本發(fā)明涉及一種用于使得內(nèi)燃機工作的方法和一種用于實施該方法的裝置。

背景技術(shù)：

內(nèi)燃機在汽車中用于驅(qū)動，并為此把燃料的化學(xué)能轉(zhuǎn)變?yōu)闄C械功。為此使得燃料或燃料-空氣-混合物在燃燒室即內(nèi)燃機的氣缸中燃燒。為了控制內(nèi)燃機，通常設(shè)置有控制器，典型地為電機控制器。該控制器分析所接收的信號，并在考慮到利用這些信號所傳輸?shù)男畔⑶闆r下控制內(nèi)燃機。

內(nèi)燃機工作時的一個重要參數(shù)就是所謂的空氣填充度，它表明在氣缸中有多少空氣。與此相關(guān)的還有，必須把多少燃料引入到氣缸中。因此，該填充度是在噴射過程開始之前的時間點測量或計算的。

例如對于具有起動-停止-功能的內(nèi)燃機來說，對填充度的計算在內(nèi)燃機每次起動之前進行。所以，就具有起動-停止-功能的內(nèi)燃機而言，氣缸中的空氣填充度借助于所謂的同步化-標(biāo)記予以計算，所述標(biāo)記在下面也稱為同步-標(biāo)記或同步物。所述同步標(biāo)記通常位于曲軸-傳感輪上的固定位置。只有在起動中才能在其它位置進行計算。如果尚靜止的曲軸處于標(biāo)記之后例如20°kw，則為了更快速的起動可以對該標(biāo)記予以后補。這種后補（nachholen）通常直接在識別出曲軸轉(zhuǎn)動起來（losdrehen）之后利用在曲軸傳感輪上的所識別到的齒面（flanke）進行。

如果燃燒室在該時刻尚未氣密地封閉，也就是說，入口或者說入口閥仍然打開，則填充度就會計算錯誤。這造成對燃油量的錯誤計算，進而導(dǎo)致惡化的排放值，并且有時導(dǎo)致點火中斷。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

在這種背景下，提出了根據(jù)權(quán)利要求1的方法和根據(jù)權(quán)利要求9的裝置。從屬權(quán)利要求和說明書給出了一些實施方式。

已認識到，在采用有針對性的解壓縮的直接起動方法中，入口關(guān)閉時所在的時間點有時移動至同步標(biāo)記之后很遠。這個問題在每次起動時都會出現(xiàn)。

此外已認識到，對于帶有曲軸和凸輪軸的內(nèi)燃機而言，凸輪軸相對于曲軸的相位因受到起動過程的激勵而發(fā)生移動。入口關(guān)閉時所在的時間點在起動期間是填充度的關(guān)鍵參數(shù)。目前還無法檢測到這種移動。因而在填充度計算中產(chǎn)生錯誤。進而造成噴射量配給錯誤。

這特別是對于能實現(xiàn)凸輪軸移位的內(nèi)燃機來說或者也對于帶有可變的閥傳動的內(nèi)燃機來說意義重大。

所提出的方法規(guī)定，對填充度和所需燃料的計算在入口閥可靠地關(guān)閉之后才進行。此外可以精確地檢測在入口關(guān)閉時所在的時間點，且能精確地檢測凸輪軸與曲軸之間的相移。由此可以實現(xiàn)在起動中精確地檢測填充度。

用來檢測實際的入口-關(guān)閉時間點的其它可行方案是：

?燃燒室壓力指示器；

?閥行程傳感器。

同步化，即對曲軸和凸輪軸的絕對位置和相對位置的計算，可以在旋轉(zhuǎn)位置之后立即進行。與空氣填充度無關(guān)的參數(shù)，例如發(fā)電機控制、高壓泵控制等，也可以在旋轉(zhuǎn)開始之后直接進行。只有實際空氣填充度和由此得到的參數(shù)允許在超過入口關(guān)閉時間點之后才予以計算。

這一點現(xiàn)在通過識別到超過入口關(guān)閉時所在的時間點來進行。

該方法特別是可應(yīng)用于能實現(xiàn)操縱閥特別是入口閥的內(nèi)燃機。例如對于具有比如電的凸輪軸調(diào)節(jié)器的內(nèi)燃機來說就是這種情況，但對于具有可變的閥傳動機構(gòu)的內(nèi)燃機來說也是這種情況，而與凸輪軸的使用無關(guān)。就所述內(nèi)燃機而言，入口閥關(guān)閉的時間點與曲軸位置無關(guān)，由此保證在入口閥實際上關(guān)閉時才對填充度進行確定。

在此，所述確定應(yīng)在盡可能早的時間點確定，因為這樣就有足夠的時間用于噴射，必要時也用于一次或多次先導(dǎo)噴射。需要注意的是，對于根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)的用來確定填充量的方法來說，在角度誤差相同的情況下，入口閥的實際關(guān)閉時間點越晚，填充量確定的誤差就越大。

