專利名稱：車輪用軸承裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種支撐汽車等車輪的車輪用軸承裝置，特別是一種提高安裝車輪法蘭盤的端面振動精度，能夠抑制制動時所產(chǎn)生的強(qiáng)烈振動現(xiàn)象的車輪用軸承裝置。
背景技術(shù)：
一般來說，與制動性能優(yōu)良的盤式制動器正在日益普及相反，當(dāng)該盤式制動器轉(zhuǎn)子被制動片夾住進(jìn)行制動時，對于低速行駛的車輛進(jìn)行制動時會產(chǎn)生振動，從而引發(fā)頻率很低的刺耳噪音。通常稱這種現(xiàn)象稱為制動產(chǎn)生的強(qiáng)烈振動，隨著對車輛的高性能、低噪音的要求，分析和改善這種現(xiàn)象已經(jīng)作為一種新的技術(shù)課題日益被人們重視。
雖然有關(guān)產(chǎn)生這種強(qiáng)烈振動現(xiàn)象的機(jī)械原理到目前還沒有詳細(xì)的解釋，但作為一個主要的原因可以說是制動轉(zhuǎn)子片滑動接觸面的振動精度問題。這種振動精度不僅與制動轉(zhuǎn)子的單體推動精度有關(guān)，而且均與安裝制動轉(zhuǎn)子的車輪安裝法蘭盤的端面精度、滾動軸承的軸向跳動、以及旋轉(zhuǎn)面精度、滾動軸承的組裝精度的累加而形成的最終的制動轉(zhuǎn)子側(cè)面產(chǎn)生端面振動精度的一種反映。
另外，近年來，在要求低成本和因燃料費(fèi)漲價而追求輕量化的影響下，一邊是要求滿足盡可能地減小車輪用軸承裝置的多余尺寸而使之小型化，一邊則希望提高操作的穩(wěn)定性及車輪用軸承的剛度性能，因此，就必然涉及到有關(guān)前述制動轉(zhuǎn)子側(cè)面的端面振動精度的對策問題。
圖28表示傳統(tǒng)技術(shù)(以前的技術(shù))的車輪用軸承裝置，(b)是縱向剖視圖，(a)是它的側(cè)視圖。另外，在如下的說明中，在組裝于車輛上的情況下，將靠近車輛外側(cè)的一側(cè)(圖中左側(cè))稱為外部側(cè)，將靠近中央側(cè)(圖中右側(cè))稱為內(nèi)部側(cè)。
該車輪用軸承裝置包括內(nèi)部部件550、外部部件560和多列轉(zhuǎn)動體570、570。內(nèi)部部件550由輪轂551和分體的內(nèi)輪552構(gòu)成，在輪轂551的內(nèi)部側(cè)的端部上所形成的小直徑端部553上壓入有內(nèi)輪552。另外，在輪轂551的外圓周上和內(nèi)輪552的外圓周上分別形成有外部側(cè)的內(nèi)側(cè)旋轉(zhuǎn)面551a和內(nèi)部側(cè)的內(nèi)側(cè)旋轉(zhuǎn)面552a。此外，輪轂551的外部側(cè)的端部設(shè)有構(gòu)成一體為安裝車輪(圖中略)用的車輪安裝法蘭盤554，在該車輪安裝法蘭盤554的圓周上均勻分配的位置處設(shè)置著固定車輪用的輪轂螺栓555。
另一方面，外部部件560設(shè)有為在外周上安裝車體(圖中略)用的車體安裝法蘭盤561，在內(nèi)周上整體形成有多列的外側(cè)旋轉(zhuǎn)面560a、560b。在這些外側(cè)旋轉(zhuǎn)面560a、560b與前述的內(nèi)側(cè)旋轉(zhuǎn)面551a、552a之間通過保持器571、571分別收藏著可自由旋轉(zhuǎn)的將圓筒等分的多列旋轉(zhuǎn)體(球)570、570。
在外部部件560的兩端裝有密封墊562、563，該密封墊密封著外部部件560與內(nèi)部部件之間的環(huán)狀空間，即可以防止位于軸承內(nèi)部中的潤滑油的泄漏，又可以防止外部的雨水或塵土的進(jìn)入。
在車輪安裝法蘭盤554的側(cè)面554a形成有環(huán)狀槽556，在該環(huán)狀槽556內(nèi)按圓周等分地穿設(shè)有輪轂螺栓557。在該螺栓557四周上壓入固定有形成于輪轂螺栓555外徑上的滾花紋555a部，擰上螺帽(圖中未示)并通過制動轉(zhuǎn)子(圖中未示)便可將車輪固定住。
由于環(huán)狀槽556內(nèi)穿設(shè)有螺栓孔557，這樣便可以將壓入輪轂螺栓555面發(fā)生在螺栓孔557四周的變形和發(fā)生在車輪安裝法蘭盤554側(cè)面554a的彎曲變形阻止在該環(huán)狀槽556內(nèi)，從而控制了帶給環(huán)狀槽556的內(nèi)側(cè)面554a的影響(參考特開平7-164809號公報)。
另外，在圖29中所示的車輪用軸承裝置中，將輪轂輪580、軸承部590和自由勻速接頭600組成一個整體結(jié)構(gòu)。輪轂輪580設(shè)有為安裝車輪(圖中略)用的車輪安裝法蘭盤581，在安裝該車輪的法蘭盤581的圓周等間隔配置位置上設(shè)置固定車輪用的輪轂螺栓582。
軸承部590帶有外部部件591和內(nèi)部部件592以及多列轉(zhuǎn)動體593，在外部部件591上成一體地帶有于外周上安裝車體(圖中未示)用的車體安裝法蘭盤594，在內(nèi)周上形成有多列的外側(cè)旋轉(zhuǎn)面591a、591a。另一方面，在內(nèi)部部件592上形成有與前述外部部件591外側(cè)旋轉(zhuǎn)面591a、591a想對的多列內(nèi)側(cè)旋轉(zhuǎn)面580a、601a。在該多列內(nèi)側(cè)旋轉(zhuǎn)面580a、601a內(nèi)，外部側(cè)的內(nèi)側(cè)旋轉(zhuǎn)面580a與輪轂輪580的外周以及內(nèi)部側(cè)的內(nèi)存旋轉(zhuǎn)面601a與自由勻速的接頭600的外側(cè)接頭601的外周分別形成一個整體。多列的轉(zhuǎn)動體593、593被收藏在旋轉(zhuǎn)面591a、580a與591a、601a之間，并通過保持器595、595自由旋轉(zhuǎn)地保持著轉(zhuǎn)動體593、593。此時，內(nèi)部部件592是輪轂580和外側(cè)接頭部件601。在軸承部590的一端裝有密封墊596、597，它既可以防止密封在軸承內(nèi)部的潤滑油泄漏，又可以防止外部的雨水及塵土等的進(jìn)入。
自由勻速的接頭600備有外側(cè)接頭部件601，圖中未畫出的接頭內(nèi)輪，以及測量計及扭轉(zhuǎn)傳遞滾珠，外側(cè)接頭部件601設(shè)有杯狀的凹部602和從該凹部602向軸線方向延伸的軸部603，該凹部602的內(nèi)周上形成有向軸線方向延伸的曲線形狀的導(dǎo)向槽602a。
在此，將形成中空的外側(cè)接頭部件601的軸部603內(nèi)嵌在輪轂580內(nèi)的同時，在輪轂580的內(nèi)周面上形成有凹凸部583，將軸部603進(jìn)行擴(kuò)徑并交在該凹凸部583上，緊固其嵌合部使輪轂580和外側(cè)接頭部件601塑性結(jié)合在一起(參考特開2002-18605號公報)。
采用這樣的車輪用軸承裝置，與采用傳統(tǒng)技術(shù)的齒輪形花鍵等傳遞扭矩的傳遞裝置相比可以抑制嵌合部的松弛和磨損，由于該結(jié)合部采用了扭矩傳遞裝置、輪轂輪與外側(cè)接頭部件的結(jié)合裝置，所以可以達(dá)到更進(jìn)一步的輕量化、緊湊化的效果。本發(fā)明要解決的問題然而，在前述車輪用軸承裝置的前者中，車輪安裝法蘭盤554的側(cè)面554a上形成有環(huán)狀槽，其后，當(dāng)壓入輪轂螺栓555之后，將很難保證法蘭盤不會出現(xiàn)因壓入而產(chǎn)生的變形，這樣便對提高側(cè)面554a的端面振動精度產(chǎn)生限制。此外，對利用沖壓加工而制成的輪轂來說，它與經(jīng)切削加工而制成的鋁合金制輪轂相比，其安裝面的精度肯定要差，此外還會因環(huán)狀槽556的深度及寬度尺寸的影響及在擰緊螺帽的影響下使車輪安裝法蘭盤554發(fā)生傾斜，從而使制動轉(zhuǎn)子側(cè)面(法蘭盤摩擦面)的端面振動精度進(jìn)一步惡化。
因此，只在車輪安裝法蘭盤554的側(cè)面形成有環(huán)狀槽556，并只在該環(huán)狀槽556內(nèi)穿設(shè)螺栓孔557，雖然很難完全防止因壓入輪轂螺栓555而帶給側(cè)面554a的影響，但卻對提高制動轉(zhuǎn)子側(cè)面的端面振動精度具有一定的好處。
此外，在后者的車輪用軸承裝置，通過對軸部603進(jìn)行擴(kuò)徑緊固，并對引導(dǎo)制動轉(zhuǎn)子(圖中略)的控制部584的直徑進(jìn)行擴(kuò)大不僅難以裝上制動轉(zhuǎn)子，而且會使軸部603伸向外部側(cè)和使車輪安裝法蘭盤581向內(nèi)部側(cè)傾斜。因此，很難根據(jù)緊固條件等對這類變形量、誤差進(jìn)行預(yù)測或進(jìn)行設(shè)定，這樣，最終將使車輪安裝法蘭盤581側(cè)面的振動精度更為惡化。

發(fā)明內(nèi)容
