專利名稱：減振裝置及其制造方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種減振裝置及用于制造這種裝置的方法，該 減振裝置適于基于與容納在中空殼體中的獨立的質量構件
(independent mass member) 的浪匕動 (bouncing)位移相
關的撞擊動作提供減振效果。
背景技術：
至今已知的一種類型的減振裝置是跳動類型的減振裝置， 其具有容納在殼體中的獨立的、能跳動移位的質量構件，該殼
體被固定地安裝到需要進行減振的部件上，該減振裝置被設計 成通過在獨立的質量部件基于振動輸入在殼體內跳動并重復撞 擊殼體時產(chǎn)生的沖擊能量和衰減作用來提供減振作用。例如美 國專利No.6439359公開了這樣的設計。
在這種跳動類型的減振裝置中，為了改善衰減性能以更有 利地實現(xiàn)減振作用，以及在較寬的頻率范圍內實現(xiàn)有效的減振 作用，有效的措施是在獨立的質量構件的外周面與殼體的內周 面之間以高精度形成一定距離。也就是說，要求殼體的內周面
具有高的尺寸精度。
然而，就前述美國專利No.6439359中示出的減振裝置而 言，由于殼體通過螺栓連接、焊接(或熔接)等被直接固定于 被減振部件上，因此殼體必須具有足夠的強度以避免由于被固 定部分中的高應力而降低耐久性。結果，要求殼體不僅具有高
強度，還要如上所述地具有高的尺寸精度，這導致一個根本問 題，即，由于這一事實導致制造困難。具體地說，例如當試圖
利用合成樹脂作為殼體材料，以在不使成本過分高的情況下實 現(xiàn)尺寸精度時，與用金屬等材料來制成殼體的情況相比，通常 會遇到難以保證足夠強度的困難。同時，如果利用金屬等材料 來制造殼體，與用合成樹脂或類似材料來制成殼體的情況相比， 為實現(xiàn)尺寸精度所需的加工和結構將變得更復雜，且存在增大 成本的危險。
而且，將減振裝置固定到被減振部件上的區(qū)域設置在殼體 上。因此，例如在試圖將減振裝置安裝在若干不同類型的被減 振部件上的情況下，即使不需要重新設計各個殼體的內周面的 尺寸，也由于用于不同被減振部件的固定結構不同，必須在一 定程度上對殼體進行重新設計。導致的問題是難以實現(xiàn)提高生 產(chǎn)效率以及降 <氐成本方面的優(yōu)點。

發(fā)明內容
因此，本發(fā)明的一個目的是提供一種新式結構的減振裝置， 該裝置能以相對較低的成本實現(xiàn)具有高尺寸精度和高強度的中 空殼體，該中空殼體適于固定安裝到需要進行減振的部件上， 且該中空殼體容納獨立的質量構件，本發(fā)明還提供一種用于制 造這種減振裝置的方法。
本發(fā)明的上述和/或可選目的可根據(jù)本發(fā)明的下述方式中 的至少一種來實現(xiàn)?？梢砸匀魏慰赡艿娜我饨M合應用下述方式 和/或在本發(fā)明的每一方式中采用的元件。應當理解，本發(fā)明的 原理并不限于本發(fā)明的這些方式以及技術特征的組合，而是應 基于全部說明書及附圖中公開的本發(fā)明的教導進行理解，或者 說本領域技術人員應基于本發(fā)明全文的公開內容來理解本發(fā)明 的原理。
本發(fā)明的原理提供一種減振裝置，該裝置包括中空殼體，其適于固定到需要進行減振的部件上，并具有容納空間；以及 獨立的質量構件，其獨立地容納在中空殼體內而沒有固定于中 空殼體上，該減振裝置適于基于獨立的質量構件撞擊中空殼體來產(chǎn)生減振作用。該中空殼體包括固定架，其用于固定到需 要進行減振的部件上；以及殼主體，其內部形成有容納空間并 將被安裝到固定架上。固定架為金屬板制成的彎曲成"U"形 的壓力成形部件，并包括底板部，其配置有用于固定到需要 進行減振的部件上的部分；頂板部，其設置成與底板部分開并 與之相對；背才反部，其形成為連接底4反部和頂;f反部；側板部， 它們分別在底板部、頂板部和背板部的寬度方向的邊緣處向內 突出，并在底板部、頂板部和背板部之間延伸；以及用于供殼 主體插入的開口 ，其形成在底板部和頂;〖反部的與背板部相反的 一側的邊緣部之間。在固定架的背板部、以及底板部和頂板部 中的一方上一體地形成向內突出的第一彈簧突起和第二彈簧突 起，而在底^反部和頂^反部的另一方上一體地形成向內突出的卡 合突起。在殼主體通過固定架中的開口插入在頂板部與底板部 的相對面之間的情況下，第 一 彈簧突起施加的從頂板部和底板 部中的一方朝向另 一方的力作用于殼主體上，由此將殼主體保 持成壓靠在頂板部和底板部中的另 一 方上，而第二彈簧突起施 加的從背板部朝向開口側的力作用于殼主體，使得殼主體與卡 合部接合，以將殼主體安裝到固定架上，并且防止殼主體通過 固定架的開口而滑脫。
在根據(jù)本發(fā)明構造的減振裝置中，中空殼體由容納有獨立 的質量構件并被安裝到固定架上的殼主體構成。通過將該固定 架固定到待減振的部件上，而將中空殼體安裝于該待減振的部 件上。由于固定架和殼主體為分開的結構，因此可以對這兩者 中的每一方的設計進行獨立的修改。因此，可以容易地制造固
定架，而無需考慮用于獨立的質量構件的容納空間的形狀。具 體地說，可以使用壓力成形的部件作為固定架，因此與通過鑄 造或切削加工的制造過程相比，大大地縮短了加工時間，乂人而 可以進行批量生產(chǎn)。同時，由于不需要在殼主體上設置用于固 定到待減振部件的部分，因此不需要考慮該殼主體的用于固定 到待減振部件的部分的形狀或強度，從而提高了設計自由度； 并且與注重強度的設計相比，可以使容納空間具有更好的尺寸 精度，從而提高基于獨立的質量構件經(jīng)由殼主體和固定架撞擊 待減振部件的減振動作的調諧的自由度。
也就是說，可以相互獨立的方式對固定架和殼主體進行重 新設計。因此，例如在減振裝置被用于分別具有不同固定結構 的若干不同類型的待減振部件的情況下，可以采用相同結構的
殼主體，而僅單獨對固定架進行重新設計；或者在修正減振動 作的調諧的情況下，可以僅用具有另 一種結構的殼主體(例如， 具有不同尺寸的獨立的質量構件的殼主體)來替換該殼主體。 也就是說，根據(jù)這種結構，可以單獨地對用于固定待減振部件 的部分、或者對用于獨立的質量構件的容納空間進行重新設計， 從而可以獲得提高制造效率并降低成本的效果。
具體地說，通過這里的結構，殼主體通過插入固定架的頂 板部和底板部的相對面之間而安裝到固定架上，并利用第 一彈 簧突起和第二彈簧突起施加的力以及卡合突起的卡合結構將該 殼主體保持在那里。因此，與采用緊固螺栓、焊接(或熔接) 等的安裝結構相比，將殼主體安裝到固定架上的過程更簡單。
