本實(shí)用新型涉及汽車發(fā)動機(jī)技術(shù)領(lǐng)域，特別是涉及一種增壓發(fā)動機(jī)的泄壓系統(tǒng)及汽車。

背景技術(shù)：

伴隨著汽車工業(yè)的迅猛發(fā)展，汽車每年增長率越來越高，人們在對安全性、可靠性、低油耗的要求同時對NVH(Noise、Vibration、Harshness，噪聲、振動與聲振粗糙度)的要求也越來越關(guān)注。增壓型發(fā)動機(jī)作為汽車的主要噪聲振動源，它的NVH好壞直接影響到客戶對整車的滿意度，所以必須重視增壓型發(fā)動機(jī)的NVH性能。

對于增壓型發(fā)動機(jī)車輛在正常行駛時，空氣通過空氣濾清器經(jīng)過增壓器后進(jìn)入到中冷器降溫后進(jìn)入到燃燒室。在車輛正常行駛過程中，突然松油門，即節(jié)氣門立即關(guān)閉，而增壓器保持原有的高速運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，使得節(jié)氣門之前的進(jìn)氣管路壓力持續(xù)增加，為了保證增壓器壓端葉輪不被破壞，需要進(jìn)泄壓處理。在泄壓閥開啟時，由于泄壓閥兩端存在很大的壓力差，造成在泄壓過程中存在明顯的“嗤嗤”聲，形成增壓發(fā)動機(jī)的泄氣噪聲。

現(xiàn)有技術(shù)中一般采用氣動機(jī)械式泄壓閥或者電動泄壓閥，但在泄壓閥工作時都會存在不同程度的泄氣燥聲。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型要解決的技術(shù)問題在于提供一種增壓發(fā)動機(jī)的泄壓系統(tǒng)及汽車，從而可以解決現(xiàn)有技術(shù)中增壓發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)泄壓時產(chǎn)生的噪聲的問題。

為了解決上述技術(shù)問題，本實(shí)用新型實(shí)施例采用如下技術(shù)方案：

一種增壓發(fā)動機(jī)的泄壓系統(tǒng)，包括：

發(fā)動機(jī)；

與所述發(fā)動機(jī)的排氣歧管連接的增壓器；

與所述增壓器通過第一管路連接的空氣濾清器；

與所述增壓器通過第二管路連接的中冷器；

節(jié)氣門，所述節(jié)氣門包括：與所述發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣歧管連接的第一節(jié)氣門部分以及與所述發(fā)動機(jī)的第一進(jìn)氣管路連接的第二節(jié)氣門部分；

進(jìn)氣泄壓閥，所述進(jìn)氣泄壓閥通過所述第一進(jìn)氣管路分別連接所述第二節(jié)氣門部分和所述中冷器，通過所述發(fā)動機(jī)的第二進(jìn)氣管路連接所述空氣濾清器；

所述第一進(jìn)氣管路上設(shè)置有壓力傳感器；以及

用于控制所述進(jìn)氣泄壓閥的打開或閉合的控制閥；

其中，所述進(jìn)氣泄壓閥與所述第二節(jié)氣門部分之間具有一預(yù)設(shè)距離；

當(dāng)所述壓力傳感器的壓力值超過預(yù)設(shè)閾值時，所述進(jìn)氣泄壓閥打開，氣體通過所述第二進(jìn)氣管路進(jìn)入到所述空氣濾清器中；當(dāng)所述壓力傳感器的壓力值未超出所述預(yù)設(shè)閾值時，所述進(jìn)氣泄壓閥閉合，氣體通過所述第一進(jìn)氣管路進(jìn)入到所述發(fā)動機(jī)內(nèi)。

其中，還包括：

用于根據(jù)所述壓力值控制所述控制閥打開或閉合進(jìn)氣泄壓閥的ECU，所述ECU與控制閥連接。

其中，所述預(yù)設(shè)距離不大于5cm。

其中，所述控制閥為電控三通控制閥，所述電控三通控制閥分別與所述第一節(jié)氣門部分、所述第二節(jié)氣門部分以及所述進(jìn)氣泄壓閥連接。

其中，所述控制閥設(shè)置于所述發(fā)動機(jī)上。

其中，當(dāng)所述壓力傳感器的壓力值超過預(yù)設(shè)閾值時，所述第一節(jié)氣門部分與所述進(jìn)氣泄壓閥連通，使所述進(jìn)氣泄壓閥打開，氣體通過所述第二進(jìn)氣管路進(jìn)入到所述空氣濾清器中。

