專利名稱：用于確定部件轉(zhuǎn)速、用于確定cvt變速器打滑及用于控制cvt變速器的方法以及錐盤－纏 ...的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及由多個(gè)包含在易受轉(zhuǎn)動(dòng)振動(dòng)影響的系統(tǒng)中的、在它們的轉(zhuǎn)動(dòng)性上相互耦合的部件單元確定一個(gè)部件的轉(zhuǎn)速的方法。本發(fā)明還涉及用于確定CVT變速器打滑的方法及用于控制CVT變速器的方法。此外本發(fā)明還涉及一種錐盤-纏繞接觸裝置變速器。
在機(jī)動(dòng)車中出于舒適性的原因及出于減少燃料損耗的原因愈來愈多地使用具有連續(xù)可變的變速比的變速器，即所謂的CVT變速器(例如錐盤-纏繞接觸裝置變速器，摩擦輪變速器，等)，它們由一個(gè)控制裝置這樣地控制，以致可視加速踏板的操作或駕駛員可輸入的愿望而定，一方面獲得機(jī)動(dòng)車令人滿意的動(dòng)態(tài)特性及另一方面以小的燃料損耗運(yùn)行。

圖1表示一個(gè)機(jī)動(dòng)車動(dòng)力傳動(dòng)系的例子。
該機(jī)動(dòng)車具有一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)2，它在圖示的例中通過一個(gè)離合器4及一個(gè)變速器6與一個(gè)萬向軸8相連接。該萬向軸通過差速器10驅(qū)動(dòng)兩個(gè)半軸12，這些半軸與后輪14無相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)地連接。前輪16在圖示的例中不用說明。
設(shè)有一個(gè)微處理器及所屬存儲(chǔ)裝置的電子控制裝置18具有一些輸入端20，它們與一些傳感器相連接。作為傳感器例如連接有用于檢測(cè)變速器輸入軸轉(zhuǎn)速的傳感器22，節(jié)氣門傳感器24，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器26，車輪轉(zhuǎn)速傳感器28及可能有的其它傳感器。控制裝置18的輸出端與離合器操作裝置32及變速器操作裝置34相連接，以及需要時(shí)與動(dòng)力傳動(dòng)系的其它致動(dòng)器如節(jié)氣門調(diào)節(jié)器等相連接。
在圖示的例子中變速器6是一個(gè)CVT變速器，它的操作裝置34通過液壓進(jìn)行控制。借助一個(gè)選擋桿36可以啟動(dòng)倒車行駛級(jí)及不同的行駛程序。
在這種裝有CVT變速器的動(dòng)力傳動(dòng)系的實(shí)際工作中出現(xiàn)了各種問題，這些問題的解決對(duì)于舒適性及在長(zhǎng)的工作時(shí)間上可靠地使用CVT變速器是重要的。例如對(duì)于CVT變速器的控制或調(diào)節(jié)重要是精確地識(shí)別該變速器輸入軸的轉(zhuǎn)速。直接在輸入軸上檢測(cè)的輸入軸轉(zhuǎn)速信號(hào)用于譬如CVT變速器的變速比的控制或調(diào)節(jié)的可利用性受到限制，因?yàn)樵撦斎胼S轉(zhuǎn)速可具有動(dòng)力傳動(dòng)系中存在的振動(dòng)。此外出于各種原因需要識(shí)別通過摩擦連接工作的CVT變速器的打滑。以避免留有損傷。并且尤其在錐盤-纏繞接觸裝置變速器中變速比的調(diào)節(jié)帶有問題，該變速器的各錐盤對(duì)僅具有一個(gè)用于壓緊及調(diào)節(jié)的壓力室。
本發(fā)明的任務(wù)在于，提出對(duì)上述實(shí)踐中出現(xiàn)的問題的補(bǔ)救措施。
該任務(wù)的一個(gè)解決方案在于，由多個(gè)包含在易受轉(zhuǎn)動(dòng)振動(dòng)影響的系統(tǒng)中的、在它們的轉(zhuǎn)動(dòng)性上相互耦合的部件單元確定一個(gè)部件的轉(zhuǎn)速，這將這樣來實(shí)現(xiàn)測(cè)量設(shè)置在一個(gè)振動(dòng)節(jié)點(diǎn)中或其附近的一個(gè)部件單元的轉(zhuǎn)速，及由所測(cè)量的轉(zhuǎn)速及該部件單元與所述部件之間的變速比計(jì)算該部件的轉(zhuǎn)速。
當(dāng)兩個(gè)部件單元設(shè)置在一個(gè)振動(dòng)節(jié)點(diǎn)的兩個(gè)不同側(cè)上時(shí)，有利的是，對(duì)所述部件的轉(zhuǎn)速的計(jì)算使用這些部件單元轉(zhuǎn)速的平均值。
有利地，上述方法可用于確定包括在一個(gè)機(jī)動(dòng)車的動(dòng)力傳動(dòng)系中的CVT變速器的輸入端轉(zhuǎn)速，其中測(cè)量至少一個(gè)通過該CVT變速器驅(qū)動(dòng)的車輪的轉(zhuǎn)速，及根據(jù)CVT變速器的變速比以及需要時(shí)在該CVT變速器輸出端與該車輪之間的其它變速比計(jì)算所述輸入端轉(zhuǎn)速。
有利的是，測(cè)量所述至少一個(gè)車輪轉(zhuǎn)速，CVT變速器的輸入端轉(zhuǎn)速及其輸出端轉(zhuǎn)速，及使用所述由這些測(cè)量的量以及需要時(shí)在該CVT變速器輸出端與該車輪之間的其它變速比計(jì)算的變速器輸入端轉(zhuǎn)速來控制和/或調(diào)節(jié)動(dòng)力傳動(dòng)系的組成部分。
有利地，用預(yù)定加權(quán)使用測(cè)量的及計(jì)算的變速器輸入端轉(zhuǎn)速來控制和/或調(diào)節(jié)動(dòng)力傳動(dòng)系的組成部分。
合乎目的地該加權(quán)與CVT變速器的變速比相關(guān)。
用于確定CVT變速器的打滑的方法，其特征在于，求得變速比的變化速度；將求得的變化速度與一個(gè)預(yù)定的、由CVT變速器的工作參數(shù)計(jì)算的變化速度相比較；及當(dāng)求得的變化速度偏離計(jì)算的變化速度超過一個(gè)預(yù)定量值時(shí)，確定為打滑。
