本發(fā)明涉及跨乘式交通工具，尤其是具備壓縮進(jìn)氣的增壓器的跨乘式交通工具。

背景技術(shù)：

摩托車等跨乘式交通工具中具備壓縮被送給至發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒室的進(jìn)氣的增壓器的結(jié)構(gòu)被提案（例如參見專利文獻(xiàn)1）。

現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)：

專利文獻(xiàn)：

專利文獻(xiàn)1：國(guó)際公開2011/046098號(hào)說明書。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

發(fā)明要解決的問題：

具備這樣的增壓器的結(jié)構(gòu)中，由于強(qiáng)制性地向發(fā)動(dòng)機(jī)送入空氣，所以來自發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣與沒有增壓器的情況相比狀況也不同。因此，尋求與排氣的狀況對(duì)應(yīng)的適當(dāng)?shù)陌l(fā)動(dòng)機(jī)控制。這樣的發(fā)動(dòng)機(jī)控制的前后，行駛感會(huì)變化。

本發(fā)明目的是提供一種能夠進(jìn)行與排氣的狀況對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)控制的同時(shí)，抑制由進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)控制所引起的對(duì)行駛感的影響的跨乘式交通工具。

解決問題的手段：

根據(jù)本發(fā)明的跨乘式交通工具的一個(gè)形態(tài)，具備：壓縮被送給至發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒室的進(jìn)氣的增壓器；設(shè)置于流通有來自所述發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣的排氣通路的催化器；和進(jìn)行所述發(fā)動(dòng)機(jī)的控制的控制部，所述控制部形成為在推斷為排氣溫度超過被設(shè)定為催化器允許溫度以下的上升抑制溫度時(shí)，進(jìn)行排氣溫度的上升抑制控制的結(jié)構(gòu)。

根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，由于在催化器燒毀之前進(jìn)行上升抑制控制，所以能夠抑制排氣溫度的上升，并能夠謀求催化器的保護(hù)。因此，能夠進(jìn)行與排氣的狀況對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)控制。又，通過允許排氣溫度的上升的同時(shí)，抑制其上升程度，能夠抑制由進(jìn)行上升抑制控制所引起的對(duì)行駛感的影響。

也可以是所述控制部在滿足預(yù)先規(guī)定的汽缸燃燒停止條件時(shí)，執(zhí)行停止所述發(fā)動(dòng)機(jī)的汽缸燃燒的汽缸燃燒停止控制，所述上升抑制控制的開始條件被設(shè)定為：所述上升抑制控制在所述汽缸燃燒停止控制的執(zhí)行之前被執(zhí)行。汽缸燃燒停止控制時(shí)，存在因不在汽缸中燃燒而未燃?xì)怏w容易到達(dá)催化器、且排氣溫度急劇上升的情況。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，由于在汽缸燃燒停止控制的執(zhí)行前執(zhí)行上升抑制控制，所以即使在進(jìn)行了上升抑制控制后，進(jìn)行汽缸燃燒停止控制，也能夠抑制由汽缸燃燒停止引起的排氣溫度的影響，并能夠謀求催化器的保護(hù)。

也可以是所述控制部在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到預(yù)先規(guī)定的上限轉(zhuǎn)速時(shí)，執(zhí)行所述汽缸燃燒停止控制，所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速超過被設(shè)定為小于所述上限轉(zhuǎn)速的抑制轉(zhuǎn)速時(shí)，執(zhí)行所述上升抑制控制。借此，基于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，分別設(shè)定汽缸燃燒停止控制以及上升抑制控制。因此，能夠有效地抑制達(dá)到上限轉(zhuǎn)速時(shí)產(chǎn)生的催化器溫度的急劇上升。

也可以是所述控制部基于與節(jié)流閥開度對(duì)應(yīng)的值和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，進(jìn)行所述排氣溫度是否超過被設(shè)定為催化器允許溫度以下的上升抑制溫度的推斷。借此，能夠不需要排氣溫度傳感器，能夠減少部件數(shù)量。又，由于能夠無關(guān)于排氣溫度傳感器的允許溫度設(shè)定上升抑制溫度，所以即使催化器的允許溫度比排氣溫度傳感器的允許溫度高時(shí)也能夠適當(dāng)?shù)貓?zhí)行上升抑制控制。

