專利名稱：車輛用驅(qū)動系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種包括第一電動機(jī)、差動部分、第二電動機(jī)和變速部分 的車輛用驅(qū)動系統(tǒng)，并且更具體地涉及用于減小所述車輛用驅(qū)動系統(tǒng)的軸 向尺寸并提高所述車輛用驅(qū)動系統(tǒng)的組裝精度的技術(shù)。
背景技術(shù)：
已知包括第一電動機(jī)、差動部分、第二電動機(jī)和變速部分的車輛用驅(qū)動系統(tǒng)。jp-2003-301731a公開了這樣一種驅(qū)動系統(tǒng)用于混合動力車輛的 示例。在該文獻(xiàn)所公開的混合動力車輛驅(qū)動系統(tǒng)中，第一電動機(jī)、差動部 分、第二電動^l和變速部分彼此同軸配置成以它們祐^提及的順序布置在驅(qū) 動系統(tǒng)的軸向上。因此，該車輛用驅(qū)動系統(tǒng)所需的軸向尺寸和寬度尺寸往 往較大。特別地，在車輛用驅(qū)動系統(tǒng)橫向安裝在ff (前置發(fā)動機(jī)前(輪) 驅(qū)動)車輛或rr (后置發(fā)動機(jī)后(輪)驅(qū)動)車輛上的情況下，由于可 用于將驅(qū)動系統(tǒng)安裝在ff或rr車輛上的空間有限，驅(qū)動系統(tǒng)的這種橫 向安裝較困難。例如，要將包括如上所述的變速部分的驅(qū)動系統(tǒng)安裝在已 知為"prius"(注冊商標(biāo))的混合動力車輛上，需要對驅(qū)動系統(tǒng)的組成 部件的布置進(jìn)行大量分析，以使得能將驅(qū)動系統(tǒng)安裝在混合動力車輛的有 限寬度尺寸內(nèi)。還應(yīng)注意，在驅(qū)動系統(tǒng)的數(shù)量增加的組成部件之中，組裝 在一起的電動機(jī)和變速部分在組裝上具有較大數(shù)量的限制，驅(qū)動系統(tǒng)的總 體組裝效率往往大大降低。這樣，需要提供一種具有減小的軸向尺寸和提 高的組裝精度的車輛用驅(qū)動系統(tǒng)?？紤]提供一種具有多個平行軸的車輛用驅(qū)動系統(tǒng)，在該車輛用驅(qū)動系 統(tǒng)中第一電動機(jī)、差動部分、第二電動機(jī)和變速部分布置在相應(yīng)平行軸上的多條動力傳遞路徑中。但是，尚未出現(xiàn)可用于恰當(dāng)?shù)夭贾眠@種車輛用驅(qū) 動系統(tǒng)的組成部件的技術(shù)，所述組成部件包括由分離的殼體部構(gòu)成的殼體 結(jié)構(gòu)。所述組成部件在所述多個平行軸上的不恰當(dāng)布置4吏得無法充分縮減 驅(qū)動系統(tǒng)的軸向尺寸，并且具有使驅(qū)動系統(tǒng)的各種旋轉(zhuǎn)部件的支承精度降 低的風(fēng)險。發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明是鑒于上述背景技術(shù)而做出的。因此本發(fā)明的目的是提供一種 具有減小的軸向尺寸并且其旋轉(zhuǎn)部件的支承精度有所提高的車輛用驅(qū)動系 統(tǒng)。上述目的可根據(jù)本發(fā)明的原理來實現(xiàn)，本發(fā)明提供了一種容納在殼體 中的車輛用驅(qū)動系統(tǒng)，所述車輛用驅(qū)動系統(tǒng)包括第 一輸入軸和差動機(jī)構(gòu)， 所述第一輸入軸接收由車輛驅(qū)動力源產(chǎn)生的車輛驅(qū)動力，所述差動機(jī)構(gòu)可 工作以將從所述第一輸入軸接收的所述車輛驅(qū)動力分配至第一電動機(jī)和第 二輸入軸，所述第 一和第二輸入軸與第 一軸線同軸配置成使得所述第二輸 入軸配置在所述第 一輸入軸的下游，并且其中所述第 一輸入軸由設(shè)置在所述殼體上的第一支承部和所述第二輸入軸的軸向端部可旋轉(zhuǎn)地支承，所述 第二輸入軸由設(shè)置在所述殼體上的第三支承部和第四支承部支承。在本發(fā)明的車輛用驅(qū)動系統(tǒng)中，所述第 一輸入軸由設(shè)置在所述殼體上 的所述第一支承部和所述第二輸入軸的所述軸向端部可旋轉(zhuǎn)地支承，所述 第二輸入軸由設(shè)置在所述殼體上的所述第三支承部和所述第四支承部可旋轉(zhuǎn)地支承。因而，只有所述第一支承部、所述第二輸入軸的所述軸向端部以及所述第三和笫四支承部^:用于以高度的徑向支承精度和同心度可旋轉(zhuǎn) 地支承所述第 一輸入軸和所述第二輸入軸，并且所述第二輸入軸的所述軸 向端部被用于在所述第一輸入軸的軸向端部可旋轉(zhuǎn)地支承所述第一輸入 軸，從而能有效地減小所述車輛用驅(qū)動系統(tǒng)所需的軸向尺寸。根據(jù)本發(fā)明的第 一優(yōu)選形式，所述第二輸入軸設(shè)置有圓盤形式的支承 部件，所述圓盤通過花鍵配合至外周面，使得所述支承部件支承所述差動機(jī)構(gòu)的S走轉(zhuǎn)元件。在本發(fā)明的這種形式中，所述差動機(jī)構(gòu)和所述第二輸入 軸能容易地被組裝。根據(jù)本發(fā)明的第二優(yōu)選形式的車輛用驅(qū)動系統(tǒng)還包括配置在所述第二 輸入軸和車輛的驅(qū)動輪之間的動力傳遞路徑中的第二電動機(jī)，并且其中所 述第二輸入軸支承所述第二電動機(jī)的轉(zhuǎn)子而與所述轉(zhuǎn)子一起旋轉(zhuǎn)，所述轉(zhuǎn) 子由所述第三和第四支承部可旋轉(zhuǎn)地支承。這樣，所述第二電動機(jī)的具有 較大負(fù)荷的所述轉(zhuǎn)子由所述殼體的所述第三和第四支承部可旋轉(zhuǎn)地支承。根據(jù)本發(fā)明的第三優(yōu)選形式，所述第 一電動機(jī)具有由設(shè)置在所述殼體 上的所述第一支承部和第二支承部可旋轉(zhuǎn)地支承的轉(zhuǎn)子。在本發(fā)明的這種 形式中，所述第一輸入軸不接收所述第一電動機(jī)的轉(zhuǎn)子的負(fù)荷，由此能簡 化用于支承所述第一輸入軸的結(jié)構(gòu)。根據(jù)本發(fā)明的第四優(yōu)選形式的車輛用驅(qū)動系統(tǒng)還包括裝配在所述第二 輸入軸的與其支承所述第一輸入軸的所述軸向端部相反的軸向端部上的驅(qū) 動齒輪。在本發(fā)明的這種形式中，具有較大直徑和較大負(fù)荷的所述驅(qū)動齒 輪主要由所述第四支承部可旋轉(zhuǎn)地支承。根據(jù)本發(fā)明的第五優(yōu)選形式，所述殼體包括形式為蓋狀的第 一 殼部、 筒狀的第二殼部和筒狀的第三殼部的三個分離的軸向部，所述第一支承部 與所述蓋狀的第一殼部一體形成，所述第三支承部固定在所述筒狀的第三 殼部的位于所述車輛驅(qū)動力源側(cè)的軸向端部上，并且所述第四支承部與所 述筒狀的第三殼部的遠(yuǎn)離所述車輛驅(qū)動力源的軸向端部一體形成。在本驅(qū) 動系統(tǒng)中，所述第 一輸入軸由形成在所述第 一 殼部上的所述第 一支承部和 所述第二輸入軸的所述軸向端部可旋轉(zhuǎn)地支承，而所述第二輸入軸由固定在所述第三殼部12c的位于所述車輛驅(qū)動力源側(cè)的軸向端部上的所述第三 支承部和形成在所述第三殼部的遠(yuǎn)離所述車輛驅(qū)動力源的另一軸向端部上 的所述第四支承部可旋轉(zhuǎn)地支承。因而，所述第一輸入軸和所述第二輸入 軸以高度的徑向支承精度和同心度被支承。此外，在所述第一輸入軸的遠(yuǎn) 離所述車輛驅(qū)動力源的軸向端部沒有任何支承壁來支承所述第一輸入軸， 并且利用所述第二輸入軸的所述軸向端部來支承所述第一輸入軸，使得能減小所述車輛用驅(qū)動系統(tǒng)所需的軸向尺寸。在本發(fā)明的所述第三優(yōu)選形式的 一種有利布置中，所述第二支承部與 所述筒狀的第二殼部一體形成。在該布置中，所述第一電動機(jī)的轉(zhuǎn)子由所 述第二支承部可旋轉(zhuǎn)地支承，并且所述第二支承部優(yōu)選地具有用于供應(yīng)控制包含在所述差動機(jī)構(gòu)中的差動限制裝置的加壓工作流體的通路。根據(jù)本發(fā)明的第六優(yōu)選形式，所述差動機(jī)構(gòu)配置在所述第一輸入軸的 徑向外側(cè)，從而能減小包括所述差動機(jī)構(gòu)的車輛用驅(qū)動系統(tǒng)所需的軸向尺 寸。根據(jù)本發(fā)明的第七優(yōu)選形式，所述差動機(jī)構(gòu)設(shè)置有差動限制裝置，所 述差動限制裝置可工作以限制所述差動機(jī)構(gòu)的差動功能，并且所述差動限 制裝置配置在所述第一輸入軸的徑向外側(cè)，從而能減小包括設(shè)置有所述差 動限制裝置的所述差動機(jī)構(gòu)的車輛用驅(qū)動系統(tǒng)所需的軸向尺寸。


圖1是示出根據(jù)本發(fā)明的一個實施例構(gòu)造的用于混合動力車輛的驅(qū)動系統(tǒng)的示意圖；圖2是示出圖1的實施例的混合動力車輛的驅(qū)動系統(tǒng)(其可在無級變速狀態(tài)和有級變速狀態(tài)中所選的一個狀態(tài)下工作)的變速動作的表，所述 變速動作與液壓操作摩擦接合裝置的操作狀態(tài)的用以實施相應(yīng)變速動作的不同組合相關(guān)；圖3是示出在圖l的實施例的混合動力車輛的驅(qū)動系統(tǒng)的不同檔位下， 在有級變速狀態(tài)下進(jìn)行操作的所述驅(qū)動系統(tǒng)的旋轉(zhuǎn)元件的相對轉(zhuǎn)速的共線 圖；圖4是示出被置于無級變速狀態(tài)下的驅(qū)動系統(tǒng)的動力分配機(jī)構(gòu)的操作 狀態(tài)的示例的視圖，該視圖對應(yīng)于圖3的共線圖中示出動力分配機(jī)構(gòu)的部分；圖5是示出通過切換離合器C0的接合而被置于有級變速狀態(tài)下的動 力分配機(jī)構(gòu)的操作狀態(tài)的視圖，該視圖對應(yīng)于圖3的共線圖中示出動力分配才幾構(gòu)的部分；圖6是示出設(shè)置在圖1的實施例的驅(qū)動系統(tǒng)中的電子控制裝置的輸入 和輸出信號的視圖；圖7是示出由圖6的電子控制裝置執(zhí)行的主要控制功能的功能性框圖；圖8是示出由圖7的切換控制裝置所使用的用于在無級變速區(qū)域和有 級變速區(qū)域之間進(jìn)行切換的被存儲預(yù)定關(guān)系的視圖；圖9是示出由圖7的切換控制裝置所使用的被儲存預(yù)定關(guān)系的視圖， 所述預(yù)定關(guān)系不同于圖8中的預(yù)定關(guān)系；圖10是示出用于手動地使圖1的車輛用驅(qū)動系統(tǒng)變速的手動操作變速 裝置的示例的視圖；圖ll是圖l的驅(qū)動系統(tǒng)的包括第一行星齒輪組和兩個電動機(jī)的部分的 局部剖視圖；圖12是圖1的驅(qū)動系統(tǒng)的包括第二、第三和第四行星齒輪組以及最終 減速齒輪裝置的另一部分的局部剖視圖；圖13是用于說明圖1的車輛用驅(qū)動系統(tǒng)的第一、第二和第三軸線的相 對位置的橫剖視圖；圖14是示出組裝圖1的車輛用驅(qū)動系統(tǒng)的過程的流程圖；圖15是示出第一電動機(jī)、第一行星齒輪組和靠近第一電動機(jī)、第一行 星齒輪組的其它部件的局部放大剖視圖；圖16是示出差動驅(qū)動齒輪和靠近差動驅(qū)動齒輪的部件的局部放大剖 視圖；圖17是示出第二電動機(jī)、驅(qū)動齒輪和靠近第二電動機(jī)、驅(qū)動齒輪的部 件的局部放大剖視圖；圖18是示出從動齒輪、自動變速器的離合器C1和C2以及靠近從動 齒輪和離合器的部件的局部放大剖視圖；圖19是示出在本發(fā)明的第二實施例中的驅(qū)動聯(lián)動裝置的布置的局部 剖視圖；圖20是示出在本發(fā)明的第三實施例中差動驅(qū)動齒輪和最終減速齒輪裝置之間的動力傳遞路徑的布置的局部剖視圖；圖21是示出根據(jù)本發(fā)明的第四實施例構(gòu)造的車輛用驅(qū)動系統(tǒng)的布置 的示意圖；圖22是示出圖21的實施例的自動變速器的檔位的表，這些檔位通過 液壓操作摩擦接合裝置的各個不同組合的接合動作而建立；圖23是示出根據(jù)本發(fā)明的第五實施例構(gòu)造的車輛用驅(qū)動系統(tǒng)的布置 的示意圖；圖24是示出圖23的實施例的自動變速器的檔位的表，這些檔位通過 液壓操作摩擦接合裝置的各個不同組合的接合動作而建立；以及圖25是示出根據(jù)本發(fā)明的第六實施例構(gòu)造的車輛用驅(qū)動系統(tǒng)的布置 的示意圖。
具體實施方式
將參照附圖詳細(xì)說明本發(fā)明的優(yōu)選實施例。實施例1首先參照圖1的示意圖，其示出根據(jù)本發(fā)明的一個實施例構(gòu)造的用于 混合動力車輛的驅(qū)動系統(tǒng)IO。圖1所示的驅(qū)動系統(tǒng)10包括發(fā)動機(jī)8;變 速驅(qū)動橋殼體12 (下文中簡稱為"殼體12")，其是附裝在車身上的固定 不動的部件；脈沖吸收阻尼器(減振裝置)9;第一輸入軸，其形式為通過 脈沖吸收阻尼器9連接至發(fā)動機(jī)8并通過脈沖吸收阻尼器9接收發(fā)動機(jī)8 的輸出的輸入旋轉(zhuǎn)部件14;第一電動機(jī)M1;液壓操作的差動限制裝置， 其形式為切換離合器CO和切換制動器BO;差動齒輪機(jī)構(gòu)或差動部分，其 形式為連接至輸入旋轉(zhuǎn)部件14的動力分配機(jī)構(gòu)16;第二輸入軸，其形式 為配置在第一輸入軸下游的動力傳遞部件18;第二電動機(jī)M2;有級變速 器，其形式為自動變速部分20;和輸出軸，其形式為輸出旋轉(zhuǎn)部件22。上 述組成部件9、 14、 Ml、 C0、 B0、 16、 18、 M2、 20、 22都容納在殼體12 內(nèi)，并且組成部件9、 14、 Ml、 C0、 B0、 16、 18和M2彼此同軸配置在第一軸線CLl上，而組成部件20和22彼此同軸配置在平行于第一軸線 CLl的第二軸線CL2上。位于第一軸線CLl的一個軸向端的驅(qū)動齒輪19 和位于第二軸線CL2的一個軸向端并與驅(qū)動齒輪19嚙合的從動齒輪21協(xié) 作而構(gòu)成驅(qū)動聯(lián)動裝置23，驅(qū)動聯(lián)動裝置23是發(fā)動機(jī)8和輸出旋轉(zhuǎn)部件 22之間的動力傳遞路徑的一部分。自動變速部分20配置在動力分配機(jī)構(gòu) 16和輸出旋轉(zhuǎn)部件22之間的動力傳遞路徑的一部分中，從而變速部分20 通過動力傳遞部件18與動力分配機(jī)構(gòu)16串聯(lián)連接。