有利地，計(jì)算的變化速度的最大值正比于1/變速比n，其中n具有1.5與2之間的值，及當(dāng)求得的變化速度超過所述最大值一個(gè)確定的量值時(shí)，確定為打滑。
用于確定CVT變速器的打滑的另一方法，其特征在于，存儲(chǔ)CVT變速器的在打滑時(shí)改變的聲參數(shù)的至少一個(gè)值；測(cè)量該聲參數(shù)；及當(dāng)所測(cè)量的參數(shù)以預(yù)定方式接近該存儲(chǔ)值時(shí)，則確定為打滑或打滑的顯露。
在用于確定CVT變速器的打滑的一個(gè)有利的方法中，求得變速器輸出端轉(zhuǎn)速隨時(shí)間的變化；及當(dāng)該輸出端轉(zhuǎn)速隨時(shí)間的變化超過一個(gè)預(yù)定極限值時(shí)，被評(píng)價(jià)為至少預(yù)示的打滑。
用于確定CVT變速器的打滑的另一有利的方法，其特征在于，求得作用在一個(gè)設(shè)有CVT變速器的機(jī)動(dòng)車的至少一個(gè)車輪制動(dòng)器上的力隨時(shí)間的變化；及當(dāng)該力隨時(shí)間的變化超過一個(gè)預(yù)定極限值時(shí)，被評(píng)價(jià)為至少預(yù)示的打滑。
有利地，在確定打滑或預(yù)示的打滑時(shí)這樣地調(diào)節(jié)CVT變速器的調(diào)節(jié)量，以致使打滑被抑制。
用于控制具有一個(gè)纏繞兩個(gè)錐盤對(duì)的纏繞接觸裝置的CVT變速器的方法，其中每個(gè)錐盤對(duì)各具有一個(gè)用流體壓力加載的壓力室，用于調(diào)節(jié)錐盤對(duì)與纏繞接觸裝置之間的壓緊壓力及調(diào)節(jié)CVT變速器的變速比，其特征在于根據(jù)用于變速比的預(yù)定變化速度所需的這些壓力室中充有的流體壓力之間的差值來預(yù)控制包含在這些壓力室的流體連接管路中的一個(gè)控制閥的打開橫截面。
錐盤-纏繞接觸裝置變速器，包括兩個(gè)錐盤對(duì)，各錐盤對(duì)具有兩個(gè)其距離可改變的錐盤；一個(gè)纏繞這些錐盤的纏繞接觸裝置；一個(gè)導(dǎo)向纏繞接觸裝置的一個(gè)段的滑軌，該滑軌在其向著另一纏繞接觸裝置段的一側(cè)上設(shè)有至少一個(gè)與該纏繞接觸裝置平行地延伸的、從另一滑軌向其中間增厚的肋；及一個(gè)設(shè)在肋中間區(qū)域中的、大致垂直于纏繞接觸裝置在其中環(huán)行的平面延伸的管，用于將液體至少噴射到錐盤對(duì)的錐盤之間的空間中；該變速器可這樣有利地構(gòu)成所述肋在其向著所述另一纏繞接觸裝置段的表面上在其中間區(qū)域中具有一個(gè)槽，以致由構(gòu)成在橫穿該槽的管中的多個(gè)孔噴射出的液體可直接地到達(dá)錐盤之間的空間中。
管最好包括至少另一孔，由該孔噴出的液體可直接地到達(dá)另一纏繞接觸裝置段中。
本發(fā)明可用于各種應(yīng)用中的不同結(jié)構(gòu)的CVT變速器，以下將借助例子來更詳細(xì)地描述。
本發(fā)明的方法的另一有利構(gòu)型涉及打滑事件的評(píng)價(jià)，這些打滑事件被檢測(cè)及例如被保持或存儲(chǔ)在機(jī)動(dòng)車的控制裝置中。在此，有利地計(jì)算打滑事件的功率及根據(jù)該功率是否超過一個(gè)確定的極限值在控制裝置中進(jìn)行故障記錄。試驗(yàn)表明，不是每個(gè)滑動(dòng)事件會(huì)導(dǎo)致無級(jí)變速器盤的表面或鏈的擺動(dòng)件的損傷。并且還表明，較高功率的損傷不一定導(dǎo)致持久的損壞，由此可導(dǎo)入一個(gè)或多個(gè)極限值，即關(guān)于打滑事件的功率及頻度的極限值。然后可在機(jī)動(dòng)車中直接地或在車間中進(jìn)行相應(yīng)的評(píng)估。
一個(gè)打滑事件與時(shí)間相關(guān)的功率P例如可根據(jù)P＝M×Δω由施加在變速器上的轉(zhuǎn)矩M-它例如可由用于壓緊壓力的壓力傳感器來求得-及打滑鏈帶與該無級(jí)變速器之間的角速度差Δω來給出，該角速度差可當(dāng)打滑事件期間由無級(jí)變速器變速比的超出來求得。
有利地，這樣確定的功率P的最大值可用于比較的情況，但也可有利地使用其它的量如對(duì)時(shí)間的功率積分或靜態(tài)的近似值。作為最大值求值的精確方法的使用可實(shí)現(xiàn)，當(dāng)它可通過控制裝置的處理器性能達(dá)到時(shí)。
已經(jīng)表明，打滑事件的功率在功率范圍中分類是有利的，例如功率從直至5.10kW被分類為輕的損傷及超過它的值被分類為重的損傷。在此情況下，打滑事件的數(shù)目可根據(jù)該分類被記錄在故障存儲(chǔ)器中。在此，可以這種方式集成地使用一個(gè)故障計(jì)數(shù)器，對(duì)打滑事件加權(quán)及總計(jì)。故障的加權(quán)也可通過預(yù)損傷來進(jìn)行，因?yàn)樵趽p傷后的打滑事件可比在未損傷的變速器上產(chǎn)生更嚴(yán)重的影響。故障計(jì)數(shù)器可根據(jù)在變速器中使用的材料及其狀態(tài)如無級(jí)變速器表面并根據(jù)內(nèi)燃機(jī)功率，所使用的變速器油及類似方面來定參數(shù)。當(dāng)超過故障計(jì)數(shù)器中的極限值時(shí)可向駕駛員報(bào)警，例如由一個(gè)簡(jiǎn)單顯示器進(jìn)行一級(jí)及多級(jí)顯示，從要求在工廠中檢測(cè)直到強(qiáng)制停止機(jī)動(dòng)車使用，以便保護(hù)免受繼續(xù)損壞。
附圖中表示圖1一個(gè)剛才已說明的機(jī)動(dòng)車的動(dòng)力傳動(dòng)系，圖2用于說明滑動(dòng)超前識(shí)別的曲線，