也可以是所述跨乘式交通工具具備設(shè)置于從所述發(fā)動(dòng)機(jī)至驅(qū)動(dòng)輪的動(dòng)力傳遞路徑的變速裝置，所述變速裝置具有多個(gè)變速比，開始所述上升抑制控制的條件被設(shè)定為：所述變速比低的狀態(tài)時(shí)比所述變速比高的狀態(tài)容易開始所述上升抑制控制。借此，能夠在容易持續(xù)達(dá)到較高的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的、變速比低的狀態(tài)中比變速比高的狀態(tài)較早地開始上升抑制控制，因而能夠在催化器的溫度容易變高的情況下提前上升抑制控制的開始。又，在瞬間達(dá)到較高的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的情況較多的、變速比高的狀態(tài)中比變速比低的狀態(tài)較晚地開始上升抑制控制，因而能夠防止執(zhí)行不必要的上升抑制控制。

也可以是所述控制部進(jìn)行所述上升抑制控制，所述上升抑制控制為相比于該控制執(zhí)行前抑制進(jìn)氣流量的控制。借此，由于降低流入發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒室的進(jìn)氣流量，所以能夠抑制燃燒室中的燃燒，并抑制排氣溫度的上升。又，也可以是所述控制部進(jìn)行所述上升抑制控制，所述上升抑制控制為相比于該控制執(zhí)行前減小進(jìn)氣通路的控制。借此，由于降低流入發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒室的每單位時(shí)間的進(jìn)氣流量，所以能夠抑制燃燒室中的燃燒，并抑制排氣溫度的上升。又，也可以是所述控制部進(jìn)行所述上升抑制控制，所述上升抑制控制為相比于該控制執(zhí)行前抑制由所述增壓器產(chǎn)生的增壓的上升的控制。借此，由于通過抑制進(jìn)氣的壓力的上升而降低發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒室內(nèi)的進(jìn)氣的密度，所以能夠抑制燃燒室中的燃燒，并抑制排氣溫度的上升。

也可以是所述控制部進(jìn)行所述上升抑制控制，所述上升抑制控制為相比于該控制執(zhí)行前增加向所述發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料供給的控制。借此，由于能夠通過氣化熱降低進(jìn)氣溫度，所以能夠執(zhí)行上升抑制控制而不抑制發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率上升，能夠減小對(duì)行駛感的影響。又，由于不需要另外設(shè)置冷卻進(jìn)氣的特別的裝置，所以能夠抑制溫度上升而不使部件數(shù)量增加。

也可以是所述上升抑制控制具有多個(gè)上升抑制階段，各上升抑制階段中分別設(shè)定有不同的開始條件。也可以是所述控制部進(jìn)行所述上升抑制控制，所述上升抑制控制為在進(jìn)行了相比于該控制執(zhí)行前增加向所述發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料供給的控制后，抑制所述進(jìn)氣流量的控制。借此，由于階段性地進(jìn)行上升抑制控制，所以能夠從對(duì)行駛感的影響較少的發(fā)動(dòng)機(jī)控制開始依次進(jìn)行。

參照說明書附圖，從以下的適宜的實(shí)施形態(tài)的詳細(xì)的說明中明確本發(fā)明的上述目的、其它目的、特征、以及優(yōu)點(diǎn)。

發(fā)明效果：

本發(fā)明形成為如以上所說明的結(jié)構(gòu)，并發(fā)揮如下效果：能夠進(jìn)行與排氣的狀況對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)控制的同時(shí)，抑制由進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)控制所引起的對(duì)行駛感的影響。

附圖說明

圖1是示出根據(jù)本發(fā)明一實(shí)施形態(tài)的摩托車的左視圖；

圖2是示出涉及圖1所示的摩托車的進(jìn)排氣路徑的大致結(jié)構(gòu)的框圖；

圖3示出本實(shí)施形態(tài)中與規(guī)定上升抑制控制的開始條件的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速相對(duì)的節(jié)流閥開度的閾值的圖表；

圖4是示出進(jìn)行了上升抑制控制時(shí)的排氣溫度的時(shí)間變化的圖表；

圖5比較地示出進(jìn)行了進(jìn)氣流量抑制控制時(shí)與沒進(jìn)行進(jìn)氣流量抑制控制時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的時(shí)間變化的圖表；