車輛用驅(qū)動系統(tǒng)10適于橫向安裝在FF (前置發(fā)動機(jī)前輪驅(qū)動)混合 動力車輛上，使得車輛用驅(qū)動系統(tǒng)10配置在其形式為發(fā)動機(jī)8的車輛驅(qū)動 力源和一對驅(qū)動輪(前輪)38a、 38b之間。發(fā)動機(jī)8的輸出通過最終減速 齒輪裝置(差速齒輪單元/差速器單元)36和一對軸37a、 37b傳遞至驅(qū)動 輪38a、 38b。最終減速齒輪裝置36設(shè)置成將轉(zhuǎn)矩均勻地分配至兩個驅(qū)動 輪38a、 38b且同時允許它們以不同的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，并且包括可繞平行于第 一和第二軸線CL1、 CL2的第三軸線CL3旋轉(zhuǎn)的大直徑齒輪31;可與大 直徑齒輪31—起旋轉(zhuǎn)的差速器殼32; —對差速小齒輪34，所述一對差速 小齒輪34由垂直于第三軸線CL3地固定在差速器殼32上的銷33支承， 從而差速小齒輪34可繞銷33的軸線旋轉(zhuǎn)；和固定在相應(yīng)的軸37a、 37b 上并與相應(yīng)的差速小齒輪34嚙合的一對差速大齒輪35a、 35b。
動力分配機(jī)構(gòu)16是設(shè)置成將發(fā)動機(jī)8的輸出機(jī)械地分配至第 一 電動機(jī) Ml和動力傳遞部件18并將發(fā)動機(jī)8的輸出和第一電動機(jī)M1的輸出機(jī)械 地合成為將傳遞至動力傳遞部件18的驅(qū)動力的機(jī)構(gòu)。在本實施例中，第一 和第二電動機(jī)M1、 M2具有各自的定子Mls、 M2s和各自的轉(zhuǎn)子Mlr、 M2r，并且這些電動機(jī)M1、 M2每個都是也可作為發(fā)電機(jī)工作的所謂的電 動/發(fā)電機(jī)。然而，第一電動機(jī)M1需要用作能夠產(chǎn)生反作用力的發(fā)電機(jī)， 但無需工作來產(chǎn)生車輛驅(qū)動力，而第二電動機(jī)M2需要用作可工作以產(chǎn)生 車輛驅(qū)動力的車輛驅(qū)動電動機(jī)，但無需作為發(fā)電機(jī)工作。
動力分配機(jī)構(gòu)16包括具有例如約為0.418的齒數(shù)比pl的單小齒輪式 的行星齒輪組24，并且可由切換離合器C0和切換制動器B0在差動狀態(tài)和非差動狀態(tài)中所選定的一個之間切換。第一行星齒輪組24具有旋轉(zhuǎn)元 件，所述旋轉(zhuǎn)元件包括第一太陽齒輪Sl、第一行星齒輪Pl;支承第一 行星齒輪Pl以使得第一行星齒輪PI可繞其軸線以及繞第一太陽齒輪SI 的軸線旋轉(zhuǎn)的第一行星架CA1;和通過第一行星齒輪P1與第一太陽齒輪 SI嚙合的第一齒圏Rl。在第一太陽齒輪SI和第一齒圏Rl的齒數(shù)分別用 ZS1和ZR1表示的情況下，上述齒數(shù)比pl用ZS1/ZR1表示。
在動力分配機(jī)構(gòu)16中，第一行星架CA1連接至輸入旋轉(zhuǎn)軸14，即連 接至發(fā)動機(jī)8，第一太陽齒輪S1連接至第一電動機(jī)M1的轉(zhuǎn)子Mlr，而第 一齒圏Rl和第二電動機(jī)M2的轉(zhuǎn)子M2r連接至動力傳遞部件18。切換制 動器BO配置在第一太陽齒輪SI和殼體12之間，切換離合器CO配置在第 一太陽齒輪SI和第一行星架CA1之間。當(dāng)切換離合器CO和切換制動器 BO均被釋放時，動力分配機(jī)構(gòu)16被置于差動狀態(tài)，在該差動狀態(tài)下，笫 一太陽齒輪S1、第一行星架CA1和第一齒圏R1可相對彼此旋轉(zhuǎn)，以執(zhí)行 差動功能，從而發(fā)動機(jī)8的輸出被分配至第一電動機(jī)Ml和動力傳遞部件 18，由此發(fā)動機(jī)8的輸出中被分配至第一電動機(jī)Ml的部分被用于驅(qū)動第 一電動機(jī)M1以產(chǎn)生電能，該電能4皮儲存或用來驅(qū)動第二電動機(jī)M2。因 此，動力分配機(jī)構(gòu)16被置于這樣的無級變速狀態(tài)，其中動力傳遞部件18 的轉(zhuǎn)速可連續(xù)變化而不管發(fā)動機(jī)8的轉(zhuǎn)速如何，也就是說，動力分配機(jī)構(gòu) 16被置于這樣的差動狀態(tài)或無級變速狀態(tài)，其中動力分配機(jī)構(gòu)16用作速 比y0(輸入旋轉(zhuǎn)部件14的轉(zhuǎn)速/動力傳遞部件18的轉(zhuǎn)速)可從最小值Y0min 連續(xù)變化到最大值YOmax的電控?zé)o級變速器。
當(dāng)在動力分配機(jī)構(gòu)16被置于無級變速狀態(tài)下時在通過發(fā)動機(jī)8的輸出 使車輛運(yùn)行期間使切換離合器CO接合時，第一太陽齒輪S1和第一行星架 CA1連接在一起，從而動力分配機(jī)構(gòu)16進(jìn)入非差動狀態(tài)即鎖止?fàn)顟B(tài)，其 中由第一太陽齒輪Sl、第一行星架CA1和第一齒圏Rl構(gòu)成的第一行星齒 輪組24的三個旋轉(zhuǎn)元件可作為一個單元旋轉(zhuǎn)。在發(fā)動機(jī)8的轉(zhuǎn)速和動力傳 遞部件18的轉(zhuǎn)速彼此相等的該非差動狀態(tài)下，動力分配機(jī)構(gòu)被置于固定速 比變速狀態(tài)，其中動力分配機(jī)構(gòu)16用作具有等于1的固定速比的變速器。當(dāng)切換制動器BO代替切換離合器CO被接合時，動力分配機(jī)構(gòu)16被 置于這樣的非差動狀態(tài)或鎖止?fàn)顟B(tài)，其中第一太陽齒輪S1不可旋轉(zhuǎn)，從而 使得第一齒圏Rl的轉(zhuǎn)速高于第一行星架CA1的轉(zhuǎn)速，由此動力分配機(jī)構(gòu) 16被置于這樣的固定速比變速狀態(tài)，其中動力分配機(jī)構(gòu)16用作具有小于1 、 例如約為0.7的固定速比y0的增速變速器。在上述的本實施例中，切換離 合器CO和切換制動器別用作差動狀態(tài)切換(裝置)，該差動狀態(tài)切換裝 置可工作以將動力分配機(jī)構(gòu)16選擇性地置于其中動力分配機(jī)構(gòu)16用作速 比連續(xù)可變的電控?zé)o級變速器的差動狀態(tài)(無級變速狀態(tài))和其中第一行 星齒輪組24不用作具有無級變速功能的電控?zé)o級變速器的非差動狀態(tài)即 鎖止?fàn)顟B(tài)、也就是其中第 一行星齒輪組24用作帶有具有 一個速比的單一檔 位或具有各自相應(yīng)速比的多個檔位的變速器的固定速比變速狀態(tài)。如上所 述，切換離合器CO和切換制動器BO還用作液壓操作的差動限制裝置，該 差動限制裝置可工作以限制動力分配機(jī)構(gòu)16的差動功能，即第一行星齒輪 組24的差動功能。
驅(qū)動齒輪19固定在動力傳遞部件18的相對的軸向端部中遠(yuǎn)離發(fā)動機(jī) 8的一個軸向端部上，而與驅(qū)動齒輪19嚙合的從動齒輪21固定在第一中 間軸40的一個軸向端部上，從而動力傳遞部件18的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動通過第一中 間軸40傳遞至自動變速部分20。自動變速部分20設(shè)置有第一離合器Cl 和第二離合器C2，第一中間軸40的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動可通過第一離合器Cl傳遞 至第二中間軸42，第一中間軸40的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動可通過第二離合器C2傳遞至 管狀太陽齒輪軸114。
自動變速部分20包括多個液壓操作的摩擦接合裝置和多個行星齒輪 組，即單小齒輪式第二行星齒輪組26、單小齒輪式第三行星齒輪組28和 單小齒輪式第四行星齒輪組30。第二行星齒輪組26具有第二太陽齒輪 S2;第二行星齒輪P2;第二行星架CA2，其支承第二行星齒輪P2使得第 二^f亍星齒輪P2可繞其軸線以及繞第二太陽齒輪S2的軸線旋轉(zhuǎn)；和通過第 二行星齒輪P2與第二太陽齒輪S2嚙合的第二齒圏R2。例如，第二行星 齒輪組26具有約為0.562的齒數(shù)比p2。第三行星齒輪組28具有第三太陽齒輪S3;第三行星齒輪P3;第三行星架CA3，其支承第三行星齒輪P3 使得第三行星齒輪P3可繞其軸線以及繞第三太陽齒輪S3的軸線旋轉(zhuǎn)；和 通過第三行星齒輪P3與第三太陽齒輪S3嚙合的第三齒圏R3。例如，第 三行星齒輪組28具有約為0.425的齒數(shù)比p3。第四行星齒輪組30具有 第四太陽齒輪S4;第四行星齒輪P4;第四行星架CA4，其支承第四行星 齒輪P4使得第四行星齒輪P4可繞其軸線以及繞第四太陽齒輪S4的軸線 旋轉(zhuǎn)；和通過第四行星齒輪P4與第四太陽齒輪S4嚙合的第三齒圏R4。 例如，第四行星齒輪組30具有約為0.424的齒數(shù)比p4。在第二太陽齒輪 S2、第二齒圏R2、第三太陽齒輪S3、第三齒圏R3、第四太陽齒輪S4和 第四齒圏R4的齒數(shù)分別用ZS2、 ZR2、 ZS3、 ZR3、 ZS4和ZR4表示的情 況下，上述齒數(shù)比p2、 p3和p4分別用ZS2/ZR2、 ZS3/ZR3和ZS4/ZR4 表示。太陽齒輪S、齒圏R和行星齒輪P均為斜齒輪。
在自動變速部分20中，第二太陽齒輪S2和第三太陽齒輪S3作為一個 單元一體地相互固定，通過上述第二離合器C2選擇性地連接至動力傳遞 部件18,并通過第一制動器B1選擇性地固定至殼體12。第二行星架CA2 通過第二制動器B2選擇性地固定至殼體12，第四齒圏R4通過第三制動 器B3選擇性地固定至殼體12，而第二齒圏R2、第三行星架CA3和第四 行星架CA4 —體地相互固定并固定至輸出旋轉(zhuǎn)部件22。第三齒圏R3和第 四太陽齒輪S4 —體地相互固定，并通過上述第一離合器Cl選擇性地連接 至動力傳遞部件18。
上述切換離合器CO、第一離合器Cl、第二離合器C2、切換制動器 BO、第一制動器B1、第二制動器B2和第三制動器B3是傳統(tǒng)車輛自動變 速器中所使用的液壓操作摩擦接合裝置。除了第一制動器Bl,這些摩擦接 合裝置中的每一個都由包括多個相互疊置并由液壓致動器相互壓緊的摩擦 盤的濕式多盤接合裝置構(gòu)成。第一制動器Bl是包括轉(zhuǎn)鼓和纏繞在轉(zhuǎn)鼓的 外周面上并在一端由液壓致動器張緊的一條帶或兩條帶的帶式制動器。
在如上所述地構(gòu)造的驅(qū)動系統(tǒng)10中，如圖2的表中所示，通過從上述 切換離合器CO、第一離合器C1、第二離合器C2、切換制動器BO、第一制動器Bl、第二制動器B2和第三制動器B3中選擇的摩擦接合裝置的相 應(yīng)組合的接合動作，選擇性地建立第一檔位(第一速度位置)至第五檔位 (第五速度位置)、倒檔檔位(向后驅(qū)動位置)和空檔位置之一。這些檔 位具有成幾何級數(shù)變化的相應(yīng)速比y(輸入軸轉(zhuǎn)速nw輸出軸轉(zhuǎn)速nout)。 特別地，應(yīng)當(dāng)指出，動力分配機(jī)構(gòu)16設(shè)置有切換離合器C0和切換制動器 BO,從而如上所述，可通過接合切換離合器CO或切換制動器BO將動力分 配機(jī)構(gòu)16選擇性地置于其中動力分配機(jī)構(gòu)16可作為帶有具有一個速比的 單一檔位或具有各自相應(yīng)速比的多個檔位的變速器工作的固定速比變速狀 態(tài)，以及其中動力分配機(jī)構(gòu)16可作為無級變速器工作的無級變速狀態(tài)。因 此，在本車輛用驅(qū)動系統(tǒng)10中，有級變速器由自動變速部分20以及通過 接合切換離合器CO或切換制動器BO而被置于固定速比變速狀態(tài)的動力分 配機(jī)構(gòu)16構(gòu)成。另外，無級變速器由自動變速部分20以及由于切換離合 器CO和切換制動器BO均未接合而被置于無級變速狀態(tài)的動力分配機(jī)構(gòu) 16構(gòu)成。在驅(qū)動系統(tǒng)10用作有級變速器的情況下，例如，如圖2所示，通過切 換離合器CO、第一離合器Cl和第三制動器B3的接合動作來建立具有例 如約為3.357的最高速比的第一檔位，并通過切換離合器CO、第一離 合器Cl和第二制動器B2的接合動作來建立具有小于速比Yl、例如約為 2.180的速比y2的第二檔位。此外，通過切換離合器CO、第一離合器C1 和第一制動器Bl的接合動作來建立具有小于速比y2、例如約為1.424的 速比-的第三檔位，并通過切換離合器C0、第一離合器Cl和第二離合 器C2的接合動作來建立具有小于速比W、例如約為1.000的速比"的第 四檔位。通過第一離合器C1、第二離合器C2和切換制動器B0的接合動 作來建立具有小于速比y4、例如約為0.705的速比的第五檔位。此外， 通過第二離合器C2和第三制動器B3的接合動作來建立具有介于速比yl 和之間、例如約為3.209的速比yR的倒檔檔位。通過僅接合切換離合 器CO來建立空檔位置N。另一方面，在驅(qū)動系統(tǒng)10用作無級變速器的情況下，如圖2所示，切換離合器CO和切換制動器B0都被釋放，從而動力分配機(jī)構(gòu)16用作無級 變速器，而串聯(lián)連接至動力分配機(jī)構(gòu)16的自動變速部分20用作有級變速 器，由此被傳遞到置于第一、第二、第三和第四檔位之一的自動變速部分 20的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動的速度、即動力傳遞部件18的轉(zhuǎn)速被連續(xù)地改變，使得當(dāng) 自動變速部分20被置于這些檔位之一時速比在預(yù)定范圍上可連續(xù)變化。因 此，自動變速部分20的速比可在相鄰的檔位間連續(xù)變化，由此驅(qū)動系統(tǒng)
