專利名稱：運行內(nèi)燃機的方法
現(xiàn)有技術(shù)本發(fā)明涉及一種運行內(nèi)燃機的方法，特別是汽車的內(nèi)燃機，其中，在第一種工作模式下，向燃燒室輸送貧油(稀薄)的空氣-燃料混合物，而在第二種工作模式下，向燃燒室輸送化學(xué)當(dāng)量比例或者是富油的空氣-燃料混合物，并且所輸入的空氣-燃料混合物在此燃燒室中被點燃。此外，本發(fā)明還涉及一種特別是應(yīng)用于汽車的內(nèi)燃機，其中，在第一種工作模式下，可向燃燒室輸送貧油的空氣-燃料混合物，而在第二種工作模式下，可向燃燒室輸送化學(xué)當(dāng)量比例或者是富油的空氣-燃料混合物，并且所輸入的空氣-燃料混合物可以在該燃燒室中被點燃，并且，通過一個控制裝置來控制和/或者調(diào)節(jié)這兩種工作模式。
這種類型的方法和這種類型的內(nèi)燃機在具有將汽油噴射到位于燃燒室前面的進氣管中去的汽油噴入器的汽車中公開。那里，內(nèi)燃機在空轉(zhuǎn)中和部分載荷時，利用化學(xué)當(dāng)量比例或者稀薄的空氣-燃料混合物來驅(qū)動，以便降低燃料的消耗，并減少產(chǎn)生含有害物質(zhì)的廢氣量。當(dāng)汽車的駕駛員希望加速時，就將內(nèi)燃機在一種全負荷狀態(tài)下由富油的空氣-燃料混合物進行驅(qū)動，來產(chǎn)生加速所需的轉(zhuǎn)矩。這種的汽油噴入的控制和/或者調(diào)節(jié)，通過一個節(jié)氣閥以及通過一個被安置于進氣管中的噴油閥來實現(xiàn)的，利用節(jié)氣閥來控制被輸送到燃燒室的空氣量，利用噴油閥來控制噴入到進氣管中的燃料量。以這種方式輸送到燃燒室中的空氣-燃料混合物，被一個火花塞點燃，燃料發(fā)生燃燒。由燃料的燃燒，使得內(nèi)燃機產(chǎn)生輸出轉(zhuǎn)矩。特別是由于不同的工作模式，可能使內(nèi)燃機運行時出現(xiàn)一種所謂的沖擊(Ruckeln)現(xiàn)象。
本發(fā)明的目的是，提供一種方法和特別是用于汽車的內(nèi)燃機，它們盡可能少地發(fā)生沖擊現(xiàn)象、或者是完全消除之。
該目的在開始所提到類型的方法中按照本發(fā)明被這樣達到，即，在兩種工作模式的過渡中，將用于空氣-燃料混合物點火的點火時刻或點火角延遲。在開始提到類型的內(nèi)燃機中，按照本發(fā)明這樣達到上述目的，即，通過控制裝置，可以將兩種工作模式變換時用于空氣-燃料混合物點火的點火時刻或點火角延遲。
例如，從稀薄的空氣-燃料混合物向化學(xué)當(dāng)量比例或者富油的空氣-燃料混合物過渡時，首先將內(nèi)燃機的節(jié)氣閥關(guān)閉，從而使得進入到燃燒室的空氣量減少。由于安置于節(jié)氣閥和燃燒室之間的進氣管具有儲存功能，空氣量的減少在時間上有一個滯后。其后果是，大約在節(jié)氣閥關(guān)閉后的該時間遲滯期內(nèi)，過多的空氣從進氣管進入燃燒室中。在過渡到第二種工作模式后所希望的化學(xué)當(dāng)量比例或者富油的空氣-燃料混合物因而受到干擾，這一點會通過轉(zhuǎn)矩的增加，即通過出現(xiàn)的沖擊而能被察覺到。
通過本發(fā)明中點火時刻或點火角的延遲，使得燃燒室中的燃燒效率降低。其后果是，能夠阻止或者至少是降低隨之出現(xiàn)的轉(zhuǎn)矩增加。
與此相反，當(dāng)從一種化學(xué)當(dāng)量比例或者是富油的空氣-燃料混合物向稀薄的空氣-燃料混合物過渡時，節(jié)氣閥首先打開，使得更多的空氣量進入到燃燒室中。然而這里由于進氣管的原因，達到第二種工作模式所必需的、進入到燃燒室中的空氣量的增加，仍存在時間上的滯后。在此時間滯后期內(nèi)，仍存在對第一種工作模式來說過多的空氣量，這一點，可由轉(zhuǎn)矩的增加，即通過出現(xiàn)沖擊現(xiàn)象而被察覺到。
