本發(fā)明屬于隧道施工技術(shù)領(lǐng)域，尤其是涉及一種可調(diào)節(jié)斷面隧道施工用臺車及調(diào)節(jié)方法。

背景技術(shù)：

混凝土襯砌臺車是隧道施工過程中二次襯砌施工時必須使用的專用設(shè)備，用于對隧道內(nèi)壁的砼襯砌進行施工?，F(xiàn)有的混凝土襯砌臺車主要有簡易襯砌臺車、全液壓自動行走襯砌臺車和網(wǎng)架式襯砌臺車。其中，全液壓襯砌臺車又可分為邊頂拱式、全圓針梁式、底模針梁式、全圓穿行式等。在水工隧道和橋梁施工中還普遍用到提升滑模、頂升滑模和翻模等。全圓式襯砌臺車常用于水工隧道施工中，不允許隧道有砼施工縱向接縫，在水工隧道跨度較大時一般使用全圓穿行式；邊頂拱式襯砌臺車應(yīng)用最為普遍，常用于公路、鐵路隧道及地下洞室的砼二次襯砌施工。

目前，山嶺隧道施工中較多使用的是液壓式鋼模襯砌臺車，在標(biāo)準(zhǔn)斷面隧道施工中，液壓式鋼模襯砌臺車具有立模、脫模方便，襯砌表面光潔度高，襯砌速度快等優(yōu)點。但如果遇到多斷面單邊突變段隧道，則存在臺車、模板加工數(shù)量大、拼裝作業(yè)量大、施工成本高、工期長等缺陷。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題在于針對上述現(xiàn)有技術(shù)中的不足，提供一種可調(diào)節(jié)斷面隧道施工用臺車，其結(jié)構(gòu)簡單、設(shè)計合理且使用操作簡便、使用效果好，能簡便調(diào)節(jié)以適應(yīng)突變段隧道二襯施工需求，省工省時，安全性能好，經(jīng)濟實用。

為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明采用的技術(shù)方案是：一種可調(diào)節(jié)斷面隧道施工用臺車，其特征在于：包括模板體系和能在所施工隧道內(nèi)進行縱向前后移動的可移動支撐體系；所述模板體系包括多個拱部模板和左右兩個對稱布設(shè)的側(cè)模板，多個所述拱部模板和兩個所述側(cè)模板的縱向長度均相同，多個所述拱部模板的橫截面結(jié)構(gòu)和尺寸均不相同；兩個所述側(cè)模板和一個所述拱部模板拼裝組成對所施工隧道的二次襯砌進行成型施工的成型模板，所述成型模板中所述拱部模板以鉸接方式連接于兩個所述側(cè)模板之間；所述拱部模板為整體式模板或組裝式模板，所述整體式模板的橫截面為弧形，所述組裝式模板為由多塊弧形模板由左至右拼裝而成，相鄰兩塊所述弧形模板之間以鉸接方式連接；所述可移動支撐體系包括支撐于兩個所述側(cè)模板之間的主梁、對所述主梁進行支撐的下部支撐結(jié)構(gòu)、布設(shè)于所述主梁上的豎向支撐結(jié)構(gòu)和左右兩個對稱布設(shè)的側(cè)部支撐結(jié)構(gòu)，所述豎向支撐結(jié)構(gòu)位于所述主梁上方，兩個所述側(cè)部支撐結(jié)構(gòu)均位于所述主梁下方；所述主梁呈水平布設(shè)且其支撐于所述下部支撐結(jié)構(gòu)上，兩個所述側(cè)部支撐結(jié)構(gòu)分別支撐于所述下部支撐結(jié)構(gòu)與兩個所述側(cè)模板之間；所述豎向支撐結(jié)構(gòu)包括多個由左至右支撐于所述成型模板與所述主梁之間的豎向支撐立柱，多個所述豎向支撐立柱均布設(shè)在同一豎直面上且其均為長度可調(diào)節(jié)立柱；所述下部支撐結(jié)構(gòu)包括一個主門架，所述主門架為呈豎直向布設(shè)的門式支撐架且其左右兩側(cè)下方分別安裝有行走輪。