鑒于上述問題的存在，本發(fā)明之目的在于提供一種謀求裝置的單元化，輕量化及緊湊化的同時，提高制動轉(zhuǎn)子側(cè)面振動精度的車輪用軸承裝置。解決問題的方法為實(shí)現(xiàn)上述目的，由本發(fā)明中的權(quán)利要求1所述的發(fā)明采用了下述結(jié)構(gòu)將多列轉(zhuǎn)動體收藏在內(nèi)部部件與外部部件之間，相對車體設(shè)有可自由旋轉(zhuǎn)支撐著車輪的滾動軸承，在前述內(nèi)部部件或外部上形成有通過制動轉(zhuǎn)子固定車輪的車輪安裝法蘭盤，與此同時，在沿著該車輪安裝法蘭盤的圓周方向固定著多個輪轂螺栓的車輪用軸承裝置中，要用將前述車輪安裝法蘭盤的側(cè)面，在壓入前述輪轂螺栓之后作為切削加工的二次切削面的結(jié)構(gòu)。
由于象這樣在壓入輪轂螺栓后通過對車輪安裝法蘭盤側(cè)面進(jìn)行磨削是一種精密加工，所以實(shí)際上可以將壓入輪轂螺栓帶給側(cè)面的振動精度的影響控制在零。
本發(fā)明中的權(quán)利要求2所述的發(fā)明采用了如下的結(jié)構(gòu)通過制動轉(zhuǎn)子形成固定車輪的車輪安裝法蘭盤，將沿著該車輪法蘭盤圓周方向設(shè)置著輪轂螺栓的輪轂、自由勻速的接頭和相對車體自由旋轉(zhuǎn)地支撐著車輪的多列滾動軸承構(gòu)成一個整體，使輪轂與自由勻速接頭的外側(cè)接頭部件嵌合在一起，以便將自由勻速接頭的旋轉(zhuǎn)傳遞給前述輪轂，在這種驅(qū)動車輪用軸承裝置中，輪轂內(nèi)徑上形成有硬化的凹凸部，與此同時，通過在凹凸部上對外側(cè)接頭部件的擴(kuò)徑并咬合住，將輪轂與外側(cè)接頭部件塑性結(jié)合在一起，并將車輪安裝法蘭盤的側(cè)面，在壓入輪轂螺栓及將輪轂與外側(cè)接頭部件塑性結(jié)合在一起后作為切削加工的切削面。
這樣，將輪轂與外側(cè)接頭部件塑性結(jié)合成一體，然后壓入輪轂螺栓及進(jìn)入塑性結(jié)合后，即可在進(jìn)行組裝后利用切削對車輪安裝法蘭盤的側(cè)面進(jìn)行精確加工，所以與利用傳統(tǒng)的細(xì)齒花鍵進(jìn)行扭矩傳遞的方式相比可以控制嵌合部的松弛和磨損，并可以實(shí)現(xiàn)輕量、緊湊的目的，同時還可將因塑性結(jié)合而產(chǎn)生的車輪安裝法蘭盤的變形和壓入車輪螺栓而帶給法蘭盤側(cè)面振動精度的影響控制到實(shí)際為零的水平。
此外，如權(quán)利要求3所述的發(fā)明，由于是把形成在輪轂上的制動轉(zhuǎn)子控制部作為塑性結(jié)合后的切削加工的切削面，所以通過塑性結(jié)合擴(kuò)大操作部的直徑地能夠很容易地安裝上制動轉(zhuǎn)子。
此外，正如權(quán)利要求4所述的發(fā)明那樣，在車輪安裝法蘭盤上形成有包含輪轂螺栓的具有規(guī)定寬度的環(huán)狀槽，同時，如果將該環(huán)狀槽以為的車輪安裝法蘭盤的側(cè)面作為壓入輪轂螺栓后進(jìn)行切削加工的切削面(精密切削面)的話，便可以利用簡便的車削加工進(jìn)行精加工，從而便可以獲得因減少作業(yè)工序而引起的低成本化。
另外，如權(quán)利要求5所述的發(fā)明，當(dāng)車輪轉(zhuǎn)子為鋼制材料時，在該轉(zhuǎn)子和制動轉(zhuǎn)子的接觸部內(nèi)，由于為使轉(zhuǎn)子相對輪轂螺栓的節(jié)圓直徑設(shè)計的比外徑側(cè)的接觸部的直徑要小并相對螺栓的節(jié)圓直徑而比內(nèi)徑側(cè)的接觸部的直徑要大，以這種方式設(shè)定環(huán)狀槽的寬度尺寸，所以即使是安裝部的精度不好的沖壓成型的鋼板材料制成的轉(zhuǎn)子，也能夠?qū)⒅苿愚D(zhuǎn)子側(cè)面的振動精度控制在所期望的規(guī)定值的范圍內(nèi)。
使人滿意的是象權(quán)利要求6所述的那樣，當(dāng)在環(huán)狀槽內(nèi)設(shè)置輪轂螺栓的同時，通過將從輪轂螺栓的外徑到環(huán)狀槽邊緣部的距離設(shè)定在1mm以上時，便可以既允許輪轂螺栓的周邊自由變形，又可以提高法蘭盤側(cè)面精加工的操作性。
最好是象權(quán)利要求7所述的那樣，將環(huán)狀槽的深度至少應(yīng)設(shè)定為0.3mm，這樣可以充分地允許環(huán)狀槽在加工時留有一定的加工誤差及壓入輪轂螺栓后的切削位差的存在。
另外，如權(quán)利要求8所述的發(fā)明那樣，通過使車輪安裝法蘭盤的外徑一側(cè)稍向車輪一側(cè)靠近，便可以在外徑一側(cè)使制動轉(zhuǎn)子與車輪安裝法蘭盤貼緊，在限制制動轉(zhuǎn)子變形的同時控制制動轉(zhuǎn)子的端面振動。
最好是如權(quán)利要求9所述那樣，在車輪安裝法蘭盤的側(cè)面內(nèi)，如果將制動轉(zhuǎn)子接觸側(cè)的端面振動控制在20μm的范圍內(nèi)的話，便能夠?qū)⒅苿愚D(zhuǎn)子側(cè)面的振動精度控制在所希望的規(guī)定值之內(nèi)。
本發(fā)明中的權(quán)利要求10所述的發(fā)明采用了如下結(jié)構(gòu)將輪轂與自由勻速的接頭及多列滾動軸承結(jié)合成一個整體，并使前述輪轂與前述自由勻速接頭的外側(cè)接頭部件嵌合，在該嵌合部的前述輪轂的內(nèi)周面上形成有硬化的凹凸部，通過將前述外側(cè)接頭部件的嵌合部進(jìn)行擴(kuò)徑并與該凹凸部的咬合，并使前述輪轂與前述外側(cè)接頭部件塑性結(jié)合成一體，在這種車輪用軸承裝置中，將前述外側(cè)接頭部件的嵌合部中的外部側(cè)的擴(kuò)徑量設(shè)置的要比內(nèi)部側(cè)要小。
因此，經(jīng)過這種塑性結(jié)合，在謀求裝置輕量、緊湊化的同時，經(jīng)過塑性結(jié)合也可以控制車輪安裝法蘭盤的變形及帶給端面精度的影響，從而更進(jìn)一步地提高了裝置的耐久性及操縱的穩(wěn)定性能。
最好是象權(quán)利要求11的發(fā)明那樣，為從外部側(cè)到內(nèi)部側(cè)逐漸使直徑變小而形成前述外側(cè)接頭部件的嵌合部內(nèi)徑的話，即使當(dāng)該結(jié)合部上受到相當(dāng)大的扭矩作用時，則首先由內(nèi)部側(cè)承擔(dān)，即使減小內(nèi)部側(cè)的擴(kuò)徑量，但也可以保證具有充分結(jié)合的強(qiáng)度。
另外，如權(quán)利要求12所述的發(fā)明那樣，如果在前述外側(cè)接頭部件的嵌合部的外部側(cè)的內(nèi)徑上形成大直徑端部的話，既可以對擴(kuò)徑量進(jìn)行十分方便的管理，又可以控制因塑性結(jié)合而帶給車輪安裝法蘭盤端面振動精度的影響。
另外，如權(quán)利要求13所述的發(fā)明那樣，不僅是前述外側(cè)接頭部件的嵌合部的內(nèi)徑，讓外徑從外部側(cè)到內(nèi)部側(cè)逐漸變大的方式形成也是可以的。
另外，如權(quán)利要求14所述的發(fā)明那樣，也可以在前述外側(cè)接頭部件的嵌合部外部側(cè)外徑上形成小直徑端部。
另外，如權(quán)利要求15所述的發(fā)明那樣，形成在前述輪轂內(nèi)周上的凹凸部是由相互交叉的軸向槽和周向槽所構(gòu)成的，在周向槽中，槽的寬度從內(nèi)部側(cè)到外部側(cè)逐漸加大，這樣，在最大限度地抑制帶給嵌合部的凹凸部的咬合的變化量與因塑性結(jié)合引起的控制部的擴(kuò)徑量的同時，還可以控制發(fā)生在車輪安裝法蘭盤側(cè)面的振動精度的惡化。
另外，如權(quán)利要求16所述的發(fā)明那樣，形成在前述輪轂內(nèi)周上的凹凸部是由相互正交的軸向槽與周向槽構(gòu)成的交叉槽所組成，在該周向槽中，將與前述車輪安裝法蘭盤的寬度相當(dāng)范圍的槽的寬度設(shè)計的比其它圓周方向槽的寬度要小，這樣在對發(fā)生在車輪安裝法蘭盤側(cè)面的端面振動的表面精度惡化進(jìn)行抑制的同時，也能夠增加僅與車輪安裝法蘭盤寬度相當(dāng)范圍的環(huán)狀槽的密度，即每單位長度的槽的數(shù)量，并可以提高塑性結(jié)合部的扭矩傳遞能力。
另外，如權(quán)利要求17所述的發(fā)明那樣，在前述多列滾動軸承里的內(nèi)側(cè)旋轉(zhuǎn)面內(nèi)，一部分被形成在前述輪轂上，另一部分則被形成在前述外側(cè)接頭部件上，通過采用這種所謂的第4代的結(jié)構(gòu)，既可以對因塑性結(jié)合而引起的車輪安裝法蘭盤的端面精度惡化進(jìn)行控制，又可以限制軸承部與輪轂進(jìn)行嵌合的嵌合部及零件個數(shù)為最少，將嵌合部的錯動等累加到輪轂輪的車輪安裝法蘭盤上，從而抑制帶給法蘭盤側(cè)面的表面振動的惡劣影響。因此，即可實(shí)現(xiàn)裝置的進(jìn)一步輕量化及緊湊性的目的，又可以提高裝置的耐久性和穩(wěn)定的操作性。