通過本發(fā)明中點火時刻或點火角的延遲，也使得燃燒室中的燃燒效率降低，從而至少能夠部分地消除沖擊現(xiàn)象，甚至完全消除之。
通過延遲，使得內(nèi)燃機在這兩種工作模式間過渡時不再出現(xiàn)或者至少是幾乎不出現(xiàn)沖擊現(xiàn)象。因此，內(nèi)燃機的運行靜音和與之相關(guān)的駕駛員舒適度得到改善。
在本發(fā)明的一個具有優(yōu)點的構(gòu)造中，過渡中點火時刻或點火角被延遲調(diào)節(jié)，保證由內(nèi)燃機產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩在過渡過程中大致保持恒定不變。
例如，從一個稀薄的空氣-燃料混合物向化學(xué)當(dāng)量比例或者富油的空氣-燃料混合物過渡時，其中發(fā)生的轉(zhuǎn)矩增加通過一個本發(fā)明的延遲正好被這樣平衡和補償，使得由內(nèi)燃機產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩在過渡期間不變或者是幾乎不變。這樣，達到了過渡期間沒有或者是幾乎沒有沖擊存在。
在本發(fā)明的一個具有優(yōu)點的改進構(gòu)造中，從第一種工作模式向第二種工作模式的過渡中，點火時刻或點火角在過渡之后被延遲調(diào)節(jié)。
由于已經(jīng)提到的進氣管的存儲功能，在剛剛完成了向化學(xué)當(dāng)量比例或者富油的空氣-燃料混合物的過渡后，在燃燒室中還有過多的空氣。由此造成的轉(zhuǎn)矩的增大因而出現(xiàn)在剛剛過渡到第二種工作模式后。通過在過渡后設(shè)置的點火時刻或點火角的延遲調(diào)節(jié)，能夠?qū)崿F(xiàn)在正確時間對轉(zhuǎn)矩增加的補償，即在內(nèi)燃機剛剛過渡到第二種工作模式后。
在本發(fā)明的另一個具有優(yōu)點的改進構(gòu)造中，從第二種工作模式向第一種工作模式過渡時，點火時刻或點火角在過渡前被延遲調(diào)節(jié)。
通過已經(jīng)提到的進氣管的滯后作用，在向稀薄的空氣-燃料混合物的過渡之前，在燃燒室中已有過多的空氣。由此造成的轉(zhuǎn)矩增大因而發(fā)生于即將向第一種工作模式過渡時。通過在過渡之前進行點火時刻或點火角的延遲調(diào)節(jié)，能夠在正確時間對轉(zhuǎn)矩增加進行補償，即在內(nèi)燃機向第二種工作模式過渡之時。
在本發(fā)明的一種具有優(yōu)勢的構(gòu)造中，在兩個工作模式之間的過渡過程中，減少燃料供應(yīng)量。
通過減少燃料的供應(yīng)量，能夠降低所產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩，因此達到降低在第一種和第二種工作模式之間過渡時轉(zhuǎn)矩的增大。這樣能夠通過減少燃料量，在必要時完全地或者至少部分地阻止內(nèi)燃機中的沖擊現(xiàn)象。由此，減少燃料供應(yīng)量，在必要時能夠完全地或者至少部分地取代本發(fā)明中的點火時刻或點火角的延遲調(diào)節(jié)。
最好是，燃料量的減少與點火時刻或點火角的延遲調(diào)節(jié)共同應(yīng)用，并與之大致同時進行。這樣，不再必須通過延遲調(diào)節(jié)來補償整個的轉(zhuǎn)矩增大，與沒有減少燃料量而進行補償?shù)那闆r相比較，更小的延遲調(diào)節(jié)就足夠了。其優(yōu)點是，在點火時刻或點火角的延遲調(diào)節(jié)計算中出現(xiàn)的偏差，對燃燒效率的影響減到很小，因而對轉(zhuǎn)矩增大的補償?shù)挠绊懞苄　?br> 本發(fā)明的一種特別有利的構(gòu)造為，在第一種工作模式下，燃料在壓縮階段直接地被噴入內(nèi)燃機的燃燒室中去。
