本發(fā)明涉及內(nèi)燃機，且更具體地涉及用于確定進氣歧管壓力和單氣缸空氣(APC)的系統(tǒng)和方法。

背景技術(shù)：

本文提供的背景描述旨在一般地呈現(xiàn)本發(fā)明的上下文。當(dāng)前署名的發(fā)明人的著作就其在此背景部分所描述的以及在提交時可不另外被作為現(xiàn)有技術(shù)的多個方面的描述而言，既不明確地也不隱含地被認可為本發(fā)明的現(xiàn)有技術(shù)。

內(nèi)燃機燃燒氣缸內(nèi)的空氣和燃料混合物以驅(qū)動活塞，產(chǎn)生驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。在某些類型的發(fā)動機中，進入發(fā)動機的空氣流量可經(jīng)由節(jié)流閥來調(diào)節(jié)。節(jié)流閥可調(diào)整節(jié)流面積，其增加或減小進入發(fā)動機的空氣流量。當(dāng)節(jié)流面積增大時，進入發(fā)動機的空氣流量增加。燃料控制系統(tǒng)調(diào)整燃料噴射的速度以向氣缸提供期望的空氣/燃料混合物和/或以實現(xiàn)期望的轉(zhuǎn)矩輸出。增加提供至氣缸的空氣和燃料的量通常增加發(fā)動機的轉(zhuǎn)矩輸出。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

在一個特征中，公開了一種發(fā)動機控制系統(tǒng)。在發(fā)動機的第一氣缸的排氣沖程期間，預(yù)測模塊確定按氣缸的點火順序在第一氣缸之后的第二氣缸的下一個進氣沖程結(jié)束時的預(yù)測進氣歧管壓力。單氣缸空氣(APC)模塊基于預(yù)測進氣歧管壓力確定在第二氣缸的下一個進氣沖程結(jié)束時將被捕集在第二氣缸內(nèi)的預(yù)測空氣質(zhì)量。燃料供給模塊基于預(yù)測空氣質(zhì)量控制在下一個進氣沖程期間第二氣缸的燃料供給。

在進一步的特征中，燃料供給模塊進一步基于目標(biāo)空氣/燃料混合物控制在下一個進氣沖程期間第二氣缸的燃料供給。

在進一步的特征中，當(dāng)?shù)谝粴飧椎幕钊谂艢鉀_程期間到達預(yù)定位置時，預(yù)測模塊在第一氣缸的排氣沖程期間確定預(yù)測進氣歧管壓力。

在進一步的特征中，預(yù)測模塊基于活塞到達預(yù)定位置之前的預(yù)定時間段內(nèi)確定的進入進氣歧管中的質(zhì)量空氣流速與離開進氣歧管的質(zhì)量空氣流速之間的差來確定預(yù)測進氣歧管壓力。

在進一步的特征中，預(yù)測模塊基于使用歧管壓力傳感器測量的進氣歧管內(nèi)的壓力以及第二氣缸內(nèi)的壓力來確定離開進氣歧管的質(zhì)量空氣流速。

在進一步的特征中，預(yù)測模塊基于活塞到達預(yù)定位置之前的預(yù)定時間段內(nèi)確定的離開進氣歧管的質(zhì)量空氣流速的值的數(shù)學(xué)積分來確定進入第二氣缸的空氣的質(zhì)量，并且基于第二氣缸的進氣閥打開正時處的第二氣缸內(nèi)的空氣的質(zhì)量和進入第二氣缸的空氣的質(zhì)量來確定第二氣缸內(nèi)的壓力。

在進一步的特征中，預(yù)測模塊基于節(jié)流閥上游的壓力、節(jié)流閥的開度以及使用歧管壓力傳感器測量的進氣歧管內(nèi)的壓力來確定進入進氣歧管的質(zhì)量空氣流速。

在進一步的特征中，在第二氣缸的壓縮沖程期間，第二APC模塊確定被捕集在第二氣缸內(nèi)的空氣的質(zhì)量?；鸹刂颇K基于被捕集在第二氣缸內(nèi)的空氣的質(zhì)量來確定第二氣缸的目標(biāo)火花正時并且基于該目標(biāo)火花正時向氣缸提供火花。

在進一步的特征中，當(dāng)?shù)诙飧椎幕钊挥诘诙A(yù)定位置中時，第二APC模塊在第二氣缸的壓縮沖程期間確定被捕集在第二氣缸內(nèi)的空氣的質(zhì)量。

在進一步的特征中，當(dāng)?shù)诙飧椎幕钊挥诘诙A(yù)定位置中時，第二APC模塊基于使用歧管壓力傳感器測量的歧管壓力來確定被捕集在第二氣缸內(nèi)的空氣的質(zhì)量。

在一個特征中，描述了一種發(fā)動機控制方法。該發(fā)動機控制方法包括：在發(fā)動機的第一氣缸的排氣沖程期間，確定按氣缸的點火順序在第一氣缸之后的第二氣缸的下一個進氣沖程結(jié)束時的預(yù)測進氣歧管壓力；基于預(yù)測進氣歧管壓力確定在第二氣缸的下一個進氣沖程結(jié)束時將被捕集在第二氣缸內(nèi)的預(yù)測空氣質(zhì)量；并且基于預(yù)測空氣質(zhì)量控制在下一個進氣沖程期間第二氣缸的燃料供給。

在進一步的特征中，控制在下一個進氣沖程期間第二氣缸的燃料供給包括進一步基于目標(biāo)空氣/燃料混合物，控制在下一個進氣沖程期間第二氣缸的燃料供給。

在進一步的特征中，確定預(yù)測進氣歧管壓力包括當(dāng)?shù)谝粴飧椎幕钊谂艢鉀_程期間到達預(yù)定位置時，在第一氣缸的排氣沖程期間確定預(yù)測進氣歧管壓力。

在進一步的特征中，確定預(yù)測進氣歧管壓力包括基于活塞到達預(yù)定位置之前的預(yù)定時間段內(nèi)確定的進入進氣歧管中的質(zhì)量空氣流速與離開進氣歧管的質(zhì)量空氣流速之間的差來確定預(yù)測進氣歧管壓力。

在進一步的特征中，發(fā)動機控制方法進一步包括基于使用歧管壓力傳感器測量的進氣歧管內(nèi)的壓力以及第二氣缸內(nèi)的壓力來確定離開進氣歧管的質(zhì)量空氣流速。

在進一步的特征中，發(fā)動機控制方法進一步包括：基于活塞到達預(yù)定位置之前的預(yù)定時間段內(nèi)確定的離開進氣歧管的質(zhì)量空氣流速的值的數(shù)學(xué)積分來確定進入第二氣缸的空氣的質(zhì)量；并且基于第二氣缸的進氣閥打開正時處的第二氣缸內(nèi)的空氣的質(zhì)量和進入第二氣缸的空氣的質(zhì)量來確定第二氣缸內(nèi)的壓力。