另外，由本發(fā)明中的權(quán)利要求18所述的發(fā)明，將內(nèi)部部件、多列滾動軸承及自由勻速的接頭形成一個整體單元，它是一種在前述多列滾動軸承中的內(nèi)側(cè)旋轉(zhuǎn)面內(nèi)至少在分體的內(nèi)輪上形成一部分旋轉(zhuǎn)面的車輪用軸承裝置，前述內(nèi)部部件的一端內(nèi)嵌著設(shè)有車輪安裝法蘭盤的輪轂，在該輪轂上內(nèi)嵌著前述內(nèi)輪和具有外徑齒的環(huán)狀部件，相對前述輪轂結(jié)合著不能旋轉(zhuǎn)并沿軸線方向不能分離的前述環(huán)狀部件，與此同時，在形成于前述自由勻速接頭的外側(cè)接頭部件上的內(nèi)徑齒與前述環(huán)狀部件的外徑齒相配合的同時，在前述環(huán)狀部件與前述外側(cè)接頭部件之間設(shè)置了沿軸線可以分離的連接裝置，在該車輪用軸承裝置中，于前述輪轂與前述環(huán)狀部件的嵌合部的前述輪轂的內(nèi)圓周上形成有經(jīng)過硬化處理的凹凸部，并將前述環(huán)狀部件的嵌合部中的外部側(cè)的擴(kuò)徑量設(shè)計的比內(nèi)部側(cè)要小，通過將該環(huán)狀部件進(jìn)行擴(kuò)徑并與前述凹凸部進(jìn)行咬合，便與前述輪轂輪塑性結(jié)合成為一體。
通過采用這樣的結(jié)構(gòu)，將輪轂和軸承軸事先制作成輕量、緊湊的子單元結(jié)構(gòu)，這樣，將子單元與自由勻速的接頭通過一次操作便形成了一個整體單元，這樣在維修及保養(yǎng)時便可通過簡便的操作將內(nèi)部部件與自由勻速的接頭分離。另外，由于可以只對不是單元的不合適的部件進(jìn)行更換，所以將會給用戶提供更高的方便性和帶來更大的經(jīng)濟(jì)效益。
另外，如權(quán)利要求19所述的發(fā)明那樣，如果將與前述外徑齒和內(nèi)徑齒相連接的連接部件拆裝自如地安裝在徑向，由于花鍵的有效長度并設(shè)有減少，在謀求裝置小型化的同時，還可以十分方便地對連接部件的安裝現(xiàn)狀進(jìn)行檢查，所以大大提高了對產(chǎn)品質(zhì)量的可信度。
最好如權(quán)利要求20所述的那樣，如果將前述內(nèi)輪與前述環(huán)狀部件設(shè)計成一體的話，便會減少部件的數(shù)量，這樣，在提高組裝效率的同時，還可以降低成本，達(dá)到輕便、小型化的目的。


圖1(a)是表示本發(fā)明的車輪用軸承裝置第1實(shí)施例的側(cè)視圖。
圖1(b)上述的縱向剖視圖。
圖2是本發(fā)明的車輪用軸承裝置主要部分的放大剖視圖。
圖3是本發(fā)明的車輪用軸承裝置主要部分的放大剖視圖。
圖4是與本發(fā)明所涉及的車輪用軸承裝置進(jìn)行比較說明用的主要部分的放大剖視圖。
圖5是本發(fā)明涉及的車輪用軸承裝置進(jìn)行比較說明用的圖表。
圖6表示本發(fā)明所涉及的車輪用軸承裝置表面振動測定方法的縱向剖視圖。
圖7同上。
圖8是本發(fā)明涉及的車輪用軸承裝置主要部分的放大剖視圖。
圖9是為了與上述進(jìn)行比較說明用的主要部分的剖視圖。
圖10表示對本發(fā)明所涉及的車輪用軸承裝置的表面振動進(jìn)行測定的結(jié)構(gòu)的圖表。
圖11是為了與上述內(nèi)容進(jìn)行比較說明用的圖表。
圖12表示本發(fā)明所涉及的車輪用軸承裝置第2實(shí)施例的縱向剖視圖。
圖13表示本發(fā)明所涉及的車輪用軸承裝置第3實(shí)施例的縱向剖視圖。
圖14表示本發(fā)明所涉及的車輪用軸承裝置第4實(shí)施例的縱向剖視圖。
圖15表示本發(fā)明所涉及的車輪用軸承裝置第5實(shí)施例的縱向剖視圖。
圖16表示本發(fā)明所涉及的車輪用軸承裝置第6實(shí)施例的縱向剖視圖。
圖17(a)是本發(fā)明所涉及的輪轂的凹凸部形狀的縱向剖視圖，表示由相互傾斜的螺旋槽所構(gòu)成的斜紋壓花線的形狀。圖17(b)是表示上圖中由軸線方向以及單獨(dú)的環(huán)狀槽構(gòu)成的斜紋壓花線的形狀。
圖18是本發(fā)明所涉及的車輪用軸承裝置主要部分的放大剖視圖。
圖19是為了與本發(fā)明所涉及的車輪用軸承裝置進(jìn)行比較說明用的主要部分的放大剖視圖。
圖20表示本發(fā)明涉及的車輪用軸承裝置的第7實(shí)施例的縱向剖視圖。
圖21同上是主要部分的剖視圖。
圖22(a)表示本發(fā)明涉及的車輪用軸承裝置的塑性結(jié)合法的說明圖，圖22(b)是上述主要部分的放大圖。
圖23表示本發(fā)明涉及的車輪用軸承裝置的第8實(shí)施例的主要部分的剖視圖。
圖24是上述第9實(shí)施例的主要部分的剖視圖。
圖25是上述第10實(shí)施例的主要部分的剖視圖。
圖26(a)是表示本發(fā)明涉及的車輪用軸承裝置的第11實(shí)施例的主要部分的剖視圖，(b)-(d)，是表示上述其它實(shí)施例的主要部分的放大圖。
圖27表示本發(fā)明涉及的車輪用軸承裝置第12實(shí)施例的縱向剖視圖。
圖28(a)表示傳統(tǒng)車輪用軸承裝置的俯視圖，(b)是上述的縱向剖視圖。
圖29是表示以往的其它車輪用軸承裝置的縱向剖視圖。
具體實(shí)施例方式
下面參照附圖詳細(xì)說明本發(fā)明的實(shí)施例。圖1表示本發(fā)明涉及的車輪用軸承裝置的第1實(shí)施例，(b)是縱向剖視圖，(a)是其側(cè)視圖。
該車輪用軸承裝置具有內(nèi)部部件1、外部部件10及多列轉(zhuǎn)動體20、20。內(nèi)部部件1由輪轂2與內(nèi)輪3所構(gòu)成。在輪轂2的內(nèi)側(cè)的端部所形成的小直徑階梯部4內(nèi)壓入有內(nèi)輪3。此外，在輪轂2的外圓周內(nèi)側(cè)的內(nèi)旋轉(zhuǎn)面2a、內(nèi)輪3的外圓周上分別形成有內(nèi)側(cè)的內(nèi)側(cè)旋轉(zhuǎn)面3a。此外，在輪轂2的外側(cè)端部整體形成有為安裝車輪(圖中略)用的車輪安裝法蘭盤5，在該車輪安裝法蘭盤5的圓周上均等分配的位置處設(shè)有固定車輪用的輪轂螺栓6。
另外，外部部件10帶有在外圓周上安裝車體(圖中略)用的車體安裝法蘭盤11，在內(nèi)圓周上整體形成有多列外側(cè)旋轉(zhuǎn)面10a、10b。在該外側(cè)旋轉(zhuǎn)面10a、10b與前述內(nèi)側(cè)旋轉(zhuǎn)面2a、3a之間由定位器21、21，分別旋轉(zhuǎn)自如地收藏著沿圓周均勻配置的多列的旋轉(zhuǎn)體(球)20、20。
外部部件10的兩端安裝有密封墊12、13，外部部件10與內(nèi)部部件1之間形成了密封的環(huán)形空間，其作用既可防止被密封在軸承內(nèi)部的潤滑油的泄漏，又可以防止外部雨水或灰塵的進(jìn)入。
車輪安裝法蘭盤5的側(cè)面5a是通過車體等一次加工形成的，它形成有環(huán)狀槽7。在該環(huán)狀槽7的對稱中心處沿圓周均勻開有螺栓孔8。然后將形成在輪轂螺栓6外徑上的螺帽壓入到該螺栓孔中固定后，再利用車床對側(cè)面5a進(jìn)行二次切削。二次切削不僅限于車床，也可以采用銑床或磨床進(jìn)行二次切削。此外，螺栓孔8不一定非要設(shè)在槽的對稱中心部。
圖2是形成在車輪安裝法蘭盤5上的環(huán)狀槽7部的主要部件的放大剖視圖，如果環(huán)狀槽7的寬度過大的話，雖可以提高對稱輪轂螺栓6壓入后的側(cè)面5a進(jìn)行二次切削的工作效率，但是由于減少了與后面介紹的制動轉(zhuǎn)子安裝面的接觸面積，所以最好不要擴(kuò)大由于擰緊螺帽(圖中略)而使車輪安裝法蘭盤5產(chǎn)生的變形。因此，如果將由輪轂螺栓6的外徑到環(huán)狀槽7的尺寸最低選為1mm，由于與制動轉(zhuǎn)子安裝面的接觸面積沒有很大的減少，所以起到了控制因用螺帽擰緊車輪時使車輪安裝法蘭盤5產(chǎn)生的變形，從而能夠?qū)⒅苿影惭b側(cè)面的端面振動精度的惡化程度抑制到最小限度。此外，如果從輪轂螺栓的外徑處具有1mm以上的間隙時，由切削車刀等加工工具進(jìn)行切削時也不會降低工作效率。
通過在側(cè)面5a上形成有環(huán)狀槽7，從而可以最大限度地抑制因輪轂螺栓6的壓入而帶給側(cè)面5a的變形影響，又可以在壓入輪轂螺栓6后，如果對側(cè)面5a進(jìn)行二次切削，便會盡可能地抑制因輪轂螺栓6的壓入而增加的側(cè)面5a的端面振動。
此外，若在側(cè)面5a不形成環(huán)狀槽7，在壓入輪轂螺栓6后，如果利用銑床或磨床對側(cè)面5a進(jìn)行二次加工的話，也能夠盡可能地抑制因輪轂螺栓6的壓入而增加的側(cè)面5a的端面振動。
圖3表示將制動轉(zhuǎn)子30安裝在車輪安裝法蘭盤5上時的主要部分的放大剖視圖。通過將安裝部31與車輪安裝法蘭盤5側(cè)面5a相接觸的接觸面31a、31b兩方設(shè)置在輪轂螺栓6的各自內(nèi)外徑一側(cè)，便可以最大限度地抑制因擰緊螺帽而使車輪安裝法蘭盤5產(chǎn)生變形。