在此，如果在第二種工作模式下，在吸氣階段，燃料被直接噴入燃燒室中，則是有利的。
因此，在本發(fā)明中所述的特別有利的構(gòu)造中，涉及到一種所謂的汽油-直接噴入，與現(xiàn)有的進氣管噴入不同，它分別借助于一個噴油閥將燃料直接噴入內(nèi)燃機的燃燒室中去。為了降低燃料消耗及產(chǎn)生的含有害物質(zhì)的廢氣，這里，在第一種工作模式下，稀薄的空氣-燃料混合物被這樣實現(xiàn)，即，在內(nèi)燃機處于壓縮階段時將燃料噴入到燃燒室中。該第一種工作模式也被稱作層工作模式(Schichtbetrieb)或者是層裝料工作模式(Schichtladungsbetrieb)。在第二種工作模式下，如同在進氣管噴入時，燃料在吸氣階段被噴入到燃燒室中。這里可以是化學(xué)當(dāng)量比例的或者富油的空氣-燃料混合物，由它們來產(chǎn)生特別是汽車加速時所需的轉(zhuǎn)矩。該第二種工作模式也被稱作均勻工作模式。
在所述的汽油-直接噴入中，如果特別地通過一個控制裝置來進行兩種工作模式之間的轉(zhuǎn)換，將特別具有優(yōu)勢。這樣，轉(zhuǎn)換可以根據(jù)特別是司機的愿望和內(nèi)燃機的運行參數(shù)或狀態(tài)參量來進行。
應(yīng)用本發(fā)明中點火時刻或點火角的延遲于汽油-直接噴入中，使得在那里所存在的從層工作模式向均勻工作模式的轉(zhuǎn)換以及反向的轉(zhuǎn)換中，沒有或者至少是幾乎沒有沖擊現(xiàn)象。本發(fā)明因而能提供更好的內(nèi)燃機平靜運行，與之相關(guān)使汽車的司機更加舒適。
特別有意義的是將本發(fā)明的方法以一個控制元件的形式來具體實現(xiàn)，它是為內(nèi)燃機、特別是汽車內(nèi)燃機的控制裝置設(shè)置的。在此，在控制元件上存儲了一個程序，它可以在一個運算裝置、特別是在一個微處理器上運行，并且適合于執(zhí)行本發(fā)明的方法。在這種情況下，本發(fā)明是通過一個存儲于控制元件上的程序來實現(xiàn)的，因而裝備有程序的該控制元件如方法那樣，以相同的方式代表了本發(fā)明，該程序適合于該方法的實施。作為控制元件而言，特別合適的是一個電存儲介質(zhì)，例如一個只讀存儲器。
本發(fā)明的其它特征、可能的應(yīng)用和優(yōu)點，請見下面關(guān)于圖例中所示的本發(fā)明實施例的說明。其中所有描述或圖示的特征，其自身或者是任意的組合，均構(gòu)成本發(fā)明的技術(shù)方案，而與權(quán)利要求中的總結(jié)、或者其引用關(guān)系相獨立，也與說明書或圖例中的文字敘述或圖示相獨立。


圖1給出了用于汽車的本發(fā)明內(nèi)燃機的一個實施例的示意性框圖，和，圖2示出了本發(fā)明方法的一個實施例的示意性流程圖，該方法用于驅(qū)動圖1中的內(nèi)燃機。
在圖1中給出了一個具有汽油-直接噴入的內(nèi)燃機1，其中，活塞2可以在缸3中往復(fù)移動。缸3中設(shè)有一個燃燒室4，一個進氣管6和一個排氣管7通過閥5與該燃燒室4相連。此外，為燃燒室4配置了一個可由信號TI控制的噴油閥8和一個可由信號ZW控制的火花塞9。
進氣管6上安置著一個空氣質(zhì)量流量傳感器10，而排氣管7上有一個λ-傳感器11?？諝赓|(zhì)量流量傳感器10測定輸送到進氣管6中的新鮮空氣的質(zhì)量流量，發(fā)生出一個與之相關(guān)的信號LM。λ-傳感器11則測量排氣管7中廢氣的氧含量，并產(chǎn)生一個與之相關(guān)的信號λ。
在進氣管6中，安置著一個節(jié)氣閥12，其旋轉(zhuǎn)位置可以通過一個信號DK調(diào)節(jié)。