圖6是示出本實(shí)施形態(tài)中的噴射器的燃料噴射量的圖表；

圖7是示出本實(shí)施形態(tài)中的上升抑制控制以及用于其的判定處理的流程的流程圖；

圖8示出與規(guī)定本實(shí)施形態(tài)的上升抑制控制中的多個(gè)上升抑制階段的各開始條件的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速相對(duì)的節(jié)流閥開度的閾值的圖表；

圖9是示出本實(shí)施形態(tài)的變形例中的上升抑制控制以及用于其的判定處理的流程的流程圖。

具體實(shí)施方式

以下，參照附圖說明本發(fā)明的實(shí)施形態(tài)。本實(shí)施形態(tài)中，作為跨乘式交通工具，舉例說明摩托車。

圖1是示出根據(jù)本發(fā)明一實(shí)施形態(tài)的摩托車的左視圖。又，圖2是示出涉及圖1所示的摩托車的進(jìn)排氣路徑的大致結(jié)構(gòu)的框圖。如圖1所示，摩托車1具備在路面R上滾動(dòng)的前輪2以及后輪3。后輪3為驅(qū)動(dòng)輪，前輪2為從動(dòng)輪。前輪2旋轉(zhuǎn)自由地支持于在上下方向上延伸的前叉4的下端部，該前叉4支持于轉(zhuǎn)向軸。該轉(zhuǎn)向軸旋轉(zhuǎn)自由地支持于頭管5。上支架上安裝有向左右延伸的桿型的把手6。

設(shè)置于把手6的駕駛員的右手所把持的部分的節(jié)流閥手柄7（參見圖2），是用于通過借助手腕的扭轉(zhuǎn)而旋轉(zhuǎn)從而操作后述的節(jié)流閥裝置16的節(jié)流閥輸入單元。駕駛員通過轉(zhuǎn)動(dòng)操作把手6，能夠?qū)⑥D(zhuǎn)向軸作為旋轉(zhuǎn)軸使前輪2向著所期望的方向轉(zhuǎn)向。

左右一對(duì)的主框架9從頭管5向下方傾斜且向后方延伸，該主框架9的后部連接有左右一對(duì)的樞接框架10。該樞接框架10上樞接支持有在大致前后方向上延伸的搖臂11的前端部，后輪3繞搖動(dòng)軸11a可搖動(dòng)地軸支持于該搖臂11的后端部。搖臂11的搖動(dòng)軸11a配置于比發(fā)動(dòng)機(jī)E的后端部靠近后方處。把手6的后方設(shè)置有燃料儲(chǔ)罐12，該燃料儲(chǔ)罐12的后方側(cè)設(shè)置有用于駕駛員乘坐的座椅13。

發(fā)動(dòng)機(jī)E以支持于主框架9以及樞接框架10的狀態(tài)裝載于前輪2與后輪3之間。作為發(fā)動(dòng)機(jī)E，圖1舉例說明了汽缸在車寬方向上并列的并列四汽缸發(fā)動(dòng)機(jī)。發(fā)動(dòng)機(jī)E的輸出軸上連接有變速裝置14，從該變速裝置14輸出的驅(qū)動(dòng)力通過鏈條15傳遞至后輪3。發(fā)動(dòng)機(jī)E以及變速裝置14以變速裝置14的變速箱位于發(fā)動(dòng)機(jī)E的曲軸箱的后方的形式一體地形成。側(cè)視時(shí)，汽缸的軸線隨著向上方行進(jìn)而向前方傾斜。側(cè)視時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)E的曲軸箱以及變速裝置14的變速箱整體形成為大致L字形狀。換而言之，發(fā)動(dòng)機(jī)E以及變速裝置14具備L字形狀箱。