而且，因為彈簧突起和卡合突起與固定架一體地形成，避 免了安裝部位的數(shù)量的增加，從而具有降低成本的優(yōu)點。另夕卜， 可利用壓力成形(press-formed)的固定架的強度來確保突起 部的良好的強度，從而提高了殼主體到固定架的安裝穩(wěn)定性。
此外，通過在固定架的兩個寬度方向邊緣處形成在底板部、 頂板部和背板部之間延伸的側板部，盡管為了形成彈簧突起和 卡合突起而對固定架進行了機械加工，還是可以確保固定架具 有足夠的強度。此外，可以在形成固定架的同時壓力形成這些 側板部，因此不會相應增加部件數(shù)量。
另外，成對的側板部可以用來防止殼主體沿寬度方向從固 定架的頂板部與底板部的相對面之間滑脫。這種布置在從開口 朝向背板部引導殼主體并將其可靠地安裝到頂板部和底板部的 相對面之間的過程中提供更高的穩(wěn)定性，并為已安裝到固定架 的殼主體提供了更大的穩(wěn)定性。也就是說，側板部具有加強固 定架的功能，以及相對于固定架定位殼主體的功能，從而以更 少數(shù)量的部件提供更卓越的減振裝置。
由于這個原因，本發(fā)明的減振裝置確保， 一方面是強度， 而另 一方面是中空殼體所需的尺寸精度，這兩種功能可以相互 分開。因此，基于以高標準滿足這些要求中的每一方的技術思 想，可以一方面使得殼主體具有所需的尺寸精度，同時就固定 架而言確保所需的強度。而且，由于固定架和殼主體的簡單安 裝結構，可以有利地實現(xiàn)以相對較低的成本滿足上述兩種要求 的減振裝置。
具體而言，壓力成形的部件用作固定架且用于固定殼主體 的突起一體地形成在該壓力成形的部件上。這種布置使得制造 更容易且更適于批量生產(chǎn)。另外，壓力成形的固定架形成有側 板部，并以緊密接觸的狀態(tài)與殼主體安裝，從而能有效地確保 壓力成形部件的剛度，且能有效地將與獨立的質量構件的撞擊 相關的沖擊能量產(chǎn)生的減振作用從固定架傳遞至被減振的部 件。
優(yōu)選地，根據(jù)本發(fā)明的減振裝置將采用這樣的結構，其中
第一彈簧突起、第二彈簧突起和卡合突起中的至少一方是通過 切割和彎曲固定架的一部分而形成的。這種布置使得通過簡單 的結構可以實現(xiàn)這一布置，由此突起從固定架向內突出，并且 如果需要的話突起具有彈性。
優(yōu)選地，根據(jù)本發(fā)明的減振裝置將采用這樣的結構，其中 第一彈簧突起形成在固定架的頂板部中，而殼主體保持為被按 壓直接抵靠在底板部上。通過這種結構，殼主體將被穩(wěn)定且牢 固地支撐在固定架上，且獨立的質量構件的撞擊力能被有效地 從中空殼體傳遞至待減振部件。結果，由獨立的質量構件的撞 擊產(chǎn)生的減振作用能更有效地作用于待減振的部件。
通過這種結構，具體地，優(yōu)選的是，底板部以直接抵靠的 方式緊固于待減振的部件。另外，對于底板部而言，更有效的 是在殼主體受壓的抵靠區(qū)域，通過其外側面被緊密接觸地直接 壓靠在被減振部件上而被緊固。通過這種布置，即使在難以確 保壓力成形的固定架具有足夠的厚度和剛度的情況下，也能有 利地確保獨立的質量構件的撞擊力被有效地傳遞至被減振的部 件。
在另 一優(yōu)選實踐中，根據(jù)本發(fā)明的減振裝置將采用這樣的 結構，其中適于與殼主體配合的第一彈簧突起和卡合突起的卡 合部形成為沿固定架的寬度方向延伸規(guī)定的長度。通過這種結 構，卡合突起和第一彈簧突起能被容易地設置成與殼主體沿其 寬度方向抵接規(guī)定的長度，從而與簡單的點接觸相比，使第一 彈簧突起施加的力和卡合突起的卡合力能更有效地作用于殼主 體。因此，本發(fā)明為殼主體和固定架提供更高程度的安裝穩(wěn)定 性。
在還一優(yōu)選實踐中，根據(jù)本發(fā)明的減振裝置將采用這樣的 結構，其中殼主體由合成樹脂材料制成。通過這種布置，合成
樹脂材料相對于金屬材料等可實現(xiàn)相對較低的成本，更容易實 現(xiàn)精確的尺寸以及重量更輕的優(yōu)點。即使以這種方式采用通常 具有低于金屬材料的強度的合成樹脂材料，由于至固定架的安 裝結構的設計，固定架將足以確保減振裝置具有其所需的強度。 已經(jīng)發(fā)現(xiàn)這個特征為本發(fā)明獨特的一個技術效果。
優(yōu)選地，根據(jù)本發(fā)明的減振裝置將采用這樣的結構，其中 固定架的底板部朝向與背板部相反的 一側向外適當延伸超出頂
板部，以形成形成有螺栓通孔的固定部分；固定架通過緊固螺
栓的螺紋連接而安裝到待減振的部件上，該緊固螺栓通過螺栓
通孔至待減振的部件；且突出在底板部上方的緊固螺栓頭部縮 小了用于殼主體的開口，從而形成防止殼主體通過該開口而滑 脫的安全機構。根據(jù)這種結構，通過少量的部件，可以防止殼 主體與固定架分離，從而進一步改善了減振性能的可靠性，同 時降低了成本。
另 一方面，根據(jù)本發(fā)明提供一種制造前述減振裝置的方法， 該方法包括下列步驟將獨立的質量構件獨立地容納在殼主體 的容納空間內，而不將其固定于殼主體；通過固定架的開口將 殼主體插入在頂才反部與底^1部的相對面之間并4吏殼主體朝向背 板部移位，同時使抵靠殼主體的第一彈簧突起和卡合突起中的 至少一方產(chǎn)生彈性變形，該變形從頂板部和底板部的相對面之 間指向外；將殼主體的插入遠端定位成抵靠第二彈簧突起，從 而使第二彈簧突起產(chǎn)生從頂板部和底板部的相對面之間朝向外 的彈性變形，同時使殼主體與卡合突起接合；在第一彈簧突起 施加到殼主體的從頂板部和底板部中的 一 方朝向另 一 方作用的 力的作用下，殼主體被保持為壓靠頂板部和底板部中的另 一 方， 且在第二彈簧突起的施加到殼主體上的從背板部朝向開口側的 力的作用下，殼主體保持在與卡合突起接合的狀態(tài)，將殼主體
安裝到固定架上并防止該殼主體通過固定架的開口脫出。
通過前文對本發(fā)明的減振裝置和方法的說明將明白，本發(fā) 明可以相對較低的成本通過簡單的制造工藝獲得具有高尺寸精 度和強度的減振裝置，且該減振裝置可有利地適用于批量生產(chǎn)。


通過以下參照附圖對優(yōu)選實施例的描述，本發(fā)明的前述和/ 或其他目的、特征和優(yōu)點實施例將變得更加顯而易見，圖中相
同的附圖標記表示相同的元件，且其中
圖l是根據(jù)本發(fā)明的 一 個優(yōu)選實施例的汽車減振裝置結構
的側視圖2是圖l的汽車減振裝置的俯視圖3是沿圖2中的線3 - 3截取的剖視圖4是沿圖1中的線4- 4截取的剖視圖；以及
圖5是示出制造圖l的汽車減振裝置的一個步驟的垂直剖視圖。
具體實施例方式