上述一種可調(diào)節(jié)斷面隧道施工用臺車，其特征是：所述側(cè)模板由一個拱墻模板和兩個邊墻模板拼裝而成，所述拱墻模板和兩個所述邊墻模板的橫截面均為弧形，兩個所述邊墻模板分別為上邊墻模板和位于上邊墻模板下方的下邊墻模板，所述拱墻模板、上邊墻模板和下邊墻模板由上至下進行布設(shè)，所述上邊墻模板與拱墻模板和下邊墻模板之間均以鉸接方式進行連接。

上述一種可調(diào)節(jié)斷面隧道施工用臺車，其特征是：所述組裝式模板為由三塊所述弧形模板由左至右拼裝而成，三塊所述弧形模板分別為中部模板和左右兩個對稱布設(shè)于中部模板兩側(cè)的側(cè)部模板，所述中部模板與兩個所述側(cè)部模板之間均以鉸接方式進行連接。

上述一種可調(diào)節(jié)斷面隧道施工用臺車，其特征是：所述下部支撐結(jié)構(gòu)還包括位于主門架左側(cè)或右側(cè)的副支撐架，所述主門架和所述副支撐架均與所述主梁緊固連接為一體；所述副支撐架的縱向長度與主門架的縱向長度相同；所述副支撐架為一個副門架或由多個所述副門架組成的組合式支撐架，多個所述副門架由左至右并排布設(shè)，所述副門架為呈豎直向布設(shè)的門式支撐架。

上述一種可調(diào)節(jié)斷面隧道施工用臺車，其特征是：所述主梁由水平支撐于主門架上的主支撐梁和水平支撐于所述副支撐架上的副支撐梁拼接而成，所述副支撐梁為一個水平支撐梁或由多個所述水平支撐梁由左至右拼接而成，所述副支撐梁中所述水平支撐梁的數(shù)量與所述副支撐架中所述副門架的數(shù)量相同，每個所述副門架上均設(shè)置有一道水平支撐梁。

上述一種可調(diào)節(jié)斷面隧道施工用臺車，其特征是：所述豎向支撐立柱為一個立柱節(jié)段或由多個所述立柱節(jié)段從下至上拼接而成。

上述一種可調(diào)節(jié)斷面隧道施工用臺車，其特征是：所述主梁支撐于兩個所述上邊墻模板的上部之間，兩個所述側(cè)部支撐結(jié)構(gòu)分別支撐于所述下部支撐結(jié)構(gòu)與兩個所述下邊墻模板之間；每個所述側(cè)部支撐結(jié)構(gòu)均包括多個由上至下支撐于所述下部支撐結(jié)構(gòu)與下邊墻模板之間的側(cè)部支撐油缸，所述側(cè)部支撐油缸與所述下部支撐結(jié)構(gòu)與下邊墻模板之間均以鉸接方式進行連接。

上述一種可調(diào)節(jié)斷面隧道施工用臺車，其特征是：還包括對所述下部支撐結(jié)構(gòu)進行豎向移動的豎向支撐結(jié)構(gòu)，所述豎向支撐結(jié)構(gòu)包括左右兩組布設(shè)的底部支撐油缸，兩組所述底部支撐油缸分別支撐于主門架的內(nèi)部左右兩側(cè)，每組所述底部支撐油缸均包括多個由前至后布設(shè)的底部支撐油缸，所述底部支撐油缸與主門架之間以鉸接方式進行連接。

上述一種可調(diào)節(jié)斷面隧道施工用臺車，其特征是：所述主門架包括兩個對稱布設(shè)的豎向支撐柱和一個連接于兩個所述豎向支撐柱上部之間的橫梁，兩組所述底部支撐油缸分別支撐于兩個所述豎向支撐柱的內(nèi)側(cè)下部，所述底部支撐油缸呈傾斜向布設(shè)。