在第一種工作模式、內(nèi)燃機1的層工作模式下，節(jié)氣閥12大大地打開。在由活塞2引起的壓縮階段，燃料從噴油閥8噴入到燃燒室4內(nèi)，確切地說，在位置上到達火花塞9的周圍附近，時間方面則是點火時刻之前的一個合適的間隔上。然后，借助于火花塞9將燃料點燃，從而活塞2在接下來的做功階段通過被點燃的燃料的膨脹受到驅(qū)動。
在第二種工作模式、內(nèi)燃機1的均勻工作模式中，節(jié)氣閥12根據(jù)所期望的、輸送來的空氣質(zhì)量流量部分地打開或者關(guān)閉。在由活塞2引起的吸氣階段，燃料從噴油閥8噴入到燃燒室4內(nèi)。通過同時被吸入的空氣，所噴入的燃料形成渦流并因此在燃燒室4中基本均勻地分布。之后，在壓縮階段，空氣-燃料混合物受到壓縮，以便隨后被火花塞9點燃。通過被點燃燃料的膨脹，來驅(qū)動活塞2。
在層工作模式下，如同均勻工作模式下一樣，通過被驅(qū)動的活塞使一個曲軸14進行轉(zhuǎn)動，通過后者來最終驅(qū)動汽車的輪子。為曲軸14配置了一個轉(zhuǎn)速傳感器15，它產(chǎn)生一個與曲軸14的轉(zhuǎn)動相關(guān)的信號N。
在層工作模式和均勻工作模式中從噴油閥8噴入燃燒室4中的燃料量由一個控制裝置16進行控制和/或者調(diào)節(jié)，特別是從降低燃料消耗和/或者減少有害物質(zhì)形成方面出發(fā)。為此，控制裝置16上裝備一個運算裝置，尤其是一個微處理器，它在一個控制元件中、特別是在一個存儲器組件中，如一個只讀存儲器中，存儲了一個程序。該程序適合于執(zhí)行所謂的控制和/或者調(diào)節(jié)。
由傳感器測定的關(guān)于內(nèi)燃機的運行狀態(tài)參量的輸入信號被送入到控制裝置16中。例如控制裝置16與空氣質(zhì)量流量傳感器10、λ-傳感器11和轉(zhuǎn)速傳感元件15相連接。另外，控制裝置16與一個油門踏板傳感器17相連，后者產(chǎn)生—個信號FP，給出可由司機操縱的一個油門踏板的位置?？刂蒲b置16產(chǎn)生輸出信號，利用它們能夠根據(jù)所期望的控制和/或者調(diào)節(jié)通過執(zhí)行元件來控制內(nèi)燃機的特性。例如，控制裝置16與噴油閥8、火花塞9和節(jié)氣閥12相連接，產(chǎn)生對它們進行控制所必需的信號TI、ZW和DK。
由控制裝置16來執(zhí)行下面結(jié)合圖2說明的、從層工作模式向均勻工作模式的轉(zhuǎn)換方法。圖2中所示的框21至33給出了此處該方法的功能，它們在控制裝置16中例如以軟件模塊或者類似物的形式來實現(xiàn)的。
根據(jù)框21，內(nèi)燃機1平穩(wěn)地處于第一種工作模式下，即層工作模式下，該模式下噴入到燃燒室4中的是稀薄的空氣-燃料混合物。
假如汽車司機希望進行加速，在框22中，需要第二種工作模式，即均勻工作模式，其中向燃燒室4中噴入化學(xué)當(dāng)量比例或者富油的空氣-燃料混合物。在框23中開始從第一種工作模式向第二種工作模式的轉(zhuǎn)換，即由層工作模式向均勻工作模式的轉(zhuǎn)換。
首先，在框24中，將節(jié)氣閥12關(guān)閉。這是由控制裝置16通過產(chǎn)生一個相應(yīng)的信號DK來實現(xiàn)的，利用它，將節(jié)氣閥12調(diào)整到一個轉(zhuǎn)動位置上，它與所需要的均勻工作模式的目標(biāo)值相等。這里，該目標(biāo)值由控制裝置16根據(jù)內(nèi)燃機1的工作參量進行計算得出，如，根據(jù)轉(zhuǎn)速N、油門踏板FP的位置和類似參量來計算。