io的總速比yr可連續(xù)變化。
圖3的共線圖用直線表示在驅(qū)動系統(tǒng)10的各檔位下旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速之 間的關(guān)系，驅(qū)動系統(tǒng)10由用作無級變速部分或第一變速部分的動力分配機(jī) 構(gòu)16和用作有級變速部分或第二變速部分的自動變速部分20構(gòu)成。圖3 的共線圖是直角二維坐標(biāo)系統(tǒng)，其中行星齒輪組24、 26、 28、 30的齒數(shù)比 p沿橫軸取值，而旋轉(zhuǎn)元件的相對轉(zhuǎn)速沿縱軸取值。三條水平線X1、 X2、 XG中靠下的一條即水平線XI表示0的轉(zhuǎn)速，而三條水平線中靠上的一條 即水平線X2表示1.0的轉(zhuǎn)速，即連接至輸入軸14的發(fā)動機(jī)8的運(yùn)行速度 NE。水平線XG表示動力傳遞部件18的轉(zhuǎn)速。三條豎直線Y1、 Y2和Y3 對應(yīng)于動力分配機(jī)構(gòu)16的三個元件，并分別表示第一太陽齒輪S1形式的 第二旋轉(zhuǎn)元件(第二元件)RE2、第一行星架CA1形式的第一旋轉(zhuǎn)元件(第 一元件)RE1和第一齒圏Rl形式的第三旋轉(zhuǎn)元件(第三元件)RE3的相 對轉(zhuǎn)速。豎直線Yl、 Y2和Y3中相鄰豎直線之間的距離由第一行星齒輪 組24的齒數(shù)比pl確定。也就是說，豎直線Yl和Y2之間的距離對應(yīng)于"l", 而豎直線Y2和Y3之間的距離對應(yīng)于齒數(shù)比pl。此外，對應(yīng)于變速部分 20的五條豎直線Y4、 Y5、 Y6、 Y7和Y8分別表示一體地相互固定的第二 和第三太陽齒輪S2、 S3形式的第四旋轉(zhuǎn)元件(第四元件)RE4、第二行星 架CA2形式的第五旋轉(zhuǎn)元件(第五元件)RE5、第四齒圏R4形式的第六 旋轉(zhuǎn)元件(第六元件)RE6、 一體地相互固定的第二齒圏R2和第三及第 四行星架CA3、 CA4形式的第七旋轉(zhuǎn)元件(第七元件)RE7以及一體地相 互固定的第三齒圏R3和第四太陽齒輪S4形式的第八旋轉(zhuǎn)元件(第八元件) RE8的相對轉(zhuǎn)速。豎直線Y4-Y8中相鄰豎直線之間的距離由第二、第三和第四行星齒輪組26、 28、 30的齒數(shù)比p2、 p3和p4確定。因此，如圖3 所示，與第一、第二和第三行星齒輪組26、 28、 30中每一個的太陽齒輪和 行星架對應(yīng)的豎直線之間的距離對應(yīng)于'T，，而與行星架和齒圏對應(yīng)的豎 直線之間的距離對應(yīng)于齒數(shù)比p。參照圖3的共線圖，驅(qū)動系統(tǒng)10的動力分配機(jī)構(gòu)16 (無級變速部分) 被設(shè)置成使得:第一行星齒輪組24的第一旋轉(zhuǎn)元件REl(第一行星架CA1) 一體地固定至輸入旋轉(zhuǎn)部件14即發(fā)動機(jī)8，并通過切換離合器CO選擇性 地連接至第二旋轉(zhuǎn)元件RE2 (第一太陽齒輪Sl)，并且該旋轉(zhuǎn)元件RE2 連接至第一電動機(jī)Ml并通過切換制動器B0選擇性地固定至殼體12，而 第三旋轉(zhuǎn)元件RE3 (第一齒圏Rl)固定至動力傳遞部件18并連接至第二 電動機(jī)M2，從而差動才幾構(gòu)的輸入旋轉(zhuǎn)部件14的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動通過動力傳遞部 件18傳遞到自動變速器(有級變速部分)20。第一太陽齒輪S1和第一齒 圏Rl的轉(zhuǎn)速之間的關(guān)系用經(jīng)過線Y2和X2之間交點(diǎn)的傾斜直線L0表示。圖4和5對應(yīng)于圖3的共線圖的示出動力分配才幾構(gòu)16的部分。圖4示 出在切換離合器CO和切換制動器B0保持為釋放狀態(tài)的情況下置于無級變 速狀態(tài)的動力分配機(jī)構(gòu)16的工作狀態(tài)的示例。通過控制由第一電動機(jī)M1 的產(chǎn)生電能的工作所產(chǎn)生的反作用力而升高或降低由直線L0和豎直線Yl 之間的交點(diǎn)所表示的第一太陽齒輪S1的轉(zhuǎn)速，從而降低或升高由線LO和 Y3之間的交點(diǎn)所表示的第一齒圏Rl的轉(zhuǎn)速。圖5示出在切換離合器CO保持為接合狀態(tài)的情況下置于有級變速狀 態(tài)的動力分配機(jī)構(gòu)16的工作狀態(tài)。當(dāng)?shù)谝惶桚X輪Sl和第一行星架CA1 相互連接時，上述三個旋轉(zhuǎn)元件作為一個單元旋轉(zhuǎn)，從而直線L0與水平 線X2對齊，由此動力傳遞部件18以與轉(zhuǎn)速NE相等的速度旋轉(zhuǎn)。另一方 面，當(dāng)切換制動器B0接合時，第一太陽齒輪Sl的旋轉(zhuǎn)停止，從而直線 L0在圖3所示的狀態(tài)下傾斜，由此由線L0和Y3之間的交點(diǎn)所表示的第 一齒圏Rl的轉(zhuǎn)速即動力傳遞部件18的轉(zhuǎn)動(轉(zhuǎn)速)高于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE 并被傳遞至自動變速部分20。在自動變速部分20中，第四旋轉(zhuǎn)元件RE4通過第二離合器C2選擇性地連接至動力傳遞部件18，并通過第一制動器Bl選擇性地固定至殼體12， 第五旋轉(zhuǎn)元件RE5通過第二制動器B2選擇性地固定至殼體12 ，而第六旋 轉(zhuǎn)元件RE6通過第三制動器B3選擇性地固定至殼體12。第七旋轉(zhuǎn)元件 RE7 —體地固定至驅(qū)動系統(tǒng)輸出旋轉(zhuǎn)部件22 ，而第八旋轉(zhuǎn)元件RE8通過 第一離合器Cl選擇性地連接至動力傳遞部件18。當(dāng)?shù)谝浑x合器Cl和第三制動器B3接合時，自動變速部分20被置于 第一檔位。在第一檔位下驅(qū)動系統(tǒng)輸出旋轉(zhuǎn)部件22的轉(zhuǎn)速由豎直線Y7和 傾斜直線Ll之間的交點(diǎn)表示，豎直線Y7表示固定至驅(qū)動系統(tǒng)輸出旋轉(zhuǎn)部 件22的第七旋轉(zhuǎn)元件RE7的轉(zhuǎn)速，傾斜直線Ll經(jīng)過表示第八旋轉(zhuǎn)元件 RE8的轉(zhuǎn)速的豎直線Y8和水平線X2之間的交點(diǎn)以a示第六旋轉(zhuǎn)元件 RE6的轉(zhuǎn)速的豎直線Y6和水平線XI之間的交點(diǎn)。類似地，在通過第一離 合器Cl和第二制動器B2的接合動作所建立的第二檔位下輸出旋轉(zhuǎn)部件 22的轉(zhuǎn)速由通過這些接合動作確定的傾斜直線L2和表示固定至輸出旋轉(zhuǎn) 部件22的第七旋轉(zhuǎn)元件RE7的轉(zhuǎn)速的豎直線Y7之間的交點(diǎn)表示。在通 過第一 離合器Cl和第一制動器Bl的接合動作所建立的第三檔位下輸出旋 轉(zhuǎn)部件22的轉(zhuǎn)速由通過這些接合動作確定的傾斜直線L3和表示固定至輸 出4t轉(zhuǎn)部件22的第七旋轉(zhuǎn)元件RE7的轉(zhuǎn)速的豎直線Y7之間的交點(diǎn)表示。 在通過第一離合器C1和第二離合器C2的接合動作所建立的第四檔位下輸 出^:轉(zhuǎn)部件22的轉(zhuǎn)速由通過這些接合動作確定的水平線L4和表示固定至 輸出旋轉(zhuǎn)部件22的第七旋轉(zhuǎn)元件RE7的轉(zhuǎn)速的豎直線Y7之間的交點(diǎn)表 示。在切換離合器C0被置于接合狀態(tài)的第一至第四檔位下，通過從動力 分配機(jī)構(gòu)即從動力分配機(jī)構(gòu)16接收的驅(qū)動力，第八旋轉(zhuǎn)元件RE8以與發(fā) 動機(jī)轉(zhuǎn)速NE相同的速度旋轉(zhuǎn)。當(dāng)切換制動器B0代替切換離合器C0被接 合時，通過從動力分配機(jī)構(gòu)16接收的驅(qū)動力，第八旋轉(zhuǎn)元件RE8以高于 發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的速度旋特。在通過第一離合器Cl、第二離合器C2和切 換制動器B0的接合動作所建立的第五檔位下輸出旋轉(zhuǎn)部件22的轉(zhuǎn)速由通 過這些接合動作確定的水平線L5和表示固定至輸出旋轉(zhuǎn)部件22的第七旋 轉(zhuǎn)元件RE7的轉(zhuǎn)速的豎直線Y7之間的交點(diǎn)表示。在通過第二離合器C2和第三制動器B3的接合動作所建立的倒檔檔位下輸出旋轉(zhuǎn)部件22的轉(zhuǎn)速 由傾斜直線LR和豎直線Y7之間的交點(diǎn)表示。圖6示出由設(shè)置成控制驅(qū)動系統(tǒng)10的電子控制裝置50所接收的信號， 以及電子控制裝置50所產(chǎn)生的信號。該電子控制裝置50包括結(jié)合了 CPU、 ROM、 RAM和輸入/輸出接口的所謂的微型計算機(jī)，并且被設(shè)置成在利用 ROM的臨時數(shù)據(jù)存儲功能的同時根據(jù)存儲在ROM中的程序來處理所述 信號，以執(zhí)行發(fā)動機(jī)8以及電動機(jī)Ml和M2的混合動力驅(qū)動控制，以及 諸如自動變速部分20的變速控制的驅(qū)動控制。電子控制裝置50設(shè)置成從圖6所示的各種傳感器和開關(guān)接收各種信 號，例如表示發(fā)動機(jī)的冷卻水溫度的信號；表示變速桿58的所選操作位 置的信號；表示發(fā)動機(jī)8的運(yùn)行速度NE的信號；表示代表變速機(jī)構(gòu)的向前 驅(qū)動位置的所選組的值的信號；表示M模式(電動機(jī)驅(qū)動模式)的信號； 表示空調(diào)工作狀態(tài)的信號；表示與輸出旋轉(zhuǎn)部件22的轉(zhuǎn)速相對應(yīng)的車速的 信號；表示自動變速部分20的工作油溫度的信號；表示駐車制動器的操作 狀態(tài)的信號；表示腳制動器的操作狀態(tài)的信號；表示催化劑溫度的信號； 表示加速踏板的操作量的信號；表示凸輪角度的信號；表示對雪地驅(qū)動模 式的選擇的信號；表示車輛的縱向加速度值的信號；表示對自動巡航驅(qū)動 模式的選擇的信號；表示車輛重量的信號；表示車輛的驅(qū)動輪速度的信號； 表示有級變速開關(guān)操作狀態(tài)的信號，該有級變速開關(guān)設(shè)置成將動力分配機(jī) 構(gòu)16置于其中驅(qū)動系統(tǒng)10用作有級變速器的固定速比變速狀態(tài)；表示無 級變速開關(guān)操作狀態(tài)的信號，該無級變速開關(guān)設(shè)置成將動力分配機(jī)構(gòu)16 置于其中驅(qū)動系統(tǒng)10用作無級變速器的無級變速狀態(tài)；表示第一電動機(jī) Ml的轉(zhuǎn)速NM1的信號；和表示第二電動機(jī)M2的轉(zhuǎn)速NM2的信號。電子 控制裝置50還設(shè)置成產(chǎn)生各種信號，例如驅(qū)動用于控制節(jié)氣門的開啟角 的電子節(jié)氣門致動器的信號；調(diào)節(jié)增壓器壓力的信號；操作電力空調(diào)的信 號；用于控制發(fā)動機(jī)8的點(diǎn)火正時的信號；操作電動機(jī)M1和M2的信號； 操作用于表示變速桿的所選操作位置的變速范圍指示器的信號；操作用于 表示齒數(shù)比的齒數(shù)比指示器的信號；操作用于表示對雪地驅(qū)動模式的選擇的雪地模式指示器的信號；操作用于車輪的防抱死制動的ABS致動器的信 號；操作用于表示對M模式的選擇的M模式指示器的信號；操作在液壓 控制單元42中結(jié)合的電磁閥的信號，該液壓控制單元42設(shè)置成控制動力 分配機(jī)構(gòu)16和自動變速部分20的液壓操作摩擦接合裝置的液壓致動器； 操作被用作液壓控制單元42的液壓源的電動油泵的信號；驅(qū)動電熱器的信 號；和施加給巡航控制計算機(jī)的信號。圖7是示出由電子控制裝置50執(zhí)行的主要控制功能的功能框圖。