專(zhuān)利名稱(chēng)：車(chē)輛自動(dòng)變速器的變速控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車(chē)輛自動(dòng)變速器的變速控制裝置的改進(jìn)，如果在動(dòng)力切斷狀態(tài)下的第一變速期間作出用于動(dòng)力接通換低檔的第二變速判斷，則所述變速控制裝置通過(guò)摩擦接合裝置的接合控制來(lái)降低輸入軸轉(zhuǎn)速?gòu)亩鴪?zhí)行第二變速控制。
背景技術(shù)：
存在有公知的車(chē)輛自動(dòng)變速器，其通過(guò)選擇性地接合多個(gè)摩擦接合裝置而形成多個(gè)具有不同變速比的速比級(jí)差、并相應(yīng)地改變從發(fā)動(dòng)機(jī)傳遞到輸入軸的轉(zhuǎn)速并且輸出改變后的轉(zhuǎn)速。在日本專(zhuān)利申請(qǐng)公報(bào)No.HEI 8-244499中描述了這種裝置的一個(gè)示例，其中，如果在動(dòng)力切斷狀態(tài)中的第一變速期間作出用于動(dòng)力接通換低檔的第二變速判斷，則執(zhí)行接合和脫開(kāi)摩擦接合裝置的第二變速控制以執(zhí)行第二變速，并且同時(shí)通過(guò)節(jié)氣控制或點(diǎn)火正時(shí)延遲控制等來(lái)減少發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩，從而防止輸入軸轉(zhuǎn)動(dòng)的急劇升高。附及地，通過(guò)逐漸釋放釋放側(cè)摩擦接合裝置并逐漸增加輸入軸轉(zhuǎn)速來(lái)進(jìn)行普通的單一動(dòng)力接通換低檔。然而，在由動(dòng)力切斷→接通操作引起的多重變速中，釋放側(cè)摩擦接合裝置被立刻地釋放，且變速通過(guò)接合側(cè)摩擦接合裝置的接合控制而執(zhí)行。
通常地，在動(dòng)力接通換低檔中，輸入軸轉(zhuǎn)速曾經(jīng)被急劇地升高到或超過(guò)變速后速比級(jí)差的同步轉(zhuǎn)速，且處于上升趨勢(shì)的輸入軸轉(zhuǎn)速被降低至同步轉(zhuǎn)速以結(jié)束此變速。因此，當(dāng)進(jìn)行上述的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩減少時(shí)，需要以使輸入軸轉(zhuǎn)速急劇地升高到或超過(guò)所述同步轉(zhuǎn)速的程度來(lái)控制節(jié)氣門(mén)開(kāi)度等。因此，存在這樣的一個(gè)問(wèn)題當(dāng)被急劇升高的輸入軸轉(zhuǎn)速通過(guò)摩擦接合裝置的接合而被降低時(shí)，由于慣性扭矩而會(huì)在輸出軸扭矩中產(chǎn)生大峰值的變速?zèng)_擊。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明考慮到上述的情況而作出，并且提供了一種車(chē)輛自動(dòng)變速器，在動(dòng)力切斷狀態(tài)下的第一變速期間作出用于動(dòng)力接通換低檔的第二變速判斷的情況下當(dāng)通過(guò)摩擦接合裝置的接合控制而降低輸入軸轉(zhuǎn)速時(shí)，本發(fā)明的車(chē)輛自動(dòng)變速器抑制因慣性扭矩引起的輸出軸扭矩中大峰值的發(fā)生。
提供了一種車(chē)輛自動(dòng)變速器的變速控制裝置，所述車(chē)輛自動(dòng)變速器通過(guò)選擇性地接合多個(gè)摩擦接合裝置而形成多個(gè)具有不同變速比的速比級(jí)差、改變從發(fā)動(dòng)機(jī)傳遞到輸入軸的轉(zhuǎn)速并輸出改變后的轉(zhuǎn)速，在所述變速控制裝置中，如果在動(dòng)力切斷狀態(tài)下的第一變速過(guò)程中進(jìn)行用于作為動(dòng)力接通換低檔的第二變速的第二變速判斷，則通過(guò)所述摩擦接合裝置的接合控制來(lái)執(zhí)行將輸入軸轉(zhuǎn)速降低到第二變速后的速比級(jí)差的同步轉(zhuǎn)速的第二變速控制，以執(zhí)行所述第二變速，所述變速控制裝置的特征在于包括(a)變速時(shí)節(jié)氣控制裝置，用于在執(zhí)行所述第二變速時(shí)執(zhí)行將所述發(fā)動(dòng)機(jī)的節(jié)氣門(mén)開(kāi)度減少到預(yù)定開(kāi)度的控制，所述預(yù)定開(kāi)度導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)輸出能夠使輸入軸的輸入軸轉(zhuǎn)速變成為高于所述第二變速后的速比級(jí)差的所述同步轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速的扭矩；以及(b)變速時(shí)點(diǎn)火正時(shí)控制裝置，用于在所述輸入軸轉(zhuǎn)速通過(guò)所述第二變速控制而減低時(shí)執(zhí)行延遲所述發(fā)動(dòng)機(jī)的點(diǎn)火正時(shí)的延遲控制。
在車(chē)輛自動(dòng)變速器的變速控制裝置中，在動(dòng)力切斷狀態(tài)下的第一變速期間進(jìn)行作為動(dòng)力接通換低檔的第二變速時(shí)，進(jìn)行將發(fā)動(dòng)機(jī)的節(jié)氣門(mén)開(kāi)度減少到預(yù)定開(kāi)度的控制，該預(yù)定開(kāi)度導(dǎo)致輸出能夠使輸入軸的輸入軸轉(zhuǎn)速變成為高于第二變速后的速比級(jí)差的同步轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速的扭矩。因此，可以防止轉(zhuǎn)速過(guò)于急劇的升高，同時(shí)允許輸入軸轉(zhuǎn)速達(dá)到高于第二變速后速比級(jí)差的同步轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速。在另一方面，當(dāng)執(zhí)行第二變速控制從而通過(guò)摩擦接合裝置的接合控制而使得輸入軸轉(zhuǎn)速降低到第二變速后速比級(jí)差的同步轉(zhuǎn)速時(shí)，通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火正時(shí)的延遲控制，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩降低。因此，減少了由發(fā)動(dòng)機(jī)慣性扭矩等所導(dǎo)致的輸出軸扭矩中的峰值并且抑制了變速?zèng)_擊。
在車(chē)輛自動(dòng)變速器的變速控制裝置中，優(yōu)選地，如果第二變速判斷時(shí)輸入軸轉(zhuǎn)速大于或等于根據(jù)第二變速后速比級(jí)差的同步轉(zhuǎn)速確定的延遲控制開(kāi)始轉(zhuǎn)速，則所述變速時(shí)點(diǎn)火正時(shí)控制裝置在第二變速判斷時(shí)開(kāi)始延遲控制，并且如果第二變速判斷時(shí)輸入軸轉(zhuǎn)速小于延遲控制開(kāi)始轉(zhuǎn)速，則所述變速時(shí)點(diǎn)火正時(shí)控制裝置在輸入軸轉(zhuǎn)速變成等于或大于延遲控制開(kāi)始轉(zhuǎn)速時(shí)開(kāi)始延遲控制。
在上述車(chē)輛自動(dòng)變速器的變速控制裝置中，如果第二變速判斷時(shí)輸入軸轉(zhuǎn)速小于預(yù)定的延遲控制開(kāi)始轉(zhuǎn)速，則在輸入軸轉(zhuǎn)速變成等于或大于延遲控制開(kāi)始轉(zhuǎn)速時(shí)開(kāi)始延遲控制。因此，輸入軸轉(zhuǎn)速迅速地升高，從而使得第二變速快速地進(jìn)行。另外，如果第二變速判斷時(shí)輸入軸轉(zhuǎn)速大于或等于延遲控制開(kāi)始轉(zhuǎn)速，則在第二變速判斷時(shí)立刻開(kāi)始延遲控制。因此，輸入軸轉(zhuǎn)速迅速地下降，從而使得第二變速快速地進(jìn)行。在另一方面，通過(guò)摩擦接合裝置的接合控制而將輸入軸轉(zhuǎn)速降低到第二變速后速比級(jí)差的同步轉(zhuǎn)速的第二變速控制也一般地基于輸入軸轉(zhuǎn)速進(jìn)行。因此，點(diǎn)火正時(shí)的延遲控制可根據(jù)第二變速控制而開(kāi)始，從而可有效地減少與摩擦接合裝置的接合有關(guān)的輸出軸扭矩中的峰值。
在車(chē)輛自動(dòng)變速器的變速控制裝置中，還優(yōu)選地，變速時(shí)點(diǎn)火正時(shí)控制裝置測(cè)量在執(zhí)行延遲控制期間輸入軸轉(zhuǎn)速的最大值，并且變速時(shí)點(diǎn)火正時(shí)控制裝置包括回歸控制裝置，用于判斷該最大值是否小于預(yù)定的切換判定速度，該切換判定速度大于第二變速后速比級(jí)差的同步轉(zhuǎn)速；并且用于如果判斷出該最大值小于該切換判定速度，則在輸入軸轉(zhuǎn)速小于第一回歸轉(zhuǎn)速的條件下導(dǎo)致從延遲控制回歸；以及用于如果判斷出該最大值大于或等于該切換判定速度，則在輸入軸轉(zhuǎn)速小于第二回歸轉(zhuǎn)速的條件下導(dǎo)致從延遲控制回歸，第二回歸轉(zhuǎn)速大于第一回歸轉(zhuǎn)速。
在上述車(chē)輛自動(dòng)變速器的變速控制裝置中，導(dǎo)致從延遲控制回歸的回歸轉(zhuǎn)速根據(jù)進(jìn)行延遲控制期間的輸入軸轉(zhuǎn)速的最大值——即在輸入軸轉(zhuǎn)速因?yàn)槟Σ两雍涎b置的接合而開(kāi)始下降時(shí)的轉(zhuǎn)速值——而切換。因此，從點(diǎn)火正時(shí)延遲控制的回歸基本上根據(jù)摩擦接合裝置的額定扭矩實(shí)現(xiàn)。因此，輸出軸扭矩可迅速地升高，而由回歸引起的輸入軸轉(zhuǎn)速的再次升高受到了抑制。從而，車(chē)輛在變速時(shí)的行駛性能變得更為有利。
此外，在車(chē)輛自動(dòng)變速器的變速控制裝置中，還優(yōu)選地，變速時(shí)點(diǎn)火正時(shí)控制裝置包括正時(shí)延遲再開(kāi)始裝置，用于判斷輸入軸轉(zhuǎn)速在開(kāi)始從延遲控制回歸之后是否具有上升趨勢(shì)，以及用于如果判斷出輸入軸轉(zhuǎn)速具有上升趨勢(shì)則再次開(kāi)始點(diǎn)火正時(shí)的延遲控制。
在上述車(chē)輛自動(dòng)變速器的變速控制裝置中，如果在開(kāi)始從延遲控制回歸之后，摩擦接合裝置的接合不足且輸入軸轉(zhuǎn)速具有上升趨勢(shì)，則延遲控制再次開(kāi)始以降低發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。因此，通過(guò)摩擦接合裝置的接合控制，輸入軸轉(zhuǎn)速再次相對(duì)迅速地降低，且使得變速相應(yīng)地進(jìn)行，并且同時(shí)，作用在摩擦接合裝置上的載荷減輕，從而提高了耐久性。