同時，本發(fā)明還公開了一種方法步驟簡單、設(shè)計合理且能簡便、快速對臺車結(jié)構(gòu)進行調(diào)節(jié)以適應(yīng)突變段隧道二襯施工需求的可調(diào)節(jié)斷面隧道施工用臺車調(diào)節(jié)方法，其特征在于，該方法包括以下步驟：

步驟一、拱部模板拆除：對所述可調(diào)節(jié)斷面隧道施工用臺車的所述拱部模板進行拆除；

本步驟中，所述可調(diào)節(jié)斷面隧道施工用臺車為調(diào)節(jié)前臺車；

步驟二、豎向支撐結(jié)構(gòu)調(diào)節(jié)：根據(jù)所施工隧道的斷面結(jié)構(gòu)和尺寸，對所述調(diào)節(jié)前臺車中所述豎向支撐結(jié)構(gòu)的支撐高度與支撐位置分別進行調(diào)節(jié)，獲得調(diào)節(jié)后的所述豎向支撐結(jié)構(gòu)；

步驟三、拱部模板連接及加固：根據(jù)所施工隧道的斷面結(jié)構(gòu)和尺寸，選擇對所施工隧道的二次襯砌進行成型施工的所述拱部模板；再將所選擇的所述拱部模板與所述調(diào)節(jié)前臺車中位于主門架一側(cè)的所述側(cè)模板連接，并對所連接的所述拱部模板進行加固；

步驟四、側(cè)模板加固及副支撐架調(diào)節(jié)：根據(jù)所施工隧道的斷面結(jié)構(gòu)和尺寸，對所述調(diào)節(jié)前臺車中位于所述副支撐架一側(cè)的所述側(cè)模板進行加固，再對所述調(diào)節(jié)前臺車中的所述副支撐架進行調(diào)節(jié)；

步驟五、側(cè)移側(cè)模板及成型模板拼裝：根據(jù)所施工隧道的斷面結(jié)構(gòu)和尺寸，對所述調(diào)節(jié)前臺車中位于所述副支撐架一側(cè)的所述側(cè)模板進行側(cè)移，并將步驟三中所選擇的所述拱部模板與側(cè)移到位的所述側(cè)模板連接，并相應(yīng)對所述主梁進行調(diào)節(jié)，獲得調(diào)節(jié)后的所述可調(diào)節(jié)斷面隧道施工用臺車。

本發(fā)明與現(xiàn)有技術(shù)相比具有以下優(yōu)點：

1、結(jié)構(gòu)設(shè)計合理，加工制作簡便。

2、調(diào)節(jié)簡便，能簡便獲得多種隧道斷面用臺車。

3、相鄰模板采用鉸接方式連接，可自由的拆換，方便調(diào)整臺車的工作斷面。

4、側(cè)部支撐結(jié)構(gòu)采用液壓元件，能自由調(diào)整所述側(cè)模板的位置，可靠穩(wěn)定，使用效果好。

5、豎向支撐立柱安裝在主梁上，采用多段式立柱節(jié)段連接而成，通過增減立柱節(jié)段的數(shù)量能滿足不同支撐高度的需要，同時豎向支撐立柱可以作為輔助的支護結(jié)構(gòu)，能有效對成型模板進行支護；并且，豎向支撐立柱能簡便與液壓支撐件配合使用。

6、在多斷面單邊突變段隧道二襯施工時，無需加工多套模板臺車即可滿足施工需要，施工成本低，并且安全性能好。

7、臺車調(diào)節(jié)方法簡便，工效明顯提高，利用主門架與隧道斷面變節(jié)用的副門架相配合，同時成型模板中的各模板之間以鉸接方式進行連接，當(dāng)隧道斷面尺寸變化時只需變化拱部面板并調(diào)整副門架即可滿足施工需要，無需重新制作臺車及模板，節(jié)省成本，經(jīng)濟效益顯著，各斷面變節(jié)差利用副門架及副支撐梁進行調(diào)節(jié)，可保證襯砌質(zhì)量，且能有效提高工效。