切換 控制裝置60設(shè)置成判定車輛狀況是處在其中驅(qū)動系統(tǒng)IO應(yīng)當(dāng)被置于無級 變速狀態(tài)的無級變速區(qū)域，還是處在其中驅(qū)動系統(tǒng)10應(yīng)當(dāng)被置于有級變速 狀態(tài)的有級變速區(qū)域。該判定基于例如在圖8或9中示出的所存儲的預(yù)定 關(guān)系而作出。在使用圖8 (切換邊界線圖)所示關(guān)系的情況下，所述判定 基于由實際發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE和與混合動力車輛的驅(qū)動力有關(guān)的驅(qū)動力相關(guān)值、例如發(fā)動機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩te所表示的車輛狀況而作出。根據(jù)圖8所示的關(guān)系，有級變速區(qū)域被設(shè)定為高轉(zhuǎn)矩區(qū)域(其中發(fā)動 機(jī)8的輸出轉(zhuǎn)矩te不低于預(yù)定值TE1的高輸出行駛區(qū)域)，或其中發(fā)動 機(jī)轉(zhuǎn)速NE不低于預(yù)定值NE1的高速區(qū)域，即其中作為車輛狀況之一并由 發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速ne和總速比yT確定的車速不低于預(yù)定值的高車速區(qū)域，或其 中由發(fā)動機(jī)8的輸出轉(zhuǎn)矩Te和梓速NE計算出的車輛輸出不低于預(yù)定值的 高輸出區(qū)域。因此，當(dāng)車輛以發(fā)動機(jī)8的較高的輸出轉(zhuǎn)矩或轉(zhuǎn)速行駛或以 較高的車輛輸出行駛時，實施有級變速控制。有級變速控制允許發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn) 速NE由于變速器的升檔動作而變化，即發(fā)動機(jī)8的轉(zhuǎn)速的節(jié)奏性變化(rhythmic change)。也就是說，當(dāng)車輛被置于應(yīng)當(dāng)滿足車輛駕駛員的增 大車輛驅(qū)動力的要求而非提高燃料經(jīng)濟(jì)性的要求的高輸出行駛狀態(tài)時，無級變速狀態(tài)被切換至有級變速狀態(tài)(固定速比變速狀態(tài))。因此，車輛駕駛員可感受發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速ne的舒適的節(jié)奏性變化。另一方面，當(dāng)車輛以發(fā)動機(jī)8的較低的輸出轉(zhuǎn)矩或轉(zhuǎn)速行駛或以較低的車輛輸出行駛、即當(dāng)發(fā)動機(jī) 8處于正常輸出狀態(tài)時，實施無級變速控制。在圖8中限定有級變速區(qū)域 和無級變速區(qū)域的邊界線對應(yīng)于由一系列高車速上限值所限定的高車速判定線，或由 一 系列高輸出上限值所限定的高輸出行駛判定線。當(dāng)使用圖9所示的關(guān)系時，上述判定基于實際車速V和輸出轉(zhuǎn)矩TOUT 形式的驅(qū)動力相關(guān)值而作出。在圖9中，虛線表示限定用于從無級變速控 制切換到有級變速控制的預(yù)定車輛狀況的臨界車速VI和臨界輸出轉(zhuǎn)矩狀況。因而，在判定變速狀態(tài)是否應(yīng)當(dāng)在有級變速區(qū)域和無級變速區(qū)域之 間切換方面存在滯后。在圖9中，實線51表示限定電動機(jī)驅(qū)動區(qū)域的邊界電動機(jī)產(chǎn)生的驅(qū)動力來驅(qū)動。圖9還示出使用車速V和輸出轉(zhuǎn)矩Tout形 式的控制參數(shù)的變速邊界數(shù)據(jù)圖。當(dāng)切換控制裝置60判定車輛狀況處于有級變速區(qū)域時，切換控制裝置 60禁止混合動力控制裝置62實施混合動力控制或無級變速控制，并使得 有級變速控制裝置64能夠?qū)嵤╊A(yù)定的有級變速控制。在有級變速控制裝置 64根據(jù)基于圖8的關(guān)系所作出的判定而實施有級變速控制的情況下，有級 變速控制裝置64根據(jù)所存儲的預(yù)定的變速邊界數(shù)據(jù)圖實施自動變速控制。 在基于圖9的關(guān)系作出判定的情況下，根據(jù)圖9所示的變速邊界數(shù)據(jù)圖實 施自動變速控制。圖2示出選擇性地被接合以實施有級變速控制的液壓操作摩擦接合裝 置C0、 Cl、 C2、 B0、 Bl、 B2和B3的操作狀態(tài)的組合。在該自動有級變 速控制模式下，通過切換離合器C0的接合動作來建立第一至第四檔位， 并且動力分配機(jī)構(gòu)16用作具有等于'T，的固定速比yO的副變速器。另一 方面，代替切換離合器C0而通過切換制動器B0的接合動作來建立第五檔 位，并且動力分配機(jī)構(gòu)16用作具有例如等于大約0.7的固定速比的副 變速器。也就是說，在自動有級變速控制模式下，總體上包括用作副變速 器的動力分配機(jī)構(gòu)16以及自動變速部分20的驅(qū)動系統(tǒng)10用作所謂的"自 動變速器"。上述驅(qū)動力相關(guān)值是與車輛的驅(qū)動力相對應(yīng)的參數(shù)，其可以是自動變 速部分20的輸出轉(zhuǎn)矩Tout、發(fā)動機(jī)8的輸出轉(zhuǎn)矩TE或車輛的加速度值以及驅(qū)動輪38的驅(qū)動力矩或驅(qū)動力。發(fā)動機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩TE可以是基于加速踏 板的操作角或節(jié)氣門的開啟角(或進(jìn)氣量、空燃比或燃料噴射量)和發(fā)動 機(jī)轉(zhuǎn)速NE計算出的實際值，或者U于車輛駕駛員的加速踏板操作量或節(jié) 氣門的操作角計算出的需求車輛驅(qū)動力的估計值。所述車輛驅(qū)動力矩不僅 可基于輸出轉(zhuǎn)矩TouT等而且可基于差動齒輪裝置36的速比和驅(qū)動輪38 的半徑進(jìn)行計算，或者可由轉(zhuǎn)矩傳感器等直接檢測。另一方面，當(dāng)切換控制裝置60判定車輛狀況處于無級變速區(qū)域時，切 換控制裝置60命令液壓控制單元42釋放切換離合器C0和切換制動器B0 兩者，以將動力分配機(jī)構(gòu)16置于電氣地建立的無級變速狀態(tài)。同時，切換 控制裝置60使得混合動力控制裝置62能夠?qū)嵤┗旌蟿恿刂疲⒚钣?級變速控制裝置64選擇和保持一個預(yù)定檔位或允許根據(jù)所存儲的預(yù)定的 變速邊界數(shù)據(jù)圖進(jìn)行自動變速控制。在后一種情況下，有級變速控制裝置 64通過適當(dāng)?shù)剡x擇圖2的表中所示的摩擦接合裝置的操作狀態(tài)的組合一一 除了包括使切換離合器C0和切換制動器B0接合的組合以外一一而實施自 動變速控制。因而，在切換控制裝置60的控制下^:置于無級變速狀態(tài)的動 力分配機(jī)構(gòu)16用作無級變速器，而串聯(lián)連接至動力分配機(jī)構(gòu)16的自動變 速部分20用作有級變速器，從而驅(qū)動系統(tǒng)提供充足的車輛驅(qū)動力，使得傳 遞至被置于第一、第二、第三和第四檔位之一的自動變速部分20的旋轉(zhuǎn)運(yùn) 動的速度、即動力傳遞部件18的轉(zhuǎn)速被連續(xù)地改變，從而當(dāng)自動變速部分 20被置于這些檔位之一時驅(qū)動系統(tǒng)的速比在預(yù)定范圍上可連續(xù)變化。因 此，自動變速部分20的速比可在相鄰的檔位間連續(xù)變化，由此驅(qū)動系統(tǒng) 10的總速比YT在整體上可連續(xù)變化?；旌蟿恿刂蒲b置62控制發(fā)動機(jī)8以高效率運(yùn)行，以便建立由發(fā)動機(jī) 8和第一電動機(jī)M1和/或第二電動機(jī)M2所產(chǎn)生的驅(qū)動力的最佳比例。例 如，混合動力控制裝置62基于加速踏板操作量和車輛行駛速度計算在車輛 的當(dāng)前行駛速度V下車輛駕駛員所需的輸出，并基于計算出的所需輸出和 待儲存電能的所需產(chǎn)生量計算所需的車輛驅(qū)動力。基于計算出的所需車輛 驅(qū)動力，混合動力控制裝置62計算所需的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和所需的總輸出，并根據(jù)計算出的所需總輸出和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速 控制發(fā)動機(jī)8的實際輸出和由第一電動機(jī)M1產(chǎn)生的電能的量。混合動力控制裝置62設(shè)置成在考慮自動變速部分20的當(dāng)前選定檔位的同時控制自動變速部分20的變速動作，以便提高發(fā)動機(jī)8的燃料經(jīng)濟(jì)性。在混合動力控制中，動力分配機(jī)構(gòu)16被控制成用作電控?zé)o級變速器，用于對使發(fā)動機(jī)8有效運(yùn)行的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE和車速V與由自動變速部分20的所選檔位確定的動力傳遞部件18的轉(zhuǎn)速進(jìn)行最優(yōu)的協(xié)調(diào)。也就是說，混合動力控制裝置62確定變速機(jī)構(gòu)IO的總速比yT的目標(biāo)值，使得發(fā)動機(jī)8根據(jù)所存儲的滿足發(fā)動機(jī)8的期望運(yùn)行 效率和最高燃料經(jīng)濟(jì)性兩者的最高燃料經(jīng)濟(jì)性曲線而運(yùn)行?；旌蟿恿刂蒲b置62控制差動部分11的速比y0,以獲得總速比yT的目標(biāo)值，使得總 速比yT可被控制在預(yù)定范圍內(nèi)，例如在13和0.5之間。混合動力控制裝置62控制逆變器68,使得由第一電動機(jī)M1產(chǎn)生的電 能經(jīng)逆變器68供應(yīng)到蓄電裝置70和第二電動機(jī)M2。也就是說，由發(fā)動 機(jī)8產(chǎn)生的驅(qū)動力的主要部分被機(jī)械地傳遞到動力傳遞部件18，而驅(qū)動力 的其余部分^:第一電動機(jī)M1消耗以將該部分轉(zhuǎn)換成電能，該電能從第一 電動機(jī)M1經(jīng)逆變器68供應(yīng)到第二電動機(jī)M2并由第二電動機(jī)M2消耗， 或者從第一電動才/L Ml經(jīng)逆變器68供應(yīng)到蓄電裝置70并隨后由第一電動 機(jī)M1消耗。通過第二電動機(jī)M2或第一電動機(jī)M1的運(yùn)行以由第一電動 機(jī)M1產(chǎn)生的電能所產(chǎn)生的驅(qū)動力被傳遞至動力傳遞部件18。這樣，驅(qū)動 機(jī)構(gòu)IO設(shè)置有電氣路徑，由發(fā)動機(jī)8的驅(qū)動力的一部分的轉(zhuǎn)換所產(chǎn)生的電 能經(jīng)此電氣路徑被轉(zhuǎn)換成機(jī)械能。該電氣路徑包括與電能的產(chǎn)生有關(guān)以及 與第二電動機(jī)M2對所產(chǎn)生電能的消耗有關(guān)的組成部件。不管發(fā)動機(jī)8是 否處于非運(yùn)行狀態(tài)或怠速狀態(tài)，混合動力控制裝置62都可通過利用動力分 配機(jī)構(gòu)16的電氣CVT功能來建立電動機(jī)驅(qū)動模式以驅(qū)動車輛。在切換控制裝置60、混合動力控制裝置62和有級變速控制裝置64的 上述布置中，當(dāng)車輛處于發(fā)動機(jī)運(yùn)行在正常輸出狀態(tài)下的低速或中速行駛 狀態(tài)或者低輸出或中輸出行駛狀態(tài)時，動力分配機(jī)構(gòu)16被置于無級變速狀 態(tài)，從而確保了車輛的高度的燃料經(jīng)濟(jì)性。另一方面，當(dāng)車輛處于高速行駛狀態(tài)或發(fā)動機(jī)8以高轉(zhuǎn)速運(yùn)行時，動力分配機(jī)構(gòu)16被置于固定速比變速從而由于減小了機(jī)械能轉(zhuǎn)換成電能的損失而提高了燃料經(jīng)濟(jì)性。當(dāng)發(fā)動機(jī) 8處于高輸出狀態(tài)時，動力分配機(jī)構(gòu)16被置于固定速比變速狀態(tài)。這樣， 只有當(dāng)車速或輸出較低或中等時，動力分配機(jī)構(gòu)16才被置于無級變速狀態(tài)，從而可減小由第一電動機(jī)M1產(chǎn)生的電能的需求量、即必須從第一電 動機(jī)M1傳遞的電能的最大量，由此可減小第一電動機(jī)M1的所需的電氣 反作用力，4吏得可最小化第一和第二電動機(jī)M1、 M2所需的尺寸和包括所 述電動機(jī)的驅(qū)動系統(tǒng)IO所需的尺寸。圖10示出變速裝置56形式的手動操作變速裝置的示例。變速裝置56 包括上述變速桿58，該變速桿例如配置成在側(cè)向靠近駕駛員座椅，且被手 動操作以選擇多個位置中的一個，這些位置包括用于將驅(qū)動系統(tǒng)10(即， 自動變速部分20)置于空檔狀態(tài)的駐車位置P,在所述空檔狀態(tài)下，動力 傳遞路徑由于切換離合器CO和切換制動器B0均置于分離(釋放)狀態(tài)而 斷開，且同時自動變速部分20的輸出旋轉(zhuǎn)部件22處于鎖止?fàn)顟B(tài)；用于沿 倒退方向驅(qū)動車輛的倒退驅(qū)動位置R;用于將驅(qū)動系統(tǒng)10置于空檔狀態(tài)的 空檔位置N;自動前進(jìn)驅(qū)動變速位置D;和手動前進(jìn)驅(qū)動變速位置M。