本發(fā)明涉及一種發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的車(chē)輛，其通過(guò)燃料的燃燒來(lái)產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)動(dòng)力，并且包括電子節(jié)氣門(mén)和點(diǎn)火裝置，該電子節(jié)氣門(mén)可以對(duì)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度進(jìn)行電子控制，該點(diǎn)火裝置可以對(duì)點(diǎn)火正時(shí)進(jìn)行延遲控制。
用于本發(fā)明中的自動(dòng)變速器的示例包括各種自動(dòng)變速器，其根據(jù)多個(gè)離合器和制動(dòng)器的致動(dòng)狀態(tài)而形成多個(gè)速比級(jí)差，例如行星齒輪類(lèi)型、平行軸類(lèi)型等的自動(dòng)變速器。在動(dòng)力通過(guò)變矩器從發(fā)動(dòng)機(jī)傳遞到該自動(dòng)變速器的輸入軸的情況下，自動(dòng)變速器的輸入軸例如是變矩器的渦輪軸。
對(duì)于摩擦接合裝置而言，適當(dāng)?shù)夭捎昧艘簤侯?lèi)型的裝置。通過(guò)例如使用電磁閥等的液壓控制或者例如蓄電池的操作等，以預(yù)定的改變方式來(lái)改變接合壓力。然而，也可以使用其它類(lèi)型的摩擦接合裝置，例如電磁類(lèi)型的裝置等。這些摩擦接合裝置例如是單板型或多板型的離合器與制動(dòng)器，它們由例如液壓缸等的致動(dòng)器接合，也可以是帶式的制動(dòng)器等等。另外，適當(dāng)?shù)夭捎昧酥苯訅毫刂疲渲兄苯庸┙o大容量螺線管(線性電磁閥等)的輸出油壓并且摩擦接合裝置通過(guò)該輸出油壓接合。然而，液壓控制可通過(guò)其壓力由輸出油壓調(diào)節(jié)的控制閥等來(lái)進(jìn)行也是可以的。
在動(dòng)力切斷狀態(tài)下的第一變速是在加速器不操作的加速器切斷狀態(tài)下所進(jìn)行的變速，并且可以是換高檔或換低檔。本發(fā)明包括了兩種多重變速，即在作為動(dòng)力切斷換高檔的第一變速期間由于加速器操作(輸出要求操作)而作出用于動(dòng)力接通換低檔的第二變速判斷，以及在作為動(dòng)力切斷換低檔的第一變速期間由于加速器操作而作出用于動(dòng)力接通換低檔的第二變速判斷。在任一情形中，一般通過(guò)立刻釋放釋放側(cè)摩擦接合裝置以及通過(guò)接合側(cè)摩擦接合裝置的接合控制來(lái)降低輸入軸轉(zhuǎn)速，而使得作為動(dòng)力接通換低檔的第二變速進(jìn)行。
導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)輸出能夠使輸入軸的轉(zhuǎn)速變成為高于同步轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速的扭矩的節(jié)氣門(mén)開(kāi)度可預(yù)先確定成一個(gè)恒定值，或者也可通過(guò)計(jì)算方程、數(shù)據(jù)映射等計(jì)算，其通過(guò)把變速類(lèi)型、例如工作油溫度等的車(chē)輛狀態(tài)、車(chē)輛的行駛狀態(tài)等用作參數(shù)而被確定。
對(duì)于點(diǎn)火正時(shí)的延遲控制而言，例如，適合地將正時(shí)直接延遲成延遲量的最大值。然而，還適合地，僅僅將正時(shí)延遲成預(yù)定的中間延遲量，或者還可以持續(xù)地改變延遲量。
例如，當(dāng)在第二變速控制中摩擦接合裝置的接合控制基于輸入軸轉(zhuǎn)速而開(kāi)始時(shí)，延遲控制開(kāi)始轉(zhuǎn)速也可相應(yīng)于接合控制開(kāi)始時(shí)的轉(zhuǎn)速而設(shè)置。用于控制的開(kāi)始轉(zhuǎn)速可以是相同的。然而，在采用了液壓摩擦接合裝置的情形中，響應(yīng)延遲很大，因此，有利地，用于開(kāi)始接合控制的開(kāi)始轉(zhuǎn)速設(shè)置成一個(gè)較低的值，從而使得接合控制先于延遲控制開(kāi)始。每個(gè)開(kāi)始轉(zhuǎn)速都可預(yù)先確定成一個(gè)恒定值，或者也可通過(guò)計(jì)算方程、數(shù)據(jù)映射等計(jì)算，其通過(guò)把變速類(lèi)型、例如輸入軸轉(zhuǎn)速、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、工作油溫度等的車(chē)輛在第二變速判斷時(shí)的狀態(tài)、以及車(chē)輛的行駛狀態(tài)等用作參數(shù)而被預(yù)先地確定。
延遲控制和接合控制是用于將輸入軸轉(zhuǎn)速降低成第二變速后速比級(jí)差的同步轉(zhuǎn)速的控制。在輸入軸轉(zhuǎn)速高于同步轉(zhuǎn)速的狀態(tài)下降低發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩或接合摩擦接合裝置是適當(dāng)?shù)摹Ｈ欢?，?duì)于各前述開(kāi)始轉(zhuǎn)速的設(shè)置而言，考慮到響應(yīng)延遲，可設(shè)置一個(gè)低于同步轉(zhuǎn)速的值。由變速時(shí)節(jié)氣控制裝置所進(jìn)行的節(jié)氣門(mén)開(kāi)度減少控制也可根據(jù)輸入軸轉(zhuǎn)速而開(kāi)始。然而，因?yàn)檫M(jìn)行此控制的目的是為了防止輸入軸轉(zhuǎn)速過(guò)于急劇地升高，并且由于此控制在響應(yīng)度上劣于延遲控制，所以節(jié)氣門(mén)開(kāi)度減少控制通常早于延遲控制而開(kāi)始。
用于導(dǎo)致從延遲控制回歸的回歸轉(zhuǎn)速依據(jù)在執(zhí)行延遲控制期間產(chǎn)生的輸入軸轉(zhuǎn)速最大值而切換。在本發(fā)明的另外實(shí)施方式中，例如，當(dāng)轉(zhuǎn)速變成等于或小于預(yù)先確定的恒定回歸轉(zhuǎn)速時(shí)可導(dǎo)致從延遲控制的回歸，或者可設(shè)定依據(jù)上述最大值連續(xù)改變的回歸轉(zhuǎn)速(例如，最大值-預(yù)定值α)。從而，可以有各種回歸方式。第一回歸轉(zhuǎn)速和第二回歸轉(zhuǎn)速中的每一個(gè)都可預(yù)先確定成恒定值，或者還可通過(guò)計(jì)算方程、數(shù)據(jù)映射等計(jì)算，其通過(guò)把變速類(lèi)型、例如輸入軸轉(zhuǎn)速、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速等的車(chē)輛在第二變速判斷時(shí)的狀態(tài)、以及車(chē)輛的行駛狀態(tài)等用作參數(shù)而被預(yù)先確定。
在上述的變速控制裝置中，在轉(zhuǎn)速小于第一回歸轉(zhuǎn)速或第二回歸轉(zhuǎn)速的條件下，延遲控制終止并且進(jìn)行從延遲控制回歸。然而，還可以設(shè)置另外的回歸條件，例如，輸入軸轉(zhuǎn)速處于下降趨勢(shì)的條件等等。另外，當(dāng)最大值和第一回歸轉(zhuǎn)速或第二回歸轉(zhuǎn)速之差很小時(shí)，如果回歸控制在回歸轉(zhuǎn)速下開(kāi)始，則存在輸入軸轉(zhuǎn)速開(kāi)始再次升高的危險(xiǎn)。因此，有利地，回歸控制在輸入軸轉(zhuǎn)速例如達(dá)到(最大值-預(yù)定值α)的值之后開(kāi)始。在該情形中，因?yàn)榛貧w控制在輸入軸轉(zhuǎn)速由于相關(guān)摩擦接合裝置的接合而確定地具有下降趨勢(shì)的這種狀態(tài)下開(kāi)始，所以輸入軸轉(zhuǎn)速由于回歸控制的影響而開(kāi)始再次升高的可能性變小。
設(shè)置有正時(shí)延遲再次開(kāi)始裝置，用于如果輸入軸轉(zhuǎn)速在開(kāi)始從延遲控制回歸之后具有上升趨勢(shì)則再次開(kāi)始正時(shí)延遲。例如，如果在延遲量逐漸減少的回歸過(guò)程中輸入軸轉(zhuǎn)速開(kāi)始上升，則延遲控制可再次開(kāi)始。進(jìn)一步地，如果在回歸控制完全結(jié)束之后輸入軸轉(zhuǎn)速開(kāi)始上升，則延遲控制也可再次開(kāi)始。
關(guān)于在正時(shí)延遲再次開(kāi)始裝置再次開(kāi)始延遲控制之后所進(jìn)行的回歸控制，不需要為回歸設(shè)置轉(zhuǎn)速小于預(yù)定回歸轉(zhuǎn)速的條件。例如，當(dāng)輸入軸轉(zhuǎn)速開(kāi)始下降時(shí)，延遲控制可立刻終止并且可執(zhí)行從延遲控制的回歸。從而，可以有各種回歸的形式。從延遲控制的回歸可基于回歸條件而進(jìn)行，在以下兩種情形中回歸條件不同在輸入軸轉(zhuǎn)速在回歸過(guò)程中開(kāi)始升高時(shí)再次開(kāi)始延遲控制的情形、以及在輸入軸轉(zhuǎn)速在回歸控制已經(jīng)完全結(jié)束之后開(kāi)始升高時(shí)再次開(kāi)始延遲控制的情形。
本發(fā)明適用于速比級(jí)差根據(jù)將車(chē)速、節(jié)氣門(mén)開(kāi)度等用作參數(shù)而預(yù)先確定的變速條件(映射等)而自動(dòng)切換的場(chǎng)合。本發(fā)明還適用于存在具有自動(dòng)變速的速比級(jí)差的不同范圍或組合的多個(gè)變速范圍的場(chǎng)合或者通過(guò)手動(dòng)操作而切換速比級(jí)差并且變速控制隨著切換而進(jìn)行的場(chǎng)合。


通過(guò)閱讀下文對(duì)本發(fā)明優(yōu)選實(shí)施方式的詳細(xì)描述，同時(shí)結(jié)合考慮附圖，可以更好地理解本發(fā)明的特征、優(yōu)點(diǎn)以及技術(shù)上和工業(yè)上的重要意義，其中圖1為應(yīng)用了本發(fā)明的車(chē)輛驅(qū)動(dòng)裝置的概略圖；圖2為示出離合器和制動(dòng)器的接合狀態(tài)與釋放狀態(tài)以形成圖1中所示自動(dòng)變速器的不同速比級(jí)差的圖表；圖3為示出有關(guān)設(shè)置在圖1中所示實(shí)施方式的車(chē)輛中的電子控制裝置的輸入/輸出信號(hào)的圖表；圖4為示出圖3中所示變速桿的變速方式的一個(gè)例子的圖表；圖5為一個(gè)回路圖，其示出圖3中所示的液壓控制回路的一部分的構(gòu)造，該液壓控制回路與自動(dòng)變速器的變速控制相關(guān)聯(lián)；圖6為一個(gè)框圖，其示出圖3的電子控制裝置所具有的功能；圖7為一個(gè)圖表，其示出加速器操作量Acc和節(jié)氣門(mén)開(kāi)度θTH之間的關(guān)系的一個(gè)示例，該節(jié)氣門(mén)開(kāi)度用在由圖6中示出的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置所進(jìn)行的節(jié)氣控制中；圖8為一個(gè)圖表，其示出用于由圖6中示出的變速控制裝置所進(jìn)行的自動(dòng)變速器變速控制中的變速曲線(映射)的一個(gè)例子；圖9為一個(gè)流程圖，其具體地示出圖6中示出的變速時(shí)點(diǎn)火正時(shí)控制裝置的處理內(nèi)容；圖10為在如下情形中的時(shí)間圖的一個(gè)示例在響應(yīng)于動(dòng)力切斷→接通操作的2→4→3多重變速的過(guò)程中，通過(guò)依據(jù)圖9流程圖的正時(shí)延遲而執(zhí)行扭矩下降控制；圖11為在如下情形中的時(shí)間圖的另一個(gè)示例在響應(yīng)于動(dòng)力切斷→接通操作的2→4→3多重變速的過(guò)程中，通過(guò)依據(jù)圖9流程圖的正時(shí)延遲而執(zhí)行扭矩下降控制；圖12為在如下情形中的時(shí)間圖的一個(gè)示例在響應(yīng)于動(dòng)力切斷→接通操作的4→3→2多重變速的過(guò)程中，通過(guò)依據(jù)圖9流程圖的正時(shí)延遲而執(zhí)行扭矩下降控制；圖13為在如下情形中的時(shí)間圖的另一個(gè)示例在響應(yīng)于動(dòng)力切斷→接通操作的2→4→3多重變速的過(guò)程中，通過(guò)依據(jù)圖9流程圖的正時(shí)延遲而執(zhí)行扭矩下降控制，并且其中由于在扭矩回歸控制期間渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT開(kāi)始上升而再次執(zhí)行延遲控制；以及圖14為在如下情形中的時(shí)間圖的另一個(gè)示例在響應(yīng)于動(dòng)力切斷→接通操作的2→4→3多重變速的過(guò)程中，通過(guò)依據(jù)圖9流程圖的正時(shí)延遲而執(zhí)行扭矩下降控制，并且其中由于在扭矩回歸控制結(jié)束之后渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT開(kāi)始上升而再次執(zhí)行延遲控制。
