控制環(huán)的樞轉(zhuǎn)可以
圍繞控制環(huán)樞轉(zhuǎn)軸和/或致動杠桿樞轉(zhuǎn)軸進(jìn)行。優(yōu)選地，控制環(huán)在與伺 服致動杠桿的樞轉(zhuǎn)連接件的相對側(cè)上包括凹槽，所述凹槽接合控制杠 桿的一個第一端部。具有第一端部和第二端部的控制杠桿本身以可圍 繞端部之間的控制杠桿樞轉(zhuǎn)軸樞轉(zhuǎn)的方式連接伺服致動杠桿，使得與 控制環(huán)中的凹槽接合的第一端部在相對于伺服致動杠桿發(fā)生一定程度 偏轉(zhuǎn)的情況下脫離凹槽?？刂聘軛U樞轉(zhuǎn)軸也可以是與致動杠桿樞轉(zhuǎn)軸 一致的，控制杠桿因此也可以樞轉(zhuǎn)連接于用作致動杠桿樞轉(zhuǎn)軸的裝置。 只要控制杠桿的第 一端部與控制環(huán)中的凹槽接合，則控制杠桿相對于 伺服致動杠桿的樞轉(zhuǎn)運(yùn)動與控制環(huán)圍繞控制環(huán)樞轉(zhuǎn)軸的樞轉(zhuǎn)運(yùn)動一 致?？刂聘軛U的第二端部也可以圍繞控制杠桿樞轉(zhuǎn)軸樞轉(zhuǎn)。抵靠伺服 致動杠桿的相對凸耳的兩個加載的控制彈簧從一個和另一樞轉(zhuǎn)方向偏 壓控制杠桿的第二端部。控制—桿掛此被彈簧加載到這兩個樞轉(zhuǎn)方向 上。
只要傳給伺服致動杠桿的變速桿上的手動作用力正常，即低于閾 值，則與控制環(huán)的凹槽接合的控制杠桿的第一端阻止控制環(huán)相對于伺 服致動杠桿圍繞控制環(huán)樞轉(zhuǎn)軸樞轉(zhuǎn)?？刂骗h(huán)與伺服致動杠桿一致地圍 繞伺服致動杠桿樞轉(zhuǎn)軸樞轉(zhuǎn)。該樞轉(zhuǎn)運(yùn)動通過在其外環(huán)表面上的接觸 部分致動這個或另 一個伺服閥。
隨著經(jīng)由介質(zhì)傳給伺服閥的變速桿上的手動作用力增大，這個或 另一個伺服閥逐漸打開。因此，只要手動作用力正常，即低于閾值，則輔助作用力相應(yīng)地隨著施加于變速桿上的手動作用力增大。
當(dāng)手動作用力已經(jīng)達(dá)到足以使伺服閥開啟至確定的最大打開度的 程度時，控制環(huán)圍繞伺服致動杠桿樞轉(zhuǎn)軸的樞轉(zhuǎn)受到固定在底盤上的 裝置的限制。這些裝置可以是棒或條，其被設(shè)置成伸入環(huán)的開口，并 且在與內(nèi)環(huán)表面形成接觸時限制樞轉(zhuǎn)運(yùn)動。人們還可以想到限制凸耳 或凸緣，從而以最大的偏轉(zhuǎn)度接合控制環(huán)。
當(dāng)最大開啟狀態(tài)已經(jīng)達(dá)到時，在施加于變速桿上的手動作用力進(jìn) 一步增大時，這個或另一個伺服閥不進(jìn)一步打開。伺服輔助作用力因 此達(dá)到最大值。由于控制環(huán)的樞轉(zhuǎn)運(yùn)動受到限制，因此它不能跟隨由 進(jìn)一步增大的變速桿上的手動作用力引起的伺服致動杠桿的進(jìn)一步樞 轉(zhuǎn)運(yùn)動。這形成由控制環(huán)上的限制裝置強(qiáng)加的阻擋作用力，從而相對 于伺服致動杠桿圍繞控制環(huán)軸線樞轉(zhuǎn)。該作用力經(jīng)由在控制環(huán)凹槽內(nèi) 被接合的第一端部被傳給控制杠桿，從而圍繞控制杠桿軸線樞轉(zhuǎn)。由 于第二端部被彈簧加載到兩個樞轉(zhuǎn)方向上，因此所傳遞的作用力被控
制彈簧的彈簧作用力抵消。當(dāng)施加于變速桿上的手動作用力進(jìn)一步增 大使得所傳遞的作用力足以克服控制彈簧的彈簧作用力時，控制環(huán)和 控制杠桿相對于伺服致動杠桿分別圍繞控制環(huán)樞轉(zhuǎn)軸和控制杠桿樞轉(zhuǎn)
軸一致地樞轉(zhuǎn)。當(dāng)這種一致的樞轉(zhuǎn)運(yùn)動的偏轉(zhuǎn)度增大時，第一端部的
與控制環(huán)中的凹槽接合的部分減少。
