本發(fā)明涉及用于運行車輛的帶有燃料噴射系統(tǒng)的內燃機的方法，在該燃料噴射系統(tǒng)中，給每個缸體配設至少一個用于直接噴射的第一噴射閥，并且該燃料噴射系統(tǒng)具有至少一個并非缸體個性化的用于進氣管噴射的第二噴射閥。本發(fā)明還涉及計算機程序，設定該計算機程序用于執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明的方法的每個步驟；以及能夠由機器讀取的存儲介質，所述根據(jù)本發(fā)明的計算機程序儲存在該存儲介質上。最后，本發(fā)明涉及電子的控制器，其設定用于：借助于根據(jù)本發(fā)明的方法借助通過直接噴射所噴射的噴射量來求取缸體個性化的填充差和/或混合物分配差，并且從此中求取馬達個性化的和缸體個性化的量修正，以便補償通過所述進氣管噴射所造成的較多量或較少量。
背景技術：
從實踐中公知的是，內燃機能夠在所謂的雙重運行中運行，在其中，內燃機的缸體平行地借助進氣管噴射的至少一個噴射器和直接噴射的多個噴射器利用燃料來加載。進氣管噴射和直接噴射的組合實現(xiàn)了對這兩種用于最佳的混合物形成和燃燒的噴射方式的優(yōu)勢的利用。從而，例如在馬達的全負荷和動態(tài)方面中，使用直接噴射更為有利，以便避免爆震，而在部分負荷中，進氣管噴射更為有利，以便減小在燃燒時產生的廢氣的煙塵顆粒數(shù)量和碳氫化合物含量。所述燃料供應在進氣管噴射時在低壓回路中進行并且在直接噴射時在高壓回路中進行。在此，采用帶有和不帶有回行部的燃料供應系統(tǒng)以及按需調節(jié)的系統(tǒng)。通常，使用這樣的系統(tǒng)，在該系統(tǒng)中，每個缸體使用一個閥用于直接噴射和一個閥用于進氣管噴射。但是，出于簡化的原因以及還有出于節(jié)約成本的原因，也存在帶有比缸體數(shù)量更小數(shù)量的用于進氣管噴射的閥的方案。由于不同的進氣管幾何特征、壓力波動和/或缸體進入端的公差和/或在進氣管噴射的混合物形成路段中的不同的混合物分配，和/或由于用于進氣管噴射的閥的安裝位置（該閥在下文也簡稱為進氣管噴射器），和/或由于進氣管噴射器的不同的射圖，僅導致缸體的利用燃料進行的由于進氣管噴射而進行的不同的填充。
技術實現(xiàn)要素：
用于運行車輛的帶有燃料噴射系統(tǒng)的內燃機的根據(jù)本發(fā)明的方法此時很有利地實現(xiàn)了對于具有并非缸體個性化的進氣管噴射噴射器的系統(tǒng)來識別和補償缸體和個性化的填充差和/或混合物組成差，在該燃料噴射系統(tǒng)中，給每個缸體配設用于直接噴射的第一噴射閥，并且該燃料噴射系統(tǒng)具有至少一個并非缸體個性化的用于進氣管噴射的第二噴射閥。
對此，所述方法設置的是，通過改變借助于直接噴射所噴射的噴射量來求取以系統(tǒng)和/或馬達為條件的缸體個性化的填充差和/或混合物分配差，并且從此中求取馬達個性化的和缸體個性化的修正，以便補償通過所述進氣管噴射所造成的較多量或較少量。這點例如通過更好的運轉靜穩(wěn)性實現(xiàn)了關鍵的舒適性提高，當然也實現(xiàn)了廢氣排放的減小和能耗的減小。這通過最小化缸體個性化的混合物偏差來實現(xiàn)。也很有利的是經此所實現(xiàn)的基于沒有那么強的hc和co加載的原始廢氣的廢氣后處理系統(tǒng)、例如3路催化器的很小負荷。也評價為優(yōu)點的是，用于進氣管噴射的閥的、也即進氣管噴射器的數(shù)量由于不帶有關于廢氣排放、功率和舒適性的不利的后果的根據(jù)本發(fā)明的方法而能夠得到減小。
有利地，按照所述方法的一個設計方案設置的是，缸體個性化的填充差和/或混合物分配差的求取以及馬達個性化的和缸體個性化的修正的確定在經重復的過程中進行，以用于補償通過所述進氣管噴射（pfi）所造成的較多量或較少量，其中，在每個過程中，求取增量的缸體個性化的修正，以便補償通過所述進氣管噴射（pfi）所造成的較多量或較少量。這些經重復的過程和增量的缸體個性化的修正在一定程度上代表一個學習方法。
按照所述方法的一個有利的設計方案設置的是，以系統(tǒng)為條件的和/或以馬達為條件的缸體個性化的填充差和/或混合物分配差通過測定缸體個性化的拉姆達差和/或轉速差來確定。