在進一步的特征中，發(fā)動機控制方法進一步包括基于節(jié)流閥上游的壓力、節(jié)流閥的開度以及使用歧管壓力傳感器測量的進氣歧管內(nèi)的壓力來確定進入進氣歧管的質(zhì)量空氣流速。

在進一步的特征中，發(fā)動機控制方法進一步包括：在第二氣缸的壓縮沖程期間，確定被捕集在第二氣缸內(nèi)的空氣的質(zhì)量；基于被捕集在第二氣缸內(nèi)的空氣的質(zhì)量來確定第二氣缸的目標(biāo)火花正時；并且基于該目標(biāo)火花正時向氣缸提供火花。

在進一步的特征中，在第二氣缸的壓縮沖程期間確定被捕集在第二氣缸內(nèi)的空氣的質(zhì)量包括當(dāng)?shù)诙飧椎幕钊挥诘诙A(yù)定位置中時，在第二氣缸的壓縮沖程期間，確定被捕集在第二氣缸內(nèi)的空氣的質(zhì)量。

在進一步的特征中，在第二氣缸的壓縮沖程期間確定被捕集在第二氣缸內(nèi)的空氣的質(zhì)量包括當(dāng)?shù)诙飧椎幕钊挥诘诙A(yù)定位置中時，基于使用歧管壓力傳感器測量的歧管壓力來確定被捕集在第二氣缸內(nèi)的空氣的質(zhì)量。

根據(jù)具體實施方式、權(quán)利要求書及附圖，本發(fā)明的其它應(yīng)用領(lǐng)域?qū)⒆兊蔑@而易見。具體實施方式以及特定示例僅用于說明的目的，并不是為了限定本發(fā)明的范圍。

附圖說明

根據(jù)具體實施方式和附圖，將會更充分地理解本發(fā)明，其中：

圖1為示例性發(fā)動機系統(tǒng)的功能框圖；

圖2為示例性發(fā)動機控制系統(tǒng)的功能框圖；

圖3為包括歧管壓力模塊及單氣缸空氣(APC)模塊的功能框圖；

圖4為示出示例性燃燒過程期間各個參數(shù)的圖表；和

圖5包括流程圖，其描繪了一種確定預(yù)測歧管壓力、預(yù)測APC質(zhì)量及被捕集在氣缸內(nèi)的空氣的質(zhì)量的示例性方法。

在附圖中，參考編號可用于表示相似和/或相同的元件。

具體實施方式

內(nèi)燃機燃燒氣缸內(nèi)的空氣和燃料混合物以產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩。發(fā)動機控制模塊(ECM)基于發(fā)動機轉(zhuǎn)矩請求控制各個發(fā)動機致動器。發(fā)動機致動器可包括，例如節(jié)流閥、燃料噴射器、火花塞、進氣和排氣凸輪軸相位器和其它發(fā)動機致動器。

在氣缸的壓縮沖程期間，ECM確定氣缸的進氣沖程期間被捕集在氣缸內(nèi)的空氣的質(zhì)量。ECM基于被捕集在氣缸內(nèi)的空氣的質(zhì)量來設(shè)定氣缸的下一個燃燒沖程的火花正時。

如下面所進一步討論，當(dāng)氣缸的活塞在第一氣缸的排氣沖程期間到達預(yù)定位置時，ECM確定第二氣缸的下一個進氣沖程結(jié)束時的預(yù)測進氣歧管壓力。第二氣缸按氣缸的點火順序在第一氣缸之后。ECM基于預(yù)測進氣歧管壓力來確定下一個進氣沖程期間將被捕集在第二氣缸內(nèi)的預(yù)測的空氣質(zhì)量。ECM基于實現(xiàn)具有預(yù)測質(zhì)量的空氣(其將在下一個進氣沖程期間被捕集在第二氣缸內(nèi))的目標(biāo)空氣燃料混合物來設(shè)定對第二氣缸的下一個進氣沖程的燃料供給。

ECM基于活塞到達預(yù)定位置之前的預(yù)定時間段內(nèi)確定的進入進氣歧管中的質(zhì)量流速與離開進氣歧管的質(zhì)量流速之間的差來確定預(yù)測進氣歧管壓力。ECM部分地基于氣缸內(nèi)的壓力來確定離開進氣歧管(以及進入同時地進行其進氣沖程的該氣缸)的質(zhì)量流速。ECM對離開進氣歧管的空氣的質(zhì)量流速進行積分以確定進入氣缸的空氣的質(zhì)量。ECM基于進入氣缸的空氣的質(zhì)量以及在其進氣閥打開時氣缸內(nèi)的空氣的質(zhì)量來確定在給定時間氣缸內(nèi)的空氣的總質(zhì)量。ECM基于氣缸內(nèi)的空氣的總質(zhì)量來更新氣缸內(nèi)的壓力。

現(xiàn)在參照圖1，示出了示例性發(fā)動機系統(tǒng)100的功能框圖。車輛的發(fā)動機系統(tǒng)100包括發(fā)動機102，該發(fā)動機102基于來自駕駛員輸入模塊104的駕駛員輸入來燃燒空氣/燃料混合物以產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩。空氣通過進氣系統(tǒng)108吸入到發(fā)動機102。進氣系統(tǒng)108可包括進氣歧管110和節(jié)流閥112。僅作為示例，節(jié)流閥112可包括具有可旋轉(zhuǎn)葉片的碟形閥。發(fā)動機控制模塊(ECM)114控制節(jié)流閥致動器模塊116，且節(jié)流閥致動器模塊116調(diào)節(jié)節(jié)流閥112的開度以控制進入進氣歧管110的空氣流量。

來自進氣歧管110的空氣被吸入到發(fā)動機102的氣缸。盡管發(fā)動機102包括多個氣缸，但出于說明目的，示出了單個代表性氣缸118。僅作為示例，發(fā)動機102可包括2、3、4、5、6、8、10和/或12個氣缸。在某些情況下，ECM114可以指導(dǎo)氣缸致動器模塊120選擇性地停用一些氣缸，如下面進一步討論，這可提高燃料效率。

發(fā)動機102可使用四沖程循環(huán)或另一個合適的發(fā)動機循環(huán)來運行。如下所述，四沖程循環(huán)的四個沖程將稱為進氣沖程、壓縮沖程、燃燒沖程、和排氣沖程。在曲軸(未示出)的每個回轉(zhuǎn)期間，四個沖程中的兩個發(fā)生在氣缸118內(nèi)。因此，兩個曲軸回轉(zhuǎn)對于氣缸118經(jīng)歷所有四個沖程是必需的。對于四沖程發(fā)動機，一個發(fā)動機循環(huán)可以對應(yīng)于兩個曲軸回轉(zhuǎn)。