第一端部和控制環(huán)的凹槽相對于伺服致動杠桿的圓形路徑擴(kuò)大。
當(dāng)施加于變速桿上的手動作用力增大至高于閾值時，相對于伺服致動 杠桿的一致的樞轉(zhuǎn)運(yùn)動達(dá)到控制杠桿的第一端部完全脫離控制環(huán)的凹 槽并且控制環(huán)與控制杠桿之間的摩擦接觸力急劇下降時的偏轉(zhuǎn)度。當(dāng) 施加到變速桿上的作用力超過該閾值時，伺服閥和用于傳遞變速命令 的介質(zhì)、即伺服致動杠桿失耦?？刂骗h(huán)于是幾乎完全自由地圍繞控制 環(huán)樞轉(zhuǎn)軸樞轉(zhuǎn)。承受全部彈簧負(fù)載的完全打開的伺服閥于是經(jīng)由外環(huán) 表面上的接觸部分拉回可近乎自由地樞轉(zhuǎn)的控制環(huán)，使得伺服閥立即 關(guān)閉。
在正常操作中，調(diào)檔動作發(fā)生在施加了低于閾值的正常手動作用力的情況下。施加更高的手動作用力導(dǎo)致傳至齒輪箱的總作用力強(qiáng)烈減弱以保護(hù)齒輪箱。


現(xiàn)在將參考附圖更詳細(xì)地描述本發(fā)明的兩個優(yōu)選但非限制性的實(shí)
施例，其中
圖l是包括伺服機(jī)構(gòu)的變速系統(tǒng)的第一實(shí)施例的后透視圖2是變速系統(tǒng)的第一實(shí)施例的前透視圖3是變速系統(tǒng)的第一實(shí)施例的橫截面?zhèn)纫晥D4-9是變速系統(tǒng)的第一實(shí)施例在不同運(yùn)動階段和變速桿上被施加以不同作用力的情況下的前視圖10是示出作為由駕駛員施加于變速桿上的作用力的函數(shù)的、傳給齒輪箱的作用力的圖表；
圖11是具有減弱機(jī)構(gòu)的變速系統(tǒng)的第二優(yōu)選實(shí)施例的透視圖12是具有減弱機(jī)構(gòu)的變速系統(tǒng)的第二優(yōu)選實(shí)施例的橫截面?zhèn)纫晥D13是具有減弱機(jī)構(gòu)的變速系統(tǒng)的第二優(yōu)選實(shí)施例的前視圖；圖14-18是具有減弱機(jī)構(gòu)的變速系統(tǒng)的第二優(yōu)選實(shí)施例在不同
運(yùn)動階段和變速桿上被施加以不同作用力的情況下的前視圖19是示出包括了減弱機(jī)構(gòu)效果的、作為由駕駛員施加于變速桿
上的作用力的函數(shù)的、傳給齒輪箱的作用力的圖表。
具體實(shí)施例方式
圖1在后透視圖中給出了變速系統(tǒng)的第一實(shí)施例的視圖。具有縱軸A的齒輪箱軸1被剖開示出以使得該系統(tǒng)的其他部件可見。實(shí)際上，齒輪箱軸1沿著軸線A朝向齒輪箱(未示出)延伸。齒輪箱軸l的外表面示出外部輪廓，其具有徑向突出部以通過圍繞其縱軸A的旋轉(zhuǎn)接收和傳遞變速命令。齒輪箱軸l被變速致動杠桿lb所包圍，所述杠桿lb沿徑向從齒輪箱軸1延伸至與軸線A平行的軸線B。變速致動杠桿lb包括具有內(nèi)部輪廓的開口 ，所述內(nèi)部輪廓與齒輪箱軸1的外部輪廓相匹配以使得變速致動杠桿lb能夠滑到齒輪箱軸1上。固定裝置17,諸如螺栓或螺釘，將變速致動杠桿lb固定在齒輪箱軸1上。通過這種配置，使得圍繞軸線A的變速致動杠桿lb的樞轉(zhuǎn)運(yùn)動產(chǎn)生圍繞軸線A的齒輪箱軸1的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動。軸線A相對于車輛的參考坐標(biāo)系固定，然而軸線B可以連同變速致動杠桿lb和齒輪箱軸1 一同執(zhí)行圍繞軸線A的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動。
包括氣壓伺服缸11和伺服活塞13的伺服機(jī)構(gòu)通過銷15與變速致動杠桿lb連接。銷15的縱軸對應(yīng)于軸線B。通過這種配置，伺服機(jī)構(gòu)可以將大致切向的伺服輔助作用力施加在變速致動杠桿lb上以圍繞軸線A樞轉(zhuǎn)，以及驅(qū)動齒輪箱軸1的旋轉(zhuǎn)從而在齒輪箱中執(zhí)行變速操作。用于支持變速操作的伺服輔助作用力的杠桿臂由軸線A和B之間的距離、即基本由變速致動杠桿lb的徑向延伸給定。