首先，圖l和圖2示出作為根據(jù)本發(fā)明的減振裝置的第 一 實 施例的汽車減振裝置10。該汽車減振裝置IO具有這樣的結構 金屬制的獨立的質量構件16容納在由中空殼體12形成的容納 空間14內。在振動輸入時，質量構件16將通過與中空殼體12 的彈性接觸而產(chǎn)生減振作用。
為了進行更詳細的描述，也如圖3和圖4所示，質量構件16 具有大體上圓柱狀，且由具有高剛性的材料，例如鋼或鋁合金 形成。特別地就實現(xiàn)有效的減振作用方面而言，鋼由于其高的 比重而是優(yōu)選的。
接觸橡膠層1 8硫化粘合到質量構件1 6上，從而以大體上不 變的厚度尺寸覆蓋質量構件16的整個周壁以及位于縱寬方向
(圖4中的左右方向)上的左、右兩端的周邊部分。接觸橡膠 層18可適當?shù)夭捎?，例如天然橡膠、丁苯橡膠、異戊二烯橡膠、 丁腈橡膠、氯丁二烯橡膠、丁基橡膠及其化合材料。該接觸橡 膠層18優(yōu)選地具有不超過80、且更優(yōu)選地在20和40之間的肖氏 D型石更度(Shore D hardness )(才艮才居ASTM D2240才示準)，以 基于質量構件16撞擊中空殼體12而有效地實現(xiàn)減振以及減少 撞擊過程中的噪音。
中空殼體12包括殼主體20和固定架22。殼主體20由容納器 構件24和蓋構件26構成，且例如可由諸如鋼、鋁或鋁合金等的 金屬材料制成。在本實施例中，殼主體20由硬質合成樹脂材料 制成。為了基于帶接觸橡膠層18的質量構件16撞擊殼主體20 而實現(xiàn)有效的減振作用，優(yōu)選地使用彈性模量為5 x 1(^MPa或 更大的合成樹脂材料。
容納器構件24具有大體上矩形、帶底的筒狀，在容納器構 件24的中央部分設置有大體上為圓形的中央凹部(center recess ) 28,該凹部28起始于縱寬方向(圖2中的上下方向， 或圖4中的左右方向)上的第 一 端附近的部位并向另 一 端面開 口 。繞容納器構件24的中央凹部28的開口的邊緣形成圓周槽 30,該圓周槽30繞整個圓周連續(xù)地延伸。圍繞容納器構件24 的該另 一端面上的圓周槽30,大體為矩形或圓形的筒狀部分沿 縱寬方向向外突出，從而在容納器構件24的該另 一端面上形成 酉己合凹部32，該配合凹部32大于中央凹部28以及圓周槽30。
具體地，在本實施例中，矩形筒狀的容納器構件24的四個 角沿著周壁部分的圓周方向彎曲，使得在容納器構件2 4的高度 方向(圖1、圖3和圖4的上下方向)上相對定位的上端面34和 下端面36分別經(jīng)由彎曲面與在橫寬方向(圖1至圖3中的左右方 向)上相對定位的第一橫向端面38和另 一橫向端面40光滑連接。
蓋構件2 6具有平板形狀，其外形與容納器構件2 4的配合凹 部32的外形 一致，并被插入裝配到配合凹部32中并與配合凹部 32的底面并置(juxtapose),換句話說，與圍繞容納器構件24 中的中央凹部28和圓周槽30的開口的邊^(qū)^的端面并置，然后用 粘合劑、熔接等方式固定到容納器構件24上。從而，中央凹部 28和圓周槽30由蓋構件26覆蓋，構成殼主體20。彈性材料制成 的大直徑環(huán)狀0形環(huán)42裝配在容納器構件24的圓周槽30內，并 基于壓縮變形以填充在圓周槽30被蓋構件26覆蓋時產(chǎn)生的環(huán) 形區(qū)域，而起到改善中央凹部28的流體密封性的作用。
這樣，在殼主體20的內部，在由容納器構件24的中央凹部 28和蓋構件26限定的區(qū)域中，產(chǎn)生沿縱寬方向(圖4中的左右 方向)以不變的圓形截面延伸的容納空間14。配備有接觸橡膠 層18的質量構件16以獨立的、非接合狀態(tài)被布置容納在該容納 空間14中。具體地說，在質量構件16定位成中心軸線與殼主體 2()的容納空間14的中心軸線相同的情況下，在接觸橡膠層18 的外周面與中央凹部28的內周面之間全部形成有小的間隙，該 內周面限定容納空間14的周壁。此外，由于質量構件16的在其 縱寬方向上的中央部分定位在容納空間14的中央部分中，在覆 蓋質量構件16的縱寬方向端部的接觸橡膠層18的端面與限定 容納空間14的兩端的中央凹部28的底面和蓋構件26的端面之 間分別形成有小的間隙。
卡合凹部44形成在殼主體20(容納器構件24)的上端面34 的中央部分中?？ê习疾?4在俯視圖中具有大體上矩形的形 狀，其沿橫寬方向從上端面34的中央部分朝向殼主體20的另一 側(圖1至圖3中右向)呈直線延伸并朝向彎曲面開口 ，并且沿 縱寬方向(圖2中的上下方向)延伸規(guī)定的長度。由此，上端面34的中央部分具有由卡合凹部44限定的切口 4侖廓，且卡合凹 部44的底面位于上端面34的下方，以及卡合凹部44的縱寬方向 上的兩側的壁面從底面升高至與上端面3 4相接觸?？ê习疾? 4 的面對橫寬方向上的一側(圖l至圖3中的左側)的壁具有大體 上矩形形狀，其在縱寬方向上縱向延伸并從底面升高以與上端 面34相接。
此外，凸出卡合部46 —體地形成在殼主體20 (容納器構件 2 4 )的下端面3 6的與橫寬方向上的另 一 側(圖1至圖3中的右側) 的彎曲面連接的部分中。凸出卡合部46沿縱寬方向以大體上不 變的矩形截面延伸通過下端面36的縱寬方向(圖2中的上下方 向或圖4中的左右方向)上的中央部分，且凸出卡合部46的下 邊緣面光滑地連接至殼主體20的下端面并處于與殼主體20相 同的高度方向位置處，以及凸出卡合部46的面向橫寬方向上的 另 一側(圖l至圖3中的右側)的壁面具有沿縱寬方向縱向延伸 的大體上矩形形狀并從凸出卡合部46的下邊緣面升高以使殼 主體20的彎曲面與橫寬方向中的另 一側相接。此外，固定架22為通過對整體具有大體上不變的厚度尺寸 的平板形狀的金屬板進行壓力加工而形成的壓力成形部件。對 于該金屬板，優(yōu)選采用具有高剛性的材料，例如鋼或鋁合金， 且還具有預定程度的彈性。固定架22的位于橫寬方向上的大體 上中央部分的一側(圖1至圖3中的左側)的部分通過壓力加工 而彎曲成近似"U"形，從而形成固定架22的底板部48、頂板 部5()和背板部52。
底板部4 8具有沿橫寬方向縱向延伸的大體上平板的矩形 形狀。沿縱寬方向(圖2中的上下方向)在底板部48的大致中
央部分中鉆孔形成穿過該底板部4 8的螺栓通孔5 4,該螺栓通孔 54從中央部分向橫寬方向上的另一側(圖1至圖3中右側)偏心。
頂板部50具有大體上平板的矩形形狀，其縱寬尺寸近似等 于底板部48的縱寬尺寸且橫寬尺寸近似為底板部48的橫寬尺 寸的一半。頂板部50近似平行于底板部48地延伸，并且從底板 部48的橫寬方向的中央部分到一側(圖1至圖3中的左側)的部 分沿高度方向(圖1和圖3中的上下方向)跨過預定距離而定位 在底板部48的相對側。