圖3一個(gè)錐盤-纏繞接觸裝置變速器的液壓控制示意圖，圖4用于一個(gè)閥打開的預(yù)控制特性曲線，圖5一個(gè)錐盤-纏繞接觸裝置變速器的側(cè)視圖，及圖6一個(gè)導(dǎo)軌的一部分的透視圖。
已公知一些方法，其中在控制裝置18中或在非中心的其它控制裝置中進(jìn)行的變速器6的調(diào)節(jié)是基于變速器6的輸入端轉(zhuǎn)速的調(diào)節(jié)。當(dāng)變速器輸入端轉(zhuǎn)速被直接測(cè)量時(shí)，在測(cè)量信號(hào)中可找到?jīng)_擊及扯拉頻率。這些頻率作為干擾作用在變速比調(diào)節(jié)裝置上及妨礙了主導(dǎo)參數(shù)的良好調(diào)節(jié)。在極端情況下可導(dǎo)致引起變速比調(diào)節(jié)起振的反饋?；谠撛蚝虾踉竿倪@樣一種信號(hào)，該信號(hào)不具有這種振動(dòng)或僅具有以減小的方式出現(xiàn)的振動(dòng)。具有大的時(shí)間常數(shù)的、引起平滑的強(qiáng)濾波基于明顯降低的動(dòng)態(tài)是不能允許的。
該問題的解決在于，在一個(gè)位置上測(cè)量不易受振動(dòng)影響的轉(zhuǎn)速，該位置從振動(dòng)技術(shù)的觀點(diǎn)來看構(gòu)成一個(gè)振動(dòng)節(jié)點(diǎn)或位于一個(gè)這樣的節(jié)點(diǎn)的附近。
具有一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)，一個(gè)變速器及一個(gè)通過輪胎與道路耦合的機(jī)動(dòng)車輪的動(dòng)力傳動(dòng)系-其中這些部件通過一些軸彼此相連接-是一個(gè)具有旋轉(zhuǎn)振動(dòng)的系統(tǒng)。在此，發(fā)動(dòng)機(jī)及變速器可能相對(duì)機(jī)動(dòng)車質(zhì)量振動(dòng)，其中固有頻率典型為7.1赫茲及二階轉(zhuǎn)速為212分鐘-1。在另一模式中發(fā)動(dòng)機(jī)與機(jī)動(dòng)車質(zhì)量之間的變速器振動(dòng)，其中固有頻率典型為19.8赫茲及二階轉(zhuǎn)速為大約593分鐘-1。在另一模式中變速器與機(jī)動(dòng)車質(zhì)量之間的車輪振動(dòng)。固有頻率典型為47.9赫茲及二階轉(zhuǎn)速約為1.436分鐘-1。在另一模式中發(fā)動(dòng)機(jī)與動(dòng)力傳動(dòng)系的其余部分之間的變速器輸入端振動(dòng)，其固有頻率典型為71.4赫茲，它相應(yīng)于2.143分鐘-1的二階轉(zhuǎn)速。在錐盤-纏繞接觸裝置變速器的情況下該無級(jí)變速器的變速比(帶有纏繞接觸裝置的錐盤對(duì))通過測(cè)量第一錐盤對(duì)及第二錐盤對(duì)的轉(zhuǎn)速來計(jì)算。因?yàn)閺恼駝?dòng)技術(shù)的觀點(diǎn)看該無級(jí)變速器是非常剛性的，在計(jì)算的變速比中找不到?jīng)_擊或扯拉頻率。車輪轉(zhuǎn)速可有利地從ABS控制裝置中獲得，在車輪上直接抽取的轉(zhuǎn)速信號(hào)被輸入到該ABS控制裝置。重要的是，車輪轉(zhuǎn)速是直接在車輪上而不是在變速器輸出端、例如在一個(gè)半軸12(圖1)的始端檢測(cè)的，因?yàn)槟抢锏霓D(zhuǎn)速也具有沖擊頻率。
由測(cè)量的車輪轉(zhuǎn)速及測(cè)量的變速器變速比及動(dòng)力傳動(dòng)系中的其它變速級(jí)-在圖示的例中差速器10的變速比，可由下列關(guān)系式計(jì)算變速器輸入端轉(zhuǎn)速nb(1) nb＝iCVT·iD·nR，式中iCVT是CVT變速器的變速比，iD是差速器的變速比及nR是車輪轉(zhuǎn)速。
可以理解，當(dāng)在CTV變速器的輸入錐盤組與其輸入軸之間或在其它位置上具有其它變速級(jí)時(shí)還可加入其它變速比。
如果振動(dòng)節(jié)點(diǎn)位于兩個(gè)測(cè)量點(diǎn)之間，則可通過在振動(dòng)節(jié)點(diǎn)兩側(cè)所測(cè)量轉(zhuǎn)速的平均值的構(gòu)成產(chǎn)生一個(gè)無振動(dòng)的轉(zhuǎn)速信號(hào)。
通過所述方法可改善變速比調(diào)節(jié)相對(duì)動(dòng)力傳動(dòng)系振動(dòng)的不敏感性。在調(diào)節(jié)器放大系數(shù)高的情況下起振的危險(xiǎn)得以明顯減小。通過允許的相應(yīng)更高的調(diào)節(jié)器放大系數(shù)可改善導(dǎo)控特性。
所述方法可使用在所有類型的無級(jí)變速器，如齒輪空擋結(jié)構(gòu)或12結(jié)構(gòu)形式等的摩擦輪變速器、錐盤-纏繞接觸裝置變速器。這些CTV變速器尤其可在其變速比調(diào)節(jié)時(shí)成為沖擊振動(dòng)的激勵(lì)源，使沖擊振動(dòng)增強(qiáng)或阻尼或其本身功能受到?jīng)_擊振動(dòng)的影響。
一個(gè)錐盤-纏繞接觸裝置變速器的變速比通過錐盤對(duì)與纏繞接觸裝置之間的壓緊力的改變來調(diào)節(jié)。該改變通過液壓閥的控制來實(shí)現(xiàn)，這些液壓閥調(diào)節(jié)相應(yīng)的壓力。調(diào)節(jié)回路基于錐盤-纏繞接觸裝置變速器的復(fù)雜調(diào)節(jié)關(guān)系(與轉(zhuǎn)速，轉(zhuǎn)矩，變速比及其壓緊力相關(guān))投入使用，其中例如由測(cè)量的轉(zhuǎn)速計(jì)算一個(gè)實(shí)際變速比及由當(dāng)前的行駛狀態(tài)(速度，行駛踩板操作等)計(jì)算一個(gè)給定變速比。此外公開了一些調(diào)節(jié)器，其中測(cè)量變速器輸入端的實(shí)際轉(zhuǎn)速及由當(dāng)前的行駛狀態(tài)確定一個(gè)給定轉(zhuǎn)速。并且也公開了，這些調(diào)節(jié)器不僅能盡可能快地抑制給定值-實(shí)際值偏差，而且在此情況下可通過與當(dāng)前行駛狀態(tài)相應(yīng)的轉(zhuǎn)速給定值的改變來限制轉(zhuǎn)速實(shí)際值的改變。由此能以舒適地上升的方式限制在調(diào)節(jié)時(shí)釋放的動(dòng)態(tài)力矩。