由于安置于節(jié)氣閥12和燃燒室4之間的進氣管6的存儲作用，被輸送入燃燒室4中的空氣量不能立即減小，而是在一個時間滯后期內(nèi)慢慢降低下來。該遲滯期的一部分時間內(nèi)，內(nèi)燃機1仍然工作于第一種工作模式下，即工作于層工作模式。之后，轉(zhuǎn)換到均勻工作模式。這里，當(dāng)然不能進行等待，直到時間滯后完全結(jié)束，即等到輸入到燃燒室4的空氣量對應(yīng)于所要求的均勻工作模式下所必需的數(shù)值，而是在此前已經(jīng)轉(zhuǎn)換到均勻工作模式。
在框25中，由控制裝置16計算某個時刻，在此刻應(yīng)當(dāng)實際進行從第一種工作模式向第二種的轉(zhuǎn)換，即由層工作模式轉(zhuǎn)換到均勻工作模式。該時刻是以期望的均勻工作模式下所必需的空氣流量-設(shè)定值以及目前實際測量的空氣流量-實際值為依據(jù)來求出的?？諝饬髁?實際值由控制裝置16從信號LM中得出。
到達在框25中計算得到的轉(zhuǎn)換時刻，控制裝置16根據(jù)框26將工作模式從第一種、即層工作模式轉(zhuǎn)換到第二種、即均勻工作模式。
在框27中，控制裝置16預(yù)先為均勻工作模式給出一個基礎(chǔ)-λ，它是依據(jù)內(nèi)燃機1的工作參量進行計算得出的。這里，基礎(chǔ)-λ值可以等于、大于或者小于1。
從該基礎(chǔ)-λ值和空氣流量-實際值，控制裝置16在框28中計算得到內(nèi)燃機1的一個由此產(chǎn)生的最大轉(zhuǎn)矩。在此，由控制裝置16根據(jù)信號LM計算出空氣流量-實際值。由于空氣流量-實際值因進氣管6的存儲作用-如上面解釋的那樣-在剛剛進行轉(zhuǎn)換之后的時刻過大，由此空氣流量-實際值導(dǎo)致的最大轉(zhuǎn)矩對于所期望的均勻工作模式同樣也太大。
這樣，在框29a中，由控制裝置計算一個轉(zhuǎn)矩-設(shè)定值，它在第二種工作模式下，即均勻工作模式下，應(yīng)當(dāng)是已知的。該轉(zhuǎn)矩-設(shè)定值小于最大轉(zhuǎn)矩。由此轉(zhuǎn)矩-設(shè)定值、由最大轉(zhuǎn)矩及由基礎(chǔ)-λ值，控制裝置16就求出一個λ-設(shè)定值，它是一個對于均勻工作模式下達到轉(zhuǎn)矩-設(shè)定值所必需的λ值。
最大轉(zhuǎn)矩-如已經(jīng)提到的-對于所期望的均勻工作模式來說過高。其后果會是，使內(nèi)燃機1轉(zhuǎn)矩升高并因而發(fā)生一次沖擊。轉(zhuǎn)矩-設(shè)定值是一個對于所期望的均勻工作模式來說必需的轉(zhuǎn)矩。在該轉(zhuǎn)矩-設(shè)定值下不會出現(xiàn)沖擊或類似的現(xiàn)象。通過轉(zhuǎn)矩-設(shè)定值的計算，使得這個轉(zhuǎn)矩成為已知，通過它，由第一種工作模式、層工作模式向第二種工作模式、均勻工作模式的過渡過程中，可以避免出現(xiàn)沖擊。
在框30中，控制裝置16由求出的λ-設(shè)定值和測定的空氣流量-實際值計算待噴入的燃料量。該待噴入的燃料量由控制裝置16通過信號TI和噴油閥8噴入到燃燒室4中。
之后，在框31中，通過控制裝置16對于燃燒室4中的充氣-實際值進行計算。這里的充氣-實際值是實際送入到燃燒室4中的空氣-燃料混合物的量。充氣-實際值是根據(jù)內(nèi)燃機1的運行參量通過模型計算得到的。此外，借助于一個在進氣管6中的壓力傳感元件來獲得充氣-實際值，既可以作為替代方法，也可以用作輔助方法。
由充氣-實際值和所提到的轉(zhuǎn)矩-設(shè)定值，控制裝置隨后在框31中計算點火角ZW或點火時刻。這里的計算，其目的是選取點火角ZW或點火時刻，使得由充氣-實際值得到轉(zhuǎn)矩-設(shè)定值。