具體實(shí)施例方式
在下文的描述和附圖中，將參照示例的實(shí)施方式對(duì)本發(fā)明進(jìn)行更為詳細(xì)的描述。圖1為例如FF(前置發(fā)動(dòng)機(jī)、前輪驅(qū)動(dòng))車(chē)輛等的橫向安裝類(lèi)型的車(chē)輛驅(qū)動(dòng)裝置的概略圖，其中由諸如汽油發(fā)動(dòng)機(jī)等的內(nèi)燃機(jī)構(gòu)成的發(fā)動(dòng)機(jī)10的輸出通過(guò)變矩器12、自動(dòng)變速器14和差動(dòng)齒輪裝置(未示出)傳遞到驅(qū)動(dòng)輪(前輪)。發(fā)動(dòng)機(jī)10是運(yùn)行車(chē)輛的動(dòng)力源，而變矩器12是采用流體的聯(lián)軸節(jié)。
自動(dòng)變速器14具有位于相同軸線上的第一變速部分22和第二變速部分30，該第一變速部分22主要由單齒輪類(lèi)型的第一行星齒輪裝置20構(gòu)成，所述第二變速部分30主要由單齒輪類(lèi)型的第二行星齒輪裝置26和雙齒輪類(lèi)型的第三行星齒輪裝置28構(gòu)成。自動(dòng)變速器14改變輸入軸32的轉(zhuǎn)速，并且將之從輸出齒輪34輸出。輸入軸32對(duì)應(yīng)于輸入構(gòu)件，并且在此實(shí)施方式中是變矩器12的渦輪軸。輸出齒輪34對(duì)應(yīng)于輸出構(gòu)件，并通過(guò)差動(dòng)齒輪裝置來(lái)旋轉(zhuǎn)地驅(qū)動(dòng)左右驅(qū)動(dòng)輪。附帶地，自動(dòng)變速器14構(gòu)造成相對(duì)于中線大致對(duì)稱(chēng)。在圖1中，位于中線下方的半個(gè)自動(dòng)變速器14被省略掉了。
形成第一變速部分22的第一行星齒輪裝置20具有三個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)構(gòu)件中心齒輪S1、托架CA1和環(huán)形齒輪R1。中心齒輪S1耦連到輸入軸32、并從而由輸入軸32旋轉(zhuǎn)地驅(qū)動(dòng)，而環(huán)形齒輪R1通過(guò)第三制動(dòng)器B3不能轉(zhuǎn)動(dòng)地固定到箱殼36上。由此，托架CA1作為一個(gè)中間輸出構(gòu)件而相對(duì)于輸入軸32以減小的速度轉(zhuǎn)動(dòng)，從而輸出減速轉(zhuǎn)動(dòng)。形成第二變速部分30的第二行星齒輪裝置26和第三行星齒輪裝置28部分地彼此耦合，并且從而具有四個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)構(gòu)件RM1到RM4。具體地，第三行星齒輪裝置28的中心齒輪S3構(gòu)成了第一轉(zhuǎn)動(dòng)構(gòu)件RM1。第二行星齒輪裝置26的環(huán)形齒輪R2和第三行星齒輪裝置28的環(huán)形齒輪R3彼此耦合，構(gòu)成了第二轉(zhuǎn)動(dòng)構(gòu)件RM2。第二行星齒輪裝置26的托架CA2和第三行星齒輪裝置28的托架CA3彼此耦合，構(gòu)成了第三轉(zhuǎn)動(dòng)構(gòu)件RM3。第二行星齒輪裝置26的中心齒輪S2構(gòu)成了第四轉(zhuǎn)動(dòng)構(gòu)件RM4。第二行星齒輪裝置26和第三行星齒輪裝置28設(shè)置成拉威挪(Ravigneaux)式的行星齒輪傳動(dòng)鏈，其中托架CA2和CA3由一個(gè)共同的構(gòu)件構(gòu)成，而環(huán)形齒輪R2和R3由一個(gè)共同的構(gòu)件構(gòu)成，且第二行星齒輪裝置26的小齒輪還用作第三行星齒輪裝置28的第二小齒輪。
第一轉(zhuǎn)動(dòng)構(gòu)件RM1(中心齒輪S3)選擇性地耦連到箱殼36上，從而通過(guò)第一制動(dòng)器B1而停止轉(zhuǎn)動(dòng)。第二轉(zhuǎn)動(dòng)構(gòu)件RM2(環(huán)形齒輪R2、R3)選擇性地耦連到箱殼36上，從而通過(guò)第二制動(dòng)器B2而停止轉(zhuǎn)動(dòng)。第四轉(zhuǎn)動(dòng)構(gòu)件RM4(中心齒輪S2)通過(guò)第一離合器C1而選擇性地耦連到輸入軸32上。第二轉(zhuǎn)動(dòng)構(gòu)件RM2(環(huán)形齒輪R2、R3)通過(guò)第二離合器C2而選擇性地耦連到輸入軸32上。第一轉(zhuǎn)動(dòng)構(gòu)件RM1(中心齒輪S3)一體地耦連到作為中間輸出構(gòu)件的第一行星齒輪裝置20的托架CA1，而第三轉(zhuǎn)動(dòng)構(gòu)件RM3(托架CA2、CA3)一體地耦連到輸出齒輪34。以此方式，轉(zhuǎn)動(dòng)從輸出齒輪34輸出。
每個(gè)離合器C1、C2和制動(dòng)器B1、B2、B3(在下文中，如果不是特別地區(qū)分開(kāi)，簡(jiǎn)單地稱(chēng)為“離合器C”或“制動(dòng)器B”)是液壓摩擦接合裝置，例如為多板離合器、帶式制動(dòng)器等，其接合通過(guò)液壓致動(dòng)器來(lái)控制。離合器C1、C2和制動(dòng)器B1、B2、B3通過(guò)液壓回路在接合狀態(tài)和釋放狀態(tài)之間切換，如圖2所示，該液壓回路通過(guò)液壓控制回路98(見(jiàn)圖3)的線性電磁閥SL1到SL5的激勵(lì)和停止而切換、或者通過(guò)使用手動(dòng)閥(未示出)而切換。從而，每一個(gè)速比級(jí)差——即六個(gè)前進(jìn)速級(jí)和一個(gè)后退速級(jí)——可根據(jù)變速桿72(見(jiàn)圖3)的操作位置而形成。在圖2中，“第一”到“第六”意味著第一到第六速的前進(jìn)速比級(jí)差，而“后退”意味著后退速比級(jí)差。其變速比(＝輸入轉(zhuǎn)速NIN/輸出軸轉(zhuǎn)速NOUT)通過(guò)第一行星齒輪裝置20、第二行星齒輪裝置26和第三行星齒輪裝置28的齒輪比ρ1、ρ2、ρ3確定。在圖2中，“O”意味著接合，而空白意味著釋放。
變速桿72根據(jù)圖4中的所示出的變速方式而設(shè)計(jì)成被操作到例如停車(chē)位置“P”、后退驅(qū)動(dòng)位置“R”、空轉(zhuǎn)位置“N”、以及前進(jìn)驅(qū)動(dòng)位置“D”、“4”、“3”、“2”“L”。在“P”和“N”位置，形成了動(dòng)力傳遞被切斷的空轉(zhuǎn)狀態(tài)。然而，在“P”位置，驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)動(dòng)通過(guò)機(jī)械停車(chē)機(jī)構(gòu)(未示出)而被機(jī)械地阻止了。
圖3為一個(gè)圖表，其示出一個(gè)設(shè)置在車(chē)輛中用于對(duì)在圖1中示出的發(fā)動(dòng)機(jī)10和自動(dòng)變速器14等進(jìn)行控制的控制系統(tǒng)。在這個(gè)控制系統(tǒng)中，加速器踏板50的操作量(加速器操作量)Acc通過(guò)加速器操作量傳感器51而檢測(cè)。加速器踏板50被壓下到與駕駛?cè)藛T的輸出需求相符合的程度。加速器踏板50對(duì)應(yīng)于加速器操作構(gòu)件，而加速器操作量Acc對(duì)應(yīng)于輸出需求。發(fā)動(dòng)機(jī)10的進(jìn)氣管設(shè)置有電子節(jié)氣門(mén)56，其開(kāi)度θTH通過(guò)節(jié)氣門(mén)致動(dòng)器54改變。還設(shè)置有用于檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)10的轉(zhuǎn)速NE的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器58、用于檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)10的進(jìn)氣量Q的進(jìn)氣量傳感器60、用于檢測(cè)進(jìn)氣溫度TA的進(jìn)氣溫度傳感器62、用于檢測(cè)電子節(jié)氣門(mén)56的完全關(guān)閉狀態(tài)(怠速狀態(tài))及其開(kāi)度θTH的配備有怠速開(kāi)關(guān)的節(jié)氣門(mén)傳感器64、用于檢測(cè)與車(chē)速V相對(duì)應(yīng)的輸出齒輪34的轉(zhuǎn)速(對(duì)應(yīng)于輸出軸轉(zhuǎn)速)NOUT的車(chē)速傳感器66、用于檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)10的冷卻水溫度TW的冷卻水溫度傳感器68、用于檢測(cè)腳踏制動(dòng)操作存在/不存在的制動(dòng)器開(kāi)關(guān)70、用于檢測(cè)變速桿72的桿位置(操作位置)PSH的桿位置傳感器74、用于檢測(cè)渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT的渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器76、用于檢測(cè)液壓控制回路98中工作油溫度的AT油溫TOIL的AT油溫傳感器78、點(diǎn)火開(kāi)關(guān)82，等等。代表發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE、進(jìn)氣量Q、進(jìn)氣溫度TA、節(jié)氣門(mén)開(kāi)度θTH、車(chē)速V(輸出軸轉(zhuǎn)速NOUT)、發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水溫度TW、制動(dòng)操作存在/不存在、變速桿72的桿位置PSH、渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT、AT油溫TOIL、點(diǎn)火開(kāi)關(guān)82的操作位置等的信號(hào)從這些傳感器提供到電子控制裝置90。渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT與作為輸入構(gòu)件的輸入軸32的轉(zhuǎn)速(輸入軸轉(zhuǎn)速NIN)相同。