當(dāng)作為輸入到調(diào)節(jié)器的變速器實(shí)際輸入端轉(zhuǎn)速不是直接使用測(cè)量的實(shí)際輸入端轉(zhuǎn)速，而是如上所述地在第一步驟中由變速器輸入端及變速器輸出端上測(cè)量的轉(zhuǎn)速來計(jì)算變速器的變速比及然后由該變速比及一個(gè)被驅(qū)動(dòng)車輪的測(cè)量轉(zhuǎn)速來計(jì)算變速器輸入端的轉(zhuǎn)速時(shí)，它具有其優(yōu)點(diǎn)，即不需要使帶通濾波器專門地調(diào)整到與變速比相關(guān)的沖擊振動(dòng)頻率上。通過沖擊振動(dòng)的隔離及阻尼可改善CVT調(diào)節(jié)的舒適性及調(diào)節(jié)品質(zhì)。
有利的是，對(duì)上述的方法這樣地進(jìn)一步構(gòu)造作為用于調(diào)節(jié)CTV變速器變速比的調(diào)節(jié)器的輸入?yún)?shù)使用變速器的輸入端轉(zhuǎn)速nE，它根據(jù)下式來確定(2)nE＝α×nb+(1-α)×ng，式中nb為根據(jù)式(1)計(jì)算的輸入端轉(zhuǎn)速，ng為直接測(cè)量的變速器輸入端轉(zhuǎn)速及α為加權(quán)系數(shù)。當(dāng)α＝0時(shí)對(duì)于調(diào)節(jié)僅使用具有沖擊振動(dòng)的、測(cè)量的變速器輸入端轉(zhuǎn)速。當(dāng)α＝1時(shí)使用計(jì)算的、對(duì)沖擊振動(dòng)去耦的輸入端轉(zhuǎn)速nb。當(dāng)α＞1時(shí)通過調(diào)節(jié)器形成負(fù)反饋；當(dāng)α＜0的值時(shí)通過調(diào)節(jié)器形成正反饋；在中間值上形成一個(gè)“部分去耦合”。視調(diào)節(jié)器結(jié)構(gòu)而定可通過α的適當(dāng)選擇這樣地調(diào)制CVT-變速器的調(diào)節(jié)部分，即沖擊振動(dòng)被阻尼。
根據(jù)本發(fā)明，調(diào)節(jié)器可使用固定的α值來實(shí)施。有利的是，α值作成與當(dāng)前變速比相關(guān)，因?yàn)闆_擊振動(dòng)可出現(xiàn)在孤立的變速比范圍中。所需α的量值可根據(jù)沖擊振動(dòng)的出現(xiàn)被推導(dǎo)出來。對(duì)沖擊振動(dòng)出現(xiàn)的識(shí)別可使用濾波器來實(shí)現(xiàn)。
另一個(gè)當(dāng)無級(jí)變速器工作時(shí)總是出現(xiàn)的問題在于處于摩擦連接的傳動(dòng)部件之間的壓緊力不足以傳遞現(xiàn)有的轉(zhuǎn)矩，由此引起打滑，這樣可造成變速器不可逆轉(zhuǎn)的損壞。打滑檢測(cè)不能-例如通常在離合器上那樣-僅通過轉(zhuǎn)速差的求值來實(shí)現(xiàn)，因?yàn)樵贑VT變速器上由于可變的變速比不存在任何固定的轉(zhuǎn)速關(guān)系。
根據(jù)本發(fā)明，借助變速比梯度進(jìn)行打滑檢測(cè)。CVT變速器具有一個(gè)有限的調(diào)節(jié)速度，即對(duì)于變速比的改變總需要一定的持續(xù)時(shí)間。如果變速比的變化以比無打滑運(yùn)行中大的變化速度發(fā)生，則可推斷出打滑。
基于根據(jù)纏繞接觸裝置原理的無級(jí)變速器的物理特性，最大可能的調(diào)節(jié)速度不是恒定的，而是與不同的參數(shù)如轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩及瞬時(shí)變速比相關(guān)。最大的影響是由瞬時(shí)變速比給出的。理論上可推斷出，最大可能的變速比改變速度正比于1/變速比n。最大允許的值為n＝2；適合的值在1.5與2之間，優(yōu)選的值為1.7。在兩個(gè)調(diào)節(jié)方向上允許的變速比梯度大致相等。
在實(shí)踐中在預(yù)定變速比中，例如在最大減速運(yùn)行時(shí)可求得最大可能的調(diào)節(jié)速度。然后基于上述關(guān)系可計(jì)算用于其它變速比的最大調(diào)節(jié)速度，其中為了計(jì)算當(dāng)前最大調(diào)節(jié)速度，使用了在其處理前被濾波及用另一采樣頻率再采樣的一些轉(zhuǎn)速。同樣對(duì)于變速器的變速比可使用濾波及再采樣的算法。
在理想快的變速比變化時(shí)調(diào)節(jié)梯度可高于極限標(biāo)準(zhǔn)。因此這不會(huì)導(dǎo)致在控制裝置的誤差存儲(chǔ)器中不希望有的誤差存入，在此情況下關(guān)閉打滑監(jiān)測(cè)。用所述方法不能檢測(cè)具有小調(diào)節(jié)梯度的打滑事件。但在滑動(dòng)消除時(shí)具有暫時(shí)小梯度的打滑事件典型達(dá)到高于極限標(biāo)準(zhǔn)的調(diào)節(jié)速度。
在所述方法的變型方案中，無級(jí)變速器變速比的變化可在一個(gè)數(shù)學(xué)模型中根據(jù)不同的工作參數(shù)如發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、變速器輸入端轉(zhuǎn)速、變速比、輸入轉(zhuǎn)矩、溫度及軸向力來計(jì)算。在運(yùn)行時(shí)這些參數(shù)是已知的，由此借助該數(shù)學(xué)模型可計(jì)算調(diào)節(jié)動(dòng)態(tài)變化率di/dt，其中i為變速器或無級(jí)變速器的變速比。如果理想測(cè)量的調(diào)節(jié)梯度偏離計(jì)算的變化速度超過預(yù)定的量值，則表明有打滑。