背板部5 2具有大體上平板的矩形形狀，其縱寬尺寸近似等 于底板部48和頂板部50的縱寬尺寸。該背才反部52在底板部48 和頂板部58的—黃寬方向的一側(圖1至圖3中的左側)的相應端 部之間，沿兩個板部48和50的相對方向以大體上直線的形式延 伸，從而連接這兩個板部分48和50的兩端。背板部52與底板部 48和頂板部50的連接部分在橫寬方向上彎曲。
結果，固定架22的底板部48朝向與背板部52相反的 一 側 (圖l至圖3中的右側)沿橫寬方向超過頂板部50進一步向外延 伸，且在該伸出的部分中形成前述螺栓通孔54,從而構成用于 被減振部件的固定部分49，由此允許緊固螺栓56穿過螺栓通孔 54而安裝到被減振的部件上(這里，未示出車身側的成問題的 振動部件)。在底板部48和頂板部50之間，在它們在橫寬方向 上與背板部52相反的一側的端部處，形成有供殼主體20插入的 開口 58。
另外，在固定架22沿縱寬方向的兩個邊緣處，通過壓力加 工工藝形成一對側板部60、 60。側板部60為平才反的矩形形狀， 從底板部48的邊緣向上突出且從頂板部50的邊緣向下突出，以 及從背板部52的邊緣朝向橫寬方向上的另 一側(圖1至圖3中的 右側)突出。側板部60沿著底板部48、背板部52和頂板部50
整體上以大體上不變的高度尺寸連續(xù)延伸，以朝向固定架22的 內側突出。
在底板部48、頂板部50和背板部52的各自的沿縱寬方向 (圖2中的上下方向或圖4中的左右方向)的中央部分處制成切 孔62。具體地it,在底斧反部48和頂板部50中制成的切孔62在俯 視圖和仰視圖中具有沿橫寬方向(圖1至圖3中的右側)開口的 大致"C"形狀，并且位于板部48、 50的橫寬方向上的近似中 央部分。形成在背片反部52中的切孔62在前—見圖和后—見圖中具有 向上開口的"U"形狀，并且位于背板部52的高度方向上的近 似中央部分中。
另外，第一彈簧突起64和第二彈簧突起66分別形成在頂板 部50的切孔62內和背板部52的切孔62內，而卡合突起68形成在 底板部48的切孔62內。具體地說，根據(jù)本實施例的突起64、 66、 68均包括傾斜部70和平板部72，并彎曲以向固定架22的內側突 出。例如，優(yōu)選通過壓力加工形成切孔62以及具有傾斜部70和 平板部72的各突起64、 66、 68。固定架22的內側是指由頂板部 50、底板部48、背板部52和一對側板部60、 60限定的區(qū)域。
第 一彈簧突起64的傾斜部70和卡合突起68的傾斜部70的 突出尺寸從一體地形成在頂板部50或底板部48的、在橫寬方向 上的另 一側(圖l至圖3中的右側)的基端朝向底板部48或朝向 頂板部50逐漸增大，使它們形成相對于底^反部48或頂板部50 以預定角度傾斜的大體上平板的矩形形狀。第二彈簧突起6 6的 傾斜部70的突出尺寸從一體地形成在背板部52的高度方向上 的較低側的基端部分開始朝向固定架22的開口 58逐漸增大，從 而使其形成相對于背板部52以預定角度傾斜的大體上平板的 矩形形狀。在本實施例中，第一彈簧突起64的傾斜部70和第二
部68的傾斜部70的斜度。
第一彈簧突起64、第二彈簧突起66和卡令突起68的各自的 平板部72開始于各自的傾斜部的突出遠端部并以直線的形式 延伸一段長度，但并不到達各自的切孔62的周緣；并且平板部 72分別具有大體上平行于頂板部50 、背板部52和底板部48延伸 的大體上平板的矩形形狀。通過這種設計，面朝背板部52定位 的第 一彈簧突起64的平板部72的遠端部分構成沿縱寬方向(圖 2中的上下方向)縱向延伸的矩形卡合部。面朝頂板部50定位 的第二彈簧突起66的平板部72的遠端部分具有沿縱寬方向縱 向延伸的矩形形狀。同樣，面朝背板部52定位的卡合突起68的 平板部72的遠端部分具有沿縱寬方向縱向延伸的矩形形狀，并 用作卡合突起68的卡合部。
具體地說，將接近固定架22的開口 58、從開口58向頂板部 50和底板部48之間的內側設置面朝背板部52定位的卡合突起 68的平板部72的遠端部分(卡合部)。換句話說，卡合突起68 的卡合部與背板部52之間分開的距離小于固定架22的開口 58 與背板部52之間分開的距離。
如圖5所示，在本實施例中，即使在組裝殼主體20和固定 架22之前的狀態(tài)下，傾斜部70也相對于各平板部，即，頂板部 50、背板部52和底板部48傾斜；并且各平板部72將平行于各板 部48、 50、 52延伸。
在組裝殼主體20和固定架22之前的狀態(tài)下，第一彈簧突起 64的從頂板部50朝向底板部48的突出高度尺寸hl'大體上等于 第二彈簧突起66的從背板部52朝向開口 58的突出高度尺寸 h2，，并且這兩個突出高度尺寸大于卡合突起68的從底板部48 朝向頂板部50的突出高度尺寸h3，。
此外，從殼主體20的上端面34到殼主體20的下端面36的高度尺寸Hl稍小于固定架22的頂板部50和底板部48的相對面之 間的距離，即，固定架22的開口 58的高度尺寸；并且該高度尺 寸H1大于距離Ll,該距離Ll等于頂板部50和底板部48的相對 面之間的距離減去第 一彈簧突起64的高度尺寸hl'和卡合突起 68的高度尺寸h3后的凈值。固定架22的卡合突起68的高度尺寸 h3，小于殼主體20的凸出卡合部46的高度尺寸H2，即h3〈H2。
此外，在縱寬方向(圖2中所上下方向)上，殼主體20中 的從蓋構件26的外端面到容納器構件24的底部的外端面的尺 寸稍小于在固定架2 2的縱寬方向上相對地定位的 一 對側板部 60、 60之間分開的距離。
此外，從殼主體20的第一橫向端面38到殼主體20的另一橫 向端面40的橫寬尺寸小于背板部52與開口 58分開的距離，該背 板部52和開口 58在固定架22的橫寬方向(圖1至圖3中的左右方 向)上相對地定位。在本實施例中，具體地說，各尺寸之間的 關系為b-h2，<B<b,其中B為殼主體20中從第一橫向端面38到 凸出卡合部46的橫寬方向上的端面的橫寬尺寸，b為在固定架 22中從背板部52的內周面至卡合突起68的橫寬方向上的遠端 面之間的橫寬尺寸(卡合突起68的卡合部與背板部52之間分開 的距離)，且h2，為第二彈簧突起66的從背板部52朝向開口58的 突出高度尺寸。
以下將描述在將殼主體20組裝到固定架22上的過程中制 造減振裝置10的方法的具體示例，但是本發(fā)明不限于該具體示例。
首先，將固定有接觸橡膠層18的質量構件16放置在容納器 構件24的中央凹部28內，然后用蓋構件26蓋住中央凹部28，由 此將質量構件16容納在形成于殼主體2 0內部的容納空間14內，