由于充氣-實際值因為已經(jīng)提到過的進氣管6的存儲作用至少在轉(zhuǎn)換剛剛完成的時刻還過大，它會在空氣-燃料混合物的點火時對應(yīng)于均勻工作模式產(chǎn)生一個過高的轉(zhuǎn)矩，并因而發(fā)生提到的轉(zhuǎn)矩升高?？刂蒲b置16因此這樣調(diào)節(jié)點火時刻或點火角ZW，使得燃燒效率降低。這一點通過一個點火角ZW或點火時刻的延遲調(diào)節(jié)來實現(xiàn)。內(nèi)燃機1因此產(chǎn)生一個更小的轉(zhuǎn)矩，從而轉(zhuǎn)矩的升高被完全地或者至少部分地得到補償并因而得以避免。通過延遲調(diào)節(jié)點火角ZW或點火時刻，得到了從層工作模式到均勻工作模式，即從第一種工作模式向第二種的無沖擊過渡。
現(xiàn)在，在框32中由控制裝置16檢驗，燃燒室4中的充氣-實際值是否降低到了期望的均勻工作模式所必需的數(shù)值。檢驗方式是，輸送給燃燒室4的空氣流量，是否已經(jīng)降低到了對于執(zhí)行所期望的均勻工作模式所必需的數(shù)值。
如果不是這樣，由控制裝置16使本方法繼續(xù)執(zhí)行框28中的任務(wù)。即，根據(jù)內(nèi)燃機1現(xiàn)在的運行參量，對于最大轉(zhuǎn)矩、λ-設(shè)定值、燃料供應(yīng)量和點火角ZW重新進行計算。這將導(dǎo)致對點火時刻或點火角ZW再進行延遲，從而繼續(xù)避免轉(zhuǎn)矩升高及與之相關(guān)的沖擊現(xiàn)象。
該方法將如此繼續(xù)進行下去，直到充氣-實際值降低到對于第二種工作模式、即均勻工作模式所必需的數(shù)值時為止。這種情況大致出現(xiàn)在通過進氣管6的存儲作用產(chǎn)生的時間滯后之后。然后過渡到框33，這里內(nèi)燃機1由控制裝置16在均勻工作模式下平穩(wěn)地驅(qū)動。
可以不執(zhí)行框29a，而以框29b替代。
在此替代情況中，λ-設(shè)定值一直與基礎(chǔ)-λ值取相同值。這樣，區(qū)別于框29a，并不根據(jù)轉(zhuǎn)矩-設(shè)定值和最大轉(zhuǎn)矩對λ值進行重新計算，而是使λ值在整個方法中，即在轉(zhuǎn)換過程中保持恒定不變，因而不進行調(diào)節(jié)。在這種情況下，已經(jīng)提到的轉(zhuǎn)矩升高的整個補償僅通過點火角ZW或點火時刻按所描述方式的延遲調(diào)節(jié)來實現(xiàn)。
當(dāng)從第二種工作模式、即從均勻工作模式向第一種層工作模式進行轉(zhuǎn)換時，首先由控制裝置16將節(jié)氣閥12打開，從而使更多的空氣量進入到燃燒室4中。這里，要達到第二種工作模式下必需的、進入到燃燒室4內(nèi)的增大的空氣量，由于進氣管6的原因也存在著在時間方面的滯后。在此時間滯后期內(nèi)，存在著對于第一種工作模式而言過大的空氣量，它會通過轉(zhuǎn)矩增大、即通過產(chǎn)生沖擊來被覺察。
通過已經(jīng)提到的進氣管6的滯后效應(yīng)，這里，在實際轉(zhuǎn)換到層工作模式下之前，已經(jīng)有過多的空氣進入到燃燒室4內(nèi)。這就意味著，已經(jīng)為均勻工作模式提供了過多的空氣。由此造成的轉(zhuǎn)矩升高，因此發(fā)生在即將轉(zhuǎn)換到第一種工作模式的時候。上面描述的點火角ZW或點火時刻的延遲調(diào)節(jié)因而需要在即將進行從均勻工作模式轉(zhuǎn)換到層工作模式的時刻。通過這個轉(zhuǎn)換之前執(zhí)行的點火時刻或點火角ZW的延遲調(diào)節(jié)，達到降低燃燒效率的目的，從而完全地或者至少是部分地消除沖擊現(xiàn)象。
權(quán)利要求