駐 車位置P和空檔位置N是在車輛未被驅(qū)動時選擇的非驅(qū)動位置，而倒退驅(qū) 動位置R以及自動和手動前進(jìn)驅(qū)動變速位置D、 M是在車輛被驅(qū)動時選擇 的驅(qū)動位置。自動前進(jìn)驅(qū)動變速位置D提供最高速度位置，并且在手動前 進(jìn)驅(qū)動變速位置M中可選擇的位置"4"至"L，，是向車輛施加發(fā)動機(jī)制 動的發(fā)動機(jī)制動位置。手動前進(jìn)驅(qū)動變速位置M在車輛縱向上與自動前進(jìn)驅(qū)動變速位置D 處于相同的位置，在車輛橫向上與自動前進(jìn)驅(qū)動變速位置D隔開或鄰近。 變速桿58,皮操作到手動前進(jìn)驅(qū)動變速位置M，用于手動選擇位置"D"至 "L"之一。詳細(xì)地說，變速桿58可從手動前進(jìn)驅(qū)動變速位置M向在車 輛縱向上相互隔開的升檔位置"+"和降檔位置"-"移動。每次變速桿58 向升檔位置"+"或降檔位置"-"移動，當(dāng)前所選擇的位置變化一個位置。五個位置"D"至"L"具有各自不同的范圍下限一一驅(qū)動系統(tǒng)10的總速 比YT在所述范圍中可自動變化，即，具有各自不同的與驅(qū)動系統(tǒng)10的最 高輸出速度相對應(yīng)的總速比yT的最小值。也就是說，五個位置"D"至"L，， 選捧各自不同的自動變速部分20的可自動選擇的檔位或速度位置的數(shù)量， 從而可獲得的最小總速比yT由所選擇的可選檔位數(shù)量來確定。變速桿58 由偏壓裝置例如彈簧偏壓，從而變速桿58從升檔位置"+"和降檔位置"-" 自動返回到手動前進(jìn)驅(qū)動變速位置M。變速裝置46設(shè)置有可工作以檢測 變速桿58的當(dāng)前所選操作位置的變速位置傳感器，從而表示變速桿58的 當(dāng)前所選操作位置和在手動前進(jìn)變速位置M中變速桿58的變速操作數(shù)量 的信號被提供給電子控制裝置50。當(dāng)變速桿56被操作至自動前進(jìn)驅(qū)動變速位置D時，切換控制裝置60 實施驅(qū)動系統(tǒng)10的自動切換控制，且混合動力控制裝置62實施動力分配 機(jī)構(gòu)16的無級變速控制，同時有級變速控制裝置64實施自動變速部分20 的自動變速控制。例如，當(dāng)驅(qū)動系統(tǒng)10被置于有級變速狀態(tài)時，驅(qū)動系統(tǒng) IO的變速動作被自動控制成選擇圖2所示的第一檔位至第五檔位中適當(dāng)?shù)?一個檔位。當(dāng)驅(qū)動系統(tǒng)10被置于無級變速狀態(tài)時，動力分配機(jī)構(gòu)16的速 比被連續(xù)地改變，而自動變速部分20的變速動作被自動控制成選擇第一檔 位至第四檔位中適當(dāng)?shù)囊粋€檔位，從而驅(qū)動系統(tǒng)10的總速比yT被控制成 在預(yù)定范圍內(nèi)可連續(xù)變化。自動前進(jìn)驅(qū)動位置D是被選擇成建立其中驅(qū)動 系統(tǒng)10可自動變速的自動變速模式(自動模式)的位置。另一方面，當(dāng)變速桿68被操作至手動前進(jìn)驅(qū)動變速位置M時，驅(qū)動 系統(tǒng)10的變速動作由切換控制裝置60、混合動力控制裝置62和有級變速 控制裝置54自動控制，使得總速比YT可在預(yù)定范圍內(nèi)變化，所述預(yù)定范 圍的下限由具有最小速比的檔位確定，所述具有最小速比的檔位由位置 "D"至"L"中被手動選定的一個位置確定。例如，當(dāng)驅(qū)動系統(tǒng)10被置 于有級變速狀態(tài)時，驅(qū)動系統(tǒng)10的變速動作^f皮自動控制在總速比的上 述預(yù)定范圍內(nèi)。當(dāng)驅(qū)動系統(tǒng)10被置于無級變速狀態(tài)時，動力分配機(jī)構(gòu)16 的速比被連續(xù)地改變，而自動變速部分20的變速動作被自動控制成選擇由位置"D"至"L"中被手動選定的一個位置來確定其數(shù)量的檔位中適當(dāng)?shù)?一個檔位，從而驅(qū)動系統(tǒng)10的總速比yT被控制成在預(yù)定范圍內(nèi)可連續(xù)變 化。手動前進(jìn)驅(qū)動位置M是被選擇成建立其中變速機(jī)構(gòu)10的可選檔位,皮手動選擇的手動變速模式(手動模式)的位置。參照圖11和12的剖視圖，分別示出車輛用驅(qū)動系統(tǒng)10的包括第一行 星齒輪組24和兩個電動機(jī)M1、 M2的部分，以及車輛用驅(qū)動系統(tǒng)10的包 括第二、第三和第四行星齒輪組26、 28、 30和最終減速齒輪裝置36的另 一部分。在車輛用驅(qū)動系統(tǒng)10中，如圖13所示，笫一、第二和第三軸線 CL1、 CL2、 CL3彼此相對地設(shè)置。圖11的剖視圖是沿包括第一軸線CL1 的平面截取的，而圖12的剖視圖是沿包括第二和第三軸線CL2、 CL3的 平面截取的。從圖13中看的水平方向是車輛的縱向或行駛方向，從同一個 圖中看的豎直方向是車輛的豎直方向，而垂直于圖13的平面的方向(即， 平行于軸線CL1-CL3的方向)是車輛的橫向或?qū)挾确较?。第一和第三軸 線CL1、 CL3在車輛的縱向上相互隔開一定距離并具有基^目同的豎直位 置，所述距離確定為防止在驅(qū)動齒輪19和大直徑齒輪31之間發(fā)生干涉。 第二軸線CL2在縱向上位于第一和第三軸線CL1、 CL3之間，并且具有 比第一和第三軸線CL1、 CL3高的豎直位置。如圖11和12所示，殼體12包括四個布置在平行于軸線CL1-CL3的 軸向上并由螺栓(未示出)緊固在一起而成為流體密封的殼體結(jié)構(gòu)的分離 部分，其形式為蓋狀的第一殼部12a、筒狀的第二殼部12b、筒狀的第三殼 部12c和蓋狀的第四殼部12d。第一、第二、第三和第四殼部12a、 12b、 12c、 12d是例如通過壓鑄由鋁形成的輕合金鑄件。第一殼部12a還用螺栓固定至發(fā)動機(jī)8，并固定至第二殼部12b，以便 封閉相對的軸向開口中位于發(fā)動機(jī)8側(cè)的開口。第二殼部12b包括將其內(nèi) 部空間劃分為在第一軸線CL1側(cè)的空間和在第二軸線CL2側(cè)的空間的一 體隔壁80。第二殼部12b還包括將其內(nèi)部空間劃分為在發(fā)動機(jī)8側(cè)的空間 和遠(yuǎn)離發(fā)動機(jī)8的空間的一體隔壁82。在由第一殼部12a和第二殼部12b 的隔壁82所限定的空間內(nèi)，容納有與第一軸線CL1同軸的第一電動機(jī)M1、與第二軸線CL2同軸的差動驅(qū)動齒輪84和與第三軸線CL3同軸的最終減 速齒輪裝置36。第一電動機(jī)Ml的轉(zhuǎn)子Mlr由第一殼部12a和第二殼部 12b的隔壁82經(jīng)由一對軸承86可旋轉(zhuǎn)地支承，差動驅(qū)動齒輪84由第一殼 部12a和隔壁82經(jīng)由一對軸承88可旋轉(zhuǎn)地支承，而最終減速齒輪裝置36 的差速器殼32由第 一和第二殼部12a、 12b經(jīng)由一對軸承卯可旋轉(zhuǎn)地支承。 差動驅(qū)動齒輪84包括與大直徑齒輪31嚙合的環(huán)形外齒輪部84a和通過花 鍵配合至外齒輪部84a的內(nèi)周表面并支承外齒輪部84a的軸部84b。大直 徑齒輪31和外齒輪部84a都是斜齒輪。第二殼部12b的隔壁80具有朝第一殼部12a伸出的軸向延伸部，并將 第一和第二殼部12a、 12b之間的內(nèi)部空間劃分成容納差動驅(qū)動齒輪84的 第五容納室89和容納第一電動機(jī)M1的第一容納室91。隔壁80的延伸部 的自由端或末端和第一殼部12a共同限定允許潤滑劑從第五容納室89流向 第一容納室91的間隙A。間隙A可被認(rèn)為用作貫穿隔壁80而形成的孔， 用于第五容納室89和第一容納室91之間的連通。動力分配機(jī)構(gòu)16與第一軸線CL1同軸地容納在設(shè)置于第二殼部12b 中并由兩個隔壁80、 82限定的四個空間之一中，該空間位于第一軸線CL1 側(cè)，且位于遠(yuǎn)離發(fā)動機(jī)8的一側(cè)。第三殼部12c包括在軸向上位于隔壁80附近的一體隔壁92，和一體支 承壁98,并設(shè)置有由螺栓94可拆卸地固定在一體支承壁98上的分離的支 承壁96。隔壁92和支承壁96、 98共同限定在其中與第一軸線CL1同軸 地容納第二電動機(jī)M2的第二容納室100形式的空間。支承壁96限定第二 容納室100的相對的軸向端中位于發(fā)動機(jī)8側(cè)的軸向端，而支承壁98限定 第二容納室100的遠(yuǎn)離發(fā)動機(jī)8的另一個軸向端。第二電動機(jī)M2的轉(zhuǎn)子 M2r由支承壁96、 98經(jīng)由一對軸承102可旋轉(zhuǎn)地支承。第三殼部12c還設(shè)置有形式為裝配在其中并用螺栓固定在其上的圓盤 的分離支承部件104，以限定設(shè)置在第三殼部12c中并位于第二軸線CL2 側(cè)的空間的相對的軸向端之一，該軸向端遠(yuǎn)離發(fā)動機(jī)8。該支承部件104 用作可旋轉(zhuǎn)地支承第 一 中間軸40和第二中間軸42的支承部件，并用螺栓(未示出)可拆卸地固定在第三殼部12c上。第三殼部12c的支承部件104 和第二殼部12b的支承壁82共同限定在其中與第二軸線CL2同軸地容納 自動變速部分20的第三容納室106的相對的軸向端。第三殼部12c的支承壁98和支承部件104與第四殼部12d共同限定在 其中容納由相互嚙合的驅(qū)動齒輪和從動齒輪19、 21構(gòu)成的驅(qū)動聯(lián)動裝置 23的第四容納室108。支承壁98包括在軸向上離開第二電動機(jī)M2、即朝 向第四殼部12d地延伸的筒狀突出部99，而支承部件104包括在同一軸向 上延伸的筒狀突出部105。驅(qū)動齒輪19由筒狀突出部99經(jīng)由軸承110可 旋轉(zhuǎn)地支承，而從動齒輪21由筒狀突出部105經(jīng)由軸承112可旋轉(zhuǎn)地支承。輸入旋轉(zhuǎn)部件14和動力傳遞部件18具有如此接合在一起的軸向端部， 即動力傳遞部件18的軸向端部裝配在形成于輸入旋轉(zhuǎn)部件14的軸向端部 中的孔內(nèi)，4吏得輸入旋轉(zhuǎn)部件14和動力傳遞部件18可相對彼此旋轉(zhuǎn)。輸 入旋轉(zhuǎn)部件14在其軸向中部由第一殼部12a、以及在其上述軸向端部由動 力傳遞部件18的上述軸向端部間接地經(jīng)由滾針軸承可旋轉(zhuǎn)地支承。動力傳 遞部件18由支承壁96經(jīng)由滾針軸承間接地可旋轉(zhuǎn)地支承，并由支承壁98 直接地可旋轉(zhuǎn)地支承。在本實施例中，輸入旋轉(zhuǎn)部件14和動力傳遞部件 18分別用作第一和第二輸入軸。在第一輸入軸14上同軸地配置有第一電 動機(jī)Ml、切換離合器CO和切換制動器BO形式的液壓操作摩擦接合裝置 以及動力分配機(jī)構(gòu)16。在第二輸入軸18上同軸地配置有第二電動機(jī)M2。第一電動機(jī)M1的定子Mls裝配在第二殼部12b中，與第二殼部12b 的內(nèi)周表面接觸，而轉(zhuǎn)子Mlr通過花鍵配合至具有形成在一個軸向端部的 第一太陽齒輪S1并延伸穿過支承壁82的管狀太陽齒輪軸114。因此，轉(zhuǎn) 子Mlr和第一太陽齒輪Sl —起旋轉(zhuǎn)。太陽齒輪軸114由輸入旋轉(zhuǎn)部件14 的外周面可旋轉(zhuǎn)地支承。輸入旋轉(zhuǎn)部件14的遠(yuǎn)離發(fā)動機(jī)8的軸向端部一體 地固定至第一行星架CA1,從而第一行星架CA1與輸入旋轉(zhuǎn)部件14 一起 旋轉(zhuǎn)。因此，輸入旋轉(zhuǎn)部件14也用作第一行星齒輪組24或動力分配機(jī)構(gòu) 16的輸入軸。圓盤形式的支承部件116被設(shè)置成支承第一行星齒輪組24的筒狀的第一齒圈Rl，使得支承部件116通過花鍵配合至笫一齒圏Rl的內(nèi)周表面以 及通過花鍵配合至動力傳遞部件18的軸向端部的外周面，從而第一齒圏 Rl和動力傳遞部件18作為一個單元旋轉(zhuǎn)。切換離合器Cl配置在支承壁 82和第一行星齒輪組24之間，以選擇性地連接第一行星架CA1和太陽齒 輪軸114,而切換制動器B0配置在第一行星齒輪組24的徑向外側(cè)，更確 切地，配置在第一行星齒輪組24和第二殼部12b的內(nèi)表面之間，以將太陽 齒輪軸114選擇性地固定至第二殼部12b。第二電動機(jī)M2的定子M2s用螺栓117固定至第三殼部12c的內(nèi)表面， 而第二電動機(jī)M2的轉(zhuǎn)子M2r由支承壁96和支承壁98經(jīng)由一對軸承102 可旋轉(zhuǎn)地支承。管狀動力傳遞部件18具有階梯軸向部，所述階梯軸向部具 有不同的在軸向上從支承壁98朝向發(fā)動機(jī)8減小的直徑。動力傳遞部件 18延伸穿過第二電動機(jī)M2的轉(zhuǎn)子M2r，并通過花鍵配合至轉(zhuǎn)子M2r的 內(nèi)周表面，從而動力傳遞部件18和轉(zhuǎn)子M2r作為一個單元旋轉(zhuǎn)。因此， 在其中第二電動機(jī)M2固定就位的第三殼部12c相對于其中第一電動機(jī)Ml 和第一行星齒輪組24安設(shè)就位的第二殼部12b被組裝后，動力傳遞部件 18能插入穿過第二電動機(jī)M2、第一行星齒輪組24和第一電動機(jī)M1。