以留有小的間隙。
接著，將殼主體20從其第 一橫向端面38插入固定架22的開 口 58，并使其在頂板部50和底板部48的相對面之間從開口 58 朝向背板部52移動。由于殼主體20的高度尺寸H1大于距離L1， 該距離Ll等于頂板部50和底板部48相對面之間的距離減去第 一彈簧突起64的高度尺寸hl，和第二彈簧突起66的高度尺寸h3， 后的凈值，因此殼主體20的上端面34將接觸抵靠第 一 彈簧突起 64,同時殼主體20的下端面36將接觸抵靠卡合突起68，從而殼 主體20在高度方向上的兩側與第 一彈簧突起64和卡合突起68 接合。然而，通過以大于該接合力的力使殼主體20產(chǎn)生朝向背 板部52的移動，第一彈簧突起64和卡合突起68將經(jīng)歷朝向固定 架22外側的彈性變形，從而在殼主體20的高度方向上的兩側承 受基于突起6 4 、 6 8試圖返回它們的初始形狀的彈性恢復力所施 加的力的同時，使得殼主體20可以移動。在本實施例中，具體 地說，由于殼主體20的角部在其側面具有用于從開口 58插入到 固定架22中的彎曲形狀，并且由于第一彈簧突起64和卡合突起 68在它們面朝開口 58的基端側形成有傾斜部70,因此，當殼主 體20由其角部與突起64、 68的基端側接觸抵靠突起64、 68曰寸， 這種接觸將平滑地進行。
另外，通過將殼主體20在插入方向(圖1至圖3中的左側) 上的前端處的 一黃向端面3 8定位成接觸抵靠第二彈簧突起6 6,然 后使殼主體20朝向背板部52側進一步移動，第二彈簧突起66 將承受朝向固定架22外側的彈性變形。
然后，如圖3所示，當?shù)诙椈赏黄?6的高度尺寸從h2，減 少為h2時，第一彈簧突起64將緊密配合在殼主體20的卡合凹部 44內，且第 一 彈簧突起64的平板部72的面朝背板部52的遠端部 分(表面)將變得與卡合凹部44的面朝開口58的端面并置并與 該端面接合，同時固定架22的卡合突起68將解除其彈性變形的狀態(tài)，從而使卡合突起68的平板部72的面朝背板部52的遠端部 分(表面)與殼主體20的'凸出卡合部46的面朝開口58的端面并 置并接合。第一彈簧突起64與卡合凹部44的接合力、以及卡合' 突起68與凸出卡合部46的接合力是通過從背板部52朝向開口 58側指向的作用于殼主體20上的力產(chǎn)生的，該力是由于第二彈 簧突起6 6試圖恢復其初始形狀的彈性恢復力產(chǎn)生的。由于橫寬 尺寸之間的關系為b- h2，<B<b,其中B為殼主體20中從第一橫 向端面38到凸出卡合部46的橫寬方向上的端面的橫寬尺寸，b 為在固定架22中從背板部52的內周面到卡合突起68的橫寬方 向上的遠端面的橫寬尺寸，且h2，為第二彈簧突起66的從背板部 52朝向開口58的突出高度尺寸，因此殼主體20將可靠地承受由 于彈性恢復力引起的力，該彈性恢復力等價于第二彈簧突起66 的h2'-h2的變形，并從背板部52指向開口 58。
在該接合狀態(tài)下，固定架22的卡合突起68的高度尺寸h3 與組裝殼主體20之前的狀態(tài)下的高度尺寸近似相等，高度尺寸 h3小于殼主體20的凸出卡合部46的高度尺寸H2，并且殼主體 2()和卡合突起68被定位成在高度方向上分開預定距離11。由 此，卡合突起68基本上不會產(chǎn)生彈性變形，或者即使產(chǎn)生一定 量的彈性變形，由卡合突起68的彈性恢復力產(chǎn)生的力也不會從 底板部48朝向頂纟反部50施加。
同時，第一彈簧突起64將沿高度方向在固定架22的頂板部 5()和底板部48之間發(fā)生壓縮變形，使第一彈簧突起64的高度尺 寸從hl'減小至hl。因此，殼主體20將承受由等價于第一彈簧 突起6 4的變形h 1， - h 1的彈性恢復力產(chǎn)生的力，該力從頂板部5 0 指向底板部48。
因此，由于下列事實固定架22的卡合突起68的高度尺寸 h3小于殼主體20的凸出卡合部46的高度尺寸H2，且殼主體20
不受從底板部48指向頂板部50的力；以及這一事實第一彈簧 突起64施加的力從頂板部50指向底板部48地作用于殼主體20, 所以，殼主體20將^皮從頂板部50推向底板部48,從而變成殼主 體2 0的下端面3 6和底板部4 8的內周面以緊密接觸的方式并置。 通過在殼主體20的下端面36與底板部48的內周面緊密接觸的 狀態(tài)下，使殼主體20的高度尺寸H1稍小于固定架22的頂板部 50和底板部48的相對面之間的距離，使得殼主體20的上端面34 與固定架22的頂^1部50的內周面^皮定位成沿高度方向分開預 定距離12。
具體地說，由于第一彈簧突起64施加的力，殼主體20將被 保持成從固定架22的頂板部50壓靠于底板部48，同時，由于第 二彈簧突起66施加的力，殼主體20也被保持成與固定架22的第 一彈簧突起64和卡合突起68相接合。結果，殼主體20現(xiàn)在就被 牢固地安裝到固定架22的頂板部50與底板部48的相對面之間， 并防止其通過固定架22的開口 58而脫出。
在本實施例中，具體地說，第一彈簧突起64的平板部72與 殼主體20的卡合凹部44的平板底面抵靠并置，同時第二彈簧突 起66的平板部72與殼主體20的平板橫向端面38抵靠并置，因此 為第 一彈簧突起64和第二彈簧突起66抵靠殼主體20的并置部 分提供較大的表面積。而且，第一彈簧突起64與殼主體20的上 端面34的大致中央部分抵靠并置，同時第二彈簧突起66與殼主 體20的橫向端面38的大致中央部分抵靠并置。
中空殼體12由殼主體20與固定架22組裝而成；且根據(jù)本實 施例的汽車減振裝置10包括該中空殼體12、和容納在構成中空 殼體12的一部分的殼主體20中的質量構件16。
后使緊固螺栓56穿過底板部48中的螺栓通孔54,并將其螺紋連
接在振動部件上，從而將具有上述結構的汽車減振裝置10固定 地安裝到車身側的振動部件上。
在本實施例中，具體地說，緊固螺栓56的從底板部48向上 突出的頭部74定位成與固定架22的開口 58朝向片黃寬方向上的 外側(圖1至圖3中向右)分開預定距離。頭部74的寬度尺寸相 對于固定架22的開口58的縱寬尺寸并不需小很多，同時頭部74 與開口 58的上邊緣之間的最小分開距離L2小于殼主體20的高 度尺寸H1。結果，由于緊固螺栓56的頭部74設置成臨近開口 58，因此開口58被實質上縮小且如果在這種條件下，例如，殼 主體20與第 一彈簧突起64或卡合突起68脫離且殼主體20朝向 固定架22的外側移動，則這種移動會被頭部74阻擋并限制。也 就是說，在本實施例中，緊固螺栓56的頭部74形成防止殼主體 20通過開口 58而滑脫的安全才幾構(fail-safe mechanism )。