有利地，對(duì)于調(diào)節(jié)動(dòng)態(tài)變化率可確定一個(gè)低于它不進(jìn)行求值的下限。因此可避免當(dāng)僅是小的期望調(diào)節(jié)梯度時(shí)基于可能的數(shù)字不精確度可錯(cuò)誤地檢測(cè)到打滑。
由于計(jì)算時(shí)間的原因該數(shù)學(xué)模型可被這樣地簡(jiǎn)化，即僅考慮主要影響參數(shù)。在錐盤-纏繞接觸裝置變速器的情況下調(diào)節(jié)動(dòng)態(tài)變化率主要與軸向力及無級(jí)變速器的變速比相關(guān)。在此，軸向力不是指絕對(duì)力，而是指靜態(tài)工作點(diǎn)上的力差值，該靜態(tài)工作點(diǎn)通過靜態(tài)zeta曲線來描述。
對(duì)于該力差值有Fdiff＝FS1-ζ×FS2；式中ζ表示在變速比＝FS1_stat/FS2_stat的靜態(tài)工作狀態(tài)中第一錐盤對(duì)上的力與第二錐盤對(duì)上的力之間的力比例關(guān)系，其中FS1或FS2各為第一或第二錐盤對(duì)上的當(dāng)前力。
變速比關(guān)系可通過一個(gè)調(diào)節(jié)系數(shù)ki(它與變速比i及調(diào)節(jié)方向相關(guān))來描述，由此調(diào)節(jié)動(dòng)態(tài)變化率可由下式描述；(3)di/dt＝ki×(FS1-ζ×FS2)值ki可存儲(chǔ)在用于升擋或降擋的特性曲線中。
在一個(gè)無級(jí)變速器中可計(jì)算或測(cè)量施加怎樣的力導(dǎo)致怎樣的調(diào)節(jié)。在考慮由(3)式已知的調(diào)節(jié)動(dòng)態(tài)變化率的情況下則可確定是否通過所施加的力差值進(jìn)行調(diào)節(jié)或該調(diào)節(jié)通過其它事件(打滑)引起。
為了更可靠地識(shí)別打滑及減小發(fā)散影響，可在式(3)中插入一個(gè)例如在1.5與3之間的系數(shù)，以確定一個(gè)上限，該上限對(duì)于滑動(dòng)識(shí)別必需被超過。因此可保證在調(diào)節(jié)動(dòng)態(tài)變化率中的小波動(dòng)不被轉(zhuǎn)譯成打滑。由此也保證了如果在獲得實(shí)際梯度時(shí)出現(xiàn)一個(gè)誤差或出現(xiàn)高的噪音部分，它將不導(dǎo)致滑動(dòng)的識(shí)別。
出人意料地已證實(shí)，在CVT變速器中、尤其在錐盤-纏繞接觸裝置變速器中識(shí)別滑動(dòng)的另一種可能性在其聲分析中。當(dāng)在輸入軸和/或輸出軸上直接在一個(gè)錐盤上或在一個(gè)與一個(gè)錐盤形成固體聲傳遞的連接的點(diǎn)上安裝對(duì)固體聲的頻率范圍和/或超聲波敏感的傳感器時(shí)，可接收到一個(gè)聲特性曲線(Schallkennlinie)和/或聲特性曲線組，它給出在不同的傳遞轉(zhuǎn)矩及壓緊壓力以及需要時(shí)不同轉(zhuǎn)速的情況下無級(jí)變速器的聲特性與滑動(dòng)的關(guān)系。如果以此方式知道并存儲(chǔ)了無級(jí)變速器的聲特性，則可由瞬時(shí)測(cè)量的聲參數(shù)或其變化曲線推斷出預(yù)告的滑動(dòng)及通過升高壓緊壓力及時(shí)地抑制該打滑，由此可避免損壞?？梢岳斫?，在一個(gè)錐盤上直接安裝聲傳感器時(shí)可使用其本身公知的無接觸的信號(hào)傳輸技術(shù)。
在上述用于識(shí)別打滑的方法中對(duì)于采取對(duì)付滑動(dòng)的對(duì)抗措施(例如通過電子控制裝置在CVT變速器上提高錐盤對(duì)的壓緊力)僅能提供很短的時(shí)間或?qū)τ诖蚧耐耆苊庖堰^遲，因?yàn)閷?duì)于信號(hào)的提供，例如信號(hào)濾波需要一定的時(shí)間。因此合乎愿望的是，關(guān)于即將發(fā)生的打滑事件的信息在真正的打滑事件以前就已出現(xiàn)，由此可及時(shí)地提高壓緊力。
用于時(shí)間上超前地識(shí)別打滑的有利方法在于，測(cè)定輸出端轉(zhuǎn)速nAb隨時(shí)間的變化及當(dāng)該隨時(shí)間的變化的值超過一個(gè)預(yù)定極限值時(shí)，則評(píng)價(jià)為即將發(fā)生打滑事件。在多次機(jī)動(dòng)車測(cè)量中已證實(shí)，在CVT變速器中的滑動(dòng)事件前例如由于強(qiáng)制動(dòng)或ABS制動(dòng)總是出現(xiàn)變速器輸出端轉(zhuǎn)速的時(shí)間導(dǎo)數(shù)的大值。通過抱死的或交替打滑與未打滑車輪將使高的動(dòng)態(tài)轉(zhuǎn)矩導(dǎo)入動(dòng)力傳動(dòng)系中，當(dāng)未采取專門的對(duì)抗措施時(shí)，這將導(dǎo)致CVT變速器的打滑。對(duì)于識(shí)別即將發(fā)生的打滑使用dnAb/dt的優(yōu)點(diǎn)不僅在于贏得了反應(yīng)時(shí)間，而且在于極限值是恒定的或也與其計(jì)算的方式相關(guān)。該計(jì)算將有利地這樣進(jìn)行即輸出端轉(zhuǎn)速隨時(shí)間的變化通過兩個(gè)或三個(gè)在一定時(shí)間間隔中確定的值來求平均值。該平均值的構(gòu)成是合乎要求的，以便減少所求得的隨時(shí)間變化的值的分散性。但在平均時(shí)不能包括太多值，因?yàn)槟菢訉⑹ニ龇椒ǖ臅r(shí)間優(yōu)點(diǎn)。