發(fā)動(dòng)機(jī)E的上游側(cè)設(shè)置有通過進(jìn)氣通路20配置于燃料儲(chǔ)罐12的下方的進(jìn)氣裝置36。進(jìn)氣裝置36包括：壓縮進(jìn)氣的增壓器32；和設(shè)置于該增壓器32的下游側(cè)的進(jìn)氣室33。增壓器32的上游側(cè)設(shè)置有：導(dǎo)入來自前方的行駛風(fēng)的進(jìn)氣導(dǎo)管34；和配置于進(jìn)氣導(dǎo)管34與增壓器32之間的空氣濾清器19。從進(jìn)氣導(dǎo)管34導(dǎo)入的進(jìn)氣通過空氣濾清器19被送給至增壓器32。即，增壓器32配置于空氣濾清器19的下游側(cè)。增壓器32，借助由齒輪以及鏈條等動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)傳遞的發(fā)動(dòng)機(jī)E的動(dòng)力、即曲軸的旋轉(zhuǎn)，驅(qū)動(dòng)增壓軸（未圖示），從而壓縮被送給的進(jìn)氣。增壓器32形成為具有離心式泵以及行星齒輪機(jī)構(gòu)并將發(fā)動(dòng)機(jī)E的動(dòng)力增速的結(jié)構(gòu)。離心式泵以及行星齒輪機(jī)構(gòu)同軸形成。離心泵以及行星齒輪機(jī)構(gòu)軸支持于變速箱的上壁部。

進(jìn)氣室33與發(fā)動(dòng)機(jī)E的進(jìn)氣道（未圖示）之間，設(shè)置有節(jié)流閥裝置16，并調(diào)節(jié)從進(jìn)氣裝置36向發(fā)動(dòng)機(jī)E的進(jìn)氣流量。節(jié)流閥裝置16配置于主框架9的內(nèi)側(cè)。

通過設(shè)置增壓器32，能夠謀求摩托車1的輸出功率的提高。由增壓器32壓縮的進(jìn)氣被送給至進(jìn)氣室33。進(jìn)氣室33貯留由增壓器32壓縮的進(jìn)氣，并將貯留的進(jìn)氣通過節(jié)流閥裝置16導(dǎo)入發(fā)動(dòng)機(jī)E的燃燒室。進(jìn)氣室33是為了抑制進(jìn)氣路徑內(nèi)的壓力變化而設(shè)置的。進(jìn)氣室33的容量越大，越提高摩托車1的輸出功率。發(fā)動(dòng)機(jī)E中燃燒所使用的空氣，通過排氣通路37排出。排氣通路37上設(shè)置有用于將排氣中的有害物質(zhì)轉(zhuǎn)換成無害的成分的催化器38。催化器38使用三元催化器。本實(shí)施形態(tài)適用于運(yùn)轉(zhuǎn)旋轉(zhuǎn)域更高的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)而不是運(yùn)轉(zhuǎn)旋轉(zhuǎn)域較低的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速較高的區(qū)域中，催化器38的溫度容易達(dá)到高溫。

另外，也可以是作為驅(qū)動(dòng)增壓器32的動(dòng)力，不使用發(fā)動(dòng)機(jī)E的動(dòng)力，取而代之，另外設(shè)置馬達(dá)等驅(qū)動(dòng)源并使用其動(dòng)力驅(qū)動(dòng)增壓器32，也可以是從排氣能（energy）獲取動(dòng)力。進(jìn)氣室33上安裝有用于抑制進(jìn)氣室33的內(nèi)壓的上升的升壓抑制機(jī)構(gòu)40。升壓抑制機(jī)構(gòu)40形成為：基于發(fā)動(dòng)機(jī)ECU17的控制指令從而能夠切換進(jìn)氣室33的內(nèi)部空間與連接于增壓器32的上游側(cè)的進(jìn)氣導(dǎo)管34的減壓（relief）空間之間的連通（升壓抑制）以及切斷（升壓允許）的結(jié)構(gòu)。

節(jié)流閥裝置16具有配置于進(jìn)氣通路20的途中的節(jié)流閥（throttle valve）21。本實(shí)施形態(tài)中，節(jié)流閥21形成為通過電線23與節(jié)流閥手柄7連接，并借由基于駕駛員對(duì)節(jié)流閥手柄7的操作的電信號(hào)開閉的電子控制節(jié)流閥的結(jié)構(gòu)。