在安裝狀態(tài)下，當車身側的振動部件的振動輸入到中空殼 體12時，質量構件16將產(chǎn)生相對位移，從而在振動輸入的方向 上相對于中空殼體12獨立地跳動，并經(jīng)由接觸橡膠層18撞擊容 納器構件24和蓋構件26。結果，基于質量構件16對中空殼體12 的撞擊動作而產(chǎn)生的能量損失和滑動摩擦，產(chǎn)生減振作用。在 本實施例中，具體地說，由于構成殼主體20固定于固定架22的 頂板部50和底板部48之間的區(qū)域的 一 部分的底板部48與振動 部件直接抵靠并置，因此通過質量構件16的撞擊動作而產(chǎn)生的 減振效果將被有效地傳遞至振動部件，從而進一步改善減振效 果。
根據(jù)本實施例的汽車減振裝置10的中空殼體12包括相互 獨立構造的固定架22和殼主體20,這使得可以單獨地對它們各 自的設計進行修改。因此，就固定架22而言，在設計用于質量 構件16的容納空間14時不需要具有高精度，因此可以選擇強度
足以防止耐久性由于一皮固定到振動部件上的部分中的高應力而
下降的金屬材料。另外，就殼主體20而言，不需要為了使被固
定到振動部件上的部分具有所需強度而選擇高強度材料，且如
上文通過示例的方式所示一樣，該殼主體20可以由合成樹脂材 料制成，使得殼主體2 0的容納空間14能具有高的尺寸精度。
此外，由于利用第 一 彈簧突起64和第二彈簧突起66施加的 力以及卡合突起68與第 一彈簧突起64的接合結構來將殼主體 20安裝到固定架22上，因此，組裝操作與通過型鍛(swaging) 工藝或使用緊固螺栓進行組裝的操作相比更簡單。
此外，由于不需要在殼主體20中形成特殊的鍛造部分，螺 栓通孔等，減小了固定到固定架22上的部分中的應力，從而可 有利地確保強度。因此，可以進一步提高殼主體20的尺寸精度 設計與強度設計的相對權重，從而進一 步提高尺寸精度。
此外，由于第一彈簧突起64、第二彈簧突起66和卡合突起 68設置在固定架22側，因此消除了在殼主體20上由于形成突起 而形成毛口或表面凹坑的危險。通過這種布置，可以始終如一 地獲得殼主體20的預期的部件精度，從而使與殼主體20的二次 加工過程相關的工作量最小化，因此在有利地確保強度的同時 提高了生產(chǎn)效率。
此外，在本實施例中，殼主體20在其用來通過固定架22的 開口 58插入的一側上的角部具有彎曲的外形，同時第 一彈簧突 起64和卡合突起68具有形成在它們面朝開口 58的基端部分處 的傾斜部70,因此當殼主體20從其角部側開始與突起64、 68 的基端側接觸時，提供平滑的接觸。因此，當殼主體20朝向固 定架22的背板部52移動時，阻力將較小，進一步方便了組裝過 程，同時減少了損壞接觸區(qū)域的可能性，并提高了固定架22和 殼主體2()的耐久性。
此外，通過將第一彈簧突起64定位成朝向卡合突起68的背 板部52側，并使第 一 彈簧突起64和卡合突起68處于當沿高度方 向看使投影相互分開的位置處，第 一 彈簧突起64施加的從頂板 部50指向底板部48力將更加始終如一地作用于殼主體20上，從 而更有利地確J呆殼主體20的下端面36與固定架22的底^1部48 之間的緊密接觸狀態(tài)，并通過卡合突起68為殼主體20提供更加 始終如一的接合作用，且更有利地防止了殼主體20通過固定架 22的開口 58而滑脫。 此外，在本實施例中，第一彈簧突起64和第二彈簧突起66 分別設置有平板部72,且突起64、 66的平板部72均與殼主體20 的平板部分抵靠并置，從而提供較大尺寸的并置區(qū)域，使得第 一彈簧突起64和第二彈簧突起66施加的力穩(wěn)定地施加到殼主 體20上。 此外，在本實施例中，第一彈簧突起64與殼主體20的上端 面34的大致中央部分抵靠并置，而第二彈簧突起66與殼主體20 的橫向端面38的大致中央部分抵靠并置，使得突起64、 66施力口 的力大體上通過殼主體20的重心。這消除了，例如在施加的力 與重心有些偏離且殼主體20承受趨于沿不規(guī)則方向產(chǎn)生位移 的力時，在卡合突起68中、在凸出卡合部46的卡合部中，或在 殼主體20與固定架22的并置部分中產(chǎn)生過大應力的危險，從而 提高了中空殼體12的耐久性。 由于這個原因，利用根據(jù)本發(fā)明構造的減振裝置IO， 一方 面是強度，而另一方面是中空殼體12所需的尺寸精度，這兩種 功能可以相互分開，且根據(jù)以高標準直接滿足這些要求中的每 一方的技術思想，可以 一 方面使得殼主體20具有所需的尺寸精 度，同時就固定架22而言確保所需的強度。而且，由于固定架 22和殼主體20的簡單且穩(wěn)固的安裝結構，可以有利地以相對較
低的成本得到滿足上述兩種要求的減振裝置1 0 。
雖然已經(jīng)詳細地描述了本發(fā)明的本優(yōu)選實施例，該實施例 僅用于說明的目的，但是應當理解本發(fā)明并不限于所示實施例 的具體細節(jié)，而是可以在不脫離本發(fā)明的精神和范圍的情況下， 以本領域的技術人員可思及的各種改變、修改和改進實現(xiàn)本發(fā) 明。
例如，在前面的實施例中，在殼主體20和固定架22處于組 裝狀態(tài)以及組裝前的狀態(tài)時，傾斜部70相對于板部分，即，頂 板部5 0 、背板部5 2和底板部4 8傾斜，而平板部7 2平行于板部4 8 、 50、 52延伸。作為替代，在組裝前的狀態(tài)或者在組裝后的狀態(tài) 中，例如， 一些或全部的傾斜部70平行于板部48、 50、 52延伸， 或者一些或全部的傾斜部70相對于板部48、 50、 52傾斜延伸， 都是可以接受的。
而且，雖然在前面的實施例中，第一彈簧突起64、第二彈 簧突起66和卡合突起68均包括傾斜部70和平板部72,但也可以 省去平板部72，使得突起均在整體上傾斜。
此外，在前面的實施例中，第一彈簧突起64、第二彈簧突 起66和卡合突起68為分別形成在頂板部50、背板部52和底板部 48的中央部分中的單個突起。作為替代，將這些突起形成在偏 離中央部分的位置，或者沿縱寬方向或橫寬方向形成分開的多 個突起，都是可以接受的。
此外，在前面的實施例中，第一彈簧突起64形成在固定架 22的頂板部50中，卡合突起68形成在固定架22的底板部48上， 殼主體20的下端面36承受第 一 彈簧突起64施加的從頂板部50 朝向底板部48壓力并與底板部48的內周面緊密接觸。然而，作 為替代，下列情況也是可以接受的，例如，將第一彈簧突起64 形成在底板部48上，將卡合突起68形成在頂板部50上，以及使 第 一 彈簧突起64施加的從底板部48朝向頂板部5()的力壓殼主 體20的上端面34,并使該上端面34與頂板部50的內周面緊密接 觸，并且殼主體20的下端面36與底板部48的內周面相互間隔 開。在這種情況下，基于質量構件16撞擊殼主體20的主要減振 作用將從固定架22的頂板部50通過背板部52和底板部48被引 導至待減振的部件。