當(dāng)氣缸118被啟動時，在進氣沖程期間來自進氣歧管110的空氣通過進氣閥122被吸入到氣缸118。ECM114控制燃料致動器模塊124，其調(diào)節(jié)燃料噴射以獲得期望空氣/燃料比。燃料可在中心位置或多個位置處(諸如在氣缸中的每一個的進氣閥122附近)噴射進入進氣歧管110。在各種實施方式(未示出)中，燃料可直接噴射進入氣缸或者進入與氣缸相關(guān)聯(lián)的混合室/端口。燃料致動器模塊124可中斷向停用的氣缸噴射燃料。

所噴射的燃料與空氣混合并在氣缸118中產(chǎn)生空氣/燃料混合物。在壓縮沖程期間，氣缸118內(nèi)的活塞(未示出)壓縮空氣/燃料混合物。發(fā)動機102可為火花點火發(fā)動機，在這種情況下，火花致動器模塊126基于來自ECM114的信號激活氣缸118中的火花塞128，這點燃了空氣/燃料混合物。一些類型的發(fā)動機，諸如均質(zhì)充量壓縮點火(HCCI)發(fā)動機可執(zhí)行壓縮點火和火花點火兩者?？上鄬τ诨钊幱谄渥钌衔恢脮r(將稱其為上死點(TDC))的時間來指定火花正時。

火花致動器模塊126可由指定TDC之前或之后的距離的正時信號進行控制來產(chǎn)生火花。由于活塞位置與曲軸旋轉(zhuǎn)直接相關(guān)，因而火花致動器模塊126的操作可與曲軸的位置同步。火花致動器模塊126可禁止為停用氣缸提供火花，或可為停用氣缸提供火花。

在燃燒沖程期間，空氣/燃料混合物的燃燒向下驅(qū)動活塞，從而驅(qū)動曲軸。燃燒沖程可被限定為活塞到達TDC與活塞返回最低位置(將稱其為下死點(BDC))時的時間之間的時間。

在排氣沖程期間，活塞開始從BDC向上移動，并通過排氣閥130排出燃燒的副產(chǎn)物。燃燒的副產(chǎn)物經(jīng)由排氣系統(tǒng)134從車輛排出。

進氣閥122可由進氣凸輪軸140進行控制，而排氣閥130則可由排氣凸輪軸142進行控制。在各種實施方式中，多個進氣凸輪軸(包括進氣凸輪軸140)可控制用于氣缸118的多個進氣閥(包括進氣閥122)，和/或可控制多組氣缸(包括氣缸118)的進氣閥(包括進氣閥122)。類似地，多個排氣凸輪軸(包括排氣凸輪軸142)可控制用于氣缸118的多個排氣閥，和/或可控制用于多組氣缸(包括氣缸118)的排氣閥(包括排氣閥130)。雖然示出并討論了凸輪軸基閥致動，但是可實施無凸輪式閥致動器。雖然示出了分開的進氣凸輪軸和排氣凸輪軸，但是可使用用于進氣閥和排氣閥兩者的具有凸角的凸輪軸。

氣缸致動器模塊120可通過禁止打開進氣閥122和/或排氣閥130來停用氣缸118。進氣閥122打開時的時間可通過進氣凸輪相位器148相對于活塞TDC進行改變。排氣閥130打開時的時間可通過排氣凸輪相位器150相對于活塞TDC進行改變。相位器致動器模塊158可基于來自ECM114的信號來控制進氣凸輪相位器148和排氣凸輪相位器150。當(dāng)實施時，可變閥升程(未示出)也可由相位器致動器模塊158進行控制。在各種其它實施方式中，除了凸輪軸之外，進氣閥122和/或排氣閥130還可由致動器進行控制，例如機電致動器、電動液壓致動器、電磁致動器等等。

發(fā)動機系統(tǒng)100可包括將增壓空氣提供至進氣歧管110的增壓裝置。例如，圖1示出了包括由流動通過排氣系統(tǒng)134的排氣驅(qū)動的渦輪機160-1的渦輪增壓器。渦輪增壓器還包括由渦輪機160-1驅(qū)動并壓縮導(dǎo)入節(jié)流閥112的空氣的壓縮機160-2。在各種實施方式中，由曲軸驅(qū)動的增壓器(未示出)可壓縮來自節(jié)流閥112的空氣，并將壓縮空氣輸送至進氣歧管110。

排氣旁通閥162可允許排氣旁通流過渦輪機160-1，從而減少渦輪增壓器的增壓(進氣壓縮的量)。ECM114可通過增壓致動器模塊164來控制渦輪增壓器。增壓致動器模塊164可通過控制排氣旁通閥162的位置來調(diào)節(jié)渦輪增壓器的增壓。在各種實施方式中，多個渦輪增壓器可由增壓致動器模塊164進行控制。渦輪增壓器可具有可變幾何結(jié)構(gòu)，其可由增壓致動器模塊164進行控制。

中間冷卻器(未示出)可消散一些包含在壓縮空氣充量中的熱量，其隨著空氣的壓縮而產(chǎn)生。雖然出于說明的目的而被分開示出，但是渦輪機160-1和壓縮機160-2可彼此機械地相連接，從而使得進氣緊緊靠近熱排氣。壓縮空氣充量可吸收來自于排氣系統(tǒng)134的部件的熱量。

發(fā)動機系統(tǒng)100可包括排氣再循環(huán)(EGR)閥170，其選擇性地將排氣再導(dǎo)回至進氣歧管110。EGR閥170可位于渦輪增壓器的渦輪機160-1的上游。EGR閥170可由EGR致動器模塊172進行控制。

曲軸位置可使用曲軸位置傳感器180進行測量。發(fā)動機轉(zhuǎn)速可基于使用曲軸位置傳感器180測得的曲軸位置進行確定。發(fā)動機冷卻液的溫度可使用發(fā)動機冷卻液溫度(ECT)傳感器182進行測量。ECT傳感器182可位于發(fā)動機102內(nèi)或位于其它冷卻液循環(huán)的位置上，諸如散熱器(未示出)。

進氣歧管110內(nèi)的壓力可使用歧管絕對壓力(MAP)傳感器184進行測量。在各種實施方式中，可測量發(fā)動機真空，其為環(huán)境空氣壓力與進氣歧管110內(nèi)的壓力之差。流進進氣歧管110的空氣的質(zhì)量流速可使用空氣質(zhì)量流量(MAF)傳感器186進行測量。在各種實施方式中，MAF傳感器186可位于還包括節(jié)流閥112的殼體中。

節(jié)流閥112的位置可使用一個或多個節(jié)流閥位置傳感器(TPS)190進行測量。被吸入到發(fā)動機102中的空氣的溫度可使用進氣溫度(IAT)傳感器192進行測量。發(fā)動機系統(tǒng)100還可包括一個或多個其它傳感器193。ECM114可使用來自傳感器的信號以針對發(fā)動機系統(tǒng)100做出控制決定。