其中，當(dāng)所述壓力傳感器的壓力值未超出預(yù)設(shè)閾值時，所述第二節(jié)氣門部分與所述進(jìn)氣泄壓閥連通，使所述進(jìn)氣泄壓閥閉合，氣體通過所述第一進(jìn)氣管路進(jìn)入到所述發(fā)動機(jī)內(nèi)。

本實(shí)用新型還提供一種汽車，包括如上述所述的增壓發(fā)動機(jī)的泄壓系統(tǒng)。

本實(shí)用新型的上述技術(shù)方案的有益效果如下：

本實(shí)用新型的上述方案中，通過將進(jìn)氣泄壓閥靠近節(jié)氣門設(shè)置，使得進(jìn)氣泄壓閥泄出的氣體通過管路進(jìn)入到節(jié)氣門上方的空氣濾清器的擴(kuò)張腔中，起到很好的消聲效果，且該系統(tǒng)管路結(jié)構(gòu)簡單，可以最大化地降低在泄壓過程中產(chǎn)生的泄壓噪聲。

附圖說明

圖1為本實(shí)用新型實(shí)施例的增壓發(fā)動機(jī)的泄壓系統(tǒng)的組成結(jié)構(gòu)框圖。

附圖標(biāo)記說明：

1-發(fā)動機(jī)；2-排氣歧管；3-增壓器；4-第一管路；5-空氣濾清器；6-第二管路；7-中冷器；8-進(jìn)氣歧管；9-第一節(jié)氣門部分；10-第一進(jìn)氣管路；11-第二節(jié)氣門部分；12-進(jìn)氣泄壓閥；13-第二進(jìn)氣管路；14-控制閥；15-壓力傳感器。

具體實(shí)施方式

為使本實(shí)用新型要解決的技術(shù)問題、技術(shù)方案和優(yōu)點(diǎn)更加清楚，下面將結(jié)合附圖及具體實(shí)施例進(jìn)行詳細(xì)描述。

本實(shí)用新型公開了一種增壓發(fā)動機(jī)的泄壓系統(tǒng)，如圖1所示，該增壓發(fā)動機(jī)的泄壓系統(tǒng)包括：發(fā)動機(jī)1；與發(fā)動機(jī)1的排氣歧管2連接的增壓器3；與增壓器3通過第一管路4連接的空氣濾清器5；與增壓器3通過第二管路6連接的中冷器7；

節(jié)氣門，節(jié)氣門包括：與發(fā)動機(jī)1的進(jìn)氣歧管8連接的第一節(jié)氣門部分9以及與發(fā)動機(jī)1的第一進(jìn)氣管路10連接的第二節(jié)氣門部分11；

進(jìn)氣泄壓閥12，該進(jìn)氣泄壓閥12通過第一進(jìn)氣管路10分別連接第二節(jié)氣門部分11和中冷器7，通過發(fā)動機(jī)1的第二進(jìn)氣管路13連接空氣濾清器5；

該第一進(jìn)氣管路10上設(shè)置有壓力傳感器15；以及

用于控制所述進(jìn)氣泄壓閥12的打開或閉合的控制閥14；

其中，進(jìn)氣泄壓閥12與第二節(jié)氣門部分11之間具有一預(yù)設(shè)距離；

當(dāng)所述壓力傳感器15的壓力值超過預(yù)設(shè)閾值時，進(jìn)氣泄壓閥12打開，氣體通過第二進(jìn)氣管路13進(jìn)入到空氣濾清器5中；

當(dāng)壓力傳感器15的壓力值未超出所述預(yù)設(shè)閾值時，進(jìn)氣泄壓閥12閉合，氣體通過第一進(jìn)氣管路10進(jìn)入到發(fā)動機(jī)1內(nèi)。

需要說明的是，第一管路4內(nèi)的氣體為未經(jīng)增壓器3增壓的氣體；第二管路6內(nèi)的氣體為經(jīng)增壓器3增壓后的氣體；第一進(jìn)氣管路10內(nèi)的氣體為經(jīng)中冷器7降溫后的氣體。

這里，設(shè)置在第一進(jìn)氣管路10上的壓力傳感器15位于與第二節(jié)氣門部分11相對的進(jìn)氣泄壓閥12的一端，用于采集第一進(jìn)氣管路10中的氣體壓力值。