又，節(jié)流閥裝置16上設(shè)置有向進(jìn)氣通路20內(nèi)噴射燃料的燃料噴射裝置。本實(shí)施形態(tài)中，燃料噴射裝置具備：配置于比節(jié)流閥21靠近下游側(cè)的主噴射器31；和配置于比節(jié)流閥21靠近上游側(cè)的副噴射器（頂部噴射器）41。貯留于燃料儲(chǔ)罐12的燃料通過燃料泵（未圖示）被送給至主噴射器31以及副噴射器41。副噴射器41形成為向進(jìn)氣室33內(nèi)噴射燃料的結(jié)構(gòu)。變速裝置14將發(fā)動(dòng)機(jī)E的動(dòng)力變速并傳遞至后輪3。變速裝置14上設(shè)置有用于傳遞或切斷動(dòng)力的離合器（未圖示）。變速裝置14形成為可選擇多個(gè)變速比（例如6個(gè)）的結(jié)構(gòu)。具體地，變速裝置14具有形成多個(gè)變速比的多個(gè)變速位置（齒輪位置）。摩托車1具備檢測(cè)變速裝置14的變速位置的齒輪位置傳感器52。變速裝置14的變速位置由齒輪位置傳感器52傳遞至發(fā)動(dòng)機(jī)ECU17。

發(fā)動(dòng)機(jī)ECU17借由從電池（未圖示）供給的電力，發(fā)揮作為基于從各傳感器以及開關(guān)輸入的信號(hào)進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)控制相關(guān)的計(jì)算、并向各電動(dòng)裝置進(jìn)行控制指令的控制部的功能。發(fā)動(dòng)機(jī)控制相關(guān)的傳感器，例如為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器51、齒輪位置傳感器52、節(jié)流閥開度傳感器53、以及節(jié)流閥操作量傳感器54等。電動(dòng)裝置為點(diǎn)火裝置等點(diǎn)火系裝置、燃料噴射裝置以及電動(dòng)節(jié)流閥等進(jìn)氣系裝置、冷卻風(fēng)機(jī)等冷卻系裝置、用于發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)控制的各種傳感器、以及發(fā)動(dòng)機(jī)ECU17、各種照明裝置、音頻裝置等。

發(fā)動(dòng)機(jī)ECU17的存儲(chǔ)部存儲(chǔ)有用于執(zhí)行后述的汽缸燃燒停止以及各排氣溫度的上升抑制控制的程序。此外，該存儲(chǔ)部中預(yù)先存儲(chǔ)有發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的上限轉(zhuǎn)速以及抑制轉(zhuǎn)速（后述）。又，存儲(chǔ)部中還預(yù)先存儲(chǔ)有后述的各控制中所使用的各種閾值以及設(shè)定值。

發(fā)動(dòng)機(jī)ECU17在滿足預(yù)先規(guī)定的汽缸燃燒停止條件時(shí)，執(zhí)行停止發(fā)動(dòng)機(jī)E的汽缸燃燒的汽缸燃燒停止控制。汽缸燃燒停止條件例如作為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的上限值（over rev limit））被設(shè)定。發(fā)動(dòng)機(jī)ECU17在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速超過所規(guī)定的上限轉(zhuǎn)速時(shí)，進(jìn)行作為汽缸燃燒停止控制的包括噴射器31、41中燃料噴射的停止、發(fā)動(dòng)機(jī)E中點(diǎn)火停止等中的至少一個(gè)的失火控制。汽缸燃燒停止控制中，通過進(jìn)行上述失火控制，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速被控制為上限轉(zhuǎn)速以下。

此外，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU17形成為如下結(jié)構(gòu)：在推斷排氣溫度超過被設(shè)定為預(yù)先規(guī)定的催化器允許溫度以下的上升抑制溫度時(shí)，進(jìn)行排氣溫度上升抑制控制。

也可以是催化器允許溫度為表示催化器38不燒損的溫度的最高值，被設(shè)定為例如用于支持催化器38的銅焊材料的熔解溫度。催化器允許溫度被設(shè)定為例如1000℃以上，又，例如1400℃。此時(shí)，上升抑制溫度被設(shè)定為小于1000℃，例如950℃。作為一個(gè)示例，由于排氣溫度傳感器的允許溫度被設(shè)定為約850℃，所以催化器允許溫度為1000℃以上時(shí)，排氣溫度傳感器不能使用。因此，本實(shí)施形態(tài)中，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU17基于與節(jié)流閥開度對(duì)應(yīng)的值和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，進(jìn)行排氣溫度是否超過被設(shè)定為催化器允許溫度以下的上升抑制溫度的判定。