在此，按照一個有利的實施方式設置的是，所述缸體個性化的拉姆達差借助于單個缸體拉姆達測定來確定。通過這樣的本身已知的單個缸體拉姆達測定，通過一個或多個拉姆達探測器來偵測并且然后缸體個性化地關聯(lián)在經挑選的運行點中的缸體個性化的混合物組成。
另外，按照一個有利的設計方案設置的是，轉速差的測定通過本身已知的運轉靜穩(wěn)性調節(jié)器來進行。在此，所述缸體個性化的壓縮和解壓縮借助于例如通過發(fā)送器輪所測量的轉速信號來測定并且經過所有的缸體形成標準化的平均值。向上和向下的偏差借助于修正所述缸體個性化的噴射量得到補償。
所述缸體個性化的、量方面的di修正實現(xiàn)了拉姆達值（拉姆達=1）的精準的設定和/或實現(xiàn)最佳的運轉靜穩(wěn)性。依賴于轉速走勢和/或缸體個性化的拉姆達，如此久地進行增量的缸體個性化的修正或改變直接所噴射的也被稱為di量的噴射量，直到達到特定的較多量。這種修正在經重復的過程中在一定程度上在一個學習過程中進行。
按照所述方法的一個有利的實施方式設置的是，缸體個性化的di修正和由此隱含地以及通過進氣管噴射所造成的較多量或較少量的補償依賴于負載和依賴于轉速地被提供給缸體個性化的借助于直接噴射所噴射的噴射量的預控制部。
在所述方法的另一個構造方案中設置的是，通過所述直接噴射所噴射的噴射量的所述缸體個性化的修正依賴于負荷和依賴于轉速地被提供給缸體個性化地借助于通過所述也被稱為pfi噴射的進氣管噴射所造成的噴射量的預控制部。
在所述方法的又一個另外的構造方案中設置的是，通過直接噴射所噴射的噴射量的缸體個性化的修正依賴于負荷和轉速地被提供給缸體個性化的借助于直接噴射（di）和通過進氣管噴射（pfi）所造成的噴射量的至少一個預控制部，其中，借助于直接噴射（di）所噴射的量的分配和借助于通過進氣管噴射（pfi）所造成的量的分配依賴于借助于直接噴射和進氣管噴射（pfi）所造成的噴射量的實時的關系來進行。
所述缸體個性化的di量修正能夠因而被考慮和被提供給di噴射的預控制部以及pfi噴射的預控制部以及所述兩個預控制部或di噴射的以及pfi噴射的共同的預控制部。
所述方法能夠作為計算機程序來實現(xiàn)。所述計算機程序對此被設定用于：執(zhí)行用于運行車輛的內燃機的方法的每個步驟，尤其當在計算機程序運行在計算設備或控制器上時。該計算機程序使得此方法在傳統(tǒng)的電子的控制器上的實現(xiàn)成為可能，而不必在該控制器處進行結構的改變。在此，其例如被儲存在能夠由機器讀取的存儲介質上。通過將計算機程序運行到傳統(tǒng)的電子的控制器上，獲得了根據(jù)本發(fā)明的電子的控制器，其被設定用于：借助于根據(jù)本發(fā)明的方法借助通過直接噴射所噴射的噴射量來求取缸體個性化的填充差和/或混合物分配差，并且從此中求取馬達個性化的和缸體個性化的量修正，以便補償通過所述進氣管噴射所造成的較多量或較少量。
附圖說明
本發(fā)明的實施例在附圖中表明并且在后面的說明書中作進一步解釋。
圖1示意示出了內燃機的一部分以及內燃機的燃料噴射系統(tǒng)，所述一部分能夠利用按照本發(fā)明的一個實施例的方法來運行；
圖2示意示出了進行到按照圖1的內燃機的缸體中的進氣管噴射；
圖3示意示出了燃料進行到在按照圖1的內燃機的缸體中的直接噴射。
具體實施方式
作為汽油馬達實現(xiàn)的內燃機1具有多個缸體10，其中的僅一個缸體在圖1中被示意展示。在所述缸體10中布置有活塞11，該活塞與內燃機1的曲軸12相連。缸體10擁有至少一個進給閥13和至少一個排出閥14。所述進給閥13將缸體10的內室與進氣管15相連，并且排出閥14將缸體10的內室與內燃機1的排氣系相連。用于燃料的直接噴射的第一噴射閥16被實施作為高壓噴射閥，所述燃料最終在缸體10的內室中。用于燃料的進氣管噴射的第二噴射閥17布置在進氣管15中。所述兩個噴射閥16、17被在下文更詳細地說明的燃料噴射系統(tǒng)2利用燃料來供應。為了囤儲燃料21，設置了燃料箱20。經過電的燃料泵23將燃料泵入線路22中。所述燃料泵23是低壓泵。經過線路22a，利用燃料來供應用于進氣管噴射的第二噴射閥17。線路22b導引至高壓泵24，該高壓泵利用在高壓下的燃料來供應用于直接噴射的第一噴射閥16。對于這種高壓回路，低壓泵23用作燃料預輸送泵。