圖2在前透視圖中示出了變速系統(tǒng)的第一實(shí)施例?？梢郧宄乜吹烬X輪箱軸1的部分la如何伸出伺服致動杠桿7的部分7a上的開口使得在這些部分la、 7a之間存在一定間隙。伺服致動杠桿7通過銷15以可旋轉(zhuǎn)的方式與變速致動杠桿lb連接。變速桿(未示出)上的手動作用力經(jīng)由變速桿連接點(diǎn)6被傳遞給伺服致動杠桿7。手動作用力垂直于軸線D且相對于軸線B基本沿切向地作用，從而使伺服致動杠桿7在位于齒輪箱軸1的部分la和伺服致動杠桿7的部分7a之間的有限間隙內(nèi)圍繞軸線B旋轉(zhuǎn)。伺服致動杠桿7圍繞軸線B的這種碌轉(zhuǎn)運(yùn)動致動經(jīng)由附件2a抵接伺服致動杠桿7的部分7a的外圓周表面的兩個伺服閥2之一。
來自伺服缸(未在圖2-19中示出)的輔助作用力經(jīng)由銷15被傳遞給變速致動杠桿lb。輔助作用力垂直于軸線B且關(guān)于軸線A基本沿切向地作用，從而在變速致動杠桿lb上產(chǎn)生圍繞軸線A的旋轉(zhuǎn)力矩。這取決于齒輪箱中的阻力，無論在施加輔助旋轉(zhuǎn)力矩時齒輪箱軸l是否旋轉(zhuǎn)。除了輔助作用力之外,，變速桿連接點(diǎn)6上的手動作用力加上伺服閥2的相應(yīng)的彈簧反作用力也加到圍繞軸線A的總旋轉(zhuǎn)力矩中。然而，應(yīng)當(dāng)注意的是輔助作用力通常分別比手動作用力和相應(yīng)的彈簧反作用力高。
從圖3中的變速系統(tǒng)的第一實(shí)施例的橫截面?zhèn)纫晥D中可以看到變速致動杠桿lb通過螺栓17固定在齒輪箱軸1上。螺栓17垂直于軸線A延伸穿過齒輪箱軸1，并且使變速致動杠桿lb不沿軸線A發(fā)生縱向移動。具有與齒輪箱軸1的縱軸A平行的縱軸B的銷15將變速致動杠桿lb連接到伺服致動杠桿7上。伺服致動杠桿7的部分7a包括開口 ，該開口的直徑大于伸出該開口的齒輪箱軸1的部分la的外徑。這些直徑上的差異形成有限的間隙。在該有限的間隙內(nèi)，伺服致動杠桿7可以相對于變速致動杠桿lb圍繞軸線B旋轉(zhuǎn)。這種旋轉(zhuǎn)可以由從變速桿(未示出)傳遞至變速桿連接點(diǎn)6的手動作用力引起。
圖4-9在變速系統(tǒng)的第一實(shí)施例的五個前視圖中說明了該系統(tǒng)在不同運(yùn)動階段上如何工作。在不同階段上施加不同的手動作用力，但是應(yīng)當(dāng)注意的是手動作用力在遠(yuǎn)低于調(diào)檔所需要的總作用力范圍的范圍內(nèi)變化。
圖4示出了在未施加作用力的中立齒輪位置上的系統(tǒng)。伺服致^杠桿7的部分7a被設(shè)置成圍繞穿過其開口的齒輪箱軸1的部分la對稱。因此，在未施加作用力的中立齒輪位置上，伺服致動杠桿7位于有限間隙內(nèi)的居中位置。
在圖5中，用箭頭IO指示的第一手動作用力被施加到變速桿連接點(diǎn)6上，使得伺服致動杠桿7圍繞繞軸線B的路徑逆時針旋轉(zhuǎn)。伺服致動杠桿7的部分7a的外圓周表面推動伺服閥2的左側(cè)附件2a以打開伺服閥2。應(yīng)當(dāng)注意的是伺服閥2的彈簧作用力比防止過早圍繞軸線A旋轉(zhuǎn)的齒輪箱中的阻力低。通過打開伺服閥2，根據(jù)伺服閥2的打開狀態(tài)的輔助作用力被施加到銷15上。當(dāng)銷15和軸線B相對于圖4仍未發(fā)生旋轉(zhuǎn)時，齒輪箱中的阻力仍然大于施加在軸線B上的總作用力，即輔助作用力、手動作用力和彈簧反作用力之和。 ；