具體的，本實(shí)用新型實(shí)施例中的增壓發(fā)動機(jī)的泄壓系統(tǒng)，還包括：

用于根據(jù)所述壓力值控制所述控制閥14打開或閉合進(jìn)氣泄壓閥12的ECU，所述ECU與控制閥14連接。

這里，ECU為汽車的電子控制單元。ECU可讀取第一進(jìn)氣管路10上的壓力傳感器15的壓力值。

具體的，所述預(yù)設(shè)距離不大于5cm。

也就是說，進(jìn)氣泄壓閥12與第二節(jié)氣門部分11之間的距離不大于5cm，進(jìn)氣泄壓閥12盡量靠近節(jié)氣門安裝。

優(yōu)選地，本實(shí)施例中進(jìn)氣泄壓閥12與第二節(jié)氣門部分11之間的預(yù)設(shè)距離為5cm。

優(yōu)選地，本實(shí)施例中控制閥14為電控三通控制閥，該電控三通控制閥分別與第一節(jié)氣門部分9、第二節(jié)氣門部分11以及進(jìn)氣泄壓閥12連接。

需要說明的是，電控三通控制閥可通過軟管分別與第一節(jié)氣門部分9、第二節(jié)氣門部分11以及進(jìn)氣泄壓閥12連接。

具體的，控制閥14設(shè)置于發(fā)動機(jī)1上。

也就是，電控三通控制閥設(shè)置于發(fā)動機(jī)1上。這里，可通過在發(fā)動機(jī)1的螺孔上安裝一支架，將控制閥14，也就是電控三通控制閥安裝在支架上。

具體的，本實(shí)用新型實(shí)施例中，當(dāng)壓力傳感器15的壓力值超過預(yù)設(shè)閾值時，第一節(jié)氣門部分9與進(jìn)氣泄壓閥12連通，使進(jìn)氣泄壓閥12打開，氣體通過第二進(jìn)氣管路13進(jìn)入到空氣濾清器5中。

需要說明的是，在汽車加速過程中松開油門時，也就是節(jié)氣門關(guān)閉，與控制閥14連接的ECU讀取第一進(jìn)氣管路10上的壓力傳感器15的壓力值，在所述壓力值超過預(yù)設(shè)閾值時，控制閥14在ECU的控制下使第一節(jié)氣門部分9與進(jìn)氣泄壓閥12相連通，第一節(jié)氣門部分9由于燃燒形成負(fù)壓，使得進(jìn)氣泄壓閥12打開，泄出的氣體通過第二進(jìn)氣管路進(jìn)入到空氣濾清器5的擴(kuò)張腔中。

這里，由于空氣濾清器的擴(kuò)張腔體積大，具有很好的消聲效果。而且，進(jìn)氣泄壓閥12靠近節(jié)氣門安裝，由于進(jìn)氣泄壓閥12打開而形成的負(fù)壓位置不會產(chǎn)生泄氣噪聲，能夠最大化地降低在泄壓過程中產(chǎn)生的泄氣噪聲。

具體的，本實(shí)用新型實(shí)施例中，當(dāng)壓力傳感器15的壓力值未超出預(yù)設(shè)閾值時，第二節(jié)氣門部分11與所述進(jìn)氣泄壓閥12連通，使進(jìn)氣泄壓閥12閉合，氣體通過第一進(jìn)氣管路10進(jìn)入到發(fā)動機(jī)1內(nèi)。

需要說明的是，在汽車正常行駛時，控制閥14，也就是電控三通控制閥在ECU的控制下使第二節(jié)氣門部分11與進(jìn)氣泄壓閥12相連通，使得進(jìn)氣泄壓閥12兩端的壓力相等，進(jìn)氣泄壓閥12閉合，氣體通過所述第一進(jìn)氣管路10進(jìn)入到所述發(fā)動機(jī)1內(nèi)正常燃燒。

這里，本實(shí)用新型提供的增壓發(fā)動機(jī)的泄壓系統(tǒng)，電子元件安裝數(shù)量少，管路結(jié)構(gòu)簡單，ECU控制策略少，能夠最大化地降低在泄壓過程中產(chǎn)生的泄氣噪聲，同時有效保護(hù)增壓發(fā)動機(jī)的增壓器及管路不受破壞。

本實(shí)用新型還提供一種汽車，包括如上述實(shí)施例所述的增壓發(fā)動機(jī)的泄壓系統(tǒng)。

以上所述是本實(shí)用新型的優(yōu)選實(shí)施方式，應(yīng)當(dāng)指出，對于本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本實(shí)用新型所述原理的前提下，還可以作出若干改進(jìn)和潤飾，這些改進(jìn)和潤飾也應(yīng)視為本實(shí)用新型的保護(hù)范圍。