在 動力傳遞部件的遠(yuǎn)離發(fā)動機(jī)8的軸向端部的外周面上通過花鍵配合有固定 至驅(qū)動齒輪19的內(nèi)周表面的筒狀連接部件118,從而驅(qū)動齒輪19經(jīng)由連 接部件118裝配在動力傳遞部件18的上述軸向端部上，使得驅(qū)動齒輪19 和動力傳遞部件18作為一個單元旋轉(zhuǎn)。第一中間軸40、第二中間軸42、輸出旋轉(zhuǎn)部件22和差動驅(qū)動齒輪84 在軸向上從從動齒輪21朝向發(fā)動機(jī)8側(cè)以它們被提及的順序與第二軸線 CL2同軸布置。在第一中間軸40的遠(yuǎn)離第二中間軸42的軸向端部上通過 花鍵配合有固定至從動齒輪21的內(nèi)周表面的筒狀連接部件120。形成在第 二和第三殼部12b、 12c中以及形成在支承部件104和支承壁82之間的容 納自動變速部分20的第三容納室106具有階梯軸向部，所述階梯軸向部的 內(nèi)周表面具有不同的在軸向上從支承壁82朝向從動齒輪21減小的直徑。 因此，在沒有支承部件104的情況下，自動變速部分20能通過第三容納室106的開口 121安裝到室106中。支承部件104以在軸向和徑向上的高度 定位精度裝配在第三殼部12c的臺肩部中，并且用螺栓(未示出)可拆卸 地固定在第三殼部12c上。容納自動變速部分20的第三容納室106未設(shè)置任何支承壁，從而第三 容納室106的軸向尺寸被減到最小。更具體而言，第一中間軸40由支承部 件104經(jīng)由滾針軸承122可旋轉(zhuǎn)地支承，較長的第二中間軸42的位于第一 中間軸40側(cè)的軸向端部裝配在形成于第一中間軸40的相鄰軸向端部中的 孔內(nèi)并由第一中間軸40經(jīng)由襯套122可旋轉(zhuǎn)地支持，而第二中間軸42的 位于差動驅(qū)動齒輪84側(cè)的軸向端部裝配在由支承壁82經(jīng)由滾針軸承126 可旋轉(zhuǎn)地支承的管狀輸出旋轉(zhuǎn)部件22中，并由輸出旋轉(zhuǎn)部件22經(jīng)由襯套 128可旋轉(zhuǎn)地支承。這樣，分別用作自動變速部分20的輸入和輸出軸的第 一中間軸40和輸出旋轉(zhuǎn)部件22由支承部件104和支承壁82可旋轉(zhuǎn)地支承， 而配置在第一中間軸40和輸出旋轉(zhuǎn)部件22之間并用作自動變速部分20 的中間軸的第二中間軸42在其相對的軸向端部由第一中間軸40和輸出旋 轉(zhuǎn)部件22可4t轉(zhuǎn)地支承，而沒有任何支承第二中間軸42的中間支承壁， 第二中間軸42支承第二、第三和第四行星齒輪組26、 28、 30。因此，能 減小自動變速部分20所需的軸向尺寸。太陽齒輪軸114由第二中間軸42可旋轉(zhuǎn)地支承，第一離合器Cl配置 在第一和第二中間軸40、 42之間，而第二離合器C2配置在第一中間軸40 和太陽齒輪軸114之間。第二和第三太陽齒輪S2、 S3與太陽齒輪軸114 一體地形成。輸出旋轉(zhuǎn)部件22連接至第四行星架CA4，并通過花鍵配合 至差動驅(qū)動齒輪84的軸部84b。第二和第三制動器B2、 B3具有外徑小于 第三容納室106的開口 121的內(nèi)徑的摩擦盤和活塞，從而在沒有支承部件 104的情況下第二和第三制動器B2、B3能通過開口 131安裝到第三容納室 106中。類似地，安裝在第一中間軸40的外周面上的第一和第二離合器 Cl、 C2的子組件以及安裝在第二中間軸42的外周面上的第二、第三和第 四行星齒輪組26、 28、 30的子組件具有比開口 121的內(nèi)徑小的外徑，從而 在沒有支承部件104的情況下這些子組件能通過開口 131在第三容納室106中安裝就位。如上所述地構(gòu)造的車輛用驅(qū)動系統(tǒng)IO如圖14的流程圖所示地被組裝。 在第一步驟Kl中，將第一殼部12a和第二殼部12b組裝在一起，并將第 一電動機(jī)Ml、差動驅(qū)動齒輪84和最終減速齒輪裝置36容納在第一殼部 12a和第二殼部12b之間的空間內(nèi)，使得第一電動機(jī)Ml與第一軸線CL1 同軸，而差動驅(qū)動齒輪84和最終減速齒輪裝置36與相應(yīng)的第二和第三軸 線CL2、 CL3同軸。獨(dú)立于自動變速部分20的安裝地且在自動變速部分 20的安裝之前安裝差動驅(qū)動齒輪84。在第二步驟K2中，將輸入旋轉(zhuǎn)部件14插入以延伸穿過安裝在第一和 第二殼部12a、 12b之間的空間內(nèi)的第一電動機(jī)Ml，并將切換離合器CO、 切換制動器BO和第一行星齒輪裝置24的子組件安裝在第二殼部12b內(nèi)的 空間的一部分中，輸入旋轉(zhuǎn)部件14的遠(yuǎn)離發(fā)動機(jī)8的軸向端部延伸到該部 分中。應(yīng)當(dāng)指出，可在下述的第四和第五步驟K4、 K5之后執(zhí)行第一和第 二步驟K1和K2。在第三步驟K3中，將第二殼部12b (第一分離殼)和 其中已安裝有第二電動機(jī)M2的第三殼部(第二分離殼)組裝在一起，并 將動力傳遞部件18插入第二電動機(jī)M2和第一行星齒輪組24。在第四步驟K4中，將第三制動器B3的活塞和摩擦盤以及第二制動器 B2的活塞和摩擦盤通過第三殼部12c的開口 121安裝到第三容納室106中， 使得第三制動器B3位于第二制動器B2的相對的軸向側(cè)中遠(yuǎn)離開口 121的 一側(cè)。然后，將安裝在第二中間軸42上的第二、第三和第四行星齒輪組 26、 28、 30的子組件安裝到第三容納室106中。在該第四步驟K4中，使 自動變速部分20的連接到第四行星齒輪組30的第四行星架CA4的輸出旋 轉(zhuǎn)部件22通過花鍵配合至差動驅(qū)動齒輪84的由已組裝在一起的第一和第 二殼部12a、 12b支承的軸部84b，從而輸出旋轉(zhuǎn)部件22和差動驅(qū)動齒輪 84作為一個單元旋轉(zhuǎn)。在第五步驟K5中，將支承部件104裝配在第三殼 部12c中，并用螺栓(未示出)固定在第三殼部12c中。在第六步驟K6中，將驅(qū)動齒輪19和從動齒輪21分別經(jīng)由軸承110、 112分別安裝到支承壁98和支承部件104上，使得驅(qū)動齒輪19由連接部件118連接至動力傳遞部件18的軸向端部，而從動齒輪21由連接部件120 連接至第一中間軸40的軸向端部，并將第四殼部12d固定在第三殼部12c 上，以便覆蓋驅(qū)動齒輪19和從動齒輪21。在本車輛用驅(qū)動系統(tǒng)10中，第二殼部12b的支承壁82具有油路，加 壓工作油經(jīng)該油路從變速控制閥(未示出)供應(yīng)至切換離合器CO和切換 制動器B0形式的液壓操作差動限制裝置以及自動變速部分20的制動器 B2、 B3等形式的摩擦接合裝置。如在圖15中放大示出，這些油路包括用 于將工作油供應(yīng)至油室132以推進(jìn)切換離合器CO的活塞130的離合器接 合油路134。如在圖16中放大示出，所述油路還包括用于將工作油供應(yīng)至 油室138以推進(jìn)制動器B3的第一和第二活塞136a、 136b的制動器接合油 路140。在油室138中，第一和第二活塞136a、 136b可相互抵靠接觸地移 動。 一固定不動的隔壁142設(shè)置成將將第一和第二活塞136a、 136b之間的 空間劃分成兩部分，從而液壓力作用于第一活塞136a的背表面，而大氣壓 力作用于第二活塞136b的前表面。因此，活塞136a、 136b被基于是油室 138截面積的兩倍的壓力接收表面的較大的力推進(jìn)。第三殼部12c的支承壁98和裝配在第三殼部12c中的支承部件104具 有用于將潤滑劑供應(yīng)至車輛用驅(qū)動系統(tǒng)10的各個旋轉(zhuǎn)部件的軸承部和嚙 合部的油路。例如，如圖11、 15和17所示，與第一軸線CL1同軸的輸入 旋轉(zhuǎn)部件14和動力傳遞部件18具有形成為平行于第一軸線CL1延伸的軸 向油路146和形成為沿徑向延伸的多個徑向油路148，用于將潤滑劑引向 預(yù)定潤滑點(diǎn)。第三殼部12c的支承壁98具有接納從調(diào)節(jié)閥(未示出)傳送 的潤滑劑的潤滑劑通路150，動力傳遞部件18在其與潤滑劑通路150的開 口端相反的軸向位置處具有沿其徑向形成的與潤滑劑通路150連通的潤滑 劑進(jìn)入通路152。潤滑劑通路150和潤滑劑進(jìn)入通路152位于驅(qū)動齒輪19 的軸承110和第二電動機(jī)M2的轉(zhuǎn)子M2r的兩個軸承102中位于轉(zhuǎn)子M2r 的遠(yuǎn)離發(fā)動機(jī)8的一側(cè)的那個軸承之間。經(jīng)潤滑劑通路150和潤滑劑iiA通路152引入的潤滑劑沿相反的軸向 被傳送通過貫穿動力傳遞部件18形式的第二輸入軸形成的軸向通路146而到達(dá)第一行星齒輪組24和驅(qū)動齒輪19，從而軸承86、第一行星齒輪組 24的行星架CA1、軸承110和滾針軸承被經(jīng)由與軸向通路146連通的徑向 油路148傳送的潤滑劑所潤滑。潤滑劑不僅通過徑向通路148，還通過貫 穿連接部件118形成而沿徑向延伸的徑向油路154和貫穿筒狀突出部99 形成而沿徑向延伸的徑向油路156供應(yīng)到支承驅(qū)動齒輪19的軸承110。構(gòu)成差動機(jī)構(gòu)的一部分的第一行星齒輪組24由動力傳遞部件18的軸 向端部和輸入旋轉(zhuǎn)部件14的裝配在動力傳遞部件18的上述軸向端部上的 軸向端部支承，使得動力傳遞部件18和輸入旋轉(zhuǎn)部件14可相對彼此旋轉(zhuǎn)。 如圖15所示，動力傳遞部件18和輸入旋轉(zhuǎn)部件14的這些軸向端部具有各 自的形成為沿徑向延伸的徑向通路148a、 148b,從而從軸向油路146供應(yīng) 的潤滑劑經(jīng)徑向通路148a、 148b被傳送到第一行星齒輪組24,尤其是傳 送到行星架CA1和小齒輪Pl之間的作用有較大負(fù)荷的部分。如圖12、 16和18所示，第一中間軸40、第二中間軸42和差動驅(qū)動 齒輪84的軸部84b具有形成為平行于第二軸線CL2延伸的軸向油路160 和形成為沿徑向延伸的多個徑向油路162,用于將工作流體引向預(yù)定潤滑 點(diǎn)。支承部件104具有潤滑劑通路164，從調(diào)節(jié)閥(未示出)傳送的工作 流體經(jīng)該潤滑劑通路164作為潤滑劑被供應(yīng)。第一中間軸40在其與潤滑劑 通路164的開口端相反的軸向位置處具有與潤滑劑通路164連通的多個潤 滑劑進(jìn)入通路166。因此，經(jīng)潤滑劑通路164和潤滑劑進(jìn)入通路166供應(yīng) 到軸向通路160的加壓工作油經(jīng)徑向油路162凈皮傳送到軸承112，自動變 速部分20的第二、第三和第四行星齒輪組26、 28、 30，自動變速部分20 的摩擦接合裝置Cl、 C2、 Bl、 B2、 B3，軸承88和襯套。潤滑劑通過徑 向油路162、貫穿連接部件120形成而沿徑向延伸的徑向油路168和貫穿 筒狀突出部105形成而沿徑向延伸的徑向油路170供應(yīng)到支承從動齒輪21 的軸承112。如上所述，工作油從支承部件104的潤滑劑通路164經(jīng)形成在第一中 間軸40的軸向中間位置處的潤滑劑進(jìn)入通路166供應(yīng)到貫穿第 一和第二中 間軸40、 42形成的軸向通路160中。因此，工作油沿相反的軸向被傳送到從動齒輪21和自動變速部分20，到達(dá)設(shè)置在自動變速部分20的潤滑點(diǎn)處 的徑向油路162的距離減小，并且能減小軸向通路160所需的橫截面積。第一殼部12a還具有用于向軸向通路160供應(yīng)工作油的潤滑劑通路 172，使得工作油經(jīng)潤滑劑通路172供應(yīng)到軸向通路160的位于差動驅(qū)動齒 輪84的軸部84b內(nèi)的一部分，用于潤滑一對軸承88。潤滑劑經(jīng)軸向通路 160、通過軸部84b和第二中間軸42之間的間隙以及彼此通過花鍵配合的 輸出旋轉(zhuǎn)部件22和軸部84b之間的間隙傳送到差動驅(qū)動齒輪84的外齒輪 部84a的齒，并傳送到兩個軸承88中位于從動齒輪21側(cè)的那個。潤滑劑 還經(jīng)軸向通路160、通過貫穿軸部84b形成在其與位于發(fā)動機(jī)8側(cè)的另一 個軸承88相對應(yīng)的軸向位置處的徑向油路174和形成在外齒輪部84a的端 面中的徑向槽176傳送到所述另一個軸承88和外齒輪部84a的齒。這樣， 通過潤滑劑通路172、徑向通路174和徑向槽176，以及通過貫穿支承部件 104形成的潤滑劑通路164,軸向通路160被供應(yīng)以足量的潤滑劑。如圖16所示，差動驅(qū)動齒輪84的外齒輪部84a的內(nèi)周表面在遠(yuǎn)離自 動變速部分20的一側(cè)具有花鍵軸向部Sda。該花鍵軸向部Sda通過花鍵配 合到軸部84b的外周面的位于遠(yuǎn)離自動變速部分20的一側(cè)的花鍵軸向部 Sdb上。外齒輪部84a的內(nèi)周表面的位于自動變速部分20側(cè)的另一個軸向 部緊密配合在軸部84b的外周面的位于自動變速部分20側(cè)的另 一個軸向部 上。在外齒輪部84a和一對軸承88之間，在預(yù)定的軸向位置處安插有一對 止推軸承178，用于接收作用在差動驅(qū)動齒輪84上的軸向負(fù)荷。在本車輛用驅(qū)動系統(tǒng)10中，離合器Cl和C2形式的輸入側(cè)液壓操作摩擦接合裝置經(jīng)貫穿裝配在第三殼部12c中的支承部件104形成的油路被 供應(yīng)以工作流體。