在圖6中，由箭頭IO表示的手動作用力相對于圖5增大，使得伺服閥2最大程度地被打開。在這種情形下，達(dá)到有限間隙的止端，并且伺服致動杠桿7的部分7a接觸齒輪箱軸1的部分la。最大的輔助作用力和彈簧反作用力現(xiàn)在被施加到變速致動杠桿lb上，以便逆時針轉(zhuǎn)動齒輪箱軸1用于進(jìn)行調(diào)檔。然而，在該實(shí)例中，總作用力、即輔助作用力、手動作用力和彈簧反作用力之和仍不足以克服齒輪箱上的阻力。變速致動杠桿lb和齒輪箱軸1恰好仍未被轉(zhuǎn)動。
圖7和8示出了其中由箭頭10表示的手動作用力略微進(jìn)一步增大以克服齒輪箱上的阻力的情形。施加在軸線B上的總作用力、即輔助作用力、手動作用力和彈簧反作用力之和現(xiàn)在大于阻力，使得變速致動杠桿lb和齒輪箱軸1圍繞軸線A逆時針旋轉(zhuǎn)。 一旦達(dá)到有限空隙的止端，則通過與在軸線B和軸線A之間的較短的臂距相比在軸線D和軸線A之間的較長的杠桿臂距離提高傳動比的效果支持手動作用力。然而，總作用力的主要部分仍然是輔助作用力。在圖7和8之間，伺服致動杠桿7和變速致動杠桿lb —致地圍繞軸線A逆時針旋轉(zhuǎn)。這是由于以下事實(shí)總作用力的超出要克服的阻力的那部分大于伺服閥2的最大彈簧作用力。在這種情況下，伺服致動杠桿7的部分7a仍然接觸齒輪箱軸1的部分la，并且伺服閥2仍然完全打開以產(chǎn)生最大的輔助作用力。
在圖9中，圍繞軸線A的變速逆時針旋轉(zhuǎn)已經(jīng)完成，并且齒輪完全被接合。駕駛員已經(jīng)停止施加手動作用力，并且伺服閥2的彈簧作用力已經(jīng)借助伺服致動杠桿7圍繞軸線B的順時針旋轉(zhuǎn)將伺服致動杠桿7的部分7 a推回到有限間隙的居中位置上。伺服閥2現(xiàn)在被關(guān)閉,不再施加任何輔助作用力。
圖l-9示出了變速致動杠桿7還包括部分7b。該部分7b呈現(xiàn)出包括凹部的徑向向外彎曲的輪廓，其中輪廓21滑動或滾動接觸穩(wěn)定構(gòu)件19。在旋轉(zhuǎn)期間，穩(wěn)定構(gòu)件19沿變速致動杠桿7的部分7b的輪廓21行進(jìn)，并且接合進(jìn)入輪廓21上的凹部以在中立位置上或當(dāng)齒輪完全被接合時穩(wěn)定變速致動杠桿7。然而，這種穩(wěn)定只是暫時性的，其持續(xù)至施加手動作用力使得穩(wěn)定構(gòu)件19被推離凹部。
圖IO說明了作為由駕駛員施加給變速桿的手動作用力的函數(shù)的、
16傳遞給齒輪箱的作用力。所示的力值單位是任選的，并且只是用于說
明性目的。打開伺服閥所需要的作用力標(biāo)為VF，并且在閥閉合時的值0至岡最大程度打開時的值100(其標(biāo)為VF,x)之間變動。只要手動作用力DF低于使伺服閥最大程度的打開所需要的作用力VFmax，則輔助作用力SF與手動作用力DF的增長成正比地增長。這是因?yàn)樗欧咨系膲毫?yīng)于伺服閥的打開狀態(tài)。除了線性關(guān)系之外，當(dāng)然還存在其他可能的相關(guān)性。只是出于便于理解的緣故，輔助作用力SF被示為比手動作用力DF高3倍。事實(shí)上，輔助作用力SF可以比手動作用力高很多倍以提供高的駕駛舒適度。
傳遞給齒輪箱的總作用力TF是手動作用力DF和輔助作用力SF之和。當(dāng)伺服致動杠桿7的一部分7a的開口的內(nèi)表面接觸齒輪箱軸的部分la,并且伺服閥2最大程度地打開時，達(dá)到最大的輔助作用力SF。在該階段上，總作用力TF應(yīng)該足以克服齒輪箱上的阻力以進(jìn)行調(diào)檔。假如齒輪被卡住并且阻力更大，則可能需要進(jìn)一步增大手動作用力DF。然而，這可能會損壞齒輪箱或其他部件。如圖19所示，有利的;咸弱才幾構(gòu)(reduction mechanism )可以降^氐這種危險。