液壓控制回路98包括與自動(dòng)變速器14的變速控制相關(guān)的圖5中所示的回路。在圖5中，從油泵40加壓饋入的工作油的壓力通過(guò)溢流型(relief-type)第一調(diào)壓閥100調(diào)節(jié)，從而形成第一管線壓力PL1。油泵40是一個(gè)由發(fā)動(dòng)機(jī)10旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)的機(jī)械泵。第一調(diào)壓閥100根據(jù)渦輪扭矩TT，即自動(dòng)變速器14的輸入扭矩TIN或其替換值——節(jié)氣門(mén)開(kāi)度θTH，來(lái)調(diào)節(jié)第一管線壓力PL1。第一管線壓力PL1被提供到與變速桿72相聯(lián)地操作的手動(dòng)閥104。然后，如果變速桿72位于例如“D”位置等的前進(jìn)驅(qū)動(dòng)位置中，則基于第一管線壓力PL1的前進(jìn)位置壓力PD從手動(dòng)閥104提供到線性電磁閥SL1至SL5。線性電磁閥SL1至SL5設(shè)置成分別地與離合器C1、C2和制動(dòng)器B1、B2、B3對(duì)應(yīng)。線性電磁閥SL1至SL5的激勵(lì)狀態(tài)根據(jù)由電子控制裝置90所輸出的驅(qū)動(dòng)信號(hào)而控制，從而，離合器C1、C2和制動(dòng)器B1、B2、B3的接合油壓PC1、PC2、PB1、PB2、PB3彼此獨(dú)立地受控制。從而，可以選擇性地形成第一速速比級(jí)差“第一”到第六速速比級(jí)差“第六”中的任意一個(gè)。線性電磁閥SL1至SL5中的每一個(gè)都是大容量類(lèi)型的，且其輸出油壓被直接地提供到離合器C1、C2和制動(dòng)器B1到B3中相應(yīng)的一個(gè)。從而，進(jìn)行直接壓力控制，其直接地對(duì)接合油壓PC1、PC2、PB1、PB2、PB3進(jìn)行控制。
電子控制裝置90包括有所謂的微型計(jì)算機(jī)，其包括CPU、RAM、ROM、輸入/輸出接口等等。CPU通過(guò)根據(jù)預(yù)先儲(chǔ)存在ROM中的程序并使用RAM的暫存功能進(jìn)行信號(hào)處理、從而實(shí)現(xiàn)如圖6所示的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置120以及變速控制裝置130的各種功能。電子控制裝置90構(gòu)造為如果需要的話(huà)，其具有用于發(fā)動(dòng)機(jī)控制和變速控制的獨(dú)立的部分。
發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置120對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)10進(jìn)行輸出控制。即，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置120通過(guò)節(jié)氣門(mén)致動(dòng)器54來(lái)控制電子節(jié)氣門(mén)56的打開(kāi)和關(guān)閉，并控制燃料噴射閥92以進(jìn)行燃料噴射量的控制，并且對(duì)諸如點(diǎn)火器等的點(diǎn)火裝置94進(jìn)行控制，以用于進(jìn)行點(diǎn)火正時(shí)控制。對(duì)于電子節(jié)氣門(mén)56的控制，例如，節(jié)氣門(mén)致動(dòng)器54基于實(shí)際的加速器操作量Acc通過(guò)圖7所示的關(guān)系而受到驅(qū)動(dòng)，而節(jié)氣門(mén)開(kāi)度θTH根據(jù)加速器操作量Acc的增加而增加。此外，在啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)10時(shí)，通過(guò)起動(dòng)裝置(電動(dòng)機(jī))96來(lái)轉(zhuǎn)動(dòng)曲柄。
變速控制裝置130對(duì)自動(dòng)變速器14進(jìn)行變速控制。例如，基于實(shí)際的節(jié)氣門(mén)開(kāi)度θTH和通過(guò)示于圖8中的預(yù)先存儲(chǔ)的變速圖表(變速映射)得出的車(chē)速V，確定自動(dòng)變速器14需要變速的速比級(jí)差(即變速后的速比級(jí)差)，也就是說(shuō)，進(jìn)行關(guān)于從當(dāng)前速比級(jí)差變速到變速目標(biāo)速比級(jí)差的判斷，且完成變速信號(hào)的輸出以開(kāi)始為實(shí)現(xiàn)預(yù)定速比級(jí)差所需要的變速動(dòng)作，且油壓控制回路98的線性電磁閥SL1到SL5的激勵(lì)狀態(tài)持續(xù)地改變，使得諸如驅(qū)動(dòng)力變化等的變速?zèng)_擊不會(huì)發(fā)生，且離合器C或制動(dòng)器B的摩擦構(gòu)件的耐久性不會(huì)降低。如同圖2中明顯可看出的那樣，此實(shí)施方式的自動(dòng)變速器14設(shè)計(jì)成通過(guò)離合器到離合器的換檔而實(shí)現(xiàn)相繼速比級(jí)差之間的變速，其中離合器C和制動(dòng)器B之一釋放，而它們中的另一個(gè)接合。在圖8中，實(shí)線是換高檔的線，而虛線是換低檔的線。隨著車(chē)速V降低，或者隨著節(jié)氣門(mén)開(kāi)度θTH變大，速比級(jí)差被切換到低速側(cè)的速比級(jí)差——其具有一個(gè)較大的變速比。在圖8中，數(shù)字“1”到“6”分別意味著第一速速比級(jí)差“第一”到第六速速比級(jí)差“第六”。
當(dāng)變速桿72被操作到“D”位置時(shí)，形成了一個(gè)最重要的D范圍(自動(dòng)變速模式)，其中在所有的前進(jìn)速比級(jí)差“第一”到“第六”中變速都自動(dòng)地進(jìn)行。如果變速桿72被操作到“4”到“L”位置之一時(shí)，則形成了一個(gè)相應(yīng)的4、3、2和L變速范圍。在4范圍中，變速控制在第四速比級(jí)差“第四”和較低前進(jìn)速比級(jí)差之中進(jìn)行。在3范圍中，變速控制在第三速比級(jí)差“第三”和較低前進(jìn)速比級(jí)差之中進(jìn)行。在2范圍中，變速控制在第二速比級(jí)差“第二”和較低前進(jìn)速比級(jí)差之中進(jìn)行。在L范圍中，速比級(jí)差被固定成第一速比級(jí)差“第一”。因此，例如，如果在一個(gè)第六速速比級(jí)差“第六”位于D范圍內(nèi)的運(yùn)行中，變速桿72從“D”位置操作到“4”位置、“3”位置、然后“2”位置，則變速范圍以D→4→3→2的順序切換，同時(shí)，速比級(jí)差從第六速比級(jí)差“第六”強(qiáng)制地?fù)Q低檔至第四速比級(jí)差“第四”、第三速比級(jí)差“第三”、然后至第二速比級(jí)差“第二”。從而，速比級(jí)差可通過(guò)手動(dòng)操作而變化。
上述的在自動(dòng)或手動(dòng)基礎(chǔ)上的自動(dòng)變速器14的變速控制通過(guò)根據(jù)預(yù)定的改變方式來(lái)改變接合側(cè)油壓和/或釋放側(cè)油壓、或者在預(yù)定的改變時(shí)間處改變接合側(cè)油壓和/或釋放側(cè)油壓來(lái)進(jìn)行。根據(jù)車(chē)輛的行駛狀態(tài)等，通過(guò)結(jié)合考慮離合器C或制動(dòng)器B的耐久性和變速響應(yīng)度、變速?zèng)_擊等來(lái)確定對(duì)改變方式、改變時(shí)間等進(jìn)行控制的方式。
變速控制裝置130進(jìn)一步包括動(dòng)力切斷→接通時(shí)多重變速控制裝置132。如果在動(dòng)力切斷狀態(tài)下的第一變速期間作出用于動(dòng)力接通換低檔的第二變速判斷，則進(jìn)行通過(guò)摩擦接合裝置(離合器C和制動(dòng)器B之一)的接合控制來(lái)將渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT降低到第二變速后速比級(jí)差的同步轉(zhuǎn)速的第二變速控制，以執(zhí)行第二變速。圖10示出了這樣的一種情形在動(dòng)力切斷的2→4換高檔的第一變速的變速操作中途，特別是在2→4換高檔中將接合的第二離合器C2完全接合之前，加速器踏板50被壓下，從而作出用于作為第二變速的動(dòng)力接通4→3換低檔的判斷。伴隨著4→3換低檔判斷，在第二變速控制中被釋放的第二離合器C2的油壓指定值1迅速降低，從而第二離合器C2立刻釋放。在另一方面，在第二變速控制中被接合的第三制動(dòng)器B3的油壓指定值2設(shè)置為使得油壓PB3伴隨著4→3換低檔判斷而迅速升高并且使得通過(guò)第三制動(dòng)器B3的接合渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT降低。由此，使得變速進(jìn)行。附及地，對(duì)于在2→4換高檔時(shí)被釋放的第一制動(dòng)器B1而言，其油壓指定值如此地控制使得第一制動(dòng)器B1立刻釋放并且渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT將迅速降低。
圖10中的時(shí)間t1是進(jìn)行作為第一變速的2→4換高檔的時(shí)間，而時(shí)間t2是由于進(jìn)行了如實(shí)線所示的加速器操作而作出用于作為第二變速的4→3換低檔的判斷的時(shí)間，而時(shí)間t3是由于進(jìn)行了如虛線所示的加速器操作而作出用于作為第二變速的4→3換低檔的判斷的時(shí)間。另外，在圖10中渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT部分的豎直軸上的指示“第二”、“第三”和“第四”代表那些速比級(jí)差的同步轉(zhuǎn)速，并且它們中的每個(gè)都等于車(chē)速——即輸出軸轉(zhuǎn)速NOUT——與速比級(jí)差的變速比的乘積。渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT等于速比級(jí)差的同步轉(zhuǎn)速意味著形成了速比級(jí)差，而渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT為速比級(jí)差同步轉(zhuǎn)速之間的中間值意味著變速操作正在進(jìn)行。另外，油壓指定值1對(duì)應(yīng)于控制第二離合器C2的油壓PC2的線性電磁閥SL2的激勵(lì)電流，而油壓指定值2對(duì)應(yīng)于控制第三制動(dòng)器B3的油壓PB3的線性電磁閥SL5的激勵(lì)電流。實(shí)際油壓PC2、PB3的改變分別比油壓指定值1、2有一個(gè)延遲，并且緩和地改變。