圖4表示將制動轉(zhuǎn)子30安裝在車輪法蘭盤5上時主要部件的放大剖視圖，在側(cè)面5a上形成有持續(xù)到引導(dǎo)部5b處的環(huán)狀槽7。此時，安裝部31只與車輪安裝法蘭盤5的側(cè)面5a和外直徑一側(cè)的接觸面31b接觸，但與內(nèi)徑一側(cè)接觸面31a并不接觸，在這種狀態(tài)下，如果擰緊螺帽，在制動轉(zhuǎn)子30的側(cè)面32的端面產(chǎn)生的振動的變化將如圖5所示的那樣，因車輪安裝法蘭盤5的傾斜而產(chǎn)生很大的位移，進(jìn)而使側(cè)面32的端面振動精度更加惡化。
另外，從圖3所示的狀態(tài)將車輪安裝法蘭盤5的外徑一側(cè)稍向車輪一側(cè)作一點(diǎn)傾斜并使其突出，如果可以在外徑一側(cè)讓制動轉(zhuǎn)子30的安裝部31與車輪安裝法蘭盤5的側(cè)面5a緊貼在一起的話，便可以限制制動轉(zhuǎn)子30變形的自由度，抑制制動轉(zhuǎn)子30的端面振動。當(dāng)垂直錯位差小于0.1mm(最大傾角為10′)時，或突出的范圍超出0.1mm時，正如前述的那樣，車輪安裝法蘭盤5發(fā)生傾斜，使制動轉(zhuǎn)子30的側(cè)面32的端面振動精度進(jìn)一步惡化。
接著，介紹一下有關(guān)制動轉(zhuǎn)子30的側(cè)面32的端面推動的測量方法。圖6表示在車輪安裝法蘭盤5上放置制動轉(zhuǎn)子30、擰緊螺帽之前的狀態(tài)，圖7則表示擰緊螺帽后的狀態(tài)。
在圖6中，將外部構(gòu)件10的車體安裝法蘭盤11放置在基臺B上，并在回轉(zhuǎn)自如地支撐著內(nèi)部部件1的同時，讓制動轉(zhuǎn)子30的安裝部31緊貼在車輪安裝法蘭盤5的側(cè)面5a上，并讓千分表G的觸針與制動轉(zhuǎn)子30的側(cè)面32相接觸。這里，通過旋轉(zhuǎn)內(nèi)部構(gòu)件1便可以測量制動轉(zhuǎn)子30的側(cè)面32的端面振動。
圖7中，讓輪W緊貼著制動轉(zhuǎn)子30的安裝部31將螺帽擰緊在輪轂螺栓6上，同理，在讓千分表G的觸針貼在制動轉(zhuǎn)子30的側(cè)面32的狀態(tài)下通過旋轉(zhuǎn)內(nèi)部構(gòu)件1便能夠測定制動轉(zhuǎn)子30的側(cè)面32的端面振動。這樣，本申請人在各種條件下對擰緊螺帽N前后帶給制動轉(zhuǎn)子30的側(cè)面32產(chǎn)生的端面振動的影響和原因進(jìn)行了驗證。
圖8表示在車輪法蘭盤5上安裝了制動轉(zhuǎn)子30和輪W并擰緊螺帽(圖中略)時主要部分的放大剖視圖。在這里，輪W是經(jīng)沖壓成形所構(gòu)成的鋼板制成，一般來說為提高輪的剛性，在輪轂螺栓的節(jié)圓上設(shè)置有凹面wa。由于這些凹面wa的存在使得輪W與制動轉(zhuǎn)子30不能全面地接觸，而只是部分地在圓周上接觸。一般而言，由鋁合金等構(gòu)成的輪多以制動轉(zhuǎn)子的接觸部作為切削面，該面的精度雖然很好，但由鋼板制成的輪W與制動轉(zhuǎn)子的接觸部的表面精度卻很差，另外，再通過擰緊螺帽便會加大位于制動轉(zhuǎn)子的端面振動。
在象這種鋼板制成的輪W中，在該論W與制動轉(zhuǎn)子30的接觸部之間，為使相對輪轂的節(jié)圓直徑比外徑側(cè)接觸部33a的直徑要小，另外相對輪轂的節(jié)圓直徑比內(nèi)徑側(cè)的接觸部33b的直徑要大，也就是說，為使環(huán)狀槽7位于兩接觸部33a、33b之間而設(shè)定環(huán)狀槽7的寬度尺寸的話，便可以抑制制動轉(zhuǎn)子30側(cè)面32的端面振動。
但是，在環(huán)狀槽7″的寬度達(dá)到如圖9所示的兩接觸部33a、33b的寬度時，由于側(cè)面5a的接觸面積不足，在擰緊螺帽時會導(dǎo)致車輪安裝法蘭盤5出現(xiàn)變形，從而使得制動轉(zhuǎn)子30側(cè)面32的端面振動加劇。圖10、圖11表示檢測因環(huán)狀槽的槽寬不同而帶給制動轉(zhuǎn)子30的側(cè)面32的端面振動的影響結(jié)果的圖表，圖10表示如圖8所介紹的那樣，為使環(huán)狀槽位于兩接觸部33a、33b之間而設(shè)定環(huán)狀槽7的寬度尺寸時的情況，圖11表示如圖9所說明的那樣，當(dāng)環(huán)狀槽7″的寬度達(dá)到兩接觸部33a、33b的寬度時，分別在擰緊螺帽前后時由制動轉(zhuǎn)子30的側(cè)面32產(chǎn)生的端面振動。
由圖10可知，為使車輪安裝法蘭盤5的環(huán)狀槽7位于車輪輪圈W的兩接觸部33a、33b之間而設(shè)定環(huán)狀槽7的寬度尺寸時，提高因擰緊螺帽時接觸部33a、33b的貼緊度并降低端面振動的惡化程度。
另外一方面，由圖11可知，當(dāng)環(huán)狀槽7″的寬度達(dá)到兩接觸部33a、33b的寬度時，制動轉(zhuǎn)子30的側(cè)面32的端面振動將趨于惡化。
前述環(huán)狀槽7的深度可設(shè)定為大于0.3毫米，理想數(shù)值應(yīng)在0.4-0.6毫米的范圍內(nèi)，這樣便可以充分地允許環(huán)狀槽7及壓入輪轂螺栓6后進(jìn)行切削加工具有一定的誤差。
在車輪安裝法蘭盤5的側(cè)面5a內(nèi)，如果將制動轉(zhuǎn)子30所接觸側(cè)的端面振動度限制在20μm以內(nèi)的話，便可以將制動轉(zhuǎn)子30側(cè)面32的端面振動精度控制在50μm以下。若該側(cè)面32的端面振動超過50μm時，其操作性能降低即制動時會出現(xiàn)強(qiáng)烈的振動，從而使駕駛者產(chǎn)生不快的心理。
前面雖然介紹了將本發(fā)明應(yīng)用在將分體內(nèi)輪壓入輪轂，將外部側(cè)的軸承旋轉(zhuǎn)面和內(nèi)部側(cè)的軸承旋轉(zhuǎn)面分別形成在輪轂和分體的內(nèi)輪上的這種結(jié)構(gòu)中，即所謂的第3代結(jié)構(gòu)中，但是本發(fā)明決不僅限于這種結(jié)構(gòu)，也同樣可應(yīng)用在如圖12-圖15所表示的結(jié)構(gòu)中。
此外，我們雖然就在壓入輪轂螺栓6之前預(yù)先對車輪安裝法蘭盤5的側(cè)面5a進(jìn)行一次切削，在壓入后再進(jìn)行二次切削的實(shí)施例作了說明，不過本發(fā)明決不僅限于這種實(shí)施例，也可以采用例如在壓入輪轂螺栓6之前先進(jìn)行包括對側(cè)面5a進(jìn)行粗加工和中加工切削的一次切削，在壓入輪轂螺栓6之后再進(jìn)行二次切削(車削)。另外，也可以采用在壓入前不進(jìn)行切削保持原有的鍛造形式，待壓入輪轂螺栓6之后進(jìn)行二次切削(車削)加工的方式。
圖12表示本發(fā)明涉及的車輪用軸承裝置的第2實(shí)施例，這里被稱為第1代車輪用軸承裝置。它包括輪轂100、多列的滾動軸承200、勻速接頭300。在輪轂100的直徑較小的階梯部101處外嵌著多列的滾動軸承200，由輪轂100的突緣部102與外側(cè)接頭部件301的突緣部302夾持該多列滾動軸承200構(gòu)成了一個整體。
由輪轂軸和通過細(xì)軸花鍵內(nèi)嵌在該輪轂輪100上的外側(cè)接頭部件301的軸部303傳遞來自發(fā)動機(jī)的旋轉(zhuǎn)扭矩。多列的滾動軸承200由沿內(nèi)周上整體形成多列的外側(cè)旋轉(zhuǎn)面的外輪201、沿外周整體形成內(nèi)側(cè)旋轉(zhuǎn)面的一對內(nèi)輪202、202，收藏在外輪201與內(nèi)輪202、202之間的可自由旋轉(zhuǎn)的多列轉(zhuǎn)動器203、203(球)，沿圓周均勻配置的支撐這些轉(zhuǎn)動體(球)203、203的保持器204、204所構(gòu)成。將外輪201壓進(jìn)轉(zhuǎn)向節(jié)400內(nèi)徑里，將固定輪401固定在軸向確定位置處。在轉(zhuǎn)向節(jié)400的端部安裝著密封墊402、403，該密封墊可對轉(zhuǎn)向節(jié)400與輪轂輪100及外側(cè)接頭部件301之間進(jìn)行密封。此外，在外側(cè)接頭部件301的軸部303上所形成的螺栓部上螺合著螺帽304，利用規(guī)定的軸力將輪轂輪100與外側(cè)接頭部件301結(jié)合成一體。
圖13表示本發(fā)明涉及的車輪用軸承裝置的第3實(shí)施例，被稱為第2代軸承裝置。另外，在與前述第1代實(shí)施例相同的部件和相同部位使用一樣的符號并略去其詳細(xì)說明。而與前述實(shí)施例不同的部分只有多列滾動軸承200′，不同點(diǎn)是將固定在車體(圖中略)上的車體安裝法蘭盤205與外輪201′的外圓周形成了一體并將密封墊206、207裝在了外輪201′上。