圖11 - 13在透視圖、橫截面?zhèn)纫晥D和前視圖中給出了具有機(jī)械減弱機(jī)構(gòu)的變速系統(tǒng)的第二優(yōu)選實(shí)施例的視圖。伺服輔助系統(tǒng)(未示出)的兩個伺服閥2分別連接于氣壓伺服缸系統(tǒng)中的兩個腔室之一 (未示出)。伺服閥2的打開和關(guān)閉沿著變速命令的一個或其他方向上控制從變速桿連接點(diǎn)6到齒輪箱(未示出)的伺服輔助作用力的。變速桿連接點(diǎn)6上的手動作用力經(jīng)由伺服致動杠桿7被傳給齒輪箱，并且傳給將運(yùn)動傳給齒輪箱的齒輪箱軸1。伺服致動杠桿7可樞轉(zhuǎn)地連接于軸線B，使得伺服致動杠桿7的兩部分7a和7b伸出軸線B。伸出軸線B的伺服致動杠桿7的一部分包括部分7a，其限定具有附件形式的齒輪箱軸1的部分la。借助變速致動杠桿lb軸線B可旋轉(zhuǎn)地設(shè)置于齒輪箱軸1。施加到變速桿連接點(diǎn)6上的手動作用力因此經(jīng)由變速致動杠桿lb傳遞給齒輪箱軸1。重要的是要注意到在齒輪箱軸部分la和伺服致動杠桿7的部分7a之間存在有一重要的間隙。當(dāng)手動作用力被施加到與伺服致動杠桿7的另一部分7b連接的變速桿連接點(diǎn)6上 時，這種間隙允許伺服致動杠桿7圍繞軸線B進(jìn)行有限的樞轉(zhuǎn)運(yùn)動。 減弱機(jī)構(gòu)包括控制環(huán)3和控制杠桿4?？刂骗h(huán)與伺服致動杠桿7的部 分7a同軸地連接，并且其中心位于固定的齒輪箱軸的軸線A上的中 立齒輪位置上?？刂骗h(huán)包括與伺服致動杠桿7的部分7a的樞轉(zhuǎn)連接， 從而產(chǎn)生允許控制環(huán)3相對于伺服致動杠桿7進(jìn)行樞轉(zhuǎn)運(yùn)動的控制環(huán) 軸線C。平行于伺服致動杠桿7;控制杠桿4與軸線B樞轉(zhuǎn)連接，便 得控制杠桿4的兩部分伸出軸線B。在控制杠桿4與伺服致動杠桿7 之間不存在固定連接，因此相對的樞轉(zhuǎn)運(yùn)動是可能的?？刂聘軛U4的 一個端部4a通過與控制環(huán)3中的凹槽3a的摩擦接觸來接合。凹槽3a 被設(shè)置在控制環(huán)3中與形成控制環(huán)軸線C的樞轉(zhuǎn)連接相對。只要控制 杠桿4的端部4a與控制環(huán)3中的凹槽3a形成摩擦接觸，則控制環(huán)3 和控制杠桿4可以一致地相對于伺服致動杠桿7作樞轉(zhuǎn)運(yùn)動。固定在 伺服致動杠桿7的凸耳5上的兩個控制彈簧8沿相反方向偏壓控制杠 桿4的另一端部4b。因此，控制彈簧8抵制控制環(huán)3和控制杠桿4相 對于伺服致動杠桿7的一致樞轉(zhuǎn)運(yùn)動?？刂骗h(huán)3的重要特征是其外徑 大于伺服致動杠桿7的部分7a的外徑，使得外控制環(huán)表面鄰接伺服閥 2的附件2a以充當(dāng)凸輪。內(nèi)徑大于被送入通過伺服致動杠桿7的部分 7a和控制環(huán)3的齒輪箱軸部分la的直徑。
圖14示出了如圖13所示的變速系統(tǒng)的減弱機(jī)構(gòu)的初始位置。另 外，伺服致動杠桿7的部分7a的位置以虛線示出。
在圖15-18中，假定齒輪箱中的高阻力(例如卡住的齒輪)阻止 齒輪箱軸1和軸線B借助變速致動杠桿la的樞轉(zhuǎn)運(yùn)動圍繞齒輪箱軸 的軸線A旋轉(zhuǎn)。因此，軸線B被示出相對于固定的齒輪箱軸的軸線A 固定。
在圖15中，正常的手動作用力IO被施加到變速桿連接點(diǎn)6上， 從而引起伺服致動杠桿7圍繞軸線B樞轉(zhuǎn)運(yùn)動。當(dāng)外控制環(huán)表面的一 部分偏壓一個伺服閥附件2a時，隨著控制環(huán)3由于施加于變速桿連接 點(diǎn)6上的作用力圍繞軸線B樞轉(zhuǎn)運(yùn)動，伺服閥逐漸打開。因此，輔助作用力隨著施加于變速桿連接點(diǎn)6上的手動作用力而逐漸增大。
在圖16中，變速桿連接點(diǎn)6上的手動作用力進(jìn)一步增大，使得控 制環(huán)3通過其內(nèi)表面的一部分接觸穿過伺服致動杠桿7的部分7a和控 制環(huán)3的齒輪箱軸部分la。這是伺服閥2的最大打開點(diǎn)，且因此是最 大輔助作用力點(diǎn)。 -