如在圖18中放大示出，這些油路包括離合器接合油路 184，其用于將工作油供應(yīng)到的油室182中以推進(jìn)離合器C1的活塞180。在根據(jù)本發(fā)明的本實施例構(gòu)造的車輛用驅(qū)動系統(tǒng)10中，輸入旋轉(zhuǎn)部件 14 (第一輸入軸)由設(shè)置在殼體12上的第一殼部12a (第一支承部)和動 力傳遞部件18 (第二輸入軸)的軸向端部可旋轉(zhuǎn)地支承，動力傳遞部件18 由設(shè)置在殼體12上的支承壁96 (第三支承部)和支承壁98 (第四支承部)可旋轉(zhuǎn)地支承。因而，只有第一殼部12a、動力傳遞部件18的軸向端部和 支承壁96、 98被用于以高度的徑向支承精度和同心度可旋轉(zhuǎn)地支承輸入旋 轉(zhuǎn)部件14和動力傳遞部件18，并且動力傳遞部件18的軸向端部被用于在 輸入旋轉(zhuǎn)部件14的軸向端部可旋轉(zhuǎn)地支承輸入旋轉(zhuǎn)部件14,從而能有效 地減小車輛用驅(qū)動系統(tǒng)10所需的軸向尺寸。本車輛用驅(qū)動系統(tǒng)10還布置成使得動力傳遞部件18 (第二輸入軸) 設(shè)置有圓盤形式的支承部件116,所述圓盤通過花鍵配合至動力傳遞部件 18的外周面，使得支承部件116支承第一行星齒輪組24 (差動機(jī)構(gòu))的齒 圏Rl形式的4t轉(zhuǎn)元件，從而差動機(jī)構(gòu)和動力傳遞部件18能容易地被組裝。本車輛用驅(qū)動系統(tǒng)10還布置成使得動力傳遞部件18 (第二輸入軸) 支承第二電動才幾M2的轉(zhuǎn)子M2r而與轉(zhuǎn)子M2r —起^走轉(zhuǎn)，并且轉(zhuǎn)子M2r 由支承壁96 (第三支承部)和支承壁98 (第四支承壁)可旋轉(zhuǎn)地支承。這 樣，第二電動機(jī)M2的具有較大負(fù)荷的轉(zhuǎn)子M2r由兩個支承壁96、 98可 旋轉(zhuǎn)地支承。本車輛用驅(qū)動系統(tǒng)10還布置成使得第一電動機(jī)M1的轉(zhuǎn)子Mlr由第 一殼部12a (第一支承部)和支承壁82 (第二支承部)可旋轉(zhuǎn)地支承，從 而輸入旋轉(zhuǎn)部件14 (第一輸入軸)不接收第一電動機(jī)Ml的轉(zhuǎn)子Mlr的負(fù) 荷，由此能簡化用于支承輸入旋轉(zhuǎn)部件14的結(jié)構(gòu)。本車輛用驅(qū)動系統(tǒng)10還布置成使得驅(qū)動齒輪19裝配在動力傳遞部件 18 (第二輸入軸)的與其支承輸入旋轉(zhuǎn)部件14 (第一輸入軸)的軸向端部 相反的軸向端部上，在該軸向端部處動力傳遞部件18由支承壁98 (第四 支承部)支承，從而具有較大直徑和較大負(fù)荷的驅(qū)動齒輪19主要由支承壁 98可旋轉(zhuǎn)地支承。在本車輛用驅(qū)動系統(tǒng)IO中，殼體12包括形式為蓋狀的第一殼部12a、 筒狀的第二殼部12b和筒狀的第三殼部12c的三個分離的軸向部。上述第 一支承部與所述蓋狀的第一殼部12a —體形成，支承壁82形式的上述笫二 支承部與筒狀的第二殼部12b的軸向中間部一體形成。此外，支承壁96 形式的上述第三支承部固定在筒狀的第三殼部12c的位于發(fā)動機(jī)8 (車輛驅(qū)動力源)側(cè)的軸向端部上，并且支承壁98形式的上述第四支承部與筒狀 的第三殼部12c的遠(yuǎn)離發(fā)動機(jī)8 (車輛驅(qū)動力源)的軸向端部一體形成。 在本驅(qū)動系統(tǒng)10中，輸入旋轉(zhuǎn)部件14由形成在第一殼部12a上的第一支 承部和動力傳遞部件18的軸向端部可旋轉(zhuǎn)地支承，而動力傳遞部件18由 固定在第三殼部12c的位于發(fā)動機(jī)8側(cè)的軸向端部上的支承壁96和形成在 第三殼部12c的遠(yuǎn)離發(fā)動機(jī)8的另一軸向端部上的支承壁98可旋轉(zhuǎn)地支 承。因而，輸入旋轉(zhuǎn)部件14和動力傳遞部件18以高度的徑向支承精度和 同心度被支承。此外，在輸入旋轉(zhuǎn)部件14的遠(yuǎn)離發(fā)動機(jī)8的軸向端部沒有 任何支承壁來支承輸入旋轉(zhuǎn)部件14,并且利用動力傳遞部件18的軸向端 部來支承輸入旋轉(zhuǎn)部件14，使得能減小車輛用驅(qū)動系統(tǒng)10所需的軸向尺 寸。在本車輛用驅(qū)動系統(tǒng)10中，支承壁82形式的第二支承部與筒狀的第 二殼部12b —體形成，第一電動機(jī)M1的轉(zhuǎn)子Mlr由所述第二支承部可旋 轉(zhuǎn)地支承，并且所述第二支承部具有離合器接合油路134，該離合器接合 油路用于供應(yīng)加壓的工作流體以使切換離合器C0接合，切換離合器C0是 用于控制動力分配機(jī)構(gòu)16的差動功能的差動限制裝置的一部分。實施例2以下將說明本發(fā)明的其它實施例。在對其它實施例的以下說明中，與 笫 一 實施例中所用的相同的附圖標(biāo)記用來表示功能相同的元件，其冗余說 明將省略。參照圖19的局部剖視圖，其示出根據(jù)本發(fā)明第二實施例的車輛用驅(qū)動 系統(tǒng)186的一部分。該驅(qū)動系統(tǒng)186與第一實施例的驅(qū)動系統(tǒng)10的不同之 處僅在于，代替驅(qū)動聯(lián)動裝置23而設(shè)置驅(qū)動聯(lián)動裝置188。如圖19所示， 驅(qū)動聯(lián)動裝置188包括主動鏈輪l卯、從動鏈輪192和連接帶194，連接帶 194由金屬或樹脂制成并連接主動鏈輪l卯和從動鏈輪192。主動鏈輪l卯 經(jīng)連接部件118安裝在動力傳遞部件18的軸向端部上，使得主動鏈輪190 和動力傳遞部件18作為一個單元繞第一軸線CL1旋轉(zhuǎn)。從動鏈輪192經(jīng)連接部件120安裝在第一中間軸40的軸向端部上，使得從動鏈輪192和第 一中間軸40作為一個單元繞第二軸線CL2旋轉(zhuǎn)。這樣，驅(qū)動聯(lián)動裝置188 布置成將驅(qū)動力從動力傳遞部件18傳遞到第一中間軸40，使得第一中間 軸40與動力傳遞部件18以相同方向旋轉(zhuǎn)。本第二實施例與前述實施例具 有基本相同的優(yōu)點(diǎn)。實施例3接下來參照圖20的局部剖視圖，其示出根據(jù)本發(fā)明第三實施例的車輛 用驅(qū)動系統(tǒng)196的一部分。該驅(qū)動系統(tǒng)196與第一實施例的驅(qū)動系統(tǒng)10 的不同之處在于，發(fā)動機(jī)8的軸向位置與在第一實施例中相反，并且在差 動驅(qū)動齒輪84和最終減速齒輪裝置36的大直徑齒輪31之間設(shè)置有惰性齒 輪200。惰性齒輪200由第一和第二殼部12a、 12b經(jīng)由軸承198可旋轉(zhuǎn)地 支承。在本第三實施例中，第四軸線CL4設(shè)置在第二和第三軸線CL2、 CL3之間并與它們平行，惰性齒輪200繞第四軸線CL4被可旋轉(zhuǎn)地支承， 并與差動驅(qū)動齒輪84和最終減速齒輪裝置36的大直徑齒輪31嚙合。惰性 齒輪200將旋轉(zhuǎn)運(yùn)動從差動驅(qū)動齒輪84傳遞到大直徑齒輪31,而無需改 變旋轉(zhuǎn)運(yùn)動的速度。本第三實施例與前述實施例具有基本相同的優(yōu)點(diǎn)。實施例4參照圖21的示意圖，其示出根據(jù)本發(fā)明第四實施例的車輛用驅(qū)動系統(tǒng) 210的布置，與前述實施例一樣，驅(qū)動系統(tǒng)210包括自動變速部分212并 容納在殼體12內(nèi)。該驅(qū)動系統(tǒng)210與圖1的第一實施例的驅(qū)動系統(tǒng)10的 不同之處在于如在第二實施例中那樣，代替驅(qū)動聯(lián)動裝置23設(shè)置有驅(qū)動 聯(lián)動裝置188;同時如在第三實施例中那樣，在差動驅(qū)動齒輪84和最終減 速齒輪裝置36的大直徑齒輪31之間設(shè)置有惰性齒輪200;以及代替自動 變速部分20設(shè)置有包括兩個行星齒輪組26、28的Ravigneaux式自動變速 部分212。自動變速部分212包括單小齒輪式的第二行星齒輪組26和單小齒輪式的第三行星齒輪組28。第三行星齒輪組28具有第三太陽齒輪S3;多個 相互嚙合的第三行星齒輪P3;第三行星架CA3，其支承第三行星齒輪P3， 使得第三行星齒輪P3中的每一個能繞其軸線以及繞第三太陽齒輪S3的軸 線旋轉(zhuǎn)；和第三齒圏R3，其經(jīng)第三行星齒輪P3與第三太陽齒輪S3嚙合。 例如，第三行星齒輪組28具有約為0.315的齒數(shù)比p3。第二行星齒輪組 26具有第二太陽齒輪S2;與第三行星齒輪P3之一一體形成的第二行星 齒輪P2;第二行星架CA2，其與第三行星架CA3—體形成；和第二齒圏 R2，其與第三齒圏R3 —體形成并經(jīng)第二行星齒輪P2與第二太陽齒輪S2 嚙合。例如，第二行星齒輪組26具有約為0.368的齒數(shù)比p2。自動變速部 分212是Ravigneaux式的變速器，其中第二和第三行星架CA2、 CA3彼 此成一體，而第二和第三齒圏R2、 R3彼此成一體。與第三行星齒輪P3 之一成一體的第二行星齒輪P2的直徑或齒數(shù)可不同于第三行星齒輪P3。 第二行星齒輪P2可與第三行星齒輪P3分開形成。類似地，第二行星架 CA2和第二齒圏R2可與相應(yīng)的第三行星架CA3和齒圏R3分開形成。在 第二太陽齒輪S2、第二齒圏R2、第三太陽齒輪S3和第三齒圏R3的齒數(shù) 分別用ZS2、 ZR2、 ZS3和ZR3表示的情況下，上述齒數(shù)比p2和p3分別 用ZS2/ZR2和ZS3/ZR3表示。在自動變速部分212中，第二太陽齒輪S2經(jīng)第二離合器C2選擇性地 連接至第一中間軸40，并經(jīng)第一制動器B1選擇性地固定到殼體12上。第 二行星架CA2和第三行星架CA3經(jīng)第三離合器C3選擇性地連接至第一 中間軸40,并經(jīng)第二制動器B2選擇性地固定到殼體12上，而第二齒團(tuán) R2和第三齒圏R3固定到輸出旋轉(zhuǎn)部件22上。第三太陽齒輪S3經(jīng)第一離 合器Cl選擇性地連接至第一中間軸40。本第四實施例與前述實施例具有 基本相同的優(yōu)點(diǎn)。在如上所述地構(gòu)造的車輛用驅(qū)動系統(tǒng)210中，如圖22的表所示，通過 從上述切換離合器CO、第一離合器C1、第二離合器C2、第三離合器C3、 切換制動器BO、第一制動器Bl和第二制動器B2中選擇的摩擦接合裝置 的相應(yīng)組合的接合動作來選擇性地建立第一檔位(第一速度位置)至第五檔位(第五速度位置)、倒檔檔位(向后驅(qū)動位置)和空檔位置中的一個。在本實施例中，動力分配機(jī)構(gòu)16也設(shè)置有切換離合器C0和切換制動器 BO,使得如上所述，通過切換離合器CO或切換制動器BO的接合，動力分 配機(jī)構(gòu)16能選擇性地被置于其中動力分配機(jī)構(gòu)16可作為帶有具有一個速 比的單一檔位或具有各自相應(yīng)速比的多個檔位的變速器工作的固定速比變 速狀態(tài)，以及其中動力分配機(jī)構(gòu)16可作為無級變速器工作的無級變速狀 態(tài)。因此，在本車輛用驅(qū)動系統(tǒng)210中，由自動變速部分212和通過切換 離合器CO或切換制動器B0的接合被置于固定速比變速狀態(tài)的動力分配機(jī) 構(gòu)16來構(gòu)成有級變速器，并且由自動變速部分212和在切換離合器CO或 切換制動器B0都未被接合的情況下被置于無級變速狀態(tài)的動力分配4幾構(gòu) 16來構(gòu)成無級變速器。實施例5參照圖23的示意圖，其示出根據(jù)本發(fā)明第五實施例的車輛用驅(qū)動系統(tǒng) 216的布置，與前述實施例一樣，驅(qū)動系統(tǒng)216包括自動變速部分214并 容納在殼體12內(nèi)。該驅(qū)動系統(tǒng)216與第一實施例的驅(qū)動系統(tǒng)10的不同之 處在于，發(fā)動機(jī)8的軸向位置與在第一實施例中相反，并且代替自動變速 部分20設(shè)置自動變速部分214。自動變速部分214包括單小齒輪式的第二行星齒輪組26和單小齒輪式 的第三行星齒輪組28,第二行星齒輪組26具有約為0.532的齒數(shù)比p2， 第三行星齒輪組28具有約為0.418的齒數(shù)比p3。第二行星齒輪組26的第 二太陽齒輪S2和第三行星齒輪組28的第三太陽齒輪S3彼此形成為一體， 經(jīng)第二離合器C2選擇性地連接至笫一中間軸40，并經(jīng)第一制動器Bl選 擇性地固定到殼體12上。第二行星齒輪組26的第二行星架CA2和第三行 星齒輪組28的第三齒圏R3彼此形成為一體，并固定到輸出旋轉(zhuǎn)部件22 上。第二齒圏R2經(jīng)第一離合器C1選擇性地連接至第一中間軸40,笫三 行星架CA3經(jīng)第二制動器B2選擇性地固定到殼體12上。在如上所述地構(gòu)造的車輛用驅(qū)動系統(tǒng)216中，如圖24的表所示，通過從上述切換離合器CO、第一離合器C1、第二離合器C2、切換制動器B0、 第一制動器B1和第二制動器B2中選擇的摩擦接合裝置的相應(yīng)組合的接合 動作來選擇性地建立第一檔位(第一速度位置)至第四檔位(第四速度位 置)、倒檔檔位(向后驅(qū)動位置)和空檔位置中的一個。這些檔位具有各 自的按幾何級數(shù)改變的速比Y (輸入軸轉(zhuǎn)速Nm/輸出軸轉(zhuǎn)速NouT)。