ECM114可與變速器控制模塊194通信，例如，以調(diào)整變速器中的換檔。例如，ECM114可在換檔期間減小發(fā)動機轉(zhuǎn)矩。ECM114可與混合控制模塊196通信，例如，以調(diào)整發(fā)動機102和電動機198的運行。電動機198還可充當(dāng)發(fā)電機，并且可用來產(chǎn)生供車輛電力系統(tǒng)使用和/或用于存儲在電池中的電能。雖然僅僅示出并討論了電動機198，但可以實施多個電動機。在各種實施方式中，ECM114、變速器控制模塊194和混合控制模塊196中的各項功能可集成到一個或多個模塊。

改變發(fā)動機參數(shù)的每個系統(tǒng)可被稱為發(fā)動機致動器。每個發(fā)動機致動器具有相關(guān)聯(lián)的致動器值。例如，節(jié)流閥致動器模塊116可被稱為發(fā)動機致動器，并且節(jié)流閥打開面積可被稱為致動器值。在圖1的示例中，節(jié)流閥致動器模塊116通過調(diào)整節(jié)流閥112的葉片角度來實現(xiàn)節(jié)流閥打開面積。

火花致動器模塊126也可被稱為發(fā)動機致動器，而對應(yīng)的致動器值可為相對于氣缸TDC的點火提前量。其它發(fā)動機致動器可包括氣缸致動器模塊120、燃料致動器模塊124、相位器致動器模塊158、增壓致動器模塊164和EGR致動器模塊172。對于這些發(fā)動機致動器，致動器值可分別地對應(yīng)于氣缸啟動/停用序列、燃料供給速度、進氣和排氣凸輪相位器角度、增壓壓力和EGR閥打開面積。ECM114可控制致動器值，以使得發(fā)動機102產(chǎn)生所請求的發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩。

現(xiàn)在參照圖2，示出了示例性發(fā)動機控制系統(tǒng)的功能框圖。轉(zhuǎn)矩請求模塊204基于一個或多個駕駛員輸入212來確定針對發(fā)動機102的轉(zhuǎn)矩請求208。駕駛員輸入212可包括，例如加速器踏板位置、制動踏板位置、巡航控制輸入和/或一個或多個其它合適的駕駛員輸入。轉(zhuǎn)矩請求模塊204可另外或可選地基于一個或多個其它轉(zhuǎn)矩請求(諸如由ECM114所產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩請求和/或從車輛的其它模塊(諸如變速器控制模塊194、混合控制模塊196、底盤控制模塊等)中接收的轉(zhuǎn)矩請求)來確定轉(zhuǎn)矩請求208。

基于轉(zhuǎn)矩請求208和/或一個或多個其它參數(shù)來控制一個或多個發(fā)動機致動器。例如，節(jié)流閥控制模塊216可基于轉(zhuǎn)矩請求208來確定目標(biāo)節(jié)流閥開度220。節(jié)流閥致動器模塊116可基于目標(biāo)節(jié)流閥開度220來調(diào)整節(jié)流閥112的開度。

一般而言，火花控制模塊224基于轉(zhuǎn)矩請求208來確定目標(biāo)火花正時228?；鸹ㄖ聞悠髂K126基于目標(biāo)火花正時228來產(chǎn)生火花。燃料控制模塊232確定一個或多個目標(biāo)燃料供給參數(shù)236。例如，目標(biāo)燃料供給參數(shù)236可包括燃料噴射量、用于噴射該量的燃料噴射次數(shù)和噴射正時。燃料致動器模塊124基于目標(biāo)燃料供給參數(shù)236來噴射燃料。下面更詳細地討論目標(biāo)火花正時228和目標(biāo)燃料供給參數(shù)236的設(shè)定。

相位器控制模塊237基于轉(zhuǎn)矩請求208來確定目標(biāo)進氣和排氣凸輪相位器角度238和239。相位器致動器模塊158可基于目標(biāo)進氣和排氣凸輪相位器角度238和239分別調(diào)節(jié)進氣和排氣凸輪相位器148和150。增壓控制模塊240可基于轉(zhuǎn)矩請求208來確定目標(biāo)增壓242。增壓致動器模塊164可基于目標(biāo)增壓242來控制增壓裝置的增壓輸出。

氣缸控制模塊244基于轉(zhuǎn)矩請求208生成氣缸啟動/停用命令248。氣缸致動器模塊120基于氣缸啟動/停用命令248停用待停用氣缸的進氣閥和排氣閥。氣缸致動器模塊120基于氣缸啟動/停用命令248允許打開和關(guān)閉待啟動氣缸的進氣閥和排氣閥。燃料控制模塊232中斷待停用氣缸的燃料供給。

氣缸停用與燃料切斷(例如，減速燃料切斷)的不同之處在于燃料供給在燃料切斷期間被中斷的氣缸的進氣閥和排氣閥在燃料切斷期間仍然可被打開和關(guān)閉，而在這些氣缸停用時，氣缸的進氣閥和排氣閥都維持在關(guān)閉狀態(tài)。燃料控制模塊232出于燃料切斷而中斷一個或多個氣缸的燃料供給。

歧管壓力模塊250接收由MAP傳感器184生成的MAP信號254。歧管壓力模塊250每隔預(yù)定時間段(諸如，每隔180曲軸角度(CAD))就對MAP信號254進行采樣。歧管壓力模塊250基于MAP信號254的樣本分別生成當(dāng)前MAP258。例如，歧管壓力模塊250可分別將MAP信號254的樣本轉(zhuǎn)換成當(dāng)前MAP258。

單氣缸空氣模塊262在發(fā)動機102的各壓縮沖程期間確定被捕集的APC266。在氣缸的壓縮沖程期間確定的被捕集的APC266對應(yīng)于在氣缸的上一進氣沖程期間被捕集在該氣缸內(nèi)的空氣的質(zhì)量。APC模塊262可，例如，在氣缸的活塞位于預(yù)定位置，諸如，在該氣缸的活塞到達其壓縮沖程與燃燒沖程之間的TDC位置之前約72CAD時，確定氣缸的被捕集的APC266。

火花控制模塊224基于該氣缸的被捕集的APC266設(shè)定氣缸的目標(biāo)火花正時228?；鸹ㄖ聞悠髂K126在目標(biāo)火花正時228時將火花提供至氣缸。

歧管壓力模塊250還在發(fā)動機102的各排氣沖程期間確定預(yù)測MAP270。在一個氣缸的排氣沖程期間確定的預(yù)測MAP270對應(yīng)于按氣缸的預(yù)定點火順序在該氣缸之后的下一個氣缸的進氣沖程結(jié)束時的預(yù)測MAP值。歧管壓力模塊250可，例如，在氣缸的活塞位于第二預(yù)定位置，諸如，在該氣缸的活塞到達其排氣沖程與下一個進氣沖程之間的TDC位置之前約12CAD時，確定氣缸的預(yù)測MAP270。

APC模塊262基于預(yù)測MAP270確定預(yù)測APC274，并且每當(dāng)預(yù)測MAP270更新時對預(yù)測APC274進行更新。基于一個氣缸的排氣沖程的預(yù)測MAP270確定的預(yù)測APC274對應(yīng)于將在下一個氣缸的下一個進氣沖程期間被捕集在下一個氣缸(其按預(yù)定的點火順序在該氣缸之后)內(nèi)的預(yù)測的空氣質(zhì)量。

