本發(fā)明涉及一種內(nèi)燃機(jī)的曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)的泄漏檢測(cè)方法，其中，來(lái)自所述內(nèi)燃機(jī)的曲軸箱的氣體介質(zhì)在輸入接口處被輸送給所述內(nèi)燃機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)吸氣管路，并且在所述輸入接口的下游通過(guò)空氣量傳感器測(cè)取空氣量值。

背景技術(shù)：

在設(shè)計(jì)為自吸式發(fā)動(dòng)機(jī)的具有節(jié)氣門的內(nèi)燃機(jī)中，用于這種機(jī)動(dòng)車、例如轎車的制動(dòng)力放大器通過(guò)吸氣彎管上的分接實(shí)現(xiàn)其運(yùn)行負(fù)壓，在內(nèi)燃機(jī)工作時(shí)在吸氣彎管內(nèi)存在負(fù)壓。反之，例如在沒有節(jié)氣門的內(nèi)燃機(jī)中、例如在具有直噴裝置的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)中或在具有打開的節(jié)氣門的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)中或在已增壓的內(nèi)燃機(jī)、例如借助廢氣渦輪增壓器實(shí)現(xiàn)已增壓的內(nèi)燃機(jī)中設(shè)有真空泵，其產(chǎn)生用于制動(dòng)力放大器所需的運(yùn)行負(fù)壓。真空泵可以與內(nèi)燃機(jī)相連，使得內(nèi)燃機(jī)一同驅(qū)動(dòng)真空泵，或者真空泵具有自身的驅(qū)動(dòng)裝置、例如以電動(dòng)機(jī)的形式的驅(qū)動(dòng)裝置。

在真空泵運(yùn)行時(shí)輸送的空氣通過(guò)通風(fēng)管路被輸入到內(nèi)燃機(jī)的曲軸箱內(nèi)。內(nèi)燃機(jī)的曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)的泄漏檢測(cè)可以通過(guò)曲軸箱內(nèi)的壓力傳感器和必要時(shí)通過(guò)曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)內(nèi)的斷流閥實(shí)現(xiàn)。

由DE 10 2007 050 087 B3已知一種用于監(jiān)測(cè)內(nèi)燃機(jī)的曲軸箱的通風(fēng)的方法。為此，根據(jù)DE 10 2007 050 087 B3，在通風(fēng)管路的輸入位置的上游和下游分別確定質(zhì)量流量并且在使用已側(cè)的相應(yīng)質(zhì)量流量的情況下確定和分析相應(yīng)的焓值。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明所要解決的技術(shù)問(wèn)題是，提供一種在沒有附加傳感器的情況下的簡(jiǎn)單的方法，用于曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)的泄漏檢測(cè)。

所述技術(shù)問(wèn)題按照本發(fā)明通過(guò)一種內(nèi)燃機(jī)的曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)的泄漏檢測(cè)方法解決，其中，來(lái)自所述內(nèi)燃機(jī)的曲軸箱的氣體介質(zhì)在輸入接口處被輸送給所述內(nèi)燃機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)吸氣管路，并且在所述輸入接口的下游通過(guò)空氣量傳感器測(cè)取空氣量值。在此規(guī)定，在第一步驟中，檢測(cè)是否所述內(nèi)燃機(jī)處于泄漏檢測(cè)狀態(tài)，在另外的步驟中，當(dāng)所述內(nèi)燃機(jī)處于泄漏檢測(cè)狀態(tài)時(shí)，監(jiān)測(cè)關(guān)于通風(fēng)管路質(zhì)量流量的表征值的改變，并且在附加的步驟中，當(dāng)表征值改變時(shí)，監(jiān)測(cè)空氣量值的改變，用于判定或推斷所述曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)的泄漏。