8、使用價值高，便于推廣使用，根據(jù)隧道變斷面單邊突變而拱腰以下弧形不變，拱部弧形變化較小的設(shè)計特點，臺車的主門架及側(cè)模板不變，各斷面變節(jié)差則用副門架及副支撐梁進行調(diào)節(jié)即可。

綜上所述，本發(fā)明設(shè)計合理且使用操作簡便、使用效果好，能簡便調(diào)節(jié)以適應(yīng)突變段隧道二襯施工需求，省工省時，安全性能好，經(jīng)濟實用。在多斷面單邊突變段隧道二襯施工時，無需加工多套模板臺車即可滿足施工需要，施工成本低，斷面尺寸變化重新拼裝時，操作簡便，工效明顯提高，安全性能好，實用性強，便于推廣使用。

下面通過附圖和實施例，對本發(fā)明的技術(shù)方案做進一步的詳細描述。

附圖說明

圖1為本發(fā)明可調(diào)節(jié)斷面隧道施工用臺車用于D-D隧道斷面施工時的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖2為本發(fā)明可調(diào)節(jié)斷面隧道施工用臺車用于B-B隧道斷面施工時的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖3為本發(fā)明可調(diào)節(jié)斷面隧道施工用臺車用于C-C隧道斷面施工時的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖4為本發(fā)明可調(diào)節(jié)斷面隧道施工用臺車用于A-A隧道斷面施工時的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖5為本發(fā)明對可調(diào)節(jié)斷面隧道施工用臺車進行調(diào)節(jié)時的方法流程框圖。

附圖標(biāo)記說明:

1—豎向支撐立柱； 2—主門架； 3—行走輪；

4—拱墻模板； 5—上邊墻模板； 6—下邊墻模板；

7—中部模板； 8—側(cè)部模板； 9—副門架；

10—主支撐梁； 11—副支撐梁； 12—側(cè)部支撐油缸。

13—底部支撐油缸； 14—整體式模板。

具體實施方式

如圖1、圖2、圖3及圖4所示的一種可調(diào)節(jié)斷面隧道施工用臺車，包括模板體系和能在所施工隧道內(nèi)進行縱向前后移動的可移動支撐體系；所述模板體系包括多個拱部模板和左右兩個對稱布設(shè)的側(cè)模板，多個所述拱部模板和兩個所述側(cè)模板的縱向長度均相同，多個所述拱部模板的橫截面結(jié)構(gòu)和尺寸均不相同；兩個所述側(cè)模板和一個所述拱部模板拼裝組成對所施工隧道的二次襯砌進行成型施工的成型模板，所述成型模板中所述拱部模板以鉸接方式連接于兩個所述側(cè)模板之間；所述拱部模板為整體式模板(14)或組裝式模板，所述整體式模板(14)的橫截面為弧形，所述組裝式模板為由多塊弧形模板由左至右拼裝而成，相鄰兩塊所述弧形模板之間以鉸接方式連接；所述可移動支撐體系包括支撐于兩個所述側(cè)模板之間的主梁、對所述主梁進行支撐的下部支撐結(jié)構(gòu)、布設(shè)于所述主梁上的豎向支撐結(jié)構(gòu)和左右兩個對稱布設(shè)的側(cè)部支撐結(jié)構(gòu)，所述豎向支撐結(jié)構(gòu)位于所述主梁上方，兩個所述側(cè)部支撐結(jié)構(gòu)均位于所述主梁下方；所述主梁呈水平布設(shè)且其支撐于所述下部支撐結(jié)構(gòu)上，兩個所述側(cè)部支撐結(jié)構(gòu)分別支撐于所述下部支撐結(jié)構(gòu)與兩個所述側(cè)模板之間；所述豎向支撐結(jié)構(gòu)包括多個由左至右支撐于所述成型模板與所述主梁之間的豎向支撐立柱1，多個所述豎向支撐立柱1均布設(shè)在同一豎直面上且其均為長度可調(diào)節(jié)立柱；所述下部支撐結(jié)構(gòu)包括一個主門架2，所述主門架2為呈豎直向布設(shè)的門式支撐架且其左右兩側(cè)下方分別安裝有行走輪3。