圖17所示的變速桿連接點(diǎn)6上的手動作用力的進(jìn)一步增大不引起 輔助作用力的增大，而是引起控制環(huán)3和控制杠桿4相對于伺服致動 杠桿7 —致地樞轉(zhuǎn)。由于伺服致動杠桿7的部分7a上的開口的內(nèi)徑大 于控制環(huán)3的內(nèi)徑，因此傳至控制環(huán)軸線C上的接觸點(diǎn)的手動作用力 及其在控制環(huán)3與齒輪箱軸部分la的接觸點(diǎn)上的反作用力形成純力 矩，該力矩引起圍繞控制環(huán)軸線C的相對于控制環(huán)3的伺服致動杠桿 7的樞轉(zhuǎn)運(yùn)動。由于控制環(huán)3與控制杠桿4之間的摩擦接觸，控制杠 桿4相應(yīng)地圍繞軸線B樞轉(zhuǎn)。手動作用力必須足以克服由控制彈簧8 施加到控制杠桿的端部4b上的作用力。端部4a的圓形路徑和控制環(huán) 3的凹槽3a相對于伺服致動杠桿7擴(kuò)大。如圖17所示，施加到變速 桿連接點(diǎn)6上的手動作用力已經(jīng)達(dá)到閾值，使得當(dāng)控制杠桿4的端部 4a完全脫離控制環(huán)3的凹槽3a并且控制環(huán)3與控制杠桿4之間的摩 擦接觸力急劇下降時，相對于伺服致動杠桿7的一致的樞轉(zhuǎn)運(yùn)動達(dá)到 偏轉(zhuǎn)度。當(dāng)施加到變速桿連接點(diǎn)6上的作用力超過該閾值時，伺服閥 2和伺服致動杠桿7失耦。打開的伺服閥2的彈簧作用力將控制環(huán)3 拉回，并且閉合。
圖18示出了伺服閥2的彈簧作用力已將控制環(huán)3完全拉回，并且 伺服閥附件2a接觸伺服致動杠桿7的部分7a。伺服閥2此時被關(guān)閉， 輔助作用力因此被切斷以保護(hù)齒輪箱不受到可能損壞齒輪箱的進(jìn)一步 的作用力的作用。仍然傳至齒輪箱的手動作用力大約低于輔助作用力 幾倍，并且可安全施加而無任何輔助作用力。
圖19說明了作為由駕駛員施加到變速桿上的作用力的函數(shù)的、傳 至齒輪箱的作用力。只要手動作用力DF正常且低于閾值，則輔助作 用力SF隨著手動作用力DF的增大成正比地增大。傳至齒輪箱的總作用力TF是手動作用力DF和通常大于手動作用力DF幾倍的輔助作用 力SF之和。當(dāng)控制環(huán)3接觸到齒輪箱軸部分la且伺服閥2最大程度 地打開時，輔助作用力SF達(dá)到最大值。手動作用力DF必須進(jìn)一步增 大以克服控制彈簧8的作用力，從而釋放減弱機(jī)構(gòu)。當(dāng)達(dá)到閾值PF 時，控制環(huán)3和控制杠桿4之間的摩擦接觸急劇下降，并且伺服閥2 關(guān)閉。輔助作用力SF此時被切斷，傳至齒輪箱的總作用力TF僅僅是 手動作用力DF。
權(quán)利要求
1.一種變速系統(tǒng)，其包括變速桿、齒輪箱、伺服機(jī)構(gòu)、用于將變速命令從變速桿傳遞給伺服機(jī)構(gòu)的介質(zhì)以及伺服致動杠桿(7)，其中，變速命令經(jīng)由包括至少一個變速致動杠桿(1b)的至少一個杠桿臂通過所述介質(zhì)傳遞給齒輪箱軸(1)，伺服機(jī)構(gòu)由伺服閥(2)控制，該伺服閥(2)由伺服致動杠桿(7)控制，所述伺服致動杠桿被設(shè)置成將用于傳遞變速命令的介質(zhì)的運(yùn)動傳遞給伺服閥(2)，其中，伺服致動杠桿(7)具有部分(7a)，該部分(7a)被設(shè)置成相對于齒輪箱軸(1)的一部分(1a)存在有限的間隙，從而允許伺服致動杠桿(7)的所述部分(7a)相對于所述齒輪箱軸(1)移動，其特征在于伺服致動杠桿(7)與變速致動杠桿(1b)相連以便能夠在位于齒輪箱軸(1)的所述部分(1a)與伺服致動杠桿(7)的所述部分(7a)之間的有限間隙內(nèi)圍繞與齒輪箱軸(1)的縱軸(A)基本平行的軸線(B)旋轉(zhuǎn)。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的變速系統(tǒng)，其中變速致動杠桿(lb)沿徑向從齒輪箱軸(1)延伸，并且被設(shè)置成 借助圍繞齒輪箱軸(1)的縱軸(A)的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動傳遞變速命令。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的變速系統(tǒng)，其中 伺服機(jī)構(gòu)被設(shè)置成將伺服轉(zhuǎn)動力矩施加到變速致動杠桿(lb )上。
4. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的變速系統(tǒng)，伺服致動杠桿(7) 設(shè)置為可圍繞齒輪箱軸的縱軸(A)旋轉(zhuǎn)，并且在齒輪箱軸(1)的所 述部分(la)和伺服致動杠桿(7)的所述部分(7a)之間存在有限間 隙。
5. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的變速系統(tǒng)，其中 變速桿適于將采取駕駛員手動作用力形式的變速命令傳向伺服致動杠桿(7)，以引起伺服致動杠桿(7)在位于齒輪箱軸(1)的所述部分(la)和伺服致動杠桿(7)的所述部分(7a)之間的有限間隙內(nèi)圍繞 與齒輪箱軸(1)的縱軸(A)平行的軸線(B)的旋轉(zhuǎn)。
6. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的變速系統(tǒng)，其中 至少一個伺服閥(2)通過在位于齒輪箱軸(1)的所述部分(la)和伺服致動杠桿(7)的所述部分(7a)之間的有限間隙內(nèi)伺服致動— 桿(7)的所述部分(7a)相對于變速致動杠桿(lb)的移動來控制。
7. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的變速系統(tǒng)，其中 伺服致動杠桿(7)包括讓齒輪箱軸(1)的所述部分(la)穿過的開口，其中該開口的徑向延伸大于齒輪箱軸(1)的所述部分(la) 的徑向延伸。
8. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的變速系統(tǒng)，其中 伺服機(jī)構(gòu)由兩個伺服閥(2)控制。
9. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的變速系統(tǒng)，其中伺服機(jī)構(gòu)被設(shè)置成將雙向的伺服轉(zhuǎn)動力矩施加在變速致動杠桿 (lb)上，其中，轉(zhuǎn)動力矩的方向取決于這兩個伺服閥(2)中的哪個 被致動?！?. 、
10. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的變速系統(tǒng)，其中 伺服機(jī)構(gòu)包括液壓或氣動伺服缸(11)，所述液壓或氣動伺服缸(11)被設(shè)置成在變速致動杠桿(lb )上施加產(chǎn)生伺服轉(zhuǎn)動力矩的壓力 作用力。
11. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的變速系統(tǒng)，其中 伺服致動杠桿(7 )被設(shè)置成在位于齒輪箱軸(1)的所述部分(la )與伺服致動杠桿(7)的所述部分(7a)之間的有限間隙內(nèi)部將變速桿 上的手動作用力傳向至少一個伺服閥(2)。
12. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的變速系統(tǒng)，其中 伺服致動杠桿(7)被設(shè)置成當(dāng)伺服致動杠桿(7)已經(jīng)到達(dá)位于齒輪箱軸(1)的所述部分(la )與伺服致動杠桿(7 )的所述部分(7a ) 之間的有限間隙的止端時，傳遞變速桿上的手動作用力以在變速致動 杠桿(lb)上施加手動轉(zhuǎn)動力矩，從而增加伺服轉(zhuǎn)動力矩。
13. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的變速系統(tǒng)，其中伺服閥(2)在伺服致動杠桿(7)到達(dá)位于齒輪箱軸(1)的所述 部分(la)與伺服致動杠桿(7)的所述部分(7a)之間的有限間隙的 止端時完全打開。
14. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的變速系統(tǒng)，其中 變速系統(tǒng)包4舌減弱才幾構(gòu)。
15. 根據(jù)權(quán)利要求14所述的變速系統(tǒng)，其中 減弱機(jī)構(gòu)被設(shè)置成將伺服致動杠桿的運(yùn)動傳遞給伺服閥(2)。'
16. 根據(jù)權(quán)利要求14或15所述的變速系統(tǒng)，其中 所述減弱機(jī)構(gòu)被設(shè)置成在施加于變速桿上的作用力超過閾值時使伺服閥(2)和伺服致動杠桿(7)解除耦合。
17. 根據(jù)權(quán)利要求14-16中任一項(xiàng)所述的變速系統(tǒng)，其中 減弱機(jī)構(gòu)是機(jī)械的。
18. 根據(jù)權(quán)利要求14-17中任一項(xiàng)所述的變速系統(tǒng)，其中 減弱機(jī)構(gòu)包括處于機(jī)械接觸狀態(tài)的控制環(huán)(3)和控制杠桿(4)。
19. 根據(jù)權(quán)利要求14-18中任一項(xiàng)所述的變速系統(tǒng)，其中 當(dāng)伺服閥(2)和用于傳遞變速命令的介質(zhì)被解除耦合時，所述伺服閥(2)被彈簧加載以關(guān)閉。
20. 根據(jù)權(quán)利要求18或19所述的變速系統(tǒng)，其中 所述控制環(huán)(3)通過控制環(huán)(3)的樞轉(zhuǎn)運(yùn)動與伺服閥(2)機(jī)械聯(lián)通，從而致動伺服閥(2)。
21. 根據(jù)權(quán)利要求18-20中任一項(xiàng)所述的變速系統(tǒng)，其中 所述控制杠桿(4 )被彈簧加載，使得當(dāng)施加于變速桿上的作用力超過閾值時，與控制環(huán)(3)的機(jī)械接觸被釋放。
22. 根據(jù)權(quán)利要求21所述的變速系統(tǒng)，其中在控制杠桿(4)和控制環(huán)(3)之間的機(jī)械接觸被釋放時，所述 伺服閥(2)被彈簧加載以便關(guān)閉。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種變速系統(tǒng)，其包括變速桿、齒輪箱、伺服機(jī)構(gòu)、用于將變速命令從變速桿傳遞給伺服機(jī)構(gòu)的介質(zhì)以及伺服致動杠桿(7)，其中變速命令經(jīng)由至少一個包括至少一個變速致動杠桿(1b)的杠桿臂通過所述介質(zhì)傳遞給齒輪箱軸(1)，伺服機(jī)構(gòu)由伺服閥(2)控制，該伺服閥(2)由伺服致動杠桿(7)控制，所述伺服致動杠桿被設(shè)置成將用于傳遞變速命令的介質(zhì)的運(yùn)動傳遞給伺服閥(2)，其中伺服致動杠桿(7)具有部分(7a)，該部分(7a)被設(shè)置成關(guān)于齒輪箱軸(1)的一部分(1a)存在有限的間隙，從而允許伺服致動杠桿(7)的所述部分(7a)關(guān)于所述齒輪箱軸(1)移動，其特征在于伺服致動杠桿(7)與變速致動杠桿(1b)相連其中伺服致動杠桿(7)可以在位于齒輪箱軸(1)的所述部分(1a)與伺服致動杠桿(7)的所述部分(7a)之間的有限間隙內(nèi)圍繞與齒輪箱軸(1)的縱軸(A)平行的軸線(B)旋轉(zhuǎn)。
文檔編號F16H61/30GK101680539SQ200880017387
公開日2010年3月24日 申請日期2008年2月14日 優(yōu)先權(quán)日2007年3月26日
發(fā)明者A·森德克維斯特, D·諾海姆, M·B·岡納拉德 申請人:孔斯貝格汽車股份公司