這所具有的優(yōu)點(diǎn)在于，借助簡(jiǎn)單的器件可以檢測(cè)曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)的泄漏，因?yàn)榕c現(xiàn)有技術(shù)不同的是，只在泄漏檢測(cè)狀態(tài)下通過(guò)監(jiān)測(cè)空氣量值的改變才能實(shí)施泄漏檢測(cè)。這不需要例如沿流動(dòng)方向在輸入接口的后面進(jìn)行空氣量的二次測(cè)量或者在曲軸箱中布置壓力傳感器。在此，泄漏檢測(cè)狀態(tài)理解為內(nèi)燃機(jī)的一種工作狀態(tài)，其中，當(dāng)在時(shí)間間隔內(nèi)在進(jìn)行泄漏檢測(cè)時(shí)，內(nèi)燃機(jī)的空氣需求基本是恒定的、例如在空轉(zhuǎn)或在內(nèi)燃機(jī)帶擋滑行(Schubphase)時(shí)?？諝庑枨罅康幕竞愣ㄔ诖藨?yīng)理解為，在泄漏檢測(cè)時(shí)的空氣需求量的波動(dòng)是無(wú)害的或無(wú)影響的。這例如所處的情況是，泄漏損失大于空氣需求量的波動(dòng)。當(dāng)空氣量值沒有改變時(shí)，可以判定為曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)泄漏。

根據(jù)實(shí)施例，檢測(cè)是否存在改變表征值的請(qǐng)求信號(hào)，并且由請(qǐng)求信號(hào)的存在而推斷出通風(fēng)管路質(zhì)量流量的改變。請(qǐng)求信號(hào)可以是二進(jìn)制邏輯信號(hào)，其具有邏輯狀態(tài)1和0。在此，當(dāng)機(jī)動(dòng)車的調(diào)節(jié)參數(shù)和/或控制參數(shù)希望改變通風(fēng)管路質(zhì)量流量時(shí)，則請(qǐng)求信號(hào)例如可以具有邏輯值1。另一種情況下，請(qǐng)求信號(hào)的邏輯值為0。當(dāng)例如由于多次操作機(jī)動(dòng)車的運(yùn)行制動(dòng)裝置而存在特別高的負(fù)壓需求時(shí)，則例如產(chǎn)生請(qǐng)求信號(hào)。在此，例如機(jī)動(dòng)車的控制設(shè)備監(jiān)測(cè)是否多次操作了運(yùn)行制動(dòng)裝置。在此涉及被動(dòng)監(jiān)測(cè)，其中，在存在適合的狀態(tài)時(shí)實(shí)施泄漏檢測(cè)，但是該狀態(tài)例如不是由控制設(shè)備主動(dòng)導(dǎo)致的。

根據(jù)另外的實(shí)施例，控制設(shè)備產(chǎn)生轉(zhuǎn)換信號(hào)，并且該轉(zhuǎn)換信號(hào)控制改變通風(fēng)管路質(zhì)量流量的轉(zhuǎn)換閥、并且改變表征值。通過(guò)控制轉(zhuǎn)換閥，使轉(zhuǎn)換閥被打開并且通過(guò)產(chǎn)生負(fù)壓主動(dòng)地實(shí)現(xiàn)用于泄漏檢測(cè)的適合的狀態(tài)?？梢栽O(shè)置止回閥，由此不在整個(gè)系統(tǒng)中存在負(fù)壓，并且由此使壓力處于用于運(yùn)行例如制動(dòng)力放大器所需的最低運(yùn)行壓力以下。為了保持最低運(yùn)行壓力，例如也可以設(shè)有蓄壓器。