借助該方法，可在例如可完全電子地調(diào)節(jié)壓緊力的CVT變速器中，這些變速器除了轉(zhuǎn)矩傳感器外可設(shè)有用于電子調(diào)節(jié)適配的附加可能性(電動(dòng)機(jī)，附加閥等)，作到可及時(shí)采取避免打滑事件的對(duì)抗措施。該方法也可在滑動(dòng)控制適配/滑動(dòng)調(diào)節(jié)適配時(shí)用于預(yù)控制。
此外有利的是，可將求得輸出端轉(zhuǎn)速的時(shí)間變化的方法與前面所述的求得變化速度或CVT變速器的變速比的時(shí)間變化的方法相結(jié)合。該方法也可如其它方法那樣應(yīng)用于非分支的或功率分支的變速器。
以下將借助圖2來說明所述方法的優(yōu)點(diǎn)在圖2中在水平軸上標(biāo)以通常測(cè)量過程中的時(shí)間，即測(cè)量結(jié)果對(duì)應(yīng)于從94.6秒至96.4秒的時(shí)間。曲線di/dt給出CVT變速器的變速比i的時(shí)間變化。曲線dnAb/dt給出輸出端轉(zhuǎn)速的時(shí)間變化。用“制動(dòng)啟動(dòng)”標(biāo)明的箭頭給出制動(dòng)的開始。由“ABS啟動(dòng)”表示的箭頭給出ABS系統(tǒng)動(dòng)作的開始。由“打滑”表示的水平雙箭頭給出一個(gè)時(shí)間范圍，當(dāng)未采取任何對(duì)抗措施時(shí)CVT變速器在該時(shí)間范圍期間打滑。直線G1說明一個(gè)極限值為了將輸出端轉(zhuǎn)速的大減速評(píng)價(jià)為預(yù)告的變速器打滑，該極限值必需由dnAb/dt超過(絕對(duì)值)。曲線G2說明一個(gè)極限值，為了評(píng)價(jià)為CVT變速器打滑，該極限值必需由CVT變速器的變速比i的時(shí)間變化超過。
如所看到的，明顯地在打滑出現(xiàn)以前dnAb/dt已經(jīng)超過允許的極限值G1(在打滑開始時(shí)再次超過)，而相反地，當(dāng)變速器已打滑時(shí)，di/dt才超過允許的極限值G2。在預(yù)告打滑的識(shí)別與真正打滑出現(xiàn)之間約150ms的時(shí)間間隔，對(duì)于通過適當(dāng)?shù)膶?duì)抗措施避免打滑是足夠的。G1的典型值例如在1500至2000U/min/s(轉(zhuǎn)/分鐘/秒)之間。
在用于超前識(shí)別CVT變速器打滑的另一方法中將測(cè)量輸送到一個(gè)車輪上的制動(dòng)壓力的變化速度，或在另一制動(dòng)操作時(shí)用制動(dòng)力操作制動(dòng)的制動(dòng)力的變化速度。如果這些參數(shù)之一的時(shí)間變化超過確定的極限值，則可采取與上述測(cè)定輸出端轉(zhuǎn)速時(shí)間變化的方法中類似的措施來避免CVT變速器的打滑。
圖3概要地表示一個(gè)CVT變速器的液壓控制裝置。
輸入軸38驅(qū)動(dòng)第一錐盤對(duì)40，該第一錐盤對(duì)通過一個(gè)纏繞接觸裝置42摩擦連接地與一個(gè)第二錐盤對(duì)44連接，后者驅(qū)動(dòng)一個(gè)輸出軸46。為了在每個(gè)錐盤對(duì)的錐盤與纏繞接觸裝置42之間的壓緊及調(diào)節(jié)每個(gè)錐盤對(duì)的錐盤之間的距離或調(diào)節(jié)錐盤對(duì)-纏繞接觸裝置變速器的變速比，對(duì)每個(gè)錐盤對(duì)配置了一個(gè)壓力室48或50，它們通過壓力管路及閥與泵52相連接。
在根據(jù)圖3的實(shí)施形式中，閥A控制作用在錐盤對(duì)44上的壓力。閥B控制作用在輸入側(cè)錐盤對(duì)40上的壓力。因此用閥A可控制壓緊力，而與閥B一起可進(jìn)行變速比的調(diào)節(jié)。這些閥由控制裝置18(圖1)進(jìn)行控制。
在壓力室48及50中建立的壓力必需在任何時(shí)間具有這樣的量值，即保證在纏繞接觸裝置42與各錐盤對(duì)之間的滑動(dòng)自由度。同時(shí)必需調(diào)節(jié)錐盤對(duì)之間的壓力差，以便調(diào)節(jié)到相應(yīng)所需的變速比。
在變速比調(diào)節(jié)時(shí)通過相應(yīng)錐盤的軸向運(yùn)動(dòng)改變相應(yīng)壓力室的容積。由此產(chǎn)生了一個(gè)問題當(dāng)基于待傳送的轉(zhuǎn)矩的改變需要改變壓力時(shí)，無變速比調(diào)節(jié)幾乎無液壓介質(zhì)或油容積的移動(dòng)，相反地，當(dāng)變速比調(diào)節(jié)時(shí)視所需調(diào)節(jié)速度而定將流過高的容積流。以此方式，壓力變化與極其不同的容積流或無級(jí)變速器的極其不同的伸展行為相聯(lián)系。
與轉(zhuǎn)矩相關(guān)的壓緊壓力通過與當(dāng)前的無級(jí)變速器相應(yīng)的壓緊規(guī)則來給出。對(duì)于保持或調(diào)節(jié)所需變速比所需的調(diào)節(jié)壓力將由變速比調(diào)節(jié)器提供。根據(jù)作用在每個(gè)壓力室中的調(diào)節(jié)壓力及通過壓力室的幾何條件可求得調(diào)節(jié)力。調(diào)節(jié)力的差值是用于被調(diào)節(jié)的調(diào)節(jié)速度及由此用于所需容積流的良好的量度。
如果與本身的壓力調(diào)節(jié)器并列地使用預(yù)控制，該預(yù)控制根據(jù)所述調(diào)節(jié)力差值或調(diào)節(jié)壓力差值使所述一個(gè)或多個(gè)閥或大或小地打開，由此補(bǔ)償可變的伸展行為。
預(yù)控制用調(diào)節(jié)軟件實(shí)現(xiàn)，它是在干擾量接入意義上壓力調(diào)節(jié)回路的預(yù)控制。
這種預(yù)控制可有利地用于其中每個(gè)錐盤組或錐盤對(duì)僅用一個(gè)壓力室工作的所有錐盤結(jié)構(gòu)類型。在根據(jù)圖2實(shí)施形式的變型中也可以是每個(gè)錐盤組使用各一個(gè)閥的獨(dú)立調(diào)節(jié)。