燃料控制模塊232基于該氣缸的預(yù)測APC274設(shè)定下一個氣缸的目標(biāo)燃料供給參數(shù)236。更具體地，燃料控制模塊232基于該氣缸的預(yù)測APC274確定基于目標(biāo)空氣/燃料混合物噴入氣缸中的目標(biāo)燃料量。燃料控制模塊232基于該氣缸的目標(biāo)燃料供給參數(shù)236為氣缸噴入燃料。

圖3是包括歧管壓力模塊250和APC模塊262的示例性實施方式的功能框圖。歧管壓力模塊250包括采樣模塊304和預(yù)測模塊308。采樣模塊304每隔第一預(yù)定時間段(諸如，每隔180CAD或另一合適的預(yù)定時間段)就對由MAP傳感器184生成的MAP信號254進行采樣。采樣模塊304基于MAP信號254的樣本輸出當(dāng)前MAP258。例如，采樣模塊304可分別將MAP信號254的樣本轉(zhuǎn)換成當(dāng)前MAP258。采樣模塊304在MAP信號254的連續(xù)樣本之間生成當(dāng)前MAP258。

預(yù)測模塊308在每個排氣沖程期間確定預(yù)測MAP270。當(dāng)氣缸的活塞位于第一預(yù)定位置中時，預(yù)測模塊308可在氣缸的排氣沖程期間確定預(yù)測MAP270。第一預(yù)定位置可為，例如在氣缸的活塞到達排氣沖程與進氣沖程之間的TDC位置或另一合適位置之前約12度。確定預(yù)測MAP270時的連續(xù)示例之間的時間段是第二預(yù)定時間段，諸如在某些類型的發(fā)動機中90或180CAD。如上所述，在一個氣缸的排氣沖程期間確定的預(yù)測MAP270對應(yīng)于按氣缸的預(yù)定點火順序在該氣缸之后的待供給燃料的下一個氣缸的進氣沖程結(jié)束時預(yù)測的MAP的值。

圖4包括在一段時間內(nèi)氣缸的燃燒循環(huán)的各個方面的示例性圖表。時間402對應(yīng)于氣缸的燃燒沖程的終點和氣缸的排氣沖程的起點。時間404對應(yīng)于氣缸的排氣沖程的終點和氣缸的進氣沖程的起點。時間408對應(yīng)于氣缸的進氣沖程的終點和氣缸的壓縮沖程的起點。時間412對應(yīng)于氣缸的壓縮沖程的終點和氣缸的第二燃燒沖程的起點。跡線416跟蹤氣缸的排氣閥的打開量。跡線420跟蹤氣缸的進氣閥的打開量。

示例性時間424近似對應(yīng)于可針對氣缸的排氣沖程確定預(yù)測MAP270和預(yù)測APC274以控制在該氣缸的進氣沖程期間下一個氣缸的燃料供給的時間。示例性時間428近似對應(yīng)于可在氣缸的進氣沖程期間確定被捕集的APC266以控制在氣缸的下一個燃燒沖程期間提供給氣缸的火花的時間。

返回參照圖3，預(yù)測模塊308確定每隔第一預(yù)定時間段(例如，180CAD)進入進氣歧管110中的質(zhì)量空氣流速和離開進氣歧管110的質(zhì)量空氣流速。下文詳細描述進入進氣歧管110中的質(zhì)量空氣流速和離開進氣歧管110的質(zhì)量空氣流速的確定。

預(yù)測模塊308基于由于最后確定預(yù)測MAP270而確定的進入進氣歧管110和離開進氣歧管110的質(zhì)量空氣流速、進氣溫度(IAT)312和進氣歧管110的容積來確定預(yù)測MAP270。更具體地，預(yù)測模塊308確定由于最后確定預(yù)測MAP270而確定的進入進氣歧管110中的質(zhì)量控制流速與離開進氣歧管110中的質(zhì)量控制流速之間的差的數(shù)學(xué)積分。預(yù)測模塊308將由積分所得的值(質(zhì)量)相加以確定空氣的累積質(zhì)量?？諝獾睦鄯e質(zhì)量對應(yīng)于進入或離開進氣歧管110的空氣的質(zhì)量的總變化。

當(dāng)氣缸的活塞到達第一預(yù)定位置時，預(yù)測模塊308基于第一預(yù)定位置處的累積質(zhì)量確定預(yù)測MAP270。僅作為示例，預(yù)測模塊308可基于以下關(guān)系確定預(yù)測MAP270：

$PMAP=\frac{RT}{V}*macc,$

其中PMAP為在排氣沖程期間確定的預(yù)測MAP270，R為理想氣體常數(shù)，T為IAT312，V為進氣歧管110的預(yù)定容積，且macc為第一預(yù)定位置處的累積質(zhì)量。IAT312可例如使用進氣溫度傳感器192來測量。雖然提供了示例性功能，但是在各個實施方式中可使用映射。

預(yù)測模塊308基于給定時間節(jié)流閥112的開度316、該給定時間節(jié)流閥進氣壓力(TIAP)320和該給定時間當(dāng)前MAP258來確定該給定時間進入進氣歧管110中的質(zhì)量空氣流速。預(yù)測模塊308可例如使用將節(jié)流閥112的開度、TIAP和MAP與進入進氣歧管110中的質(zhì)量空氣流速相關(guān)聯(lián)的函數(shù)或映射來確定在給定時間進入進氣歧管110中的質(zhì)量空氣流速。TIAP320可例如使用傳感器來測量。TIAP320對應(yīng)于節(jié)流閥112的入口處的壓力。節(jié)流閥112的開度316可例如使用一個或多個節(jié)流閥位置傳感器190來測量。如本文所使用，曲軸角度可依據(jù)時間變化。

預(yù)測模塊308基于在給定時間當(dāng)前MAP258、當(dāng)前正進行其進氣沖程的氣缸內(nèi)的最后壓力、以及在該給定時間氣缸的進氣閥的開度來確定該給定時間離開進氣歧管110的質(zhì)量空氣流速。氣缸的進氣閥的開度可，例如通過進氣凸輪軸相位器位置(或進氣凸輪軸位置)324來表示。預(yù)測模塊308可，例如基于將當(dāng)前MAPs、最后的氣缸內(nèi)壓力和進氣凸輪軸相位器位置與離開進氣歧管110的質(zhì)量空氣流速相關(guān)聯(lián)的函數(shù)或映射來確定離開進氣歧管110的質(zhì)量空氣流速。當(dāng)前正進行其進氣沖程的氣缸內(nèi)的最后壓力可指的是在確定汽缸內(nèi)壓力的最后時間的氣缸內(nèi)的壓力。預(yù)測模塊308可進一步基于針對穿過氣缸的進氣閥的氣流的預(yù)定系數(shù)值來確定離開進氣歧管110的質(zhì)量空氣流速。