圖14是本發(fā)明涉及的車輪用軸承裝置的第4實(shí)施例，如在圖13中所表示的車輪用軸承裝置的實(shí)施例那樣表示第2代的車輪用軸承裝置的實(shí)施例。其不同點(diǎn)在于將本發(fā)明應(yīng)用在從動輪側(cè)這一點(diǎn)上。此外，在相同部件和相同的部位將使用相同的符號，而有關(guān)詳細(xì)的說明將省略。本實(shí)施例為外輪旋轉(zhuǎn)式，將裝配著車輪(圖中略)的車輪安裝法蘭盤209與外輪208的外圓周構(gòu)成一體，并將輪轂螺栓固定在圓周的均分位置上。
采用車床對該車輪安裝法蘭盤209的側(cè)面209a進(jìn)行一次切削，加工成環(huán)狀槽10。將輪轂螺栓6壓入并固定后再對側(cè)面209a進(jìn)行二次切削。此外，也可以象前述的那樣，通過鍛造而構(gòu)成該側(cè)面209a，待壓入固定輪轂螺栓之后再進(jìn)行切削。
圖15是本發(fā)明所涉及的車輪用軸承裝置的第5實(shí)施例，它表示被稱為第4代的車輪用軸承裝置。此外，對于與前述的實(shí)施例相同的部件及同一部位將使用相同的符號，并略去其詳細(xì)的說明。本實(shí)施例與前述實(shí)施例不同點(diǎn)共有兩個，它們是在外側(cè)部件311的肩部312上分別直接地形成有入口側(cè)的內(nèi)側(cè)旋轉(zhuǎn)面和在相對的狀態(tài)下將該肩部312與輪轂軸110密接在一起，并沿外徑方向緊固外側(cè)接頭部件311的軸部313的端部314與輪轂110結(jié)合成一個整體。
在象這種第1代-第3代的結(jié)構(gòu)中，由于軸承部與輪轂的嵌合部的軸線不重合度等被積累在輪轂的車輪安裝法蘭盤上，所以將給法蘭盤側(cè)面的端面振動帶來很大影響，另外，在本實(shí)施例的第4代結(jié)構(gòu)中，雖然降低了由嵌合部的軸線不重合度產(chǎn)生的影響，但是通過被緊固的輪轂與外側(cè)接頭部件的結(jié)合將使輪轂的車輪安裝法蘭盤產(chǎn)生變形，從而有可能給該法蘭盤側(cè)面的端面振動帶來更大影響。因此，在將車輪軸承裝置組裝后，如果對輪轂的車輪安裝法蘭盤的側(cè)面進(jìn)行二次切削的話，便能夠?qū)Ψㄌm盤側(cè)面的振動進(jìn)行控制。
本發(fā)明不僅可以應(yīng)用在象這種第1代-第4代的結(jié)構(gòu)中，而且也不會失去各自結(jié)構(gòu)的特征，同時是一種可以提高車輪安裝法蘭盤的端面振動精度，控制制動產(chǎn)生強(qiáng)烈振動的一種有效的手段。
圖16是表示本發(fā)明涉及的車輪用軸承裝置的第6實(shí)施例的縱向剖視圖。該車輪用軸承裝置采用了以輪轂41、多列滾動軸承42、自由勻速的接頭43構(gòu)成的一個單元的結(jié)構(gòu)。
在輪轂41的外部一側(cè)的端部整體形成有為安裝車輪(圖中略)用的車輪安裝法蘭盤44，在該車輪安裝法蘭盤44的圓周上的均勻分布的位置處固定著固定車輪用的輪胎螺栓45。輪轂41的內(nèi)圓周面上形成有凹凸部46，該凹凸部的表面形成有經(jīng)熱處理使表面硬度位于54-64HRC范圍內(nèi)的硬化層47(圖中由散點(diǎn)表示的部分)。作為熱處理的方法最好采用既可以局部加熱，又可以很容易地對硬化層深度進(jìn)行設(shè)定的通過高頻感應(yīng)加熱面進(jìn)行淬火的方法。另外，凹凸部46可以采用如圖17所示的那種使多列槽相互正交的形狀。(a)是由相互傾斜的螺旋槽所組成的交差槽，(b)是由沿軸線方向以及獨(dú)立的環(huán)狀槽所組成的交差槽48′，它可以形成網(wǎng)格狀。另外，為了確保凹凸部46的凸部具有良好的嚙合性而形成了三角形等的塔尖形狀(鋸齒狀)。
多列的滾動軸承42包括外部部件49、內(nèi)部部件50及多列的旋轉(zhuǎn)體51、51。在外部部件49的外周上整體設(shè)有安裝在車體(圖中略)上用的車體安裝法蘭盤49a，在其內(nèi)圓周上構(gòu)成了多列的外側(cè)旋轉(zhuǎn)面49b、49b。另一方面，所謂內(nèi)部部件50是指輪轂41和下述外側(cè)接頭部件55，在輪轂41的外周上分別形成有與外部部件49的外旋轉(zhuǎn)面49b、49b想對的外部一側(cè)的內(nèi)側(cè)旋轉(zhuǎn)面41a，另外在外側(cè)接頭部件55的外圓周上分別形成有內(nèi)部一側(cè)的內(nèi)側(cè)旋轉(zhuǎn)面55a。在這些旋轉(zhuǎn)面49b、41a與49b、55a之間分別放置有多列的旋轉(zhuǎn)體51、51，并以可自由轉(zhuǎn)動的方式由保持器52、52保持著。在多列滾動軸承42的端部安裝著密封墊53、54，以防止軸承內(nèi)部潤滑油的泄漏及來自外部的雨水或塵土的進(jìn)入。
在輪轂41的外周上，在與密封墊53的密封口滑接的密封突緣部，內(nèi)側(cè)旋轉(zhuǎn)面41a及外側(cè)接頭部件55的肩部56相接觸的凹部41b的表面通過高頻淬火形成有硬化層47′(由圖中散點(diǎn)表示的部分)。這里，多列的滾動軸承42采用了以旋轉(zhuǎn)體51、51為球的多列傾斜滾都珠式軸承，但是并不僅限于此，也可以在旋轉(zhuǎn)體上采用滾柱的多列的滾柱軸承。
自由勻速的接頭43由外側(cè)接頭部件55、接頭內(nèi)輪(圖中略)、軸承保持架及扭矩傳遞球組成。外側(cè)接頭部件55具有杯狀的孔口部57和形成該孔口部底部的肩部56及由該肩部向軸線方向伸出的軸部58，孔口部57的內(nèi)圓周上形成有沿著軸線方向延伸的曲線形的滾軸槽57a。
在中空形狀的外側(cè)接頭部件55的肩部56的外周上形成有如前所述的內(nèi)側(cè)旋轉(zhuǎn)面55a。此外，該軸部58設(shè)有壓入輪轂41的凹部41b的小直徑部58a和與輪轂41嵌合的嵌合部58b。在將壓入在小直徑部58a里的輪轂41的凹部41b與肩部56對接的狀態(tài)下將嵌合部內(nèi)嵌在輪轂41內(nèi)，與此同時在該嵌合部58b的內(nèi)徑里插入或拔出心軸等，采用適合的手段將嵌合部58b的直徑擴(kuò)大并咬在輪轂41的凹凸部46上，然后緊固該嵌合部58b使輪轂輪41與外側(cè)接頭部件55形成塑性結(jié)合。這樣，由于該結(jié)合部是扭矩傳遞裝置、輪轂41及外側(cè)接頭部件55的結(jié)合裝置的組合體，所以無需在輪轂41和外側(cè)接頭部件55上形成傳統(tǒng)的鋸齒形狀等的扭矩傳遞裝置，另外，加之不需要擰緊螺帽的固定裝置，這樣便可進(jìn)一步地降低裝置的重量使裝置更緊固湊。
在外側(cè)接頭部件55中，在從孔口部57的內(nèi)周面上所形成的滾軸槽57a和密封墊54相滑接的密封突緣部沿著旋轉(zhuǎn)面55a及小直徑部58a上實(shí)施了表面硬化處理。作為硬化處理的方式可采用通過高頻感應(yīng)加熱的淬火方式進(jìn)行。另外經(jīng)過擴(kuò)徑的嵌合部58b屬于一種未經(jīng)過淬火處理，毛坯是經(jīng)鍛造表面硬度小于24HRC的部件，該部件與前述輪轂41的凹凸部46的表面硬度54-64HRC的硬度之差最好設(shè)定在30HRC之上。這樣，嵌合部58b便可以很容易地咬住凹凸部46，不會使凹凸部46的前端被擠壞，從而十分穩(wěn)固地將兩者塑性地結(jié)合在一起。
在中空的外側(cè)接頭部件55的內(nèi)徑里安裝著圖中未示的端蓋，該端蓋可以防止凹部里的潤滑油向外泄漏和防止外部的塵土的進(jìn)入。
在本實(shí)施例中，利用車床通過對車輪安裝法蘭盤44的側(cè)面44a進(jìn)行一次切削而形成有環(huán)狀槽59。在該環(huán)狀槽59的槽寬的中心部沿圓周方向均勻穿設(shè)著螺栓孔60。在將形成于輪轂螺栓45的外側(cè)上滾花紋45a部壓入固定在該螺栓孔60里后，利用車床對側(cè)面44a及導(dǎo)向軸部44b進(jìn)行二次切削(切削加工)。二次加工不僅限于車床，也可以利用銑床或磨床進(jìn)行切削。另外，螺栓孔60不一定要設(shè)在槽寬的中心部。這里，將輪轂螺栓45壓進(jìn)車輪安裝法蘭盤44里的工作可在塑性結(jié)合輪轂41與外側(cè)接頭部件55之前，也可在這之后，車輪安裝法蘭盤44的側(cè)面44a進(jìn)行二次切削的工作應(yīng)選擇在最后對裝置進(jìn)行裝配之后進(jìn)行。
在本實(shí)施例中，如前述第1實(shí)施例(圖1)那樣，如果環(huán)狀槽59的槽寬尺寸過大，雖然可以提高對壓入輪轂螺栓45后的側(cè)面44a進(jìn)行二次切削的工作效率，但是由于減少了與制動轉(zhuǎn)子安裝面接觸的面積，所以在擰緊螺帽(圖中略)后便會加大車輪安裝法蘭盤44的側(cè)面44a的變形。因此，從輪轂螺栓45的外徑到環(huán)狀槽59的尺寸至少為1mm的話，由于沒有更多地減少與制動轉(zhuǎn)子安裝面的接觸面積，所以既可以對因擰緊螺帽時產(chǎn)生的側(cè)面44a的變形進(jìn)行抑制，又可以將制動轉(zhuǎn)子側(cè)面產(chǎn)生的端面振動精度的惡化程度抑制到最小限度。另外，如果距輪轂螺栓45外徑的間隙在1mm以上，在切削時由于車削工具等加工工具的干涉將不會降低工作效率。