圖4以歸一化形式表示預(yù)控制值與調(diào)節(jié)力差值之間的關(guān)系。負(fù)的調(diào)節(jié)力差值相應(yīng)于在減速運(yùn)行方向上的變速比調(diào)節(jié)，而正的調(diào)節(jié)力差值相應(yīng)于在提速運(yùn)行方向上的變速比調(diào)節(jié)。調(diào)節(jié)力差值由變速比調(diào)節(jié)器提供；由特性曲線可求得所述預(yù)控制值，根據(jù)該預(yù)控制值使預(yù)控制閥打開。特性曲線I對(duì)應(yīng)于錐盤對(duì)40，及特性曲線II對(duì)應(yīng)于錐盤對(duì)44。
錐盤對(duì)的錐面的良好涂油潤(rùn)滑對(duì)于一個(gè)錐盤對(duì)-纏繞接觸裝置變速器的長(zhǎng)期無誤的工作是重要的。圖5及6表示該問題的一個(gè)解決方案。
圖5表示各取下了一個(gè)錐盤的錐盤-纏繞接觸裝置變速器的側(cè)視圖，根據(jù)該圖，纏繞兩個(gè)錐盤對(duì)的纏繞接觸裝置42沿一個(gè)導(dǎo)軌或滑軌64運(yùn)行，該滑軌以公知的方式被這樣地支承，即與相應(yīng)變速比無關(guān)地、浮動(dòng)段(Lostrum)可靠支承在滑軌54上地運(yùn)行。
根據(jù)表示一個(gè)透視圖的圖6，滑軌54具有通過一個(gè)接片55連接的兩個(gè)滑板，在這些滑板之間構(gòu)成一個(gè)導(dǎo)向通道56，一個(gè)纏繞接觸裝置、例如一個(gè)金屬鏈在該導(dǎo)向通道中運(yùn)行。為了機(jī)械增強(qiáng)，滑軌54在其向著纏繞接觸裝置的另一段的一側(cè)上設(shè)有肋58，肋的厚度從滑軌端部向著中間增加。肋58至少在所述中間區(qū)域中具有與其縱向延伸方向平行的槽60，槽的深度在肋58的所述中間區(qū)域中最大。在槽60的區(qū)域中肋具有Y形的橫截面，如由圖6可看到的。一個(gè)通道64橫向于槽60延伸地貫穿過肋58及一個(gè)附加的加強(qiáng)凸起62，該通道64接收一個(gè)噴射管66(在該透視圖中未示出)，該管在槽60的區(qū)域中構(gòu)造有噴孔68(見小橫截面圖)。槽60或它的底部這樣地造型，即由噴孔噴射出的油-該油用于錐盤-纏繞接觸裝置變速器的冷卻及潤(rùn)滑-與當(dāng)時(shí)的變速比無關(guān)地直接到達(dá)錐盤之間的空間中及到達(dá)錐盤對(duì)的軸上。有利地還設(shè)有附加的孔，油從這些孔可噴射到對(duì)面的纏繞接觸裝置段上。
可以理解，所述結(jié)構(gòu)可用多種方式作出改變，只要能保證油可持續(xù)地到達(dá)錐盤對(duì)之間的中間空間中。例如通道64可為閉合的，由此使它直接構(gòu)成噴管及構(gòu)造有噴孔。在此情況下用一個(gè)液壓管路與該通道相連接。
與本申請(qǐng)一起提交的權(quán)利要求書是一種撰寫建議而沒有預(yù)見到獲得盡可能寬的專利保護(hù)范圍。本申請(qǐng)人仍保留將至今僅公開在說明書和/或附圖中的特征組合繼續(xù)提出保護(hù)。
在從屬權(quán)利要求中使用的回引指示通過相應(yīng)從屬權(quán)利要求的特征對(duì)獨(dú)立權(quán)利要求的主題進(jìn)一步地構(gòu)型；它們不應(yīng)被理解為對(duì)回引的從屬權(quán)利要求的特征組合放棄實(shí)現(xiàn)一個(gè)獨(dú)立的具體保護(hù)。
因?yàn)橄鄬?duì)優(yōu)先權(quán)日的現(xiàn)有技術(shù)這些從屬權(quán)利要求的主題是特有的且可構(gòu)成獨(dú)立的發(fā)明，本申請(qǐng)人仍保留將它們作為獨(dú)立權(quán)利要求的主題或分案說明。它們還可以包含其它的獨(dú)立發(fā)明，這些獨(dú)立發(fā)明具有與上述從屬權(quán)利要求的主題無關(guān)的構(gòu)型。
這些實(shí)施例不應(yīng)被看作對(duì)本發(fā)明的限制。而在本發(fā)明公開的范圍內(nèi)可具有多種變更及修改，尤其是一些變型、單元及組合和/或材料，它們例如通過個(gè)別特征與一般說明及實(shí)施形式和權(quán)利要求中所描述的及附圖中包含的特征或單元或方法步驟的組合或變換對(duì)于專業(yè)人員鑒于解決其任務(wù)來說是可推知的，或通過可組合的特征導(dǎo)致一個(gè)新的主題或新的方法步驟或方法步驟順序，并且是就它們涉及制造、檢驗(yàn)及工作方法而言。
權(quán)利要求
1.由多個(gè)包含在一個(gè)易受轉(zhuǎn)動(dòng)振動(dòng)影響的系統(tǒng)中的、在它們的轉(zhuǎn)動(dòng)性上相耦合的部件單元確定一個(gè)部件的轉(zhuǎn)速的方法，在該方法中，測(cè)量設(shè)置在一個(gè)振動(dòng)節(jié)點(diǎn)中或其附近的一個(gè)部件單元的轉(zhuǎn)速，及由所測(cè)量的轉(zhuǎn)速及該部件單元與所述部件之間的變速比計(jì)算該部件的轉(zhuǎn)速。
2.根據(jù)權(quán)利要求1的方法，其特征在于，測(cè)量設(shè)置在一個(gè)振動(dòng)節(jié)點(diǎn)不同側(cè)上的兩個(gè)部件單元的轉(zhuǎn)速及這些部件單元的轉(zhuǎn)速的平均值用于所述部件轉(zhuǎn)速的計(jì)算。
3.根據(jù)權(quán)利要求1的方法，用于確定包括在一個(gè)機(jī)動(dòng)車的動(dòng)力傳動(dòng)系中的CVT變速器的輸入端轉(zhuǎn)速，在該方法中測(cè)量至少一個(gè)通過CVT變速器驅(qū)動(dòng)的車輪的轉(zhuǎn)速，及根據(jù)該CVT變速器的變速比以及需要時(shí)在該CVT變速器輸出端與該車輪之間的其它一些變速比計(jì)算所述輸入端轉(zhuǎn)速。