所提出的方法被設(shè)計用來實施所述方法，且例如集成在控制器或發(fā)動機控制器中，或者構(gòu)造成控制器或發(fā)動機控制器。

說明書和附圖給出了本發(fā)明的其它優(yōu)點和設(shè)計。

不言而喻，在不偏離本發(fā)明的范疇情況下，前面提到的特征和后面還要介紹的特征不僅可按分別給出的組合來采用，而且可按其它組合采用，或者單獨地采用。

附圖說明

圖1所示為工作循環(huán)的曲線圖；

圖2所示為工作循環(huán)的曲線圖；

圖3所示為工作循環(huán)的曲線圖；

圖4所示為根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)的方法的流程圖；

圖5所示為所提出的方法的一個實施方式的流程圖。

具體實施方式

本發(fā)明借助實施方式在附圖中被示意性地示出，并在下面參照附圖予以詳述。

需要注意，對于將來的伴隨著有針對性的解壓縮的起動方法來說，必需有一定的停機（abstell）位置并移動在入口關(guān)閉時所在的時間點。

圖1以曲線圖10示出帶有上止點ot12和下止點ut14的工作循環(huán)。還示出了標(biāo)有附圖標(biāo)記16的氣缸1和標(biāo)有附圖標(biāo)記18的氣缸0。此外繪出了入口關(guān)閉20的時間點20和第一同步時間點s022和第二同步時間點s124。

通常，發(fā)動機在停機之后處于圖1中所示的位置，其中，氣缸018處于膨脹沖程，而氣缸116處于壓縮沖程。

在要求起動時，曲軸開始轉(zhuǎn)動，而無關(guān)于由此產(chǎn)生對此所需要的扭矩，例如對于通常的起動機、高壓-e-電機、皮帶式起動機發(fā)電機、離合器拖動起動情況下的離合器、直接起動情況下的靜止式燃燒等而言。目前，在識別到曲軸傳感輪上的齒面情況下，對同步（s1和s0）予以后補。對于通常的發(fā)動機而言，時間點es20不會這么晚，從而不會產(chǎn)生問題。入口-關(guān)閉時間點處于s1或s0標(biāo)記之前。凸輪軸通常鎖定。但在將來的起動程序中，入口閥仍然打開，并且實際的空氣填充在該時間點尚未穩(wěn)定。

圖2示出相應(yīng)的工作循環(huán)30，其中，也繪出了上止點ot12、下止點ut14、標(biāo)有附圖標(biāo)記16的氣缸1和標(biāo)有附圖標(biāo)記18的氣缸0以及入口-關(guān)閉es20的時間點20和第一同步時間點s022和第二同步時間點s124。

由于凸輪軸軸承調(diào)節(jié)在發(fā)動機轉(zhuǎn)動起來情況下也沒有所希望的精度，所以禁止對同步的后補，直到在凸輪軸上超過時間點es20。為了識別到時間點es20，例如可以采用在入口凸輪軸上的絕對值傳感器（absolutgeber）。另一種可行方案在于，例如利用在凸輪軸傳感輪上的相應(yīng)的齒面在凸輪軸上將標(biāo)記印記于該點。

圖3示出相應(yīng)的工作循環(huán)50，其中，也繪出了上止點ot12、下止點ut14、標(biāo)有附圖標(biāo)記16的氣缸1和標(biāo)有附圖標(biāo)記18的氣缸0以及入口關(guān)閉es20的時間點20和第一同步時間點s022和第二同步時間點s124。

如果到達時間點es20，則凸輪軸識別給出用于同步后補的觸發(fā)信號（trigger）。此外，可以在該點檢測曲軸的精確位置。由此可以確定入口關(guān)閉的精確的時間點20，進而確定空氣填充度。

在圖1中示出了根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)的方法的流程圖。在第一步驟70中進行起動。然后在步驟72中檢查曲軸是否轉(zhuǎn)動。如果情況并非如此，就跳回到步驟70。如果確定出曲軸轉(zhuǎn)動，就在步驟74中對同步進行后補，并計算填充度。如果在步驟74時入口閥尚未關(guān)閉，就對填充度進行了錯誤的計算。

在圖5中以流程圖示出了所述方法的一種可行的設(shè)計。所述方法在第一步驟80中開始。在步驟82中檢查入口閥是否關(guān)閉。如果情況并非如此，就跳回到步驟80。如果入口閥關(guān)閉，就在步驟84中檢測曲軸的位置。在隨后的步驟86中計算凸輪軸的相位置。然后在步驟88中對同步予以后補，并計算填充度。填充度因而是在保證入口閥關(guān)閉時所在的時間點計算的。

所提出的方法基本上可應(yīng)用于全部的內(nèi)燃機。該方法特別適合于伴隨著有針對性的解壓縮的起動方法。該方法也可以應(yīng)用于無凸輪軸鎖定的內(nèi)燃機。該方法例如也可以與米勒（miller）循環(huán)或阿特金森（atkinson）循環(huán)相結(jié)合地采用。