本實施例中，所述側(cè)模板由一個拱墻模板4和兩個邊墻模板拼裝而成，所述拱墻模板4和兩個所述邊墻模板的橫截面均為弧形，兩個所述邊墻模板分別為上邊墻模板5和位于上邊墻模板5下方的下邊墻模板6，所述拱墻模板4、上邊墻模板5和下邊墻模板6由上至下進行布設(shè)，所述上邊墻模板5與拱墻模板4和下邊墻模板6之間均以鉸接方式進行連接。

所述組裝式模板為由三塊所述弧形模板由左至右拼裝而成，三塊所述弧形模板分別為中部模板7和左右兩個對稱布設(shè)于中部模板7兩側(cè)的側(cè)部模板8，所述中部模板7與兩個所述側(cè)部模板8之間均以鉸接方式進行連接。

本實施例中，所述下部支撐結(jié)構(gòu)還包括位于主門架2左側(cè)或右側(cè)的副支撐架，所述主門架2和所述副支撐架均與所述主梁緊固連接為一體；所述副支撐架的縱向長度與主門架2的縱向長度相同；所述副支撐架為一個副門架9或由多個所述副門架9組成的組合式支撐架，多個所述副門架9由左至右并排布設(shè)，所述副門架9為呈豎直向布設(shè)的門式支撐架。

本實施例中，所述主梁由水平支撐于主門架2上的主支撐梁10和水平支撐于所述副支撐架上的副支撐梁11拼接而成，所述副支撐梁11為一個水平支撐梁或由多個所述水平支撐梁由左至右拼接而成，所述副支撐梁11中所述水平支撐梁的數(shù)量與所述副支撐架中所述副門架9的數(shù)量相同，每個所述副門架9上均設(shè)置有一道水平支撐梁。

所述豎向支撐立柱1為一個立柱節(jié)段或由多個所述立柱節(jié)段從下至上拼接而成。

本實施例中，所述主梁支撐于兩個所述上邊墻模板5的上部之間，兩個所述側(cè)部支撐結(jié)構(gòu)分別支撐于所述下部支撐結(jié)構(gòu)與兩個所述下邊墻模板6之間；每個所述側(cè)部支撐結(jié)構(gòu)均包括多個由上至下支撐于所述下部支撐結(jié)構(gòu)與下邊墻模板6之間的側(cè)部支撐油缸12，所述側(cè)部支撐油缸12與所述下部支撐結(jié)構(gòu)與下邊墻模板6之間均以鉸接方式進行連接。

同時，本發(fā)明所述的可調(diào)節(jié)斷面隧道施工用臺車，還包括對所述下部支撐結(jié)構(gòu)進行豎向移動的豎向支撐結(jié)構(gòu)，所述豎向支撐結(jié)構(gòu)包括左右兩組布設(shè)的底部支撐油缸13，兩組所述底部支撐油缸13分別支撐于主門架2的內(nèi)部左右兩側(cè)，每組所述底部支撐油缸13均包括多個由前至后布設(shè)的底部支撐油缸13，所述底部支撐油缸13與主門架2之間以鉸接方式進行連接。

本實施例中，所述主門架2包括兩個對稱布設(shè)的豎向支撐柱和一個連接于兩個所述豎向支撐柱上部之間的橫梁，兩組所述底部支撐油缸13分別支撐于兩個所述豎向支撐柱的內(nèi)側(cè)下部，所述底部支撐油缸13呈傾斜向布設(shè)。

實際施工時，本發(fā)明所述的可調(diào)節(jié)斷面隧道施工用臺車主要用于隧道斷面突變的隧道二次襯砌施工，尤其適用于隧道斷面單邊突變而拱腰以下弧形不變，拱部弧形變化較小的隧道二次襯砌施工。其中，單邊突變指的是隧道斷面的單側(cè)發(fā)生突變。