由于側(cè)面44a形成有環(huán)狀槽59，所以便可以將因壓進(jìn)輪轂螺栓45而帶給側(cè)面44a的變形影響抑制到最小限度，與此同時，在壓入輪轂螺栓45后如果進(jìn)行二次切削加工的話，便可以及時地對因壓入輪轂螺栓45而增加的側(cè)面44a的端面振動，同時通過塑性結(jié)合便可以對擴(kuò)徑后的控制部44b進(jìn)行修正。
圖18表示在輪轂41的安裝法蘭盤44上安裝上制動轉(zhuǎn)子70時的主要部件的放大剖視圖。通過將安裝部71與車輪法蘭盤44的側(cè)面44a相接觸的接觸面71a、71b兩個方面設(shè)置在輪胎螺栓45各自的內(nèi)外徑一側(cè)，便可以將因擰緊螺帽(圖中略)而引起的車輪安裝法蘭盤44的變形抑制到最小限度。
圖19表示將制動轉(zhuǎn)子70安裝在輪轂41的車輪安裝法蘭盤44上時的主要部分的放大剖視圖，在側(cè)面44a上一直到控制部44b處形成有環(huán)狀槽59′。此時，安裝部71僅與車輪安裝法蘭盤44的側(cè)面44a和外徑側(cè)的接觸面71b相接觸，而不與內(nèi)徑側(cè)的接觸面71a相接觸。在該狀態(tài)下，當(dāng)擰緊螺帽，制動轉(zhuǎn)子70中的側(cè)面72的端面振動的變化將在車輪安裝法蘭盤44的傾斜影響下產(chǎn)生很大的位移，從而使側(cè)面72的端面振動精度變壞。
另外，讓車輪安裝法蘭盤44的外徑一側(cè)朝著圖中未示出的車輪一側(cè)稍作傾斜等，形成突出，便可以在外徑一側(cè)使制動轉(zhuǎn)子70的安裝部71與車輪安裝法蘭盤44的側(cè)面44a緊貼在一起，這樣便可以限制制動轉(zhuǎn)子70變形的自由度控制制動轉(zhuǎn)子70的端面振動。當(dāng)端差為0.1mm以內(nèi)(最大傾斜角度為10′)突出超過該范圍時，將如前述的那樣，車輪安裝法蘭盤44傾斜，制動轉(zhuǎn)子70的側(cè)面72的端面振動精度惡化。
將輪轂、多列的滾動軸承、自由勻速的接頭旋轉(zhuǎn)面和內(nèi)部側(cè)的內(nèi)側(cè)旋轉(zhuǎn)面分別形成在輪轂的外周面上和自由勻速接頭的外側(cè)接頭部件的外周面上。前面雖然對應(yīng)用在所謂第4代結(jié)構(gòu)中的實(shí)施例進(jìn)行了說明，但是本發(fā)明決不僅限于這種結(jié)構(gòu)，也同樣可適用與將其它的內(nèi)輪壓進(jìn)輪轂，將外側(cè)的軸承旋轉(zhuǎn)面或者內(nèi)側(cè)的軸承旋轉(zhuǎn)面分別形成在輪轂輪上或其它的內(nèi)輪上的結(jié)構(gòu)的所謂的第3代結(jié)構(gòu)、或者第1、第2代結(jié)構(gòu)的驅(qū)動車輪用軸承裝置。
另外，以上雖就在壓入輪轂螺栓45之前對車輪安裝法蘭盤44的側(cè)面44a進(jìn)行一次切削加工，待壓入后再進(jìn)行二次切削加工的實(shí)施例作了說明，但是本發(fā)明決不僅限于此實(shí)施例，例如，可在壓入輪轂螺栓45之前不進(jìn)行切削，在保持為鍛造的基礎(chǔ)上待壓入輪轂螺栓45之后直接進(jìn)行二次切削加工。
可以說本發(fā)明既可應(yīng)用在象這種第1代-第4代結(jié)構(gòu)的驅(qū)動車輪用軸承裝置里，又不失各自的結(jié)構(gòu)特征，是一種提高車輪安裝法蘭盤端面振動精度和抑制制動出現(xiàn)強(qiáng)烈振動現(xiàn)象的有效手段。
圖20表示本發(fā)明涉及的車輪用軸承裝置的第7實(shí)施例的縱向剖視圖。該車輪用軸承裝置是前述第6實(shí)施例(圖16)的變形例，不同點(diǎn)在于輪轂與外側(cè)接頭部件結(jié)合的塑性結(jié)合部的結(jié)構(gòu)不同，對于同一部件、同一部位使用相同的符號并略去對其詳細(xì)說明。
這里，外側(cè)接頭部件55中的軸部58的嵌合部58c如圖21所示那樣，為使內(nèi)徑從外部一側(cè)向著內(nèi)部一側(cè)逐漸變小而形成了錐形形狀。也就是說，設(shè)外部一側(cè)內(nèi)徑d1內(nèi)部一側(cè)的內(nèi)徑d2為d1＞d2，使外部側(cè)的擴(kuò)徑量比內(nèi)部側(cè)的要小。這樣，在最小限度對由于塑性結(jié)合而引起的控制部44b的擴(kuò)徑進(jìn)行控制的同時，還可以對位于車輪安裝法蘭盤44的側(cè)面44a中的端面振動等產(chǎn)生的表面精度的惡化進(jìn)行控制。此外，內(nèi)徑形狀不僅限于錐形，例如也可以采用由光滑曲線所組成的突起面的形狀。
本申請人通過進(jìn)行實(shí)驗給出了下列結(jié)論當(dāng)以14-15t的壓力將心軸插進(jìn)到嵌合部58c的圓筒狀內(nèi)徑里時，在以前的d1＝d2的形狀時，控制部44b的外徑大約擴(kuò)大350μm，將車輪安裝法蘭盤44的外徑部向內(nèi)部一側(cè)傾斜20μm左右的話，在這種嵌合部58c的形狀下，其變形量減少了約三分之一之內(nèi)，從而利用簡單的結(jié)構(gòu)變化卻帶來了很大的效果。
另外，如圖22(a)、(b)所示，在載物臺S上放置內(nèi)部部件50，并從內(nèi)部一側(cè)沿著外部一側(cè)方向插入心軸M，在其壓力作用下由外側(cè)接頭部件55的肩部56和載物臺S沿軸線方向壓縮輪轂的凹部41b，此狀態(tài)時，由于擴(kuò)大了嵌合部58c(交叉陰影線部)的直徑，所以在塑性結(jié)合之后便會殘留下壓縮應(yīng)力。因此，在這種塑性結(jié)合之際，凹部41b與肩部56的對接部不會沿軸線方向產(chǎn)生間隙，這樣便可使多列滾動軸承42內(nèi)部的間隙保持為當(dāng)初設(shè)定的負(fù)間隙。
圖23表示本發(fā)明涉及的車輪用軸承裝置的第8實(shí)施例的主要部件的剖視圖。該例與前述第7實(shí)施例的不同點(diǎn)只是外側(cè)接頭部件的嵌合部的結(jié)構(gòu)不同，其它方面對于一樣的部件及同一部位使用相同的號碼，并略去其詳細(xì)說明。
為了比外部一側(cè)的內(nèi)徑d2的直徑要大使嵌合部58d的內(nèi)部一側(cè)內(nèi)徑d1形成階梯形狀，并將外部一側(cè)的擴(kuò)徑量設(shè)定的要相對小些。這樣，便如前述實(shí)施例那樣，在抑制控制部44b的擴(kuò)徑量的同時，還可以抑制嵌合部向外部一側(cè)延伸而引起的車輪安裝法蘭盤44的傾倒現(xiàn)象。此外，如果采用了這種階梯形狀，便使得尺寸管理，即擴(kuò)徑量的管理變得更加容易。
圖24表示本發(fā)明涉及的車輪用軸承裝置的第9實(shí)施例的主要部分的剖視圖。與第8實(shí)施狀態(tài)一樣，與前述第7實(shí)施例的不同點(diǎn)只在于外側(cè)接頭部件的嵌合的結(jié)構(gòu)不同，除此以外，對于同一部件、同一部位上相同的符號并略去其詳細(xì)說明。
為了從外部一側(cè)向著內(nèi)部一側(cè)使直徑逐漸變大而使嵌合部58e的外徑形成錐體形狀。即、設(shè)外部一側(cè)外徑D1和內(nèi)部一側(cè)的外徑D2為D1＜D2，使嵌合部58e的外部側(cè)的擴(kuò)徑量比內(nèi)部側(cè)的要小。
另外，在圖25所示的第10實(shí)施例中，為比外部側(cè)外徑D1的直徑要大而使嵌合部58f的內(nèi)部側(cè)外徑D2形成階梯形狀，并將外部一側(cè)的擴(kuò)徑量設(shè)定的相對小些。這樣，便如前述的實(shí)施例那樣，在對控制部44b的擴(kuò)徑量進(jìn)行抑制的同時，還可以在嵌合部58f伸向外部一側(cè)時對車輪安裝法蘭盤44的傾倒進(jìn)行控制。
圖26表示本發(fā)明涉及的車輪用軸承裝置的第11實(shí)施例的主要部分的剖視圖。該實(shí)施例與前述第7實(shí)施例的不同點(diǎn)只在于輪轂的凹凸部的結(jié)構(gòu)不同。除此之外，對于相同的部件及同一部件將使用相同的符號并略去詳細(xì)說明。