預(yù)測模塊308可基于進氣閥打開時氣缸內(nèi)的空氣質(zhì)量以及在進氣閥打開和給定時間之間輸入到氣缸的空氣質(zhì)量來確定該給定時間氣缸內(nèi)的壓力。在給定時間離開進氣歧管110的質(zhì)量空氣流速對應(yīng)于該給定時間進入當(dāng)前正進行其進氣沖程的氣缸的質(zhì)量空氣流速。因而，可通過分別對離開進氣歧管110的質(zhì)量流速的值進行積分來確定輸入氣缸的空氣質(zhì)量。

預(yù)測模塊308可基于或等同于進氣閥打開時氣缸內(nèi)的空氣質(zhì)量和在進氣閥打開和給定時間之間輸入到氣缸的空氣質(zhì)量的和來設(shè)定在該給定時間的氣缸內(nèi)的空氣質(zhì)量。預(yù)測模塊308可，例如基于進氣凸輪相位器位置324和排氣凸輪相位器位置(或排氣凸輪位置)328來確定進氣閥打開時氣缸內(nèi)的空氣質(zhì)量。預(yù)測模塊308可，例如利用將進氣和排氣凸輪相位器位置與在進氣閥打開時氣缸內(nèi)的空氣質(zhì)量相關(guān)聯(lián)的函數(shù)或映射來確定在進氣閥打開時氣缸內(nèi)的空氣質(zhì)量。

預(yù)測模塊308可基于在給定時間的氣缸內(nèi)的空氣質(zhì)量、IAT312和在該給定時間的氣缸的容積來確定在該給定時間的氣缸內(nèi)的壓力。例如，預(yù)測模塊308可基于以下關(guān)系來確定在某一時間的氣缸內(nèi)的壓力：

$CylP\left(ca\right)=\frac{m\left(ca\right)RT}{V\left(ca\right)},$

其中，CyIP(ca)為處于曲軸角度(ca)的氣缸內(nèi)的壓力，m(ca)為處于該曲軸角度的氣缸內(nèi)的空氣質(zhì)量，R為理想氣體常數(shù)，T為IAT312，且V(ca)為處于該曲軸角度的氣缸的容積。氣缸容積隨著活塞位置變化。預(yù)測模塊308可基于曲軸位置來確定給定時間的氣缸的容積。在某一時間確定的氣缸內(nèi)的壓力可在第一預(yù)定時間段之后用作最后氣缸壓力。

當(dāng)氣缸的活塞分別位于第二預(yù)定位置時，第一APC模塊350在每個氣缸壓縮沖程期間確定第一APC354。第二預(yù)定位置可為，例如在該氣缸的活塞到達其壓縮沖程和燃燒沖程之間的TDC位置或另一合適位置之前約72CAD。第一APC354用于確定被捕集的APC266，如下所進一步討論。氣缸的壓縮沖程的第一APC354對應(yīng)于在氣缸的上一進氣沖程期間被捕集在該氣缸內(nèi)的空氣質(zhì)量。

第一APC模塊350基于第二預(yù)定位置的IAT312和當(dāng)前MAP258來確定氣缸壓縮沖程的第一APC354。第一APC模塊350利用將進氣空氣溫度和MAP與第一APC相關(guān)聯(lián)的一個或多個函數(shù)和/或映射來確定第一APC354。例如，第一APC模塊350可基于以下關(guān)系確定第一APC354：

$APC1=\frac{V*P}{R*T}$

其中，APC1為第一APC354，V為預(yù)定氣缸容積，P為第二預(yù)定位置的當(dāng)前MAP258，R為理想氣體常數(shù)，T為IAT312。這種關(guān)系可以具體實現(xiàn)為等式或映射。

第二APC模塊358基于使用MAF傳感器186測量的MAF364來確定每個氣缸的第二APC362。類似于第一APC354，針對氣缸確定的第二APC362對應(yīng)于在氣缸的上一進氣沖程內(nèi)捕集的空氣的量(例如，質(zhì)量)。當(dāng)?shù)谝籄PC模塊350確定第一APC354時，第二APC模塊358可確定第二APC362。第二APC模塊358還可在確定第一APC354時的時間之間的其它時間來確定第二APC362。

基于MAF364，在某些情況下(諸如在穩(wěn)態(tài)運行期間)，第二APC362可比第一APC354更為精確。第二APC模塊358可例如通過對MAF364(例如，以空氣g/s表示)進行數(shù)學(xué)積分以確定空氣的質(zhì)量(例如，以克表示)并將所得質(zhì)量除以發(fā)動機102的啟動氣缸的數(shù)量來確定第二APC362。

第一調(diào)整模塊366基于第一APC354和VE調(diào)整值370來確定所捕集的APC266。例如，第一調(diào)整模塊366可基于或使用以下關(guān)系來設(shè)定所捕集的APC266：

APC T＝VEAdj*APC1，

其中，APCT為所捕集的APC266，VEAdj為VE調(diào)整值370，且APC1為第一APC354。火花控制模塊224基于氣缸的所捕集的APC266來設(shè)定該氣缸的目標(biāo)火花正時228?；鸹ㄖ聞悠髂K126在目標(biāo)火花正時228時向氣缸提供火花。

當(dāng)?shù)诙嗀PC362可能比第一APC354更為精確的時候，VE模塊374執(zhí)行學(xué)習(xí)以朝第二APC362調(diào)整第一APC354。更具體地，當(dāng)空氣狀態(tài)378處于穩(wěn)態(tài)(SS)狀態(tài)時，VE模塊374執(zhí)行學(xué)習(xí)。當(dāng)空氣狀態(tài)378處于瞬時狀態(tài)時，VE模塊374禁止學(xué)習(xí)。將在下面更詳細地討論學(xué)習(xí)。

空氣狀態(tài)模塊382基于當(dāng)前MAP258、進氣凸輪相位器位置324和排氣凸輪相位器位置328來設(shè)定空氣狀態(tài)378。例如，當(dāng)當(dāng)前MAP258在預(yù)定時間段內(nèi)的改變小于預(yù)定量，進氣凸輪相位器位置324在預(yù)定時間段內(nèi)的改變小于預(yù)定量，且排氣凸輪相位器位置328在預(yù)定時間段內(nèi)的改變小于預(yù)定量時，空氣狀態(tài)模塊382可將空氣狀態(tài)378設(shè)定到SS狀態(tài)。當(dāng)以上中的一個或多個的改變大于相應(yīng)預(yù)定量時，空氣狀態(tài)模塊382可將空氣狀態(tài)378設(shè)定到瞬時狀態(tài)。盡管提供當(dāng)前MAP258、進氣凸輪相位器位置324、和排氣凸輪相位器位置328中的改變作為示例，但空氣狀態(tài)模塊382可附加地或可選地基于一個或多個其它參數(shù)來設(shè)定空氣狀態(tài)378。