根據(jù)另外的實(shí)施例，檢測(cè)所述內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速，所測(cè)取到的轉(zhuǎn)速與轉(zhuǎn)速極限值進(jìn)行比較，并且當(dāng)測(cè)取到的轉(zhuǎn)速小于轉(zhuǎn)速極限值時(shí)，判定為泄漏檢測(cè)狀態(tài)。由此可以利用用于產(chǎn)生負(fù)壓的真空泵和內(nèi)燃機(jī)(吸入情況)的不同的系統(tǒng)特征曲線，用于在內(nèi)燃機(jī)的較低轉(zhuǎn)速時(shí)、例如空轉(zhuǎn)時(shí)實(shí)施泄漏檢測(cè)，在此由于較低的轉(zhuǎn)速和較低的負(fù)荷要求使得內(nèi)燃機(jī)的空氣需求特別地低。在這種情況下，轉(zhuǎn)速極限值是空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速或者低于空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速。

根據(jù)另外的實(shí)施例，當(dāng)處于泄漏檢測(cè)狀態(tài)時(shí)，對(duì)向所述內(nèi)燃機(jī)的空氣輸入進(jìn)行節(jié)流。這可以通過(guò)改變內(nèi)燃機(jī)(例如具有節(jié)氣門的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)或者具有通常打開的節(jié)氣門的柴油發(fā)動(dòng)機(jī))的節(jié)氣門的開放度實(shí)現(xiàn)，用于由此使空氣輸入最小化并使空氣輸入的波動(dòng)最小化。

根據(jù)另外的實(shí)施例，當(dāng)處于泄漏檢測(cè)狀態(tài)時(shí)，關(guān)閉或去激活所述內(nèi)燃機(jī)的廢氣回流裝置、或者減少?gòu)U氣回流裝置的廢氣回流率、或者阻止通過(guò)控制或調(diào)整廢氣回流裝置而改變廢氣回流率。通過(guò)關(guān)閉廢氣回流阻止了，由于廢氣回流率的升高而使廢氣回流補(bǔ)償泄漏損失，并且由此沒有可測(cè)取的泄漏損失。通過(guò)備選地降低廢氣回流率，同樣可以阻止通過(guò)廢氣回流率的升高補(bǔ)償泄漏損失。此外這同樣可以由此實(shí)現(xiàn)，即關(guān)閉或去激活控制和調(diào)節(jié)裝置，其否則在激活狀態(tài)下會(huì)通過(guò)升高廢氣回流率來(lái)補(bǔ)償泄漏損失。

根據(jù)另外的實(shí)施例，檢測(cè)所述內(nèi)燃機(jī)的帶擋滑行特征值，測(cè)取到的帶擋滑行特征值與帶擋滑行特征值的極限值進(jìn)行比較，并且當(dāng)測(cè)取到的帶擋滑行特征值大于帶擋滑行特征值的極限值時(shí)，判定為泄漏檢測(cè)狀態(tài)。由此，只有當(dāng)由于帶擋滑行狀態(tài)使內(nèi)燃機(jī)的空氣需求減少時(shí)(例如通過(guò)部分或完全關(guān)閉內(nèi)燃機(jī)的節(jié)氣門)，才實(shí)施泄漏檢測(cè)。當(dāng)真空泵固定地耦連在內(nèi)燃機(jī)上時(shí)，在此當(dāng)處于帶擋滑行狀態(tài)時(shí)由于內(nèi)燃機(jī)較高的轉(zhuǎn)速而提高了真空泵的輸送功率并且由此提高了負(fù)壓，這使得泄漏檢測(cè)更為容易。

根據(jù)另外的實(shí)施例，“監(jiān)測(cè)表征值變化”的步驟包括測(cè)取至少一個(gè)第一表征值、確定關(guān)于表征值的極限值、比較極限值與測(cè)取的第二表征值，并且通過(guò)測(cè)取的第二表征值在超過(guò)極限值時(shí)推斷出改變。用于表征值的極限值根據(jù)在初始階段測(cè)取的第一表征值而確定，方法是，例如相對(duì)測(cè)取的第一表征值以3％、5％或10％的偏差定義極限值。備選地，第一表征值也可以是在初始階段中多次測(cè)取的數(shù)值的平均值。