另夕卜，在前面的實施例中，在頂^反部50、背—反部52和底4反 部48中形成有切孔62,且傾斜部70和平板部72位于切孔62的內 側朝向固定架22的內側伸出，以使第一彈簧突起64、第二彈簧 突起66和卡合突起68成抬起狀態(tài)。但是，下述情況也是可以接 受的，例如，省去切孔62，而是對頂板部50、背才反部52和底才反 部48進行局部切割力口工，然后對未切割部分進4亍彎曲加工，以 使被切割部分突入固定架2 2 。
也就是說，第一彈簧突起64、第二彈簧突起66和卡合突起 68的形狀、尺寸、結構、數(shù)量、位置等等均可以根據(jù)殼主體20 所需的固定力、可加工性和其他考慮條件而在設計上做適當修 改，而不受這里以示例方式示出的形狀、尺寸、結構、數(shù)量、 位置等等的限制。
另外，雖然在前面的實施例中，構成殼主體20被固定在固 定架22的頂板部50和底板部48的相對面之間的區(qū)域的 一部分 的底板部48與在車身側的作為待減振部件的振動部件直接并 置，但是也可不用在底板部48的遠離用于殼主體20的容納空間 的部分處將固定架22固定到振動部件，可以將底板部48的從固 定區(qū)域朝向用于殼主體20的容納空間延伸的部分用作減振裝 置的彈簧元件。結果，除了前面實施例中的包括中空殼體12和 質量構件16的二次振動系統(tǒng)，可構造其他由質量-彈簧系統(tǒng)構 成的二次振動系統(tǒng)，其中質量構件16、容納質量構件16的殼主
體20以及固定架22的容納殼主體20的部分共同構成質量元件， 且底板部48的從固定在車身側的部位朝向用于殼主體20的容 納空間延伸的部分構成彈簧元件，從而可在更寬的振動頻率范 圍實現(xiàn)減振作用。
此外，在前面的實施例中，通過用蓋構件26覆蓋殼主體20 的容納器構件24的中央凹部28,而形成封閉設計的容納空間 14,但是也可以省去蓋構件26,而使容納空間14敞開。在這種 情況下，在殼主體20與固定架22組裝在一起的情況下，固定架 22的側板部60將延伸以進一步超過中央凹部28的開口的邊緣 而向內定位，使得側板部60在縱寬方向上與質量構件16相對定 位。因此，側板部60起到擋壁的作用，以防止質量構件16從中 央凹部28脫出。還可以，例如，在殼主體20的上端面34、下端 面3 6或者橫向端面3 8之 一 上形成容納質量構件16的凹槽的開 口面，并利用固定架22的頂板部50、背板部52或底板部48覆蓋 該開口面。
此外，在前面的實施例中，在殼主體20裝配在固定架22的 情況下，通過沿橫寬方向(圖1至圖3中的左右方向)使殼主體 20的凸出卡合部46與固定架22的卡合突起68并置，以及還使殼 主體20的卡合凹部44的壁與固定架22的第 一彈簧突起64沿橫 寬方向并置，而使殼主體20被接合在固定架22中，以實現(xiàn)殼主 體20與固定架22的組裝更穩(wěn)定的優(yōu)點。然而，為了接合的目的 而利用第 一彈簧突起64和卡合凹部44并不是本發(fā)明的必要元 素，根據(jù)諸如制造容易等方面的考慮，例如保持第一彈簧突起 64與卡合凹部44的壁在橫寬方向上分開，以使凸出卡合部46 與卡合突起68的并置部分在橫寬方向上唯一地構成殼主體20 和固定架22的卡合部位，也是可以接受的。
另外，在前面的實施例中，在將殼主體20的容納空間14與質量構件16定位在相同的中心軸線上的情況下，在接觸橡膠層
18的外周面與構成容納空間14的周壁的中央凹部28的內周面 之間到處形成有小間隙，且在將質量構件16的縱寬方向上的中 央部分定位在容納空間14的中央部分的情況下，在覆蓋質量構 件16的縱寬方向上的端部的接觸橡膠層18的端面和構成容納 空間14的兩端的中央凹部28的下表面及蓋構件26的端面之間 分別形成小間隙。然而，這些間隙并不是本發(fā)明的必要元素。 具體地說，通過將帶接觸橡膠層18的質量構件16定位成以未接 合狀態(tài)獨立地容納在容納空間14中就足夠了 ，從而在振動輸入 時，質量構件16將經(jīng)由接觸橡膠層18撞擊容納空間14的內側 面。通過具體的示例，即使在接觸橡膠層18被設置成在沒有振 動輸入的靜態(tài)狀態(tài)下，無間隙地完全填充質量構件16與容納空 間14之間的空間，在振動輸入的過程中，接觸橡膠層18也將發(fā) 生彈性變形以在接觸橡膠層18與容納空間14之間重復形成間 隙，從而質量構件16會重復地彈性撞擊容納空間14的內周壁。 另外，雖然前面的實施例描述了本發(fā)明應用在汽車發(fā)動機 支架(mount)中的具體示例，本發(fā)明也可以應用在車身支架 或其他支架中，或者應用于非機動車應用中的用于各種類型振 動體的減振裝置中。通用引用所結合的文獻
2007年7月4曰才是交的曰本專利申i青No.2007—176803的包 括說明書、附圖和摘要的全部公開內容，通過引用的方式結合于此。
權利要求
1.一種減振裝置(10)，其包括中空殼體(12)，其適于被固定到需要進行減振的部件上，并且具有容納空間(14)；以及獨立的質量構件(16)，其被獨立地容納在所述中空殼體(12)內而沒有被固定于所述中空殼體(12)，所述減振裝置(10)適于基于所述獨立的質量構件(16)撞擊所述中空殼體(12)來產(chǎn)生減振作用，其中，所述中空殼體(12)包括固定架(22)，其用于固定到所述需要進行減振的部件上；以及殼主體(20)，其內部形成有所述容納空間(14)并將被安裝到所述固定架(22)上，所述固定架(22)為金屬板制成的彎曲成“U”形的壓力成形部件，并包括底板部(48)，其配置有用于固定到所述需要進行減振的部件上的部分；頂板部(50)，其設置成與所述底板部(48)間隔開并與所述底板部(48)相對；背板部(52)，其形成為連接所述底板部(48)與所述頂板部(50)；側板部(60)，它們分別在所述底板部、頂板部和背板部(48，50，52)的寬度方向上的邊緣處向內突出，并且在所述底板部、頂板部和背板部(48，50，52)之間延伸；以及開口(58)，其用于供所述殼主體(20)插入，該開口(58)形成在所述底板部(48)和所述頂板部(50)的與所述背板部(52)相反的一側的邊緣部之間，第一彈簧突起(64)和第二彈簧突起(66)，其分別在所述固定架(22)的所述背板部(52)、以及所述底板部(48)和所述頂板部(50)中的一方上一體地形成，并向內突出；以及卡合突起(68)，其在所述底板部(48)和所述頂板部(50)中的另一方上一體地形成，并向內突出；并且在所述殼主體(20)通過所述固定架(22)中的所述開口(58)而插入在所述頂板部(50)和所述底板部(48)的相對面之間的情況下，所述第一彈簧突起(64)施加的從所述頂板部(50)和所述底板部(48)中的一方朝向另一方的力作用于所述殼主體(20)，由此將所述殼主體(20)保持成壓靠在所述頂板部(50)和所述底板部(48)中的另一方上，而所述第二彈簧突起(66)施加的從所述背板部(52)朝向所述開口(58)側的力作用于所述殼主體(20)，使得所述殼主體(20)與所述卡合突起(68)接合，以將所述殼主體(20)安裝到所述固定架(22)上，并且防止所述殼主體(20)通過所述固定架(22)的所述開口(58)而滑脫。