當(dāng)空氣狀態(tài)378處于SS狀態(tài)時，VE模塊374執(zhí)行學(xué)習(xí)并調(diào)整VE調(diào)整值370。當(dāng)空氣狀態(tài)378處于瞬時狀態(tài)時，VE模塊374禁止學(xué)習(xí)/調(diào)整VE調(diào)整值370。換句話說，當(dāng)空氣狀態(tài)378處于瞬時狀態(tài)時，VE模塊374維持VE調(diào)整值370。

VE模塊374學(xué)習(xí)以朝第二APC362調(diào)整第一APC354。例如，VE模塊374可確定第一APC354和第二APC362之間的差并基于該差確定VE調(diào)整值370。例如，VE模塊374可，例如增加或降低VE調(diào)整值370以朝第二APC362調(diào)整第一APC354。換句話說，當(dāng)空氣狀態(tài)378處于SS狀態(tài)時，每當(dāng)確定第一APC354和第二APC362時，VE模塊374可遞增地調(diào)整(增加或降低)VE調(diào)整值370達預(yù)定量。

第三APC模塊386基于預(yù)測MAP270在每個氣缸的壓縮沖程期間確定初始預(yù)測APC390。初始預(yù)測APC390用于確定預(yù)測APC274。類似于預(yù)測APC274，基于一個氣缸的排氣沖程的預(yù)測MAP270確定的初始預(yù)測APC390對應(yīng)于將在下一個氣缸(按預(yù)定點火順序在該氣缸之后)的下一個進氣沖程期間被捕集在下一個氣缸內(nèi)的預(yù)測的空氣質(zhì)量。

第三APC模塊386基于當(dāng)氣缸的活塞位于第一預(yù)定位置時確定的IAT312和預(yù)測MAP270來確定氣缸的排氣沖程的初始預(yù)測APC390。第三APC模塊386使用將進氣溫度和預(yù)測MAP與初始預(yù)測APC相關(guān)聯(lián)的一個或多個函數(shù)和/或映射來確定初始預(yù)測APC390。例如，第三APC模塊386可基于以下關(guān)系確定初始預(yù)測APC390：

$IPAPC=\frac{V*PP}{R*T}$

其中IPAPC為初始預(yù)測APC390，V為預(yù)定氣缸容積，PP為預(yù)測MAP270，R為理想氣體常數(shù)，且T為IAT312。這種關(guān)系可以具體化為等式或映射。

第二調(diào)整模塊394基于初始預(yù)測APC390和VE調(diào)整值370來確定預(yù)測APC274。例如，第二調(diào)整模塊394可基于或使用以下關(guān)系來設(shè)定預(yù)測APC274：

PAPC＝VEAdj*IPAPC，

其中PAPC為預(yù)測APC274，VEAdj為VE調(diào)整值370，且IPAPC為初始預(yù)測APC390。如上所討論，燃料控制模塊232基于下一個氣缸的預(yù)測APC274來設(shè)定該氣缸的目標(biāo)燃料供給參數(shù)236。燃料致動器模塊124基于目標(biāo)燃料供給參數(shù)236在其下一個進氣沖程期間向下一個氣缸供給燃料。

圖5是描繪確定所捕集APC266、預(yù)測MAP270，預(yù)測APC274并控制燃料供給和火花的示例性方法的流程圖。控制開始于504，其中預(yù)測模塊308重新設(shè)定所累積質(zhì)量并確定進氣閥打開時的氣缸內(nèi)的空氣的質(zhì)量。預(yù)測模塊308可，例如基于進氣和排氣凸輪相位器位置324和328來確定在進氣閥打開時的氣缸內(nèi)的空氣的質(zhì)量。在504處，預(yù)測模塊308將所累積質(zhì)量設(shè)定成等于進氣閥打開時的空氣的質(zhì)量。

在508處，由于當(dāng)前MAP258為最后確定，故采樣模塊304確定第一預(yù)定時間段是否已經(jīng)過去。例如，在508處，采樣模塊304可確定曲軸是否已經(jīng)旋轉(zhuǎn)第一預(yù)定量，諸如約180CAD。如果508為真，則控制進行到512。如果508為假，控制可保持在508。

在512處，采樣模塊304對來自MAP傳感器184的MAP信號254進行采樣，并基于樣品確定當(dāng)前MAP258。在516處，預(yù)測模塊308確定進入和離開進氣歧管110的質(zhì)量空氣流速，如上所述。在520處，預(yù)測模塊308確定在516處離開進氣歧管110的質(zhì)量流速的數(shù)學(xué)積分。積分的結(jié)果是進入氣缸的空氣的質(zhì)量。預(yù)測模塊308將該質(zhì)量與所累積質(zhì)量相加以更新氣缸內(nèi)的空氣的累積質(zhì)量。

在524處，預(yù)測模塊308基于氣缸內(nèi)的累積質(zhì)量來確定氣缸內(nèi)的壓力，如上所述。當(dāng)接著執(zhí)行516時，在524處確定的氣缸內(nèi)的壓力將用于確定離開進氣歧管110的質(zhì)量空氣流速，如上所示。

在528處，第一APC模塊350確定氣缸的活塞是否位于第二預(yù)定位置。例如，第一APC模塊350可確定氣缸的活塞是否為在活塞到達氣缸的壓縮沖程和燃燒沖程之間的TDC位置之前約72度。如果528為假，控制轉(zhuǎn)到540，這將在下面進一步討論。如果528為真，在532處，第一APC模塊350基于在512處確定的當(dāng)前MAP258來確定第一APC354，如上所討論。第一調(diào)整模塊366基于VE調(diào)整值370來調(diào)整第一APC354以產(chǎn)生所捕集APC266。

在536處，火花控制模塊224基于所捕集APC266和轉(zhuǎn)矩請求208來設(shè)定氣缸的燃燒沖程的目標(biāo)火花正時228?；鸹刂颇K224可進一步基于一個或多個其它參數(shù)來確定目標(biāo)火花正時228。例如，火花控制模塊224可使用將轉(zhuǎn)矩請求、所捕集APC和一個或多個其它參數(shù)與目標(biāo)火花正時相關(guān)聯(lián)的函數(shù)或映射來確定目標(biāo)火花正時228。例如，對于給定轉(zhuǎn)矩請求(Tt)208，可以基于以下關(guān)系來確定目標(biāo)火花正時(St)：

(2)S_t＝f¹(T_t，APC，I，E，AF，OT，#)，

其中APC為所捕集APC，I為進氣凸輪相位器位置，E為排氣凸輪相位器位置，AF為目標(biāo)空氣/燃料比，OT為油溫，且#為啟動氣缸的數(shù)量。也可考慮附加變量，諸如排氣再循環(huán)(EGR)閥的開度?；鸹ㄖ聞悠髂K126基于目標(biāo)火花正時228向氣缸提供火花，且控制返回到508。