在圖10所示的情形中，當(dāng)渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT高于作為第二變速后速比級(jí)差的第三速比級(jí)差“第三”的同步轉(zhuǎn)速ntdoki3時(shí)，加速器踏板50被壓下。在圖11所示的情形中，當(dāng)渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT低于同步轉(zhuǎn)速ntdoki3時(shí)，加速器踏板50被壓下。在此情形中，因?yàn)樾枰ㄟ^(guò)使渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT高于同步轉(zhuǎn)速ntdoki3來(lái)進(jìn)行第三制動(dòng)器B3的接合控制，所以第三制動(dòng)器B3的接合控制在渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT達(dá)到基于同步轉(zhuǎn)速ntdoki3確定的預(yù)定接合控制開(kāi)始轉(zhuǎn)速時(shí)開(kāi)始。例如考慮到油壓PB3的響應(yīng)延遲，接合控制開(kāi)始轉(zhuǎn)速設(shè)成比同步轉(zhuǎn)速ntdoki3低預(yù)定值的值。該接合控制開(kāi)始轉(zhuǎn)速可確定為一恒定值，也可通過(guò)計(jì)算方程、數(shù)據(jù)映射等計(jì)算，其通過(guò)把變速類(lèi)型、例如渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT、AT油溫TOIL等的車(chē)輛在第二變速判斷(時(shí)間t2)時(shí)的狀態(tài)、以及車(chē)輛的行駛狀態(tài)等用作參數(shù)而被預(yù)先地確定。
圖12示出了以下的情形在作為第一變速的動(dòng)力切斷4→3換低檔的變速操作中途，即在4→3換低檔中將接合的第三制動(dòng)器B3完全接合之前，加速器踏板50被壓下，從而作出用于作為第二變速的動(dòng)力接通3→2換低檔的判斷。在此情形中，伴隨著3→2換低檔判斷，與在第二變速控制中被釋放的第三制動(dòng)器B3相關(guān)的油壓指定值1被迅速地降低，從而第三制動(dòng)器B3被立刻釋放。在另一方面，對(duì)于與在第二變速控制中被接合的第一制動(dòng)器B1相關(guān)的油壓指定值2而言，需要通過(guò)使渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT高于作為第二變速后速比級(jí)差的第二速比級(jí)差“第二”的同步轉(zhuǎn)速ntdoki2來(lái)進(jìn)行第一制動(dòng)器B1的接合控制。因此，在渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT達(dá)到基于同步轉(zhuǎn)速ntdoki2確定的預(yù)定接合控制開(kāi)始轉(zhuǎn)速時(shí)開(kāi)始第一制動(dòng)器B1的接合控制。在此情形中，接合控制開(kāi)始轉(zhuǎn)速也基本上以與圖11所示油壓指定值2相同的方式確定。
返回參照?qǐng)D6，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置120包括變速時(shí)節(jié)氣控制裝置122和變速時(shí)點(diǎn)火正時(shí)控制裝置140，并且在由動(dòng)力切斷→接通時(shí)多重變速控制裝置132執(zhí)行動(dòng)力接通換低檔(第二變速)時(shí)暫時(shí)地降低發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。當(dāng)由動(dòng)力切斷→接通時(shí)多重變速控制裝置132進(jìn)行接合控制而使得渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT高于第二變速后速比級(jí)差的同步轉(zhuǎn)速時(shí)，變速時(shí)節(jié)氣控制裝置122執(zhí)行關(guān)閉控制而將發(fā)動(dòng)機(jī)10的節(jié)氣門(mén)開(kāi)度θTH減少到預(yù)定的開(kāi)度thdoki，其導(dǎo)致輸出能夠使渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT變成高于第二變速后速比級(jí)差的同步轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速的扭矩。這防止轉(zhuǎn)速過(guò)于急劇的升高，同時(shí)允許渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT達(dá)到高于第二變速后速比級(jí)差的同步轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速。在該節(jié)氣門(mén)關(guān)閉操作中所獲得的開(kāi)度thdoki可預(yù)先確定為一個(gè)恒定值，也可通過(guò)計(jì)算方程、數(shù)據(jù)映射等計(jì)算，其通過(guò)把變速類(lèi)型、例如發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE、渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT、AT油溫TOIL等的車(chē)輛在第二變速判斷時(shí)的狀態(tài)、以及車(chē)輛的行駛狀態(tài)等用作參數(shù)而確定。
減少節(jié)氣門(mén)開(kāi)度θTH的關(guān)閉控制的意圖在于防止渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT的急劇升高。如果如圖10所示在第二變速判斷時(shí)(時(shí)間t2或t3)渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT高于同步轉(zhuǎn)速ntdoki3，則需要降低渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT，并且因此伴隨著第二變速判斷立刻開(kāi)始關(guān)閉控制。然而，在圖10中，因?yàn)榈谝蛔兯偈?→4換高檔并且因而自然需要降低渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT，因此，從開(kāi)始就限制氣門(mén)開(kāi)度θTH。
在另一方面，如果如圖11所示在第二變速判斷時(shí)(t2)渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT低于同步轉(zhuǎn)速ntdoki3，則需要使渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT高于同步轉(zhuǎn)速ntdoki3。因此，減少氣門(mén)開(kāi)度θTH的關(guān)閉控制在渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT達(dá)到基于同步轉(zhuǎn)速ntdoki3確定的預(yù)定關(guān)閉控制開(kāi)始轉(zhuǎn)速時(shí)開(kāi)始。考慮到例如與關(guān)閉控制相關(guān)的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩變化的延遲時(shí)間，該關(guān)閉控制開(kāi)始轉(zhuǎn)速設(shè)成比同步轉(zhuǎn)速ntdoki3低預(yù)定值的值。通常，關(guān)閉控制開(kāi)始轉(zhuǎn)速設(shè)成比接合控制開(kāi)始轉(zhuǎn)速還要低的值。另外，該關(guān)閉控制開(kāi)始轉(zhuǎn)速可設(shè)成一個(gè)恒定值，并且也可通過(guò)計(jì)算方程、數(shù)據(jù)映射等計(jì)算，其通過(guò)把變速類(lèi)型、例如發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE、渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT、AT油溫TOIL等的車(chē)輛在第二變速判斷時(shí)的狀態(tài)、以及車(chē)輛的行駛狀態(tài)等用作參數(shù)而確定。如圖12中所示，在由動(dòng)力切斷→接通操作引起的多重?fù)Q低檔4→3→2中，渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT也必須高于同步轉(zhuǎn)速ntdoki2，并且關(guān)閉控制的開(kāi)始時(shí)間基本上以與圖11所示情形相同的方式確定。
減少節(jié)氣門(mén)開(kāi)度θTH的關(guān)閉控制一直進(jìn)行到例如渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT具有下降趨勢(shì)。當(dāng)檢測(cè)到渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT具有下降趨勢(shì)時(shí)，通過(guò)以預(yù)定變化率將節(jié)氣門(mén)開(kāi)度θTH逐漸打開(kāi)到對(duì)應(yīng)于加速器操作量Acc的開(kāi)度而使控制回歸到通常的節(jié)氣門(mén)控制。然而，如果在回歸控制的中途，渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT具有上升趨勢(shì)，例如如圖13所示，則停止節(jié)氣門(mén)開(kāi)度θTH的展開(kāi)或逐漸增加，并維持隨后形成的開(kāi)度。然后，當(dāng)渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT開(kāi)始再次下降時(shí)，再次開(kāi)始節(jié)氣門(mén)開(kāi)度θTH的展開(kāi)或逐漸增加。