本實施例中，采用本發(fā)明所述的可調(diào)節(jié)斷面隧道施工用臺車對大連濱海隧道的一個隧道段進行施工，該隧道段位于大連市森林動物園西園內(nèi)，工程入口為分離式雙洞，在明挖基坑處由兩個單向三車道隧道分為四個單向兩車道隧道。其中基坑南側(cè)為多斷面單邊突變段隧道，由最大的D-D隧道斷面依次突變?yōu)镃-C隧道斷面、B-B隧道斷面以及三車道斷面(即A-A隧道斷面)，其中D-D隧道斷面二襯凈寬19.513m，凈高10.833m；C-C隧道斷面二襯凈寬18.075m，凈高10.195m；B-B隧道斷面二襯凈寬16.57m，凈高9.435m；三車道斷面二襯凈寬14.57m，凈高9.001m。如按不同斷面分別加工模板臺車，施工周期長、費用高，如用滿堂紅支架與組合鋼模板配合澆筑或采用簡易模板臺車澆筑混凝土施工，施工質(zhì)量不易保證，且勞動強度高、安全系數(shù)低。

本發(fā)明所述的可調(diào)節(jié)斷面隧道施工用臺車，主要包括主門架2一套、副門架9若干套、多個模板、主梁和多個豎向支撐立柱1，所述豎向支撐結(jié)構(gòu)裝設(shè)在主門架2下方，通過推動所述主梁帶動臺車整體上下移動；兩個所述側(cè)部支撐結(jié)構(gòu)分別裝設(shè)在主門架2與副門架9兩側(cè)，與所述成型模板相連接，帶動所述成型模板橫向移動。

實際施工時，對D-D隧道斷面進行施工時，所用臺車的結(jié)構(gòu)詳見圖1；對C-C隧道斷面進行施工時，所用臺車的結(jié)構(gòu)詳見圖2；對B-B隧道斷面進行施工時，所用臺車的結(jié)構(gòu)詳見圖3；對三車道斷面進行施工時，所用臺車的結(jié)構(gòu)詳見圖4。圖1、圖2、圖3及圖4中所示臺車的主門架2、所述側(cè)模板、所述下部支撐結(jié)構(gòu)、所述側(cè)部支撐結(jié)構(gòu)和主支撐梁10的結(jié)構(gòu)均相同，區(qū)別主要有以下三點：第一、拱部模板結(jié)構(gòu)不同：圖1、圖2和圖4中所示臺車的所述拱部模板均為整體式模板(14)，并且所采用的所述整體式模板(14)的橫截面結(jié)構(gòu)和尺寸均不相同；圖3中所示臺車的所述拱部模板為組裝式模板，而圖2中所示臺車的所述拱部模板為圖3中所示臺車的中部模板7；第二、副支撐架結(jié)構(gòu)不同：圖1、圖2和圖4中所示臺車中均設(shè)置有所述副支撐架，圖1中所示臺車的所述副支撐架中包括三個副門架9，圖1中所示臺車的所述副支撐架中包括一個副門架9，圖3中所示臺車的所述副支撐架中包括兩個副門架9，而圖4中所示臺車中未設(shè)置所述副支撐架；第三、豎向支撐立柱1的數(shù)量、支撐高度和支撐位置不同：圖1中所示臺車中設(shè)置有10個所述豎向支撐立柱1，圖2和圖3中所示臺車中均設(shè)置有9個所述豎向支撐立柱1，圖4中所示臺車中設(shè)置有7個所述豎向支撐立柱1。

如圖5所示，對可調(diào)節(jié)斷面隧道施工用臺車進行調(diào)節(jié)時，包括以下步驟：

步驟一、拱部模板拆除：對所述可調(diào)節(jié)斷面隧道施工用臺車的所述拱部模板進行拆除；

本步驟中，所述可調(diào)節(jié)斷面隧道施工用臺車為調(diào)節(jié)前臺車；

步驟二、豎向支撐結(jié)構(gòu)調(diào)節(jié)：根據(jù)所施工隧道的斷面結(jié)構(gòu)和尺寸，對所述調(diào)節(jié)前臺車中所述豎向支撐結(jié)構(gòu)的支撐高度與支撐位置分別進行調(diào)節(jié)，獲得調(diào)節(jié)后的所述豎向支撐結(jié)構(gòu)；