根據(jù)另外的實(shí)施例，“監(jiān)測(cè)空氣量值的變化”的步驟包括測(cè)取至少一個(gè)第一空氣量值、確定關(guān)于空氣量值的空氣量極限值、比較空氣量極限值與測(cè)取的第二空氣量值，并且通過(guò)測(cè)取的第二空氣量值在超過(guò)空氣量極限值時(shí)推斷出改變?？諝饬繕O限值根據(jù)在另外的第二初始階段測(cè)取的第一空氣量值而確定，方法是，例如相對(duì)測(cè)取的第一空氣量值以3％、5％或10％的偏差定義空氣量極限值。備選地，第一空氣量值也可以是在另外的第二初始階段中多次測(cè)取的空氣量值的平均值。

本發(fā)明還涉及一種內(nèi)燃機(jī)，具有曲軸箱、曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)吸氣管路和空氣量傳感器，其中，來(lái)自所述曲軸箱的氣體介質(zhì)通過(guò)所述曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)在輸入接口處在所述空氣量傳感器的下游能夠被輸送給所述發(fā)動(dòng)機(jī)吸氣管路，其中，如此設(shè)計(jì)所述內(nèi)燃機(jī)，用來(lái)檢測(cè)是否所述內(nèi)燃機(jī)處于泄漏檢測(cè)狀態(tài)，當(dāng)所述內(nèi)燃機(jī)處于泄漏檢測(cè)狀態(tài)時(shí)，監(jiān)測(cè)關(guān)于通風(fēng)管路質(zhì)量流量的表征值的改變，并且當(dāng)壓力值改變時(shí)，監(jiān)測(cè)空氣量值的改變，用于判定所述曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)的泄漏。內(nèi)燃機(jī)可以是沒有節(jié)氣門的內(nèi)燃機(jī)、例如具有直噴裝置的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)、具有打開的節(jié)氣門的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)或者增壓的內(nèi)燃機(jī)、例如借助渦輪增壓器增壓的內(nèi)燃機(jī)。

此外，本發(fā)明還涉及一種對(duì)具有內(nèi)燃機(jī)的機(jī)動(dòng)車實(shí)施機(jī)動(dòng)車診斷的方法，其中，來(lái)自所述內(nèi)燃機(jī)的曲軸箱的氣體介質(zhì)在輸入接口處被輸送給所述內(nèi)燃機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)吸氣管路，并且在所述輸入接口的下游通過(guò)空氣量傳感器測(cè)取空氣量值。在第一步驟中，使所述內(nèi)燃機(jī)處于泄漏檢測(cè)狀態(tài)，在另外的步驟中，當(dāng)所述內(nèi)燃機(jī)處于泄漏檢測(cè)狀態(tài)時(shí)，監(jiān)測(cè)關(guān)于通風(fēng)管路質(zhì)量流量的表征值的改變，并且在附加的步驟中，當(dāng)表征值改變時(shí)，監(jiān)測(cè)空氣量值的改變，用于判定內(nèi)燃機(jī)的曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)的泄漏。為此，可以在非隨車診斷的情況下使用用于機(jī)動(dòng)車診斷的診斷設(shè)備，其與機(jī)動(dòng)車控制信號(hào)和/或調(diào)節(jié)信號(hào)傳遞地相連，該診斷設(shè)備執(zhí)行各個(gè)步驟并且例如在設(shè)定到泄漏檢測(cè)狀態(tài)時(shí)改變通風(fēng)管路質(zhì)量流量，例如通過(guò)產(chǎn)生診斷信號(hào)實(shí)現(xiàn)。備選地，所述方法也可以在隨車診斷(OBD)的情況下實(shí)施。在此，當(dāng)行駛運(yùn)行時(shí)機(jī)動(dòng)車的所有受廢氣影響的系統(tǒng)都被監(jiān)測(cè)以及附加另外的重要的控制設(shè)備，該控制設(shè)備的數(shù)據(jù)通過(guò)軟件可以被調(diào)取。所出現(xiàn)的故障被機(jī)動(dòng)車駕駛員所知，例如借助控制燈，并且在機(jī)動(dòng)車的相應(yīng)的控制設(shè)備中持久地保存。故障報(bào)告可以隨后通過(guò)工廠借助標(biāo)準(zhǔn)接口讀取。