返回參照?qǐng)D6，變速時(shí)點(diǎn)火正時(shí)控制裝置140是用于當(dāng)通過(guò)由動(dòng)力切斷→接通時(shí)多重變速控制裝置132執(zhí)行的相關(guān)摩擦接合裝置的接合控制而降低渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT時(shí)通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)10的點(diǎn)火正時(shí)延遲控制而暫時(shí)降低發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的裝置。變速時(shí)點(diǎn)火正時(shí)控制裝置140功能上包括延遲控制執(zhí)行裝置142、回歸控制裝置144和正時(shí)延遲再開(kāi)始裝置146，并且根據(jù)圖9所示的流程圖進(jìn)行信號(hào)處理。在圖9中，步驟S3與延遲控制執(zhí)行裝置142相對(duì)應(yīng)，而步驟S4到S6和S8與回歸控制裝置144相對(duì)應(yīng)，而步驟S7和S9與正時(shí)延遲再開(kāi)始裝置146相對(duì)應(yīng)。
在圖9中的步驟S1中，判斷是否作出了用于由動(dòng)力切斷→接通時(shí)多重變速控制裝置132執(zhí)行變速控制的變速判斷，即第二變速判斷。如果作出了第二變速判斷，則執(zhí)行步驟S2和隨后的步驟。在步驟S2中，判斷渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT是否大于或等于預(yù)定的延遲控制開(kāi)始轉(zhuǎn)速nttikaku。如果NT≥nttikaku，則執(zhí)行步驟S3，其中通過(guò)點(diǎn)火正時(shí)延遲來(lái)進(jìn)行扭矩下降控制。即，如果如圖10所示在第二變速判斷時(shí)(時(shí)間t2或t3)渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT大于或等于延遲控制開(kāi)始轉(zhuǎn)速nttikaku，則立刻執(zhí)行步驟S3的延遲控制。如果如圖11和12所示在第二變速判斷時(shí)(時(shí)間t2)渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT小于延遲控制開(kāi)始轉(zhuǎn)速nttikaku，則在時(shí)間點(diǎn)t3處開(kāi)始步驟S3的延遲控制，在該時(shí)間點(diǎn)t3處，渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT變成等于或大于延遲控制開(kāi)始轉(zhuǎn)速nttikaku。因此不存在點(diǎn)火正時(shí)的延遲控制阻止渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT下降或升高的危險(xiǎn)，從而使得變速迅速地進(jìn)行。特別地，如果在第二變速判斷時(shí)NT≥nttikaku，則立刻開(kāi)始正時(shí)延遲控制，從而促進(jìn)了渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT的下降，并且變速更迅速地進(jìn)行。
從而，當(dāng)通過(guò)由動(dòng)力切斷→接通時(shí)多重變速控制裝置132執(zhí)行的摩擦接合裝置的接合控制而使得渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT下降到第二變速后速比級(jí)差的同步轉(zhuǎn)速時(shí)，通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)10的點(diǎn)火正時(shí)的延遲控制，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩下降，從而降低了由發(fā)動(dòng)機(jī)10的慣性扭矩等引起的輸出軸扭矩中的峰值，并且抑制了變速?zèng)_擊。此時(shí)的延遲控制開(kāi)始轉(zhuǎn)速nttikaku基本上根據(jù)第二變速后速比級(jí)差的同步轉(zhuǎn)速來(lái)確定。在這個(gè)實(shí)施方式中，例如考慮到接合控制開(kāi)始轉(zhuǎn)速，延遲控制開(kāi)始轉(zhuǎn)速nttikaku設(shè)成略高于接合控制開(kāi)始轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速，即設(shè)為略高于第二變速后速比級(jí)差的同步轉(zhuǎn)速的值，從而發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩響應(yīng)于由動(dòng)力切斷→接通時(shí)多重變速控制裝置132執(zhí)行的摩擦接合裝置的接合控制的開(kāi)始而下降。延遲控制開(kāi)始轉(zhuǎn)速nttikaku可預(yù)先確定為恒定值，也可通過(guò)計(jì)算方程、數(shù)據(jù)映射等計(jì)算，其通過(guò)把變速類(lèi)型、例如發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE、渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT、AT油溫TOIL等的車(chē)輛在第二變速判斷時(shí)的狀態(tài)、以及車(chē)輛的行駛狀態(tài)等用作參數(shù)而確定。另外，在此時(shí)的點(diǎn)火正時(shí)延遲控制中，點(diǎn)火正時(shí)直接變成延遲的最大值。
在步驟S4中，得出在執(zhí)行延遲控制期間渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT的最大值NTmax，并且根據(jù)該最大值NTmax是否小于預(yù)定切換判定速度ntsikii來(lái)設(shè)置第一回歸轉(zhuǎn)速ntfukki1或第二回歸轉(zhuǎn)速ntfukki2。切換判定速度ntsikii為一個(gè)高于第二變速后速比級(jí)差的同步轉(zhuǎn)速的值。如果NTmax＜ntsikii，則設(shè)置處于第二變速后速比級(jí)差的同步轉(zhuǎn)速和切換判定速度ntsikii之間的第一回歸轉(zhuǎn)速ntfukki1。如果NTmax≥ntsikii，則設(shè)置高于切換判定速度ntsikii的第二回歸轉(zhuǎn)速ntfukki2。然而，如果步驟S3和隨后的步驟由于在步驟S7中的判斷為是(肯定)而重復(fù)進(jìn)行，則不形成新的最大值NTmax，而是直接使用先前的回歸轉(zhuǎn)速ntfukki1或ntfukki2。切換判定速度ntsikii和回歸轉(zhuǎn)速ntfukki1、ntfukki2中的每一個(gè)都可預(yù)先確定為恒定值，也可通過(guò)計(jì)算方程、數(shù)據(jù)映射等計(jì)算，其通過(guò)把變速類(lèi)型、例如發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE、渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT、AT油溫TOIL等的車(chē)輛在第二變速判斷時(shí)的狀態(tài)、以及車(chē)輛的行駛狀態(tài)等用作參數(shù)而確定。
在步驟S5中，判斷渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT是否小于步驟S4中所設(shè)置的回歸轉(zhuǎn)速ntfukki1或ntfukki2。重復(fù)步驟S3，直至NT＜ntfukki1或ntfukki2。然后，如果NT＜ntfukki1或ntfukki2，則執(zhí)行步驟S6中的扭矩回歸控制，其中點(diǎn)火正時(shí)的延遲量每次減少預(yù)定值。在該情形中，在此實(shí)施方式中，如果最大值NTmax和回歸轉(zhuǎn)速ntfukki1或ntfukki2之差小于預(yù)定值α，則步驟S6中的扭矩回歸控制在渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT小于值(NTmax-α)之后開(kāi)始。特別地，如果當(dāng)最大值NTmax和回歸轉(zhuǎn)速ntfukki1或ntfukki2之差小時(shí)扭矩回歸控制在回歸轉(zhuǎn)速ntfukki1或ntfukki2處開(kāi)始，則存在渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT開(kāi)始再次升高的危險(xiǎn)。因此，扭矩回歸控制在渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT小于值(NTmax-α)之后開(kāi)始。由此，扭矩回歸控制在由于相關(guān)摩擦接合裝置的接合渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT確定地具有下降趨勢(shì)的階段開(kāi)始，從而渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT因?yàn)榕ぞ鼗貧w控制的影響而開(kāi)始再次升高的可能性變小。
隨后，在步驟S7中，判斷渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT是否處于上升趨勢(shì)。如果其處于上升趨勢(shì)，則再次執(zhí)行步驟S3和隨后的步驟。然而，通常渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT處于下降趨勢(shì)，因此執(zhí)行步驟S8。通過(guò)渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT中的變化來(lái)簡(jiǎn)單地判斷渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT是否處于上升趨勢(shì)。此外，也可考慮車(chē)速V等中的變化。在一個(gè)可能的示例方式中，將第二變速后速比級(jí)差的同步轉(zhuǎn)速用作參考，可以判斷渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT是否偏離同步轉(zhuǎn)速，如果渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT偏離同步轉(zhuǎn)速，則可判斷渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT處于上升趨勢(shì)中。對(duì)于最大值NTmax而言同樣如此。在步驟S8中，判斷扭矩回歸控制是否已經(jīng)結(jié)束，即，點(diǎn)火正時(shí)的延遲量是否已經(jīng)回歸到零。重復(fù)執(zhí)行步驟S6到步驟S8，直至延遲量為零，由此延遲量每次減少預(yù)定量而逐漸減小并且因此發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩回歸到起始扭矩。