本實(shí)施形態(tài)中，摩托車1具備測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器51。此外，摩托車1具備：作為測(cè)量節(jié)流閥開度的傳感器的、測(cè)量節(jié)流閥21的開度的節(jié)流閥開度傳感器53和測(cè)量節(jié)流閥手柄7的操作量的節(jié)流閥操作量傳感器54。發(fā)動(dòng)機(jī)ECU17基于由發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器51測(cè)量的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，和與由節(jié)流閥開度傳感器53以及節(jié)流閥操作量傳感器54中至少任意一個(gè)測(cè)量的節(jié)流閥開度對(duì)應(yīng)的值，進(jìn)行是否超過上升抑制溫度的判定。

發(fā)動(dòng)機(jī)ECU17在判定為超過上升抑制溫度時(shí)，執(zhí)行用于抑制排氣溫度的上升的預(yù)先規(guī)定的上升抑制控制（后述）。

根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，由于在催化器38燒毀前進(jìn)行上升抑制控制，所以能夠抑制排氣溫度的上升，并能夠謀求催化器38的保護(hù)。因此，能夠進(jìn)行與排氣的狀況對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)控制。又，允許排氣溫度的上升的同時(shí)抑制其上升程度，因而能夠抑制由進(jìn)行上升抑制控制所引起的對(duì)行駛感的影響。催化器38的溫度在發(fā)動(dòng)機(jī)E的高旋轉(zhuǎn)時(shí)，尤其是加速時(shí)達(dá)到上限轉(zhuǎn)速的情況下，或在減速時(shí)將變速裝置14降檔（shift down）的情況下容易上升。尤其是，由于摩托車與四輪機(jī)動(dòng)車相比發(fā)動(dòng)機(jī)E為高旋轉(zhuǎn)型的情況較多，所以催化器38的溫度也容易變高，其變化也容易變急劇。因此，將本實(shí)施形態(tài)的結(jié)構(gòu)適用于摩托車更有效。

又，本實(shí)施形態(tài)中，由于不直接測(cè)量排氣溫度，而是基于與節(jié)流閥開度對(duì)應(yīng)的值和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，進(jìn)行排氣溫度是否超過上升抑制溫度的判定，所以能夠不需要排氣溫度傳感器，能夠減少部件數(shù)量。又，由于能夠無關(guān)于排氣溫度傳感器的允許溫度設(shè)定上升抑制溫度，所以即使上升抑制溫度比排氣溫度傳感器的允許溫度高時(shí)也能夠適當(dāng)?shù)貓?zhí)行上升抑制控制。

上升抑制控制的開始條件被設(shè)定為：上升抑制控制在汽缸燃燒停止控制的執(zhí)行之前被執(zhí)行。具體地，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU17如前所述地在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到預(yù)先規(guī)定的上限轉(zhuǎn)速時(shí)，除了執(zhí)行汽缸燃燒停止控制外，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速超過被設(shè)定為低于上限轉(zhuǎn)速的抑制轉(zhuǎn)速時(shí)，執(zhí)行上升抑制控制。用于執(zhí)行上升抑制控制的抑制轉(zhuǎn)速根據(jù)節(jié)流閥開度被設(shè)定。換而言之，用于執(zhí)行上升抑制控制的節(jié)流閥開度的閾值根據(jù)低于上限轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速域的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速被設(shè)定。

圖3是示出本實(shí)施形態(tài)中與規(guī)定上升抑制控制的開始條件的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速相對(duì)的節(jié)流閥開度的閾值的圖表。圖3示出基于作為與節(jié)流閥開度對(duì)應(yīng)的值的、從節(jié)流閥開度傳感器53取得的節(jié)流閥開度進(jìn)行控制的示例。如圖3所示，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU17在節(jié)流閥開度為根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速設(shè)定的閾值（以下為開度閾值）以下的區(qū)域（通常控制區(qū)域）中，不進(jìn)行上升抑制控制，而進(jìn)行通常的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制，在超過開度閾值的區(qū)域（上升抑制控制區(qū)域）中，推斷為排氣溫度乃至催化器38的溫度超過上升抑制溫度，并進(jìn)行上升抑制控制。