最后，本發(fā)明還涉及一種診斷設(shè)備(也稱為診斷測(cè)試儀)，用于對(duì)機(jī)動(dòng)車實(shí)施機(jī)動(dòng)車診斷，其設(shè)計(jì)用于執(zhí)行用于實(shí)施機(jī)動(dòng)車診斷的方法。在此，診斷設(shè)備被設(shè)計(jì)為外部測(cè)試設(shè)備。

在此，機(jī)動(dòng)車診斷應(yīng)理解為對(duì)找到的在例如機(jī)械、電氣和電子部件上的故障進(jìn)行準(zhǔn)確的分類，例如在檢查或維修情況下的故障分析。由此，機(jī)動(dòng)車診斷也稱非隨車診斷區(qū)別于隨車診斷也稱車輛自身診斷。

附圖說(shuō)明

以下結(jié)合附圖進(jìn)一步闡述本發(fā)明。在附圖中：

圖1示出按照本發(fā)明的內(nèi)燃機(jī)的實(shí)施例的示意圖，和

圖2示出按照本發(fā)明的方法的實(shí)施例的流程圖，用于按照?qǐng)D1所示的內(nèi)燃機(jī)的曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)的泄漏檢測(cè)。

具體實(shí)施方式

圖1示出內(nèi)燃機(jī)10。在所示的實(shí)施例中，內(nèi)燃機(jī)10是用于驅(qū)動(dòng)機(jī)動(dòng)車、例如轎車的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)或柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。

內(nèi)燃機(jī)10在所示的實(shí)施例中借助渦輪增壓器22增壓，其在圖1中表示為壓縮機(jī)。渦輪增壓器22的壓縮機(jī)在所示實(shí)施例中由(未示出的)廢氣渦輪驅(qū)動(dòng)。但是，也可以涉及沒有節(jié)氣門的內(nèi)燃機(jī)10，例如涉及具有直噴裝置的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，或者涉及具有在正常運(yùn)行時(shí)打開的節(jié)氣門的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。

在內(nèi)燃機(jī)10上直接耦連有真空泵14。真空泵14用于提供使(未示出的)機(jī)動(dòng)車的制動(dòng)力放大器運(yùn)行的低壓。備選的是，真空泵14也可以具有自身的驅(qū)動(dòng)裝置、例如電動(dòng)機(jī)。

被真空泵14抽吸的氣體介質(zhì)、例如空氣輸送到內(nèi)燃機(jī)10的曲軸箱12中。為了使曲軸箱12換氣，設(shè)有曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)16，其具有通風(fēng)管路32，該通風(fēng)管路開始于曲軸箱12上并且結(jié)束于發(fā)動(dòng)機(jī)吸氣管路18的輸入端口30上。發(fā)動(dòng)機(jī)吸氣管路18用于向內(nèi)燃機(jī)10輸送燃燒用空氣，其中，燃燒用空氣被渦輪增壓器22的壓縮機(jī)壓縮，以便提高內(nèi)燃機(jī)10的效率。