步驟三、拱部模板連接及加固：根據(jù)所施工隧道的斷面結(jié)構(gòu)和尺寸，選擇對所施工隧道的二次襯砌進行成型施工的所述拱部模板；再將所選擇的所述拱部模板與所述調(diào)節(jié)前臺車中位于主門架2一側(cè)的所述側(cè)模板連接，并對所連接的所述拱部模板進行加固；

步驟四、側(cè)模板加固及副支撐架調(diào)節(jié)：根據(jù)所施工隧道的斷面結(jié)構(gòu)和尺寸，對所述調(diào)節(jié)前臺車中位于所述副支撐架一側(cè)的所述側(cè)模板進行加固，再對所述調(diào)節(jié)前臺車中的所述副支撐架進行調(diào)節(jié)；

步驟五、側(cè)移側(cè)模板及成型模板拼裝：根據(jù)所施工隧道的斷面結(jié)構(gòu)和尺寸，對所述調(diào)節(jié)前臺車中位于所述副支撐架一側(cè)的所述側(cè)模板進行側(cè)移，并將步驟三中所選擇的所述拱部模板與側(cè)移到位的所述側(cè)模板連接，并相應(yīng)對所述主梁進行調(diào)節(jié)，獲得調(diào)節(jié)后的所述可調(diào)節(jié)斷面隧道施工用臺車。

此處，以D-D隧道斷面變化至C-C隧道斷面的臺車調(diào)節(jié)為例進行說明，即將圖1中所示臺車(即調(diào)節(jié)前臺車)調(diào)節(jié)為圖3中所示臺車(即調(diào)節(jié)后臺車)；其中圖1中所示臺車總寬19.513m，總高度10.833m，總長度10.590m；圖3中所示臺車總寬18.075m，總高度10.195m，總長度10.590m。

對圖1中所示臺車進行調(diào)節(jié)過程中，步驟一中對所述可調(diào)節(jié)斷面隧道施工用臺車的所述拱部模板進行拆除時，由于所述拱部模板的總長11.873m，重量較大，脫模后，所述拱部模板距離成型襯砌面最大距離為30cm，故拆除難度較大?，F(xiàn)場采用2臺350挖機(帶油錘占用空間小，利于操作)進行拆除，利用挖機前方油錘及大臂支撐待拆除的所述拱部模板，人工依次卸除所述拱部模板的四周連接，完成后所述拱部模板自動脫落將完全靠挖機大臂支撐，通過挖機緩慢帶動所述拱部模板后移，依次拆除所述拱部模板。

步驟二中對所述調(diào)節(jié)前臺車中所述豎向支撐結(jié)構(gòu)的支撐高度與支撐位置分別進行調(diào)節(jié)時，由中心向兩側(cè)分別對10個所述豎向支撐立柱1分別進行調(diào)節(jié)，10個所述豎向支撐立柱1由左至右依次為1號立柱、2號立柱、3號立柱、4號立柱、5號立柱、6號立柱、7號立柱、8號立柱、9號立柱和10號立柱；而圖3中所示臺車的9個所述豎向支撐立柱1由左至右依次為一號立柱、二號立柱、三號立柱、四號立柱、五號立柱、六號立柱、七號立柱、八號立柱、九號立柱和十號立柱；

其中，對6號立柱進行調(diào)節(jié)時，由于6號立柱由三個長度分別為1.888m、1.287m和0.502m的立柱節(jié)段拼裝而成，只需將頂部長度為0.502m的立柱節(jié)段拆除即可，便獲得所述六號立柱，該立柱的水平位置不變；

對7號立柱進行調(diào)節(jié)時，由于7號立柱由三個長度分別為2.008m、1.013m和0.414m的立柱節(jié)段拼裝而成，只需將頂部長度為0.414m的立柱節(jié)段拆除即可，便獲得所述七號立柱，該立柱的水平位置不變；