電子的控制器3控制內燃機1和燃料噴射系統(tǒng)2。
在當前的情況中設置的是，給內燃機1的每個缸體10配設第一噴射閥16以用于將燃料直接噴射到缸體10的內室中，而第二噴射閥17并非缸體個性化地布置，也即不給每個缸體10配設一個用于進氣管噴射的閥17。其實，所述噴射閥17分別配設給多個或所有的缸體10，也即用于燃料的進氣管噴射的噴射閥17的數(shù)量小于所述缸體10的數(shù)量。
在在圖2中展示的進氣管噴射中，燃料21借助第二噴射閥17通過所述進氣管15和所述進給閥13被噴進所述缸體10的內室中。在在圖3中所示的直接噴射中，燃料借助第一噴射閥16直接地噴進所述缸體的內室中。
根據(jù)本發(fā)明的方法此時設置的是，通過改變借助于直接噴射（di）所噴射的噴射量來求取以系統(tǒng)和/或馬達為條件的缸體個性化的填充差和/或混合物分配差，并且從此中求取馬達個性化的和缸體個性化的修正，以便補償通過所述進氣管噴射（pfi）所造成的較多量或較少量。這點通過以下方式進行，即以系統(tǒng)和/或馬達為條件的缸體個性化的填充差和/或混合物分配差通過測定缸體個性化的拉姆達差和/或轉速差來確定。
在此，例如借助于所謂的單個缸體拉姆達測定來確定所述缸體個性化的拉姆達差。通過所述單個缸體拉姆達測定，借助于一個或多個拉姆達探測器來偵測并且能夠缸體個性化地修正在經挑選的運行點處的缸體個性化的混合物組成。
所述轉速差例如借助于運轉靜穩(wěn)性調節(jié)器來測定。在此，缸體個性化的壓縮和解壓縮借助于轉速信號來測量并且關于所有的缸體形成了標準化的平均值。向上和向下的偏差能夠借助于修正所述缸體個性化的噴射量得到補償。
通過根據(jù)本發(fā)明的方法，依賴于在直接噴射和進氣管噴射之間的量分配，通過直接所噴射的噴射量的缸體個性化的量方面的改變，求取以系統(tǒng)為條件的/以馬達為條件的缸體個性化的填充差和混合物分配差。這點通過前述的運轉靜穩(wěn)性調節(jié)器和/或通過前述的單個缸體拉姆達測定來實現(xiàn)。這些馬達個性化的和缸體個性化的修正（在下文簡稱為di修正）被存放在馬達控制器中并且在合適的時間間距中得到檢查和匹配，以便能夠表明和平衡運行時間影響和老化影響。
通過這些缸體個性化的量方面的di修正、也就是說改變直接地有待噴射的噴射量，對拉姆達值（拉姆達=1）的準確的設定和/或對最佳的運轉靜穩(wěn)性進行負責。從而例如當缸體個性化的噴射量過小時，確定過小的轉速走勢和/或過稀的缸體個性化的拉姆達，這導致增量式的缸體個性化的修正或改變直接所噴射的噴射量（在下文簡稱為di量）直至特定的較多量。通過這種增量的缸體個性化的修正，在一定程度上能夠論述一個學習方法。
缸體個性化的di修正和由此隱含地通過進氣管噴射所造成的較多量或較少量（pfi較多量或較少量）的補償依賴于負荷和轉速地正如前述那樣被學習并且能夠以下文所說明的方式被考慮到pfi量計算和/或di量計算的預控制部中。
按照第一實施例，這種缸體個性化地所學習的di修正在進一步運行中依賴于負荷和轉速地被考慮到缸體個性化的di量的預控制部中。
按照一個另外的設計方案設置的是，這種缸體個性化地所學習的di量修正在進一步運行中依賴于負荷和轉速地被考慮到缸體個性化的pfi量的預控制部中。
在第三實施例中，缸體個性化地所學習的di量修正在進一步運行中依賴于負荷和轉速地被考慮到缸體個性化的pfi量和di量的預控制部中，相應于實時的pfi-di拆分、也就是說pfi-di比例實現(xiàn)了修正量分配pfi-di。
所述方法實現(xiàn)的是，能夠省去用于進氣管噴射的缸體個性化的燃料配給。其實，也借助于所謂的單噴射、也即僅一個閥用于進氣管噴射或在一個用于進氣管噴射的閥用于兩個缸體的情況中等等，使得精準的缸體個性化的修正通過根據(jù)本發(fā)明的方法而可行。
所述方法能夠被實施作為計算機程序并且作為計算機程序存放在車輛的控制器3中。此控制器也包含上述提到的預控制部。