輸入端口30在此在所示的實(shí)施例中沿燃燒用空氣的流動(dòng)方向安置在渦輪增壓器22的壓縮機(jī)的前面。沿燃燒用空氣的流動(dòng)方向在輸入端口30的前面設(shè)有空氣量傳感器20(也稱MAF,mass air flow meter)，用于檢測(cè)每個(gè)時(shí)間單位流過(guò)的空氣量。被測(cè)量的空氣的質(zhì)量流量與所含的氧氣的摩爾數(shù)成正比，并且由此用于調(diào)節(jié)燃燒過(guò)程、尤其在柴油發(fā)動(dòng)機(jī)或汽油發(fā)動(dòng)機(jī)中用于調(diào)節(jié)噴入的燃料量。首先關(guān)于準(zhǔn)確的空氣量，可以準(zhǔn)確地調(diào)節(jié)在空氣量和燃料量之間的用于燃燒過(guò)程的不同的比例(混合氣數(shù)值＝1)。在柴油發(fā)動(dòng)機(jī)中，混合氣數(shù)值還提供關(guān)于廢氣回流的調(diào)整參數(shù)。空氣量傳感器20在所示的實(shí)施例中根據(jù)具有特征曲線修正的熱線風(fēng)速計(jì)原理工作。

現(xiàn)在參照另外的附圖2闡述一種用于內(nèi)燃機(jī)10的曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)16的泄漏檢測(cè)方法，用于檢測(cè)例如由于未形成的插接或者通風(fēng)管路32的不密封而造成的泄漏。

在第一步驟100中，檢測(cè)內(nèi)燃機(jī)10是否處于泄漏檢測(cè)狀態(tài)mf_engine＝const.。當(dāng)在時(shí)間間隔內(nèi)當(dāng)在進(jìn)行泄漏檢測(cè)時(shí)，內(nèi)燃機(jī)10的空氣需求mf_engine基本是恒定時(shí)(例如在空轉(zhuǎn)或在內(nèi)燃機(jī)10帶擋滑行時(shí))，則處于泄漏檢測(cè)狀態(tài)mf_engine＝const.。

mf_engine＝const.

為此，例如配屬于內(nèi)燃機(jī)10的控制設(shè)備檢測(cè)內(nèi)燃機(jī)10的轉(zhuǎn)速，并且將測(cè)取的轉(zhuǎn)速與轉(zhuǎn)速極限值進(jìn)行比較。當(dāng)測(cè)取的轉(zhuǎn)速小于轉(zhuǎn)速極限值時(shí)，控制設(shè)備判定為泄漏檢測(cè)狀態(tài)。在所示的實(shí)施例中，轉(zhuǎn)速極限值例如比內(nèi)燃機(jī)10的空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速小5％至10％，使得在內(nèi)燃機(jī)10空轉(zhuǎn)運(yùn)行時(shí)處于泄漏檢測(cè)狀態(tài)mf_engine＝const.。

附加或備選地可以規(guī)定，控制設(shè)備測(cè)取內(nèi)燃機(jī)的可識(shí)別帶擋滑行狀態(tài)的帶擋滑行特征參數(shù)，例如通過(guò)測(cè)取和分析行駛踏板位置。測(cè)取的帶擋滑行特征參數(shù)由控制設(shè)備與帶擋滑行特征參數(shù)極限值進(jìn)行比較。當(dāng)測(cè)取到的帶擋滑行特征參數(shù)大于帶擋滑行特征參數(shù)極限值時(shí)，則判定為泄漏檢測(cè)狀態(tài)，由此，只有當(dāng)根據(jù)帶擋滑行狀態(tài)、內(nèi)燃機(jī)10的空氣需求mf_engine減少時(shí)(例如通過(guò)部分或完全關(guān)閉內(nèi)燃機(jī)10的節(jié)氣門)，則實(shí)施泄漏檢測(cè)。因?yàn)檎婵毡?4固定地耦連在內(nèi)燃機(jī)10上，所以在帶擋滑行時(shí)由于內(nèi)燃機(jī)10的較高的轉(zhuǎn)速提高了真空泵14的輸送效率并且由此增大了負(fù)壓，這使得泄漏檢測(cè)更為容易。

當(dāng)控制設(shè)備確定，內(nèi)燃機(jī)10處于泄漏檢測(cè)狀態(tài)mf_engine＝const.時(shí)，則在接下來(lái)的第二步驟200中，監(jiān)測(cè)流過(guò)通風(fēng)管路的質(zhì)量流量的表征通風(fēng)管路的質(zhì)量流量mf_blow-by的數(shù)值的變化。