在本 實施例中，動力分配機(jī)構(gòu)16也設(shè)置有切換離合器C0和切換制動器B0， 使得如上所述，通過切換離合器CO或切換制動器BO的接合，動力分配機(jī) 構(gòu)16能選擇性地被置于其中動力分配機(jī)構(gòu)16可作為帶有具有一個速比的 單一檔位或具有各自相應(yīng)速比的多個檔位的變速器工作的固定速比變速狀 態(tài)，以及其中動力分配機(jī)構(gòu)16可作為無級變速器工作的無級變速狀態(tài)。實施例6參照圖25的示意圖，其示出根據(jù)本發(fā)明第六實施例的車輛用驅(qū)動系統(tǒng) 220的布置，與前述實施例一樣，驅(qū)動系統(tǒng)220包括自動變速部分218并 容納在殼體12內(nèi)。該驅(qū)動系統(tǒng)220與圖21的第四實施例的驅(qū)動系統(tǒng)210 的不同之處在于，代替自動變速部分212設(shè)置自動變速部分218,并且代 替驅(qū)動聯(lián)動裝置188設(shè)置驅(qū)動聯(lián)動裝置23，同時未設(shè)置情性齒輪200。自動變速部分218包括雙小齒輪式的第二行星齒輪組26和單小齒輪式 的第三行星齒輪組28。第二行星齒輪組26具有第二太陽齒輪S2;多個 相互嚙合的第二行星齒輪P2;第二行星架CA2，其支承第二行星齒輪P2， 使得第二行星齒輪P2的每一個可繞其軸線以及繞第二太陽齒輪S2的軸線 旋轉(zhuǎn)；和第二齒圏R2，其經(jīng)第二行星齒輪P2與第二太陽齒輪S2嚙合。 例如，第二行星齒輪組26具有約為0.461的齒數(shù)比p2。第三行星齒輪組 28具有第三太陽齒輪S3;第三行星齒輪P3;第三行星架CA3，其支承 第三行星齒輪P3，使得第三行星齒輪P3可繞其軸線以及繞第三太陽齒輪 S3的軸線4t轉(zhuǎn)；和第三齒圏R3，其經(jīng)第三行星齒輪P3與第三太陽齒輪 S3嚙合。例如，第三行星齒輪組28具有約為0.368的齒數(shù)比p3。自動變速部分218設(shè)置有第一和第二制動器B1、 B2以及第一、第二和第三離合器Cl-C3。第二太陽齒輪S2經(jīng)第一離合器Cl選擇性地連接至 動力傳遞部件18，第二行星架CA2和第三太陽齒輪S3彼此形成為一體， 經(jīng)第二離合器C2選擇性地連接至第一中間軸40,并經(jīng)第一制動器Bl選 擇性地固定到殼體12上。第二齒圏R2和第三行星架CA3彼此形成為一 體，經(jīng)第三離合器C3選擇性地連接至第一中間軸40，并經(jīng)第二制動器B2 固定到殼體12上，而第三齒圏R3固定到輸出旋轉(zhuǎn)部件22上。在本第六 實施例中，自動變速部分218的變速動作如在第四實施例中所用的圖22 的表中所示地執(zhí)行。本第六實施例與前述實施例具有基本相同的優(yōu)點(diǎn)。盡管上面已參照僅用于例示性目的的

了本發(fā)明的優(yōu)選實施 例，但是應(yīng)當(dāng)理解，如下所述，本發(fā)明可進(jìn)行各種變化和變型。在所示實施例的車輛用驅(qū)動系統(tǒng)10、 210、 216、 220中，動力分配機(jī) 構(gòu)16選擇性地被置于其差動狀態(tài)和非差動狀態(tài)之一，使得驅(qū)動系統(tǒng)10可 在無級變速狀態(tài)和有級變速狀態(tài)之間切換，其中在無級變速狀態(tài)驅(qū)動系統(tǒng) 可作為電控?zé)o級變速器工作，而在有級變速狀態(tài)驅(qū)動系統(tǒng)可作為有級變速 器工作。但是，在無級變速狀態(tài)和有級變速狀態(tài)之間的切換只是動力分配 機(jī)構(gòu)16在差動狀態(tài)和非差動狀態(tài)之間切換的一種形式。例如，即使在動力 分配機(jī)構(gòu)16被置于差動狀態(tài)時，動力分配機(jī)構(gòu)16也可作為其速比可有級 變化的有級變速器工作。換句話說，驅(qū)動系統(tǒng)10、 210、 216、 220 (動力 分配機(jī)構(gòu)16)的差動狀態(tài)和非差動狀態(tài)不必一定分別對應(yīng)于無級變速狀態(tài) 和有級變速狀態(tài)，并且驅(qū)動系統(tǒng)10不必在無級變速狀態(tài)和有級變速狀態(tài)之 間切換。在所示實施例的動力分配機(jī)構(gòu)16中，第一行星架CA1固定到發(fā)動機(jī) 8上，第一太陽齒輪S1固定到第一電動機(jī)M1上，而第一齒圏R1固定到 動力傳遞部件18上。但是，這種布置不是必需的。發(fā)動機(jī)8、第一電動機(jī) Ml和動力傳遞部件18可固定到從第一行星齒輪組24的三個元件CA1、 Sl和Rl中選擇的任何其它元件上。盡管在所示實施例中發(fā)動機(jī)8直接固定到差動機(jī)構(gòu)輸入軸14上，但是 發(fā)動機(jī)8也可通過諸如齒輪和帶之類的任何合適的部件可操作地連接到輸入軸14上，并且無需配置成與輸入軸14同軸。盡管在所示實施例中動力分配機(jī)構(gòu)16設(shè)置有切換離合器C0和切換制 動器B0，但是動力分配機(jī)構(gòu)16無需設(shè)置有切換離合器CO和切換制動器 B0兩者。盡管切換離合器CO設(shè)置成使第 一太陽齒輪Sl和第 一行星架CA1 選擇性地相互連接，但是切換離合器CO也可設(shè)置成使第一太陽齒輪SI和 第一齒圏Rl選擇性地相互連接，或者使第一行星架CA1和第一齒圏Rl 選擇性地連接。也就是說，切換離合器CO可配置成連接第一行星齒輪組 24的三個元件之中的任意兩個。盡管在所示實施例的驅(qū)動系統(tǒng)IO、 210、 216、 220中使切換離合器C0 接合來建立空檔位置N，但是切換離合器CO無需進(jìn)行接合以建立空檔位 置。在所示實施例中用作切換離合器CO、切換制動器BO等的摩擦接合裝 置可用諸如粉末離合器(磁粉離合器)、電磁離合器和嚙合式牙嵌離合器 之類的磁力式、電磁式或機(jī)械式的接合裝置來代替。根據(jù)所示實施例的驅(qū)動系統(tǒng)10、 210、 216、 220中的每一個是用于混 合動力車輛的驅(qū)動系統(tǒng)，在該混合動力車輛中，驅(qū)動輪38不僅可由發(fā)動機(jī) 8來驅(qū)動，而且可由第一電動機(jī)或第二電動機(jī)M2來驅(qū)動。但是，本發(fā)明 的原理也可應(yīng)用于這樣的車輛用驅(qū)動系統(tǒng)，其中動力分配才幾構(gòu)16不能以混 合動力控制模式工作，而是僅用作所謂的"電氣CVT"的無級變速器。盡管在所示實施例中動力分配機(jī)構(gòu)16由一個行星齒輪組構(gòu)成，但是動 力分配機(jī)構(gòu)16也可由兩個或多個行星齒輪組構(gòu)成。在這種情況下，動力分 配機(jī)構(gòu)16在固定速比變速狀態(tài)下用作具有三個或多個檔位的變速器。在所示實施例中，自動變速部分20包括三個行星齒輪組26、28和30。 但是，如在JP-2003-301731A中所公開的那樣，自動變速部分20也可由包 括一個行星齒輪組的減速機(jī)構(gòu)來代替，并且可包括四個或更多個行星齒輪 組。也就是說，在行星齒輪組的數(shù)量、檔位的數(shù)量以及離合器C和制動器 B與行星齒輪組的元件的選擇性連接方面，自動變速器的構(gòu)造不限于所示 實施例的細(xì)節(jié)。車輛用驅(qū)動系統(tǒng)IO、 210、 216、 220可修改成使得第二電動機(jī)M2配 置在驅(qū)動齒輪19的遠(yuǎn)離第一行星齒輪組24的一個軸向側(cè)，和/或使得第一 離合器Cl配置在從動齒輪21的遠(yuǎn)離第二行星齒輪組26的一個軸向側(cè)。盡管在所示實施例中支承壁82、 98與殼體12形成為一體，但是這些 支承壁也可與殼體12分開形成并固定到殼體12上。相反，與殼體12分開 形成并固定到殼體12上的支承壁96也可與殼體12形成為一體。第二電動機(jī)M2可配置在動力傳遞部件18和驅(qū)動輪38之間的動力傳 遞路徑中的任何位置，并且可以可操作地直接或者經(jīng)由帶、齒輪、減速裝 置等間接地連接到動力傳遞路徑。應(yīng)當(dāng)理解，所給出的上述實施例僅用于例述本發(fā)明，本發(fā)明可用本領(lǐng) 域技術(shù)人員能夠想到的各種其它變化和變型來實施。
權(quán)利要求
1、一種車輛用驅(qū)動系統(tǒng)，所述車輛用驅(qū)動系統(tǒng)容納在殼體(12)中并包括第一輸入軸(14)和差動機(jī)構(gòu)(16)，所述第一輸入軸接收由車輛驅(qū)動力源(8)產(chǎn)生的車輛驅(qū)動力，所述差動機(jī)構(gòu)可工作以將從所述第一輸入軸接收的所述車輛驅(qū)動力分配至第一電動機(jī)(M1)和第二輸入軸(18)，所述第一和第二輸入軸與第一軸線(CL1)同軸配置成使得所述第二輸入軸配置在所述第一輸入軸的下游，所述車輛用驅(qū)動系統(tǒng)的特征在于所述第一輸入軸(14)由設(shè)置在所述殼體(12)上的第一支承部(12a)和所述第二輸入軸(18)的軸向端部可旋轉(zhuǎn)地支承；并且所述第二輸入軸由設(shè)置在所述殼體(12)上的第三支承部(96)和第四支承部(98)可旋轉(zhuǎn)地支承。
2、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用驅(qū)動系統(tǒng)，其中所述第二輸入軸(18 ) 設(shè)置有圓盤形式的支承部件(116),所述圓盤通過花鍵配合至所述第二輸 入軸(18)的外周面，使得所述支承部件支承所述差動機(jī)構(gòu)(16)的旋轉(zhuǎn) 元件。
3、 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛用驅(qū)動系統(tǒng)，還包括配置在所述第 二輸入軸(18)和車輛的驅(qū)動輪(38)之間的動力傳遞路徑中的第二電動 機(jī)(M2 ),并且其中所述第二輸入軸(18 )支承所述第二電動機(jī)的轉(zhuǎn)子(M2r) 而與所述轉(zhuǎn)子一起旋轉(zhuǎn)，所述轉(zhuǎn)子由所述第三和第四支承部(96， 98)可旋轉(zhuǎn)地支承。
4、 根據(jù)權(quán)利要求l至3中任一項所述的車輛用驅(qū)動系統(tǒng)，其中所述第 一電動機(jī)(Ml)具有由設(shè)置在所述殼體(12)上的所述第一支承部(12a) 和第二支承部(82)可旋轉(zhuǎn)地支承的轉(zhuǎn)子(Mir)。
5、 根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項所述的車輛用驅(qū)動系統(tǒng)，還包括裝配 在所述第二輸入軸(18)的與其支承所述第一輸入軸(")的軸向端部相 反的軸向端部上的驅(qū)動齒輪(19 )，在與所述的支承所述第一輸入軸(14 ) 的軸向端部相反的軸向端部，所述第二輸入軸由所述第四支承部(98)支承。
6、 根據(jù)權(quán)利要求1至5中任一項所述的車輛用驅(qū)動系統(tǒng)，其中所述殼 體(12)包括形式為蓋狀的第一殼部(12a)、筒狀的第二殼部(12b)和 筒狀的第三殼部(12c)的三個分離的軸向部，所述第一支承部(12a)與 所述蓋狀的第一殼部一體形成，所述第三支承部(96)固定在所述筒狀的 第三殼部(12c)的位于所述車輛驅(qū)動力源(8)側(cè)的軸向端部上，并且所 述第四支承部(98)與所述筒狀的第三殼部(12c)的遠(yuǎn)離所述車輛驅(qū)動力 源的軸向端部一體形成。
7、 根據(jù)權(quán)利要求4所述的車輛用驅(qū)動系統(tǒng)，其中所述第二支承部(82 ) 與所述筒狀的第二殼部(12b) —體形成。
8、 根據(jù)權(quán)利要求1至7中任一項所述的車輛用驅(qū)動系統(tǒng)，其中所述差 動機(jī)構(gòu)(16)配置在所述第一輸入軸(14)的徑向外側(cè)。
9、 根據(jù)權(quán)利要求1至8中任一項所述的車輛用驅(qū)動系統(tǒng)，其中所述差 動機(jī)構(gòu)(16)設(shè)置有差動限制裝置(CO, BO)，所述差動限制裝置可工作 以限制所述差動機(jī)構(gòu)的差動功能，并且所述差動限制裝置配置在所述第一 輸入軸(14)的徑向外側(cè)。
全文摘要
一種車輛用驅(qū)動系統(tǒng)，所述車輛用驅(qū)動系統(tǒng)容納在殼體(12)中并包括第一輸入軸(14)和差動機(jī)構(gòu)(16)，所述第一輸入軸接收由車輛驅(qū)動力源(8)產(chǎn)生的車輛驅(qū)動力，所述差動機(jī)構(gòu)可工作以將從所述第一輸入軸接收的所述車輛驅(qū)動力分配至第一電動機(jī)(M1)和第二輸入軸(18)，所述第一和第二輸入軸與第一軸線(CL1)同軸配置成使得所述第二輸入軸配置在所述第一輸入軸的下游，其中所述第一輸入軸(14)由設(shè)置在所述殼體(12)上的第一支承部(12a)和所述第二輸入軸(18)的軸向端部可旋轉(zhuǎn)地支承，并且所述第二輸入軸由設(shè)置在所述殼體(12)上的第三支承部(96)和第四支承部(98)可旋轉(zhuǎn)地支承。
文檔編號F16H48/32GK101247967SQ20068003068
公開日2008年8月20日 申請日期2006年6月22日 優(yōu)先權(quán)日2005年6月24日
發(fā)明者多賀豐, 宮崎光史, 田端淳, 鐮田淳史 申請人:豐田自動車株式會社