圖10中的實(shí)線示出了最大值NTmax大于或等于切換判定速度ntsikii并且因此設(shè)置第二回歸轉(zhuǎn)速ntfukki2的情形。在此情形中，在渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT開(kāi)始小于第二回歸轉(zhuǎn)速ntfukki2的時(shí)間t4處，開(kāi)始步驟S6到S8中的扭矩回歸控制。因此，此后延遲量逐漸減少。圖10中的虛線示出了最大值NTmax小于切換判定速度ntsikii并且因此設(shè)置第一回歸轉(zhuǎn)速ntfukki1的情形。在此情形中，在渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT開(kāi)始小于第一回歸轉(zhuǎn)速ntfukki1的時(shí)間t5處，開(kāi)始步驟S6到S8中的扭矩回歸控制。此后，延遲量逐漸減少。圖11和12也示出了最大值NTmax小于切換判定速度ntsikii并且設(shè)置第一回歸轉(zhuǎn)速ntfukki1的情形其中。然而，在任一情形中，最大值NTmax和第一回歸轉(zhuǎn)速ntfukki1之差(NTmax-ntfukki1)都小于預(yù)定值α；因此，在達(dá)到渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT小于值(NTmax-α)的時(shí)間t4的階段，開(kāi)始步驟S6到S8中的扭矩回歸控制，并且此后，延遲量逐漸減少。
在另一方面，與圖10中的實(shí)線類(lèi)似，圖13示出了進(jìn)行點(diǎn)火正時(shí)的延遲控制并且開(kāi)始步驟S6到S8中的扭矩回歸控制的情形。然而，在圖13所示的情形中，由于扭矩回歸控制的影響，渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT開(kāi)始再次升高，并且因此在時(shí)間t4處步驟S7中的判斷為是。在此情形中，執(zhí)行步驟S3，其中通過(guò)正時(shí)延遲而再次開(kāi)始扭矩下降控制，且點(diǎn)火正時(shí)的延遲量被最大化。其與由變速時(shí)節(jié)氣控制裝置122停止的節(jié)氣門(mén)開(kāi)度θTH的展開(kāi)或逐漸增加一起使得發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩降低。通過(guò)摩擦接合裝置(第三制動(dòng)器B3)的接合控制，渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT再次較為迅速地下降，并且作用在摩擦接合裝置(第三制動(dòng)器B3)上的載荷減輕。從而，耐久性提高。另外，在步驟S4中，直接設(shè)置起始回歸轉(zhuǎn)速，即圖13中的第二回歸轉(zhuǎn)速ntfukki2，而不需要再次得出最大值NTmax。當(dāng)渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT小于第二回歸轉(zhuǎn)速ntfukki2時(shí)(時(shí)間t5)，再次進(jìn)行步驟S6到S8中的扭矩回歸控制。附及地，圖13中的虛線示出了進(jìn)行第二變速控制而渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT不象圖10中的實(shí)線所示再次升高的情形。
如果當(dāng)判斷出渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT處于上升趨勢(shì)時(shí)渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT小于第二回歸轉(zhuǎn)速ntfukki2，則步驟S5中的判斷為是，隨后執(zhí)行步驟S6和后面的步驟，盡管渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT處于上升趨勢(shì)中。然而，因?yàn)椴襟ES7中的判斷為是并且程序回到步驟S3，從而點(diǎn)火正時(shí)的延遲量回歸到最大值。特別地，點(diǎn)火正時(shí)的延遲量基本上保持為最大值并且繼續(xù)扭矩下降控制直至渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT具有下降趨勢(shì)。當(dāng)渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT具有下降趨勢(shì)并且步驟S7中的判斷變?yōu)榉?否定)時(shí)，則重復(fù)步驟S6到S8，由此延遲量逐漸減少并且發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩回歸到起始扭矩。從而，步驟S6到S8中的扭矩回歸控制基本上在渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT處于下降趨勢(shì)的條件下進(jìn)行。附及地，可在步驟S5之前或之后設(shè)置判斷渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT是否處于下降趨勢(shì)的步驟，而步驟S6和隨后的步驟可在渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT處于下降趨勢(shì)的條件下執(zhí)行。
返回參照?qǐng)D9，當(dāng)點(diǎn)火正時(shí)的延遲量為零且扭矩回歸控制終止時(shí)，步驟S8中的判斷為是，隨后執(zhí)行步驟S9。在步驟S9中，如同在步驟S7中一樣，判斷渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT是否處于上升趨勢(shì)。如果渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT處于上升趨勢(shì)，則再次進(jìn)行步驟S3中的延遲控制以及隨后的步驟。特別地，由于存在渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT伴隨著點(diǎn)火正時(shí)延遲控制的終止而再次升高的可能性，所以再次執(zhí)行步驟S3中的延遲控制以及隨后的步驟，由此使得第二變速可靠地進(jìn)行并且摩擦接合裝置上的載荷減輕。
與圖10中的實(shí)線類(lèi)似，圖14示出了執(zhí)行點(diǎn)火正時(shí)的延遲控制并且進(jìn)行步驟S6到S8中的扭矩回歸控制的情形。然而，在圖14的情形中，在扭矩回歸控制終止之后，渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT開(kāi)始升高，且在時(shí)間t4處步驟S9中的判斷為是。在此情形中，執(zhí)行步驟S3，其中通過(guò)正時(shí)延遲再次開(kāi)始扭矩下降控制，且點(diǎn)火正時(shí)的延遲量被最大化。這降低了發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。通過(guò)摩擦接合裝置(第三制動(dòng)器B3)的接合控制，渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT再次較為迅速地下降，且作用在摩擦接合裝置(第三制動(dòng)器B3)上的載荷減輕。從而，耐久性提高。另外，在步驟S4中，再次得出最大值NTmax，且在此新的最大值NTmax的基礎(chǔ)上設(shè)置回歸轉(zhuǎn)速ntfukki1或ntfukki2(在圖14中，設(shè)置第一回歸轉(zhuǎn)速ntfukki1)。當(dāng)渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT小于該新的回歸轉(zhuǎn)速ntfukki1或ntfukki2時(shí)(時(shí)間t5)，再次進(jìn)行步驟S6到S8中的扭矩回歸控制。由此，由于再次得出了最大值NTmax并重新設(shè)置了回歸轉(zhuǎn)速ntfukki1或ntfukki2，因此更適當(dāng)?shù)貓?zhí)行扭矩回歸控制。附及地，圖14中的虛線示出了進(jìn)行第二變速控制而渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT不象圖10的實(shí)線所示在控制的中途再次升高的情形。
如果在步驟S9中的判斷為否，即渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT不處于上升趨勢(shì)，則執(zhí)行步驟S10。在步驟S10中，判斷由動(dòng)力切斷→接通時(shí)多重變速控制裝置132進(jìn)行的液壓控制是否已經(jīng)結(jié)束，即接合側(cè)摩擦接合裝置的接合油壓是否已成為最大值。重復(fù)地進(jìn)行步驟S9和隨后的步驟，直至液壓控制結(jié)束。當(dāng)液壓控制終止時(shí)，一系列的點(diǎn)火正時(shí)延遲控制終止。從而，因?yàn)椴襟ES9重復(fù)地進(jìn)行，并且如果需要的話(huà)進(jìn)行點(diǎn)火正時(shí)的延遲控制直至液壓控制結(jié)束，所以，作用在摩擦接合裝置上的載荷減輕。
從而，依據(jù)此實(shí)施方式的變速控制裝置，當(dāng)在動(dòng)力切斷狀態(tài)下的第一變速期間進(jìn)行作為動(dòng)力接通換低檔的第二變速時(shí)，即當(dāng)摩擦接合裝置的接合-釋放控制由動(dòng)力切斷→接通時(shí)多重變速控制裝置132執(zhí)行時(shí)，執(zhí)行將發(fā)動(dòng)機(jī)10的節(jié)氣門(mén)開(kāi)度θTH減少到導(dǎo)致輸出能將渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT變成高于第二變速后速比級(jí)差的同步轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速的扭矩的預(yù)定開(kāi)度thdoki的關(guān)閉控制。因此，可以防止在轉(zhuǎn)速中出現(xiàn)過(guò)于急劇的升高同時(shí)允許渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT達(dá)到高于第二變速后速比級(jí)差的同步轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速。
另外，當(dāng)通過(guò)動(dòng)力切斷→接通時(shí)多重變速控制裝置132所進(jìn)行的摩擦接合裝置的接合控制而將渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT降低到第二變速后速比級(jí)差的同步轉(zhuǎn)速時(shí)，執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)10的點(diǎn)火正時(shí)的延遲控制，以降低發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。因此，降低了由發(fā)動(dòng)機(jī)10的慣性扭矩等導(dǎo)致的輸出軸扭矩中的峰值，并且抑制了變速?zèng)_擊。