在此，該表征值是在曲軸箱12和曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)16中主導(dǎo)的壓力值或壓強(qiáng)值。

為此，控制設(shè)備通過(guò)被動(dòng)的監(jiān)測(cè)，檢查是否存在改變表征值的請(qǐng)求信號(hào)。改變表征值的請(qǐng)求信號(hào)例如能夠由于多次操作機(jī)動(dòng)車的運(yùn)行制動(dòng)而產(chǎn)生，因?yàn)殡S之需要特別高的負(fù)壓。通過(guò)請(qǐng)求信號(hào)的存在，控制設(shè)備判定出變化。

附加或備選地規(guī)定，控制設(shè)備在主動(dòng)監(jiān)測(cè)的框架下產(chǎn)生轉(zhuǎn)換信號(hào)，控制轉(zhuǎn)換閥24，從而通過(guò)改變?cè)谇S箱12和曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)16內(nèi)的壓力或壓強(qiáng)而改變表征值。通過(guò)控制信號(hào)打開轉(zhuǎn)換閥24并且由此改變通風(fēng)管路質(zhì)量流量(mf_blow-by)。止回閥26阻止壓力平衡或壓力補(bǔ)償，以便不低于最低運(yùn)行壓力，該最低運(yùn)行壓力對(duì)于運(yùn)行、例如制動(dòng)力增強(qiáng)是必需的。為了保持最低運(yùn)行壓力還設(shè)有蓄壓器28。

檢測(cè)是否存在例如改變表征值的請(qǐng)求信號(hào)，在本實(shí)施例中該檢測(cè)包括檢測(cè)第一表征值、確定表征值的極限值、比較極限值與測(cè)取的第二表征值，和通過(guò)測(cè)取的第二表征值在超過(guò)極限值時(shí)推斷出改變。由此，當(dāng)測(cè)取的第二表征值大于極限值時(shí)，在本實(shí)施例中請(qǐng)求信號(hào)具有邏輯值1。否則請(qǐng)求信號(hào)邏輯上為0。在本實(shí)施例中極限值為0：

mf_blow-by>0

該步驟同樣由控制設(shè)備執(zhí)行。

當(dāng)控制設(shè)備確定、表征值改變時(shí)，在另外的第三步驟中，監(jiān)測(cè)由空氣量傳感器測(cè)取的空氣量值mf_air_flow_sensor的變化。

因?yàn)閮?nèi)燃機(jī)10處于泄漏檢測(cè)狀態(tài)mf_engine＝const.并且因此給出恒定的空氣需求mf_engine以及通風(fēng)管路質(zhì)量流量的變化mf_blow-by>0，所以在功能正常的通風(fēng)管路32中調(diào)整為關(guān)于空氣量傳感器20的空氣量值mf_air_flow_sensor的輸出信號(hào)的下降，因?yàn)樨?fù)壓的改變導(dǎo)致真空泵14的供給功率的升高，這又會(huì)造成曲軸箱12內(nèi)的壓力升高，使得必須較少的空氣流過(guò)空氣量傳感器20。換句話說(shuō)：

mf_air_flow_sensor＝mf_engine-mf_blow-by

例如由于未形成通風(fēng)管路32的插接或者由于通風(fēng)管路32的不密封而導(dǎo)致的泄漏反而不會(huì)造成關(guān)于空氣量傳感器20的空氣量值mf_air_flow_sensor的輸出信號(hào)的下降，因?yàn)橛捎谕L(fēng)管路32未插接或者不密封，不會(huì)使曲軸箱12內(nèi)的壓力升高(mf_blow-by＝0)。由此，沒有變化的空氣量流過(guò)空氣量傳感器20。換句話說(shuō)，當(dāng)空氣量值mf_air_flow_sensor停止改變時(shí)，則隨之判定為曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)16泄漏。