4.根據(jù)權(quán)利要求3的方法，其特征在于，測(cè)量至少一個(gè)車輪轉(zhuǎn)速、CVT變速器的輸入端轉(zhuǎn)速及其輸出端轉(zhuǎn)速，及使用由這些測(cè)量的量以及需要時(shí)在該CVT變速器輸出端與該車輪之間的其它變速比計(jì)算的變速器輸入端轉(zhuǎn)速來控制和/或調(diào)節(jié)動(dòng)力傳動(dòng)系的組成部分。
5.根據(jù)權(quán)利要求3的方法，其特征在于，以預(yù)定加權(quán)使用一個(gè)測(cè)量的及計(jì)算的變速器輸入端轉(zhuǎn)速來控制和/或調(diào)節(jié)所述動(dòng)力傳動(dòng)系的組成部分。
6.根據(jù)權(quán)利要求5的方法，其特征在于，該加權(quán)與CVT變速器的變速比相關(guān)。
7.用于確定CVT變速器的打滑的方法，在該方法中求得變速比的變化速度，將求得的變化速度與一個(gè)預(yù)定的、由CVT變速器的工作參數(shù)計(jì)算的變化速度相比較，及當(dāng)求得的變化速度偏離所述計(jì)算的變化速度超過一個(gè)預(yù)定量值時(shí)，確定為打滑。
8.根據(jù)權(quán)利要求7的方法，其特征在于，所述計(jì)算的變化速度的最大值正比于1/變速比n，其中n具有1.5與2之間的值，及當(dāng)求得的變化速度超過所述最大值一個(gè)確定的量值時(shí)，確定為打滑。
9.用于確定CVT變速器的打滑的方法，在該方法中存儲(chǔ)CVT變速器的在打滑時(shí)改變的聲參數(shù)的至少一個(gè)值，測(cè)量該聲參數(shù)，及當(dāng)所測(cè)量的參數(shù)以預(yù)定方式接近該存儲(chǔ)值時(shí)，則確定為打滑或打滑的顯露。
10.用于確定CVT變速器的打滑的方法，在該方法中求得變速器輸出端轉(zhuǎn)速隨時(shí)間的變化，及當(dāng)該輸出端轉(zhuǎn)速隨時(shí)間的變化超過一個(gè)預(yù)定極限值時(shí)，被評(píng)價(jià)為至少預(yù)示的打滑。
11.用于確定CVT變速器的打滑的方法，在該方法中求得作用在一個(gè)設(shè)有CVT變速器的機(jī)動(dòng)車的至少一個(gè)車輪制動(dòng)器上的力隨時(shí)間的變化，及當(dāng)該力隨時(shí)間的變化超過一個(gè)預(yù)定極限值時(shí)，被評(píng)價(jià)為至少預(yù)示的打滑。
12.根據(jù)權(quán)利要求7至11中一項(xiàng)的方法，其特征在于，在確定打滑或預(yù)示的打滑時(shí)這樣地調(diào)節(jié)CVT變速器的調(diào)節(jié)量，以致使打滑被抑制。
13.用于控制具有一個(gè)纏繞兩個(gè)錐盤對(duì)的纏繞接觸裝置的CVT變速器的方法，其中每個(gè)錐盤對(duì)各具有一個(gè)用流體壓力加載的壓力室，用于調(diào)節(jié)錐盤對(duì)與纏繞接觸裝置之間的壓緊壓力及調(diào)節(jié)CVT變速器的變速比，在該方法中根據(jù)用于變速比的預(yù)定變化速度所需的這些壓力室中充有的流體壓力之間的差值來預(yù)控制包含在這些壓力室的流體連接管路中的控制閥的打開橫截面。
14.錐盤-纏繞接觸裝置變速器，包括兩個(gè)錐盤對(duì)，各錐盤對(duì)具有兩個(gè)其距離可改變的錐盤；一個(gè)纏繞這些錐盤的纏繞接觸裝置；一個(gè)導(dǎo)向纏繞接觸裝置的一個(gè)段的滑軌，該滑軌在其向著另一纏繞接觸裝置段的一側(cè)上設(shè)有至少一個(gè)與該纏繞接觸裝置平行地延伸的、從滑軌端部向其中間增厚的肋；及一個(gè)設(shè)在肋中間區(qū)域中的、大致垂直于纏繞接觸裝置在其中環(huán)行的平面延伸的管，用于將液體至少噴射到錐盤對(duì)的錐盤之間的空間中；其中所述肋在其向著所述另一段的表面上在其中間區(qū)域中具有一個(gè)槽，以致由構(gòu)成在橫穿該槽的管中的多個(gè)孔噴射出的液體可直接地到達(dá)錐盤之間的空間中。
15.根據(jù)權(quán)利要求14的錐盤-纏繞接觸裝置變速器，其特征在于，由構(gòu)成在所述管中的至少另一孔噴出的液體可直接地到達(dá)所述另一段中。
16.根據(jù)權(quán)利要求1至13中一項(xiàng)的方法，其特征在于當(dāng)識(shí)別出打滑事件時(shí)進(jìn)行關(guān)于錐盤-纏繞接觸裝置損傷的評(píng)價(jià)。
17.根據(jù)權(quán)利要求16的方法，其特征在于根據(jù)該評(píng)價(jià)導(dǎo)出繼續(xù)工作的措施。
18.根據(jù)權(quán)利要求16或17的方法，其特征在于該損傷的評(píng)價(jià)作為打滑事件的功率的測(cè)量進(jìn)行。
全文摘要
錐盤－纏繞接觸裝置變速器的輸入端轉(zhuǎn)速被這樣確定，即測(cè)量車輪轉(zhuǎn)速及變速器的變速比并由它們計(jì)算出輸入端轉(zhuǎn)速。為了確定CVT變速器的打滑使用變速比的變化速度或使用變速器的聲參數(shù)。在流體控制系統(tǒng)中使用一個(gè)閥，它的打開橫截面根據(jù)一個(gè)壓力差來控制。為了錐盤的涂油使用了一個(gè)噴管的多個(gè)噴孔，該噴管穿過構(gòu)成在貼靠在錐盤－纏繞接觸裝置的纏繞接觸裝置的一個(gè)段上的滑軌中的槽。
文檔編號(hào)F16H61/00GK1646920SQ03808088
公開日2005年7月27日 申請(qǐng)日期2003年4月10日 優(yōu)先權(quán)日2002年4月10日
發(fā)明者弗朗茨·比策, 馬丁·福內(nèi)赫姆, 克里斯蒂安·勞因格, 米夏埃多·羅伊舍爾, 克里斯蒂安·施佩特, 克里斯托夫·安格勒, 托馬斯·普豐德, 安德烈·林嫩布呂格 申請(qǐng)人:盧克摩擦片和離合器兩合公司