另外，如果在第二變速判斷時(shí)渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT小于預(yù)定延遲控制開(kāi)始轉(zhuǎn)速nttikaku，則在渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT變成大于或等于延遲控制開(kāi)始轉(zhuǎn)速nttikaku時(shí)開(kāi)始延遲控制。因此，渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT迅速地升高，從而導(dǎo)致第二變速快速地進(jìn)行。如果在第二變速判斷時(shí)渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT大于或等于延遲控制開(kāi)始轉(zhuǎn)速nttikaku，則在第二變速判斷的時(shí)間點(diǎn)處立刻開(kāi)始延遲控制。因此，渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT迅速地下降，從而導(dǎo)致第二變速快速地進(jìn)行。此外，由于延遲控制開(kāi)始轉(zhuǎn)速nttikaku設(shè)置成對(duì)應(yīng)于用于開(kāi)始由動(dòng)力切斷→接通時(shí)多重變速控制裝置132執(zhí)行的摩擦接合裝置的接合控制的接合控制開(kāi)始轉(zhuǎn)速，因此點(diǎn)火正時(shí)的延遲控制根據(jù)接合控制而開(kāi)始，從而可有效地減少與摩擦接合裝置的接合有關(guān)的輸出軸扭矩中的峰值。
另外，用于從延遲控制回歸的回歸轉(zhuǎn)速依據(jù)延遲控制執(zhí)行期間渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT的最大值Ntmax——即渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT由于摩擦接合裝置的接合而開(kāi)始下降時(shí)的轉(zhuǎn)速值——在值ntfukki1和ntfukki2之間切換。因此，從點(diǎn)火正時(shí)延遲控制的回歸基本上根據(jù)摩擦接合裝置的額定扭矩而實(shí)現(xiàn)。因此，輸出軸扭矩可迅速地升高，同時(shí)抑制了由于扭矩回歸導(dǎo)致的渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT的再次升高。從而，車(chē)輛在變速時(shí)的行駛性能變得更為有利。
另外，如果在開(kāi)始從延遲控制回歸之后，摩擦接合裝置的接合不足且渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT具有上升趨勢(shì)，則延遲控制再次開(kāi)始以降低發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。因此，通過(guò)摩擦接合裝置的接合控制，渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT再次較為迅速地降低，且使得變速相應(yīng)地進(jìn)行，并且同時(shí)，作用在摩擦接合裝置上的載荷減輕，從而提高了耐久性。
雖然在上文中參照附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行了詳細(xì)的描述，但其僅僅是實(shí)施方式，并且通過(guò)基于本領(lǐng)域技術(shù)人員的知識(shí)而作出的修改和改進(jìn)，本發(fā)明可以各種方式實(shí)施。
權(quán)利要求
1.一種車(chē)輛自動(dòng)變速器(14)的變速控制裝置，所述車(chē)輛自動(dòng)變速器(14)通過(guò)選擇性地接合多個(gè)摩擦接合裝置(C1、C2、B1、B2、B3)而形成多個(gè)具有不同變速比的速比級(jí)差、改變從發(fā)動(dòng)機(jī)(10)傳遞到輸入軸(32)的轉(zhuǎn)速并輸出改變后的轉(zhuǎn)速，在所述變速控制裝置中，如果在動(dòng)力切斷狀態(tài)下的第一變速過(guò)程中進(jìn)行用于作為動(dòng)力接通換低檔的第二變速的第二變速判斷，則通過(guò)所述摩擦接合裝置(C1、C2、B1、B2、B3)的接合控制來(lái)執(zhí)行將輸入軸轉(zhuǎn)速(NT)降低到第二變速后的速比級(jí)差的同步轉(zhuǎn)速(ntdoki3)的第二變速控制，以執(zhí)行所述第二變速，所述變速控制裝置的特征在于包括變速時(shí)節(jié)氣控制裝置(122)，用于在執(zhí)行所述第二變速時(shí)執(zhí)行將所述發(fā)動(dòng)機(jī)(10)的節(jié)氣門(mén)開(kāi)度(θTH)減少到預(yù)定開(kāi)度(thdoki)的控制，所述預(yù)定開(kāi)度(thdoki)導(dǎo)致輸出能夠使輸入軸(32)的所述輸入軸轉(zhuǎn)速(NT)變成為高于所述第二變速后的速比級(jí)差的所述同步轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速的扭矩；以及變速時(shí)點(diǎn)火正時(shí)控制裝置(140)，用于在所述輸入軸轉(zhuǎn)速(NT)通過(guò)所述第二變速控制而減低時(shí)執(zhí)行延遲所述發(fā)動(dòng)機(jī)(10)的點(diǎn)火正時(shí)的延遲控制。
2.如權(quán)利要求1所述的車(chē)輛自動(dòng)變速器的變速控制裝置，其特征在于如果在所述第二變速判斷時(shí)所述輸入軸轉(zhuǎn)速(NT)大于或等于根據(jù)所述第二變速后速比級(jí)差的同步轉(zhuǎn)速(ntdoki3)確定的延遲控制開(kāi)始轉(zhuǎn)速(nttikaku)，則所述變速時(shí)點(diǎn)火正時(shí)控制裝置(140)在所述第二變速判斷時(shí)開(kāi)始延遲控制，并且如果在所述第二變速判斷時(shí)所述輸入軸轉(zhuǎn)速(NT)小于所述延遲控制開(kāi)始轉(zhuǎn)速(nttikaku)，則所述變速時(shí)點(diǎn)火正時(shí)控制裝置(140)在所述輸入軸轉(zhuǎn)速(NT)變成等于或大于所述延遲控制開(kāi)始轉(zhuǎn)速(nttikaku)時(shí)開(kāi)始所述延遲控制。
3.如權(quán)利要求2所述的車(chē)輛自動(dòng)變速器的變速控制裝置，其特征在于所述延遲控制開(kāi)始轉(zhuǎn)速(nttikaku)設(shè)置成大于所述第二變速后速比級(jí)差的同步轉(zhuǎn)速(ntdoki3)的值。
4.如權(quán)利要求3所述的車(chē)輛自動(dòng)變速器的變速控制裝置，其特征在于所述延遲控制開(kāi)始轉(zhuǎn)速(nttikaku)為預(yù)先設(shè)定的恒定值。
5.如權(quán)利要求3所述的車(chē)輛自動(dòng)變速器的變速控制裝置，其特征在于所述延遲控制開(kāi)始轉(zhuǎn)速(nttikaku)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(NE)、所述輸入軸轉(zhuǎn)速(NT)和所述自動(dòng)變速器(14)在所述第二變速判斷時(shí)的油溫中的至少一個(gè)來(lái)計(jì)算。
6.如權(quán)利要求1到5中任一項(xiàng)所述的車(chē)輛自動(dòng)變速器的變速控制裝置，其特征在于所述變速時(shí)點(diǎn)火正時(shí)控制裝置(140)計(jì)算在執(zhí)行所述延遲控制期間所述輸入軸轉(zhuǎn)速(NT)的最大值(NTmax)，以及所述變速時(shí)點(diǎn)火正時(shí)控制裝置(140)包括回歸控制裝置(144)，用于判斷所述最大值(NTmax)是否小于預(yù)定的切換判定速度(ntsikii)，該切換判定速度(ntsikii)大于所述第二變速后速比級(jí)差的同步轉(zhuǎn)速(ntdoki3)；并且用于如果判斷出所述最大值(NTmax)小于所述切換判定速度(ntsikii)，則在所述輸入軸轉(zhuǎn)速(NT)小于第一回歸轉(zhuǎn)速(ntfukki1)的條件下導(dǎo)致從所述延遲控制回歸；以及用于如果判斷出所述最大值(NTmax)大于或等于所述切換判定速度(ntsikii)，則在所述輸入軸轉(zhuǎn)速(NT)小于第二回歸轉(zhuǎn)速(ntfukki2)的條件下導(dǎo)致從所述延遲控制回歸，所述第二回歸轉(zhuǎn)速(ntfukki2)大于所述第一回歸轉(zhuǎn)速(ntfukki1)。
7.如權(quán)利要求6所述的車(chē)輛自動(dòng)變速器的變速控制裝置，其特征在于所述回歸控制裝置(144)在所述輸入軸轉(zhuǎn)速(NT)處于下降趨勢(shì)的條件下導(dǎo)致從所述延遲控制回歸。
8.如權(quán)利要求6所述的車(chē)輛自動(dòng)變速器的變速控制裝置，其特征在于當(dāng)所述輸入軸轉(zhuǎn)速(NT)變成低于比所述最大值(NTmax)小預(yù)定值(α)的轉(zhuǎn)速(NTmax-α)時(shí)，所述回歸控制裝置(144)開(kāi)始從所述延遲控制回歸。
9.如權(quán)利要求6所述的車(chē)輛自動(dòng)變速器的變速控制裝置，其特征在于所述變速時(shí)點(diǎn)火正時(shí)控制裝置(140)包括正時(shí)延遲再開(kāi)始裝置(146)，用于判斷所述輸入軸轉(zhuǎn)速(NT)在開(kāi)始從所述延遲控制回歸之后是否具有上升趨勢(shì)，以及用于如果判斷出所述輸入軸轉(zhuǎn)速(NT)具有上升趨勢(shì)則再次開(kāi)始點(diǎn)火正時(shí)的延遲控制。
全文摘要
在動(dòng)力切斷→接通時(shí)的多重變速過(guò)程中，當(dāng)渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速(NT)將通過(guò)相關(guān)摩擦接合裝置(制動(dòng)器B3)的接合控制而降低到第二變速后的速比級(jí)差的同步轉(zhuǎn)速(ntdoki3)時(shí)，通過(guò)執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火正時(shí)的延遲控制降低發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。因此，降低了由發(fā)動(dòng)機(jī)慣性扭矩等引起的輸出軸扭矩中的峰值，從而抑制了變速?zèng)_擊。
文檔編號(hào)F16H61/68GK1971101SQ200610144938
公開(kāi)日2007年5月30日 申請(qǐng)日期2006年11月22日 優(yōu)先權(quán)日2005年11月22日
發(fā)明者綾部篤志, 杉村敏夫, 堤貴彥, 石原久, 池富和寬, 高家陽(yáng)介 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車(chē)株式會(huì)社