在這里，輪轂41′的內(nèi)徑面上形成有硬化的凹凸部46′。該凹凸部46′是由多條獨(dú)立的環(huán)狀槽與軸線方向的槽的交叉槽48′所構(gòu)成(圖17)，且成了網(wǎng)格形狀。(b)-(d)表示根據(jù)切削而形成的環(huán)狀槽的主要部分的放大圖。這些沿軸線方向形成的不相等寬度的環(huán)狀槽則與前述的實(shí)施狀態(tài)不同。在(b)中的輪轂41′的內(nèi)徑中，槽形成寬度與車輪安裝法蘭盤44的寬度相當(dāng)?shù)姆秶沫h(huán)狀槽48a，以比環(huán)狀槽48a要大的槽的寬度b形成有其它的環(huán)狀槽48b。采用這樣的結(jié)構(gòu)的話，將使嵌合部58c的凹凸部46′的咬合量發(fā)生變化，將因塑性結(jié)合產(chǎn)生的控制部44b的擴(kuò)徑控制到最小限度，同時，還可以對車輪安裝法蘭盤44的側(cè)面44a里的端面振動的精度的惡化進(jìn)行抑制。另外，由于增加了在相當(dāng)于車輪安裝法蘭盤44的寬度范圍內(nèi)的環(huán)狀槽的密度，即、每單位長度的槽數(shù)，所以可以提高塑性結(jié)合部的扭矩傳遞能力。
(c)表示其它的實(shí)施例，在車輪安裝法蘭盤44靠近外部一側(cè)所形成的輪轂輪中，如前述的實(shí)施例那樣，形成槽的寬度a相當(dāng)于車輪安裝法蘭盤44寬度范圍的環(huán)狀槽48a，并以大于環(huán)狀槽48a的槽的寬度b形成有另外的環(huán)狀槽48b。此時，也可以如圖(d)所示的那樣，從內(nèi)部一側(cè)到外部一側(cè)的整個范圍內(nèi)為使槽的寬度a、a1、a2…an依次變大而形成環(huán)狀槽48a。此外，也可以采用針對輪轂41′的不同厚度，在由這些寬度不同的環(huán)狀槽組成的結(jié)構(gòu)以外，改變環(huán)狀槽的深度調(diào)整擴(kuò)徑力以便對發(fā)生車輪安裝法蘭盤44的側(cè)面44a里的端面振動等的面精度的惡化程度進(jìn)行抑制。
圖27表示本發(fā)明涉及的車輪用軸承裝置第12實(shí)施例的縱向剖視圖。該車輪用軸承裝置是一種將內(nèi)部部件61與多列滾動軸承62進(jìn)行組合，然后將該組合體與自由勻速的接頭80連接在一起的組合體單元。另外，對于與前面所述的第7實(shí)施例(圖16)一樣的部件、一樣的部位使用相同的符號并略去其詳細(xì)的說明。
內(nèi)部部件61由輪轂41和內(nèi)輪63組成，內(nèi)輪63呈圓筒狀，其外圓上形成有內(nèi)部側(cè)的內(nèi)側(cè)旋轉(zhuǎn)面63a和小直徑階梯部64。該小直徑階梯部64包括內(nèi)嵌在輪轂上的凹部64a、與凹凸部46相配合的嵌合部64b和連接部65。連接部65的外周上形成有陽花鍵(或者細(xì)齒花鍵)，沿該陽花鍵65a的軸線方向的中心部形成有1-3個凹部65b。此外，該凹部65b的形狀為圓形或為沿圓周方向伸出的橢圓形狀。內(nèi)輪63和輪轂軸41是由S53C等中碳鋼制成，在內(nèi)側(cè)旋轉(zhuǎn)面63a和小直徑階梯部64及陽花鍵65a的表面通過熱處理形成有表面硬度在58-64HRC范圍的硬化層。作為熱處理的方法可以采用局部加熱并能夠比較容易地對硬化層的深度進(jìn)行設(shè)定的高頻感應(yīng)加熱的淬火方法。不過對于小直徑階梯部64的嵌合部64b也可以不實(shí)施熱處理。
直列輪轂41的凹部41b的端面與內(nèi)輪63的突緣部63b對接達(dá)到相結(jié)合的狀態(tài)為止將小直徑階梯部64內(nèi)嵌在輪轂輪41上并使嵌合部64b與凹凸部46配合在一起。此外，在嵌合部64b的內(nèi)徑中插入心軸(圖中略)，并使嵌合部64b的直徑擴(kuò)大而與被硬化過的凹凸部46咬合在一起，使輪轂41與內(nèi)輪63塑性結(jié)合成一體。這里，由于將凹凸部46與嵌合部64d的表面硬度差設(shè)定為30HRC，所以通過嵌合部64b的咬入便可以使凹凸部的前端不會發(fā)生破損而牢固地與嵌合部64b塑性結(jié)合在一起。
另外，在內(nèi)輪上延設(shè)著小直徑階梯部64，該小直徑階梯部64上外嵌著輪轂41，與此同時，由于兩個部件是通過塑性結(jié)合，并可傳遞扭矩，所以既可以確保兩部件的嵌合面積足夠大，又可以在車輛旋轉(zhuǎn)時所產(chǎn)生的交變彎曲力矩載荷的作用下具有足夠的剛度性能。因此，便可以提高操作的穩(wěn)定性和持久性性能。這里，所表示的是內(nèi)輪63與連接部65形成一體時的例子，不過也可以采用嵌合在由整體設(shè)有連接部的環(huán)狀部件上的由SUJ2等構(gòu)成的其它軸承內(nèi)輪的結(jié)構(gòu)。
自由等速的接頭80是由外側(cè)接頭部件81和儀器c及圖中略的接頭內(nèi)輪以及扭矩傳遞球組成。外側(cè)接頭部件81呈中空形狀，設(shè)有環(huán)狀的孔口部82及所形成的直徑比該孔口部82要小的肩部83?？卓诓?2的內(nèi)周上形成有沿軸線方向延伸的曲線狀的導(dǎo)向槽82a。此外，肩部83的內(nèi)周上形成有陰花鍵83a，在其直徑方向設(shè)有貫通該陰花鍵83a的軸線方向中心部的貫通孔84。
外側(cè)接頭部件81由S53C等中碳鋼制成，在孔口部82的內(nèi)周上所形成的導(dǎo)向槽82a和陰花鍵83a表面上形成有表面硬度在58-64HRC范圍內(nèi)的硬化層。作為硬化處理方法雖然采用高頻感應(yīng)加熱進(jìn)行淬火較為合適，但是也可以采用由SCr415等滲碳鋼制成，并經(jīng)滲碳淬火對整個表面形成硬化層的方法。
在穿設(shè)于外側(cè)接頭部件81的突緣部83上的貫通孔84里擰有定位螺栓85，讓該定位螺栓85的頂端與形成在連接部65的陽花鍵65a上凹部65b相配合，將內(nèi)輪63與外側(cè)接頭部件81固定在軸線方向的確定位置處。為了能用扳手在定位螺栓85的前部進(jìn)行拆裝而設(shè)置有六角形的孔。另外，根據(jù)內(nèi)輪63與外側(cè)接頭部件81所期望的分離力的大小，定位螺栓85最好需要設(shè)置1-3個。此外，如果將凹部65b選擇成沿圓周方向延伸的長圓形狀的話，便于在貫通孔的相位相吻合。86是鑲嵌在肩部83內(nèi)周上的鋼板制的端蓋，它既可以防止充填在孔口部82內(nèi)的潤滑油向外泄漏，又可以防止來自外部雨水或塵土的侵入。
象這樣，在穿設(shè)在外側(cè)接頭部件81的突緣部83上的貫通孔84上擰上定位螺栓85，讓該定位螺栓85的頂端與形成在連接部65的陽花鍵65a上凹部65b相配合，并將內(nèi)輪和外側(cè)接頭部件81固定在沿軸線方向的位置確定處，所以并不會象以往的技術(shù)那樣，由于為了安裝固定輪所形成的環(huán)狀槽而減少花鍵的有效長度，這樣在謀求了裝置小型化的同時，也提高了組裝的工作效率。加之，由于可以很容易地對作為連接部件的固定螺栓85的安裝情況進(jìn)行外觀檢查，所以大大提高了對產(chǎn)品質(zhì)量的信賴性。此外，雖然舉例說明了作為連接部件的定位螺栓，但決不僅限于此，例如也可以讓開口銷等銷釘類從徑向方向配合。
上面雖然就本發(fā)明的實(shí)施例作了說明，但是本發(fā)明決不應(yīng)被限制在這些實(shí)施例中，作為最終的示例，只要在不脫離本發(fā)明宗旨的范圍內(nèi)，當(dāng)然可以進(jìn)行各種各樣變更，本發(fā)明所表示的范圍依據(jù)權(quán)利要求所記述的范圍，此外，還包括與專利的權(quán)利要求范圍意義相同并處在其范圍內(nèi)的全部變更。
發(fā)明的效果綜上所述，本發(fā)明涉及的車輪用軸承裝置，可以對通過壓入和固定住輪轂螺栓之后進(jìn)行切削、壓入等產(chǎn)生的帶給車輪安裝法蘭盤的端面振動的影響，提高車輪安裝法蘭盤的端面振動精度，并抑制制動時產(chǎn)生的強(qiáng)烈振動的發(fā)生。另外，在第1代-第4代的車輪用軸承裝置中，既不會失去各自的特征，又可簡單地提高車輪安裝法蘭盤的端面振動精度。
另外，由于本發(fā)明所涉及的車輪用軸承裝置是通過塑性結(jié)合而將輪轂與外側(cè)接頭部件結(jié)合成一個整體，所以既解決了輕便、緊湊化等所期望的技術(shù)課題，又能夠防止結(jié)合部的松弛或者磨損等問題。加之，在壓入輪轂螺栓及對輪轂和外側(cè)接頭部件進(jìn)行塑性結(jié)合后，即通過組裝裝置后作為切削加工的切削面(切削加工面)來修正因塑性結(jié)合產(chǎn)生的車輪安裝法蘭盤的變形，此外還可以抑制因壓入輪轂螺栓而引起的帶給法蘭盤側(cè)面的端面振動的影響，提高車輪安裝法蘭盤的側(cè)面振動的精度，控制制動時產(chǎn)生的強(qiáng)烈振動。另外，在第1代-第4代的車輪用軸承裝置中既不會失去各自構(gòu)造所具有的特點(diǎn)，又可以用很簡單的結(jié)構(gòu)提高車輪安裝法蘭盤側(cè)面的振動精度。
另外，本發(fā)明涉及的車輪用軸承裝置是一種將輪轂、多列滾動軸承及自動勻速接頭構(gòu)成一個整體單元的車輪用軸承裝置，在該裝置中，與內(nèi)部側(cè)相比減少了外側(cè)接頭部件的嵌合部中的外部側(cè)的擴(kuò)徑量，由于在形成于輪轂上的凹凸部上采用使外側(cè)接頭部件的嵌合部擴(kuò)徑，并咬合在一起的塑性結(jié)合，所以既可以控制因塑性結(jié)合而產(chǎn)生的帶給車輪安裝法蘭盤的端面精度的影響，又可以更進(jìn)一步地提高裝置的耐久性與操縱的穩(wěn)定性。另外，根據(jù)輪轂厚度的不同密密地形成與車輪安裝法蘭盤的寬度相當(dāng)?shù)姆秶沫h(huán)狀槽，并粗糙地形成其它的部分，這樣便可提高塑性結(jié)合部的扭矩傳遞能力。