對(duì)是否存在空氣量值mf_air_flow_sensor的改變的檢測(cè)，在本實(shí)施例中包括通過(guò)空氣量傳感器20測(cè)取第一空氣量值mf_air_flow_sensor、確定關(guān)于空氣量值mf_air_flow_sensor的空氣量極限值、比較空氣量極限值與測(cè)取的第二空氣量值mf_air_flow_sensor，并且通過(guò)測(cè)取的第二空氣量值mf_air_flow_sensor在超過(guò)空氣量極限值時(shí)推斷出改變，從而判定曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)16泄漏。

當(dāng)內(nèi)燃機(jī)10配屬有用于廢氣回流裝置的系統(tǒng)時(shí)，控制設(shè)備關(guān)閉廢氣回流裝置，從而避免通過(guò)廢氣回流率的升高補(bǔ)償泄漏損失并且由此不再有可測(cè)取的泄漏損失。備選地，控制設(shè)備可以減少?gòu)U氣回流系統(tǒng)的廢氣回流率或者阻止通過(guò)控制或調(diào)整廢氣回流而改變廢氣回流率。

可以在車載診斷系統(tǒng)(OBD)的框架下實(shí)施所述方法。在此，在行駛運(yùn)行時(shí)監(jiān)測(cè)機(jī)動(dòng)車的所有影響廢氣的系統(tǒng)以及附加的另外的重要控制設(shè)備，這些控制設(shè)備的數(shù)據(jù)通過(guò)其軟件可讀取。所出現(xiàn)的錯(cuò)誤使機(jī)動(dòng)車駕駛員可知，例如借助控制燈，并且在機(jī)動(dòng)車的相應(yīng)的控制設(shè)備中持續(xù)地保存。錯(cuò)誤報(bào)告可以隨后通過(guò)專業(yè)工廠借助標(biāo)準(zhǔn)接口調(diào)取。

備選地，在非隨車診斷系統(tǒng)的框架下，所述方法用于執(zhí)行具有內(nèi)燃機(jī)10的機(jī)動(dòng)車的機(jī)動(dòng)車診斷，其中使用用于機(jī)動(dòng)車診斷的(未示出的)診斷設(shè)備，其為此與機(jī)動(dòng)車傳遞控制信號(hào)和/或調(diào)節(jié)信號(hào)地連接，并且實(shí)施和監(jiān)測(cè)各個(gè)步驟，以及在調(diào)整為泄漏檢測(cè)狀態(tài)mf_engine＝const.后改變通風(fēng)管路的質(zhì)量流量mf_blow-by，例如通過(guò)產(chǎn)生改變通風(fēng)管路質(zhì)量流量mf_blow-by的診斷信號(hào)。

由此，提供一種方法，借此在內(nèi)燃機(jī)10的曲軸箱12內(nèi)在沒有壓力傳感器的情況下，也就是可以實(shí)現(xiàn)曲軸箱12的無(wú)壓力傳感器的設(shè)計(jì)。此外，通過(guò)所述方法可以替代兩個(gè)空氣量傳感器而僅通過(guò)唯一一個(gè)空氣量傳感器檢測(cè)曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)16的泄漏。

附圖標(biāo)記列表

10 內(nèi)燃機(jī)

12 曲軸箱

14 真空泵

16 曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)

18 發(fā)動(dòng)機(jī)吸氣管路

20 空氣量傳感器

22 渦輪增壓器

24 轉(zhuǎn)換閥

26 止回閥

28 蓄壓器

30 輸入接口

32 通風(fēng)管路

100 步驟

200 步驟

300 步驟

mf_engine＝const. 泄漏檢測(cè)狀態(tài)

mf_air_flow_sensor 空氣量值

mf_blow-by 通風(fēng)管路的質(zhì)量流量

mf_engine 空氣需求