對8號立柱進行調(diào)節(jié)時，由于8號立柱由三個長度分別為1.888m、0.718m和0.382m的立柱節(jié)段拼裝而成，只需將頂部長度為0.382m的立柱節(jié)段拆除即可，便獲得所述八號立柱，該立柱的水平位置不變；

9號立柱需要拆除，在距離所述八號立柱1.653m的位置安裝一個1.809m高的豎向支撐立柱1，形成所述九號立柱；

10號立柱需要拆除，在距離所述九號立柱1.308m的位置安裝一個0.852m高的豎向支撐立柱1，形成所述十號立柱；

對5號立柱進行調(diào)節(jié)時，由于5號立柱由兩個長度分別為3.021m和0.647m的立柱節(jié)段拼裝而成，只需將頂部長度為0.647m的立柱節(jié)段拆除即可，便獲得所述五號立柱，該立柱的水平位置不變；

對4號立柱進行調(diào)節(jié)時，由于4號立柱由兩個長度分別為2.606m和0.756m的立柱節(jié)段拼裝而成，只需將頂部長度為2.606的立柱節(jié)段拆除即可，便獲得所述四號立柱，該立柱的水平位置不變；

對3號立柱進行調(diào)節(jié)時，所述3號立柱的長度為2.865m，所述三號立柱的水平位置不變，僅需將立柱長度改為1.830m即可；

2號立柱需要拆除，在距離所述三號立柱1.308m的位置安裝一個0.852m的豎向支撐立柱1，形成所述二號立柱；

1號立柱需要拆除。

步驟三中進行拱部模板連接及加固過程中，對圖3中所示臺車的所述組裝式模板進行拼裝時，由先至后對主門架2一側(cè)的側(cè)部模板8、中部模板7和所述副支撐架一側(cè)的側(cè)部模板8進行拼裝；

所述組裝式模板的拼裝主要利用挖機將模板撐起，模板下方利用千斤頂臨時加固，調(diào)節(jié)模板上下位置，側(cè)方利用倒鏈調(diào)節(jié)模板的水平位置，當(dāng)模板位置調(diào)節(jié)準(zhǔn)確成型后，對模板進行連接及加固。

步驟四中進行側(cè)模板加固及副支撐架調(diào)節(jié)時，由于所述側(cè)模板不需要更換，而副門架9需要拆除，拆除后靠副門架9一側(cè)的所述側(cè)模板無支點，很容易脫落，故拆除副門架9前需對靠副門架9一側(cè)的所述側(cè)模板(即位于副門架9一側(cè)的所述側(cè)模板)進行加固。

實際進行加固時，在所述側(cè)模板的整體模板下方鋪上方木，并利用千斤頂頂起，控制模板整體脫落；模板的底腳及頂角側(cè)方需用倒鏈加固，控制模板側(cè)滑偏移。

位于副門架9一側(cè)的所述側(cè)模板加固完成后，對副門架9進行拆除。

步驟五中進行側(cè)移側(cè)模板及成型模板拼裝時，首先利用倒鏈?zhǔn)乖摳遍T架9一側(cè)的所述側(cè)模板在水平位置就位，就位后下方利用千斤頂頂起所述側(cè)模板控制所述側(cè)模板垂直方向位置，直到所述側(cè)模板準(zhǔn)確就位后，再進行拼接。

步驟五中側(cè)移側(cè)模板及成型模板拼裝完成后，對臺車整體進行加固，需更換的模板在更換前需打磨完畢，繼續(xù)利用的模板在臺車拼裝及加固完成后對之進行打磨。

同理，按照步驟一至步驟五中所述的方法，能夠簡便、快速完成所述可調(diào)節(jié)斷面隧道施工用臺車的調(diào)節(jié)過程，簡便獲得圖1、圖2、圖3或圖4中所示的臺車。

以上所述，僅是本發(fā)明的較佳實施例，并非對本發(fā)明作任何限制，凡是根據(jù)本發(fā)明技術(shù)實質(zhì)對以上實施例所作的任何簡單修改、變更以及等效結(jié)構(gòu)變化，均仍屬于本發(fā)明技術(shù)方案的保護范圍內(nèi)。