2. 根據(jù)權利要求l所述的減振裝置(10),其特征在于， 所述第一彈簧突起(64)、第二彈簧突起(66)和卡合突起(68) 中的至少一方是通過切割并抬起所述固定架(22)的一部分而 形成的。
3. 根據(jù)權利要求1或2所述的減振裝置(10)，其特征在于， 所述第一彈簧突起(64)形成在所述固定架(22)的所述頂板 部(50)中，且所述殼主體(20)被保持在壓靠所述底板部(48) 的抵接狀態(tài)。
4. 根據(jù)權利要求1或2所述的減振裝置(10),其特征在于， 適于與所述殼主體(20)配合的所述第一彈簧突起(64)和所 述卡合突起(68)的卡合部形成為沿所述固定架(22)的寬度 方向延伸預定長度。
5. 根據(jù)權利要求1或2所述的減振裝置(10),其特征在于， 所述殼主體(20)由合成樹脂材料制成。
6. 根據(jù)權利要求1或2所述的減振裝置(10),其特征在于， 所述固定架(22)的所述底板部(48)朝向與所述背板部(52)相反的一側向外適當延伸超出所述頂板部(50)，以形成形成 有螺栓通孔(54)的固定部(49);所述固定架(22)通過緊 固螺栓(56)的螺紋連接而安裝到待減振的部件上，該緊固螺 栓(56)通過所述螺栓通孔(54)至所述待減振的部件；且突 出在所述底板部(52)上方的所述緊固螺栓(56)的頭部(74) 縮小了用于所述殼主體(20)的所述開口 (58),從而形成防 止所述殼主體(20)通過所述開口 (58)而滑脫的安全機構。
7. 根據(jù)權利要求1或2所述的減振裝置(10),其特征在于， 所述第一彈簧突起(64)和所述卡合突起(68)具有相對于所 述頂板部(50)或所述底板部(48)傾斜的平板矩形形狀，而 所述第二彈簧突起(66)具有相對于所述背板部(52)傾斜的 平板矩形形狀，并且所述第一彈簧突起(64 )、第二彈簧突起(66 )和所述卡合突起(68 )中的每一方均具有位于其基端處 的傾斜部(70 )和位于遠端處的平板部(72 )，所述平板部(72 ) 分別平行于所述頂板部(50)、所述背板部(52)和所述底板 部(48)地延伸。
8. 根據(jù)權利要求7所述的減振裝置(10),其特征在于， 所述卡合突起(68)的所述平板部(72)的面朝所述背板部(52) 定位的遠端部分用作待與所述殼主體(20)配合的卡合部，且 所述卡合突起(68)的所述卡合部與所述背板部(52)分開的 距離小于所述固定架(22 )的所述開口 ( 58 )與所述背板部(52 ) 分開的距離。
9. 根據(jù)權利要求7所述的減振裝置(10)，其特征在于， 所述殼主體(20)的從上端面(34)至下端面(36)的高度尺 寸H]稍小于所述固定架(22)的所述開口 (58)的高度尺寸 且大于距離L1，該距離L1等于所述頂板部(50)和所述底板部(48)的相對面之間的距離減去所述第一彈簧突起(64)的高度尺寸hl'和所述卡合突起(68)的高度尺寸h3后的凈值。
10. —種制造根據(jù)權利要求1至9中任 一 項所述的減振裝 置(10)的方法，該方法包括下列步驟將所述獨立的質量構件(16 )獨立地容納在所述殼主體 (20)的所述容納空間(14)內，而不將所述獨立的質量構件 (16)固定于所述殼主體(20);通過所述固定架(22)的所述開口 ( 58 )將所述殼主體(20 ) 插入在所述頂才反部(50)與所述底^反部(48)的相對面之間并 使所述殼主體朝向所述背板部(52)移位，同時使抵靠所述殼 主體(20)的所述第一彈簧突起(64)和所述卡合突起(68) 中的至少一方產(chǎn)生彈性變形，該變形從所述頂板部(50)和所 述底板部(48)的相對面之間指向外；使所述殼主體(20)的插入遠端定位成抵靠所述第二彈簧 突起(66)，從而使所述第二彈簧突起(66)產(chǎn)生從所述頂板 部(50)和所述底板部(48)的相對面之間朝向外的彈性變形， 同時使所述殼主體(20)與所述卡合突起(68)接合；以及在所述第一彈簧突起(64)施加到所述殼主體(20)的從 所述頂板部(50)和所述底板部(48)中的一方朝向另一方的 力的作用下，所述殼主體(20)被保持為壓靠所述頂板部(50) 和所述底板部(48 )中的另 一方，且在所述第二彈簧突起(66 ) 的施加到所述殼主體(20)上的從所述背板部(52)朝向所述 開口 (58)側的力的作用下，所述殼主體(20)被保持在與所 述卡合突起(68)接合的狀態(tài)，將所述殼主體(20)安裝到所 述固定架(22)上并防止所述殼主體(20)通過所述固定架(22) 的所述開口 (58)脫出。
全文摘要
減振裝置及其制造方法。減振裝置(10)包括具有固定架(22)和殼主體(20)的中空殼體(12)，殼主體(20)安裝到固定架(22)以提供封裝質量構件(16)的中空殼體(12)。通過固定架(22)中的開口(58)將殼主體(20)插入在頂板和底板部(50，48)之間，第一彈簧突起(64)施加的從頂板和底板部(50，48)中的一方朝向另一方的力作用于殼主體(20)，使殼主體(20)保持為壓靠頂板和底板部(50，48)中的另一方，而第二彈簧突起(66)施加的從背板部(52)朝向開口側的力作用于殼主體(20)，使殼主體(20)與卡合突起(68)接合，以將殼主體(20)安裝到固定架(22)上并防止其通過固定架(22)的開口(58)滑脫。
文檔編號F16F15/02GK101338808SQ20081010806
公開日2009年1月7日 申請日期2008年7月4日 優(yōu)先權日2007年7月4日
發(fā)明者村松篤, 長谷川浩一 申請人:東海橡膠工業(yè)株式會社