另外，按預(yù)先期望的規(guī)定值對軸承部內(nèi)部的空隙進(jìn)行控制，形成輕量、緊湊的子單元，并通過一次操作便可以將該子單元與自由勻速的接頭構(gòu)成一個單元，在維修及檢查時，既可以方便地將內(nèi)部部件與自由勻速的接頭進(jìn)行簡單的分離，又可以只需更換不好用的零件，這對用戶而言既具有很好的經(jīng)濟(jì)效益，又具有很高的便利性。
權(quán)利要求
1.一種車輪用軸承裝置，它是在車輪用軸承裝置里，于內(nèi)部部件與外部部件之間收藏有多列的轉(zhuǎn)動體，相對車體設(shè)有可自由旋轉(zhuǎn)地支撐著車輪的滾動軸承，在前述內(nèi)部部件或者外部部件上通過制動轉(zhuǎn)子形成著固定車輪的車輪安裝法蘭盤，同時，沿著該車輪安裝法蘭盤的圓周方向設(shè)置著多個輪轂螺栓，其特征在于將前述車輪安裝法蘭盤的側(cè)面在壓入前述輪轂螺栓后作為切削加工后的切削面。
2.一種車輪用軸承裝置，在車輪用軸承裝置中，通過制動轉(zhuǎn)子形成固定車輪安裝法蘭盤，將沿該車輪安裝法蘭盤圓周方向設(shè)置的多個輪轂螺栓的輪轂、自由勻速的接頭、相對車體可自由旋轉(zhuǎn)地支撐著車輪的多列滾球軸承形成一個整體，并與前述輪轂和前述自由勻速接頭的外側(cè)接頭部件嵌合，以便將前述自由勻速接頭的轉(zhuǎn)動傳遞前述輪轂，其特征在于在形成使前述輪轂的內(nèi)徑被硬化的凹凸部的同時，通過在凹凸部上對前述外側(cè)接頭部件擴(kuò)徑咬住，以使前述輪轂和前述外側(cè)接頭部件通過塑性結(jié)合形成一體，并將前述車輪法蘭盤的側(cè)面在壓入前述輪轂螺栓后及前述塑性結(jié)合后作為切削加工的切削面。
3.一種如權(quán)利要求2所述的車輪用軸承裝置，其特征在于它將形成在前述輪轂上制動轉(zhuǎn)子的控制部，在前述塑性結(jié)合后作為切削加工的切削面。
4.一種如權(quán)利要求1-3的任意一項所述的車輪用軸承裝置，其特征在于在前述車輪安裝法蘭盤上形成有具有包含前述輪轂螺栓的規(guī)定寬度的環(huán)狀槽的同時，將該環(huán)狀槽以外的前述車輪安裝法蘭盤的側(cè)面，在壓入前述螺栓之后作為切削加工的切削面。
5.一種如權(quán)利要求4所述的車輪用軸承裝置，其特征在于當(dāng)車輪的轉(zhuǎn)子為鋼制材料時，在該轉(zhuǎn)子與前述制動轉(zhuǎn)子的接觸部內(nèi)，以使該轉(zhuǎn)子相對前述輪轂螺栓的節(jié)圓直徑設(shè)計的比外徑側(cè)的接觸部的直徑要小并相對前述輪轂螺栓的節(jié)圓直徑設(shè)計的比內(nèi)徑側(cè)的接觸部設(shè)計的直徑要大時來設(shè)定前述環(huán)狀槽的寬度尺寸。
6.一種如權(quán)利要求4或5所述的車輪用軸承裝置，其特征在于在前述環(huán)狀槽內(nèi)設(shè)置著前述輪轂螺栓的同時，將從前述輪轂螺栓的外徑到前述環(huán)狀槽邊緣部的距離設(shè)定在1mm以上。
7.一種如權(quán)利要求4-6任意一項所述的車輪用軸承裝置，其特征在于將前述環(huán)狀槽的深度至少設(shè)定在0.3mm。
8.一種如權(quán)利要求1-7任意一項所述的車輪用軸承裝置，其特征在于將前述車輪安裝法蘭盤的外徑側(cè)設(shè)計成向車輪一側(cè)稍微突出的形狀。
9.一種如權(quán)利要求1-8的任意一項所述的車輪用軸承裝置，其特征在于在前述車輪安裝法蘭盤的側(cè)面內(nèi)，將前述制動轉(zhuǎn)子接觸一側(cè)的端面振動限制在20μm以內(nèi)。
10.一種車輪用軸承裝置，它是在車輪用軸承裝置中，將輪轂與自由勻速的接頭及多列的滾動軸承構(gòu)成一個整體，并與前述輪轂和前述自由勻速接頭的外側(cè)接頭部件進(jìn)行嵌合，在該嵌合的前述輪轂的內(nèi)部周面上形成硬化的凹凸部，在該凹凸部上通過對前述外側(cè)接頭部件的嵌合部的擴(kuò)徑并咬合，使前述輪轂與前述外側(cè)接頭部件塑性結(jié)合在一起，其特征在于將前述外側(cè)接頭部件的嵌合部中的外部側(cè)擴(kuò)徑量減小到比內(nèi)部側(cè)的要小。
11.一種如權(quán)利要求10所述的車輪用軸承裝置，其特征在于為使從外部側(cè)的到內(nèi)部側(cè)的直徑逐漸變小而形成了前述外側(cè)接頭部件的嵌合部內(nèi)徑。
12.一種如權(quán)利要求10所述的驅(qū)動車輪用的軸承裝置，其特征在于在前述外側(cè)接頭部件的嵌合部的外部側(cè)的內(nèi)徑處形成有大直徑的階梯部。
13.一種如權(quán)利要求10-12的任意一項所述的車輪用軸承裝置，其特征在于為使從外部側(cè)到內(nèi)部側(cè)直徑逐漸變大而形成了前述外側(cè)接頭部件的嵌合部外徑。
14.一種如權(quán)利要求10-12的任意一項所述的車輪用軸承裝置，其特征在于在前述外側(cè)接頭部件嵌合部的外部側(cè)外徑上形成有小直徑階梯部。
15.一種如權(quán)利要求10-14的任意一項所述的車輪用軸承裝置，其特征在于形成在前述輪轂內(nèi)周上的凹凸部由直交的軸線方向槽與圓周方向槽所構(gòu)成的交叉槽所構(gòu)成，在沿圓周的方向槽中，從內(nèi)部側(cè)到外部側(cè)的槽的寬度是逐漸增加的。
16.一種如權(quán)利要求10-14中任意一項所述的車輪用軸承裝置，其特征在于形成在前述輪轂內(nèi)周上的凹凸部由直交的軸線方向槽和圓周方向槽所構(gòu)成的交叉槽所組成，在該圓周槽中，將與前述車輪安裝法蘭盤的寬度相當(dāng)?shù)姆秶牟鄣膶挾龋O(shè)計的比其它圓周方向的槽的寬度要小。
17.一種如權(quán)利要求10-16的任意一項所述的車輪用軸承裝置，其特征在于在前述輪轂上形成有前述多列滾珠軸承中的內(nèi)側(cè)旋轉(zhuǎn)面中的一方，在前述外側(cè)接頭部件上形成有另外一方。
18.一種車輪用軸承裝置，它是在車輪用軸承裝置中，將內(nèi)部(里面)部件和多列滾動軸承及自由勻速的接頭形成一個整體，是一種將前述多列滾動軸承中的內(nèi)側(cè)旋轉(zhuǎn)面中的至少一部分形成在別體內(nèi)輪上的車輪用軸承裝置，在前述內(nèi)部部件的一端內(nèi)嵌著具有車輪安裝法蘭盤的輪轂，在該輪轂內(nèi)嵌著設(shè)有前述內(nèi)輪和外徑齒的環(huán)狀部件，相對前述輪轂輪結(jié)合著不能旋轉(zhuǎn)并沿軸線方向不能分離的前述環(huán)狀部件，與此同時，在形成于前述自由勻速接頭的外側(cè)接頭部件上的內(nèi)徑齒與前述環(huán)狀部件的外徑相配合的同時，在前述環(huán)狀部件與前述外側(cè)接頭部件之間設(shè)置了沿軸線方向可以分離的連接裝置，其特征在于在前述輪轂和前述環(huán)狀部件的嵌合部的前述輪轂的內(nèi)周面上形成有經(jīng)過硬化處理的凹凸部，并將前述環(huán)狀部件的嵌合部中的外部側(cè)的擴(kuò)徑量設(shè)計得比內(nèi)部側(cè)要小，通過將該環(huán)狀部件進(jìn)行擴(kuò)徑并與前述凹凸部進(jìn)行咬合，便與前述輪轂塑性結(jié)合成一體。
19.一種如權(quán)利要求18所述的車輪用軸承裝置，其特征在于將與前述外徑齒和前述內(nèi)徑齒配合的連接部件可拆裝地安裝在徑向。
20.一種如權(quán)利要求18或者19所述的車輪用軸承裝置，其特征在于將前述內(nèi)輪與前述環(huán)狀部件構(gòu)成一個整體。
全文摘要
本發(fā)明提供了一種提高車輪用軸承裝置的制動轉(zhuǎn)子側(cè)面的斷面振動精度的車輪用軸承裝置。一種車輪用軸承裝置，在內(nèi)部部件(1)與外部部件(10)之間收藏有多列的轉(zhuǎn)動體(20)，相對車體設(shè)有可自由旋轉(zhuǎn)地支撐車輪的滾動軸承，在構(gòu)成內(nèi)部部件(1)的輪轂上形成有固定車輪用的車輪安裝法蘭盤(5)。另外，在該車輪安裝法蘭盤(5)上形成有包括輪轂螺栓(6)的具有規(guī)定寬度的環(huán)狀槽(7)的同時，在壓入輪轂螺栓(6)之后將該環(huán)狀槽(7)以外的車輪安裝法蘭盤(5)的側(cè)面(5a)作為加工的二次切削面，以達(dá)到提高制動轉(zhuǎn)子側(cè)面的端木振動精度之目的。
文檔編號F16D65/12GK1406775SQ02146990
公開日2003年4月2日 申請日期2002年9月3日 優(yōu)先權(quán)日2001年9月4日
發(fā)明者梅木田光, 山本一成, 田島英児, 小倉博幸, 福島茂明, 小澤仁博 申請人:Ntn株式會社