1.運行內(nèi)燃機(1)的方法，特別是汽車的內(nèi)燃機，其中，在第一種工作模式下向燃燒室(4)輸送貧油的空氣-燃料混合物，而在第二種工作模式下向其輸送化學(xué)當(dāng)量比例或者是富油的空氣-燃料混合物，并且在該方法中，輸送的空氣-燃料混合物在燃燒室(4)中被點火，其特征為在這兩種工作模式間的過渡中，將用于空氣-燃料混合物點火的點火時刻或點火角(ZW)延遲(31)。
2.如權(quán)利要求1所述的方法，其特征為在一個過渡中這樣調(diào)節(jié)點火時刻或點火角(ZW)的延遲，即，使得由內(nèi)燃機(1)所產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩在過渡期間大致保持恒定不變。
3.如權(quán)利要求1或2所述的方法，其特征為在由第一種工作模式向第二種模式過渡時，點火時刻或點火角(ZW)在過渡之后被延遲調(diào)節(jié)。
4.如權(quán)利要求1至3之一所述的方法，其特征為在由第二種工作模式向第一種模式過渡時，點火時刻或點火角(ZW)在過渡之前被延遲調(diào)節(jié)。
5.如權(quán)利要求1至4之一所述的方法，其特征為在這兩種工作模式之間的過渡中，減少燃料供應(yīng)量。
6.如權(quán)利要求5所述的方法，其特征為燃料供應(yīng)量的減少，是與點火時刻或點火角(ZW)的延遲調(diào)節(jié)附加性地大致同時進行的。
7.如權(quán)利要求1至6之一所述的方法，其特征為在第一種工作模式下，燃料在壓縮階段被直接地噴入到內(nèi)燃機(1)的燃燒室(4)中。
8.如權(quán)利要求7所述的方法，其特征為在第二種工作模式下，燃料在吸氣階段被直接地噴入到燃燒室(4)中。
9.如權(quán)利要求7或8所述的方法，其特征為在這兩種工作模式之間進行轉(zhuǎn)換。
10.控制元件，特別是只讀-存儲器，用于特別是汽車的內(nèi)燃機(1)的一個控制裝置(16)，其上存儲了一個程序，它可以在一個計算裝置、尤其是一個微處理器上運行并適合于執(zhí)行按照權(quán)利要求1至9之一所述的方法。
11.特別是用于汽車的內(nèi)燃機(1)，其中，在第一種工作模式下，可以向燃燒室(4)輸送貧油的空氣-燃料混合物，而在第二種工作模式下，可向其輸送化學(xué)當(dāng)量比例或者是富油的空氣-燃料混合物，并且，所輸入的空氣-燃料混合物可在此燃燒室(4)中被點燃，并且具有一個控制和/或者調(diào)節(jié)這兩種工作模式的控制裝置(16)，其特征為在這兩種工作模式的過渡中，用于燃料點火的點火時刻或點火角(ZW)可通過控制裝置(16)被延遲調(diào)節(jié)。
12.如權(quán)利要求11所述的內(nèi)燃機(1)，其特征為在第一種工作模式下，燃料可以在壓縮階段被直接地噴入到內(nèi)燃機(1)的燃燒室(4)中，而在第二種工作模式下，燃料可以在吸氣階段被直接地噴入到內(nèi)燃機(1)的燃燒室(4)中，并且設(shè)置了控制裝置(16)來完成這兩種工作模式之間的轉(zhuǎn)換。
全文摘要
描述了一種運行內(nèi)燃機(1)的方法,特別是汽車的內(nèi)燃機,其中,在第一種工作模式下向燃燒室(4)輸送貧油的空氣－燃料混合物,而在第二種工作模式下向其輸送化學(xué)當(dāng)量比例或者是富油的空氣－燃料混合物。所輸送的空氣－燃料混合物在燃燒室(4)中被點燃。在這兩種工作模式之間的過渡中,用于空氣－燃料混合物點火的點火時刻或點火角(ZW)被延遲調(diào)節(jié)。
文檔編號F02P5/15GK1295649SQ99804463
公開日2001年5月16日 申請日期1999年3月22日 優(yōu)先權(quán)日1998年3月26日
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