在540處，預(yù)測模塊308確定氣缸的活塞是否位于第一預(yù)定位置。例如，預(yù)測模塊308可確定氣缸的活塞是否位于氣缸的排氣沖程和進氣沖程之間的TDC位置之前約12度。如果540為假，則控制返回到508。如果540為真，在544處，預(yù)測模塊308確定預(yù)測MAP270，如上所討論。同樣在544處，第三APC模塊386基于預(yù)測MAP270來確定按氣缸的預(yù)定點火順序的下一個氣缸的初始預(yù)測APC390。第二調(diào)整模塊394基于VE調(diào)整值370來調(diào)整初始預(yù)測APC390以產(chǎn)生預(yù)測APC274。

在548處，燃料控制模塊232基于預(yù)測APC274來設(shè)定下一個氣缸的目標(biāo)燃料供給參數(shù)236。例如，燃料控制模塊232可基于給定預(yù)測APC274實現(xiàn)目標(biāo)空氣/燃料混合物來設(shè)定下一個氣缸的目標(biāo)燃料噴射量。在下一個氣缸的進氣沖程期間，燃料致動器模塊124基于目標(biāo)燃料供給參數(shù)236將燃料噴射進入下一個氣缸，且控制返回到504。

前面的描述在本質(zhì)上僅僅是說明性的并且絕不是要限制本發(fā)明內(nèi)容、其應(yīng)用或用途。本發(fā)明寬泛教導(dǎo)可以以各種形式來實施。因此，盡管本發(fā)發(fā)明包括特定示例，但是本發(fā)明的真實范圍不應(yīng)被限制于此，因為在研讀了附圖、說明書和以下權(quán)利要求之后，其它修改將變得顯而易見。本文所使用的短語“A、B和C中的至少一個”應(yīng)該被理解為使用非排他性邏輯OR表示邏輯(A或B或C)，并且不應(yīng)被理解為表示“A中的至少一個、B中的至少一個和C中的至少一個”。應(yīng)當(dāng)理解，方法內(nèi)的一個或多個步驟可以以不同順序(或同時)執(zhí)行而不改變本發(fā)明的原理。

在本申請中，包括以下定義，術(shù)語“模塊”或術(shù)語“控制器”可以被替換為術(shù)語“電路”。術(shù)語“模塊”可以指代、作為其部分或包括：專用集成電路(ASIC)；數(shù)字、模擬、或混合模擬/數(shù)字離散電路；數(shù)字、模擬、或混合模擬/數(shù)字集成電路；組合邏輯電路；現(xiàn)場可編程門陣列(FPGA)；執(zhí)行代碼的處理器電路(共享、專用、或群組)；存儲由處理器電路執(zhí)行的代碼的存儲器電路(共享、專用、或群組)；提供所描述功能的其它合適的硬件部件；或者上述一些或全部的組合，諸如在片上系統(tǒng)中。

該模塊可包括一個或多個接口電路。在一些示例中，接口電路可包括連接到局域網(wǎng)(LAN)、互聯(lián)網(wǎng)、廣域網(wǎng)(WAN)或其組合的有線或無線接口。本發(fā)明的任何給定模塊的功能可在經(jīng)由接口電路連接的多個模塊中進行分配。例如，多個模塊可允許負載平衡。在進一步的示例中，服務(wù)器(也被稱為遠程或云)模塊可代表客戶模塊完成一些功能。

以上所使用的術(shù)語代碼可包括軟件、固件和/或微代碼，并且可指代程序、例程、功能、類別、數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)和/或?qū)ο蟆Ｐg(shù)語共享處理器電路包含執(zhí)行來自多個模塊的一些或全部代碼的單個處理器電路。術(shù)語群組處理器電路包含與附加處理器電路結(jié)合來執(zhí)行來自一個或多個模塊的一些或全部代碼的處理器電路。對多個處理器電路的引用包含離散管芯上的多個處理器電路、單個管芯上的多個處理器電路、單個處理器電路的多個內(nèi)核、單個處理器電路的多個線程、或上述的組合。術(shù)語共享存儲器電路包含存儲來自多個模塊的一些或全部代碼的單個存儲器電路。術(shù)語群組存儲器電路包含與附加存儲器結(jié)合來存儲來自一個或多個模塊的一些或全部代碼的存儲器電路。

術(shù)語存儲器電路是術(shù)語計算機可讀介質(zhì)的子集。如本文所使用的術(shù)語計算機可讀介質(zhì)并不包含通過介質(zhì)(諸如在載波上)傳播的暫時性電或電磁信號。術(shù)語計算機可讀介質(zhì)可因此被視為有形且非暫時性的。非暫時性、有形計算機可讀介質(zhì)的非限制示例是非易失性存儲器電路(諸如快閃存儲器電路、可擦除可編程只讀存儲器電路或掩碼只讀存儲器電路)、易失性存儲器電路(諸如靜態(tài)隨機存取存儲器電路或動態(tài)隨機存取存儲器電路)、磁性存儲介質(zhì)(諸如模擬或數(shù)字磁帶或硬盤驅(qū)動)和光學(xué)存儲介質(zhì)(諸如CD、DVD或藍光光盤)。

本申請中描述的設(shè)備和方法可以部分或完全由通過將通用計算機配置成執(zhí)行計算機程序中體現(xiàn)的一個或多個特定功能而創(chuàng)建的專用計算機來實施。上述功能框、流程圖部件和其它元件用作軟件規(guī)范，其可通過本領(lǐng)域技術(shù)人員或編程者的常規(guī)作業(yè)而轉(zhuǎn)譯為計算機程序。

計算機程序包括存儲在至少一個非暫時性、有形計算機可讀介質(zhì)上的處理器可執(zhí)行指令。計算機程序還可包括或依賴于所存儲的數(shù)據(jù)。計算機程序可包含與專用計算機的硬件交互的基本輸入/輸出系統(tǒng)(BIOS)、與專用計算機的特定裝置交互的裝置驅(qū)動器、一個或多個操作系統(tǒng)、用戶應(yīng)用程序、后臺服務(wù)、后臺應(yīng)用程序等。

計算機程序可以包括：(i)待解析的描述性文本，諸如HTML(超文本標(biāo)記語言)或XML(可擴展標(biāo)記語言)、(ii)匯編代碼、(iii)由編譯器從源代碼產(chǎn)生的目標(biāo)代碼、(iv)由解譯器執(zhí)行的源代碼、(v)由即時編譯器編譯并執(zhí)行的源代碼，等。僅作為示例，源代碼可使用來自包括以下項的語言的語法寫入：C、C++、C#、Objectivez C、Haskell、Go、SQL、R、Lisp、Fortran、Perl、Pascal、Curl、OCaml、HTML5、Ada、ASP(activeserverpages)、PHP、Scala、Eiffel、Smalltalk、Erlang、Ruby、Lua和

在35U.S.C.§112(f)的含義內(nèi)，權(quán)利要求書中敘述的元件均不旨在是裝置加功能元件，除非元件使用短語“用于……的裝置”明確敘述或在使用短語“用于……的操作”或“用于……的步驟”的方法權(quán)利要求書的情況中。