排氣溫度相對(duì)于節(jié)流閥開度以及發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速具有相關(guān)關(guān)系。即，基于從發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器51取得的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和與從節(jié)流閥開度傳感器53取得的節(jié)流閥開度對(duì)應(yīng)的值，能夠推斷排氣溫度。換而言之，滿足排氣溫度超過上升抑制溫度的節(jié)流閥開度以及發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速條件時(shí)，能夠推斷為排氣溫度超過上升抑制溫度。因此，如上所述，節(jié)流閥開度超過開度閾值時(shí)，可以說是發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速超過抑制轉(zhuǎn)速。

例如，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU17的存儲(chǔ)部存儲(chǔ)有基于每個(gè)規(guī)定的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速被設(shè)定的開度閾值目錄。與這些開度閾值對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速（即抑制轉(zhuǎn)速）的最大值被設(shè)定為小于上限轉(zhuǎn)速。此時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU17在該開度閾值目錄的存儲(chǔ)時(shí)等的規(guī)定的正時(shí)中，將在開度閾值目錄中設(shè)定有開度閾值的相鄰的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速中的兩個(gè)開度閾值進(jìn)行插值計(jì)算后的值，作為其之間的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速中的開度閾值進(jìn)行設(shè)定。另，也可以是取而代之，在每個(gè)規(guī)定的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速區(qū)域設(shè)定開度閾值。即，也可以是非連續(xù)性地（階段狀地）設(shè)定與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速相對(duì)的開度閾值。例如，將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為N₁以上并小于N₂（＞N₁）時(shí)的開度閾值作為第一閾值，將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為N₂以上并小于N₃（＞N₂）時(shí)的開度閾值作為第二閾值，將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為N₃以上并小于N₄（＞N₃）時(shí)的開度閾值作為第三閾值等設(shè)定。又，也可以是適用規(guī)定的函數(shù)，連續(xù)性地設(shè)定與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速相對(duì)的開度閾值。

另，本實(shí)施形態(tài)中，設(shè)定為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速越上升節(jié)流閥開度的閾值越低的傾向。即，上升抑制控制為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速越高越容易被執(zhí)行，節(jié)流閥開度越大越容易被執(zhí)行。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速超過上限轉(zhuǎn)速時(shí)，無關(guān)于節(jié)流閥開度而執(zhí)行汽缸燃燒停止控制。是否進(jìn)行上升抑制控制的閾值不限于上述傾向，也可以是按照其他傾向。

汽缸燃燒停止控制時(shí)，存在未進(jìn)行汽缸中的燃燒的部分、未燃?xì)怏w容易到達(dá)催化器，排氣溫度急劇上升的情況。尤其是，具備增壓器32的結(jié)構(gòu)中，進(jìn)氣壓容易變高。因此，存在發(fā)動(dòng)機(jī)E中高溫的未燃燃料氣體由增壓器32強(qiáng)制性地送給至排氣通路37，并在排氣通路37內(nèi)燃燒的情況，借此催化器38的溫度容易急劇上升。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，由于在汽缸燃燒停止控制的執(zhí)行前執(zhí)行上升抑制控制，所以即使進(jìn)行了上升抑制控制后，進(jìn)行汽缸燃燒停止控制，也能夠抑制由汽缸燃燒停止引起的排氣溫度的影響，并能夠謀求催化器的保護(hù)。又，根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，基于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速分別設(shè)定汽缸燃燒停止控制以及上升抑制控制。因此，能夠有效地抑制達(dá)到上限轉(zhuǎn)速時(shí)產(chǎn)生的催化器溫度的急劇上升。

本實(shí)施形態(tài)中，抑制轉(zhuǎn)速在變速裝置14中的變速比小于規(guī)定的值（基準(zhǔn)變速比）時(shí)被設(shè)定。如上所述，本實(shí)施形態(tài)中的變速裝置14具有多個(gè)變速比（減速比），發(fā)動(dòng)機(jī)ECU17在與由齒輪位置傳感器52檢測(cè)出的變速位置對(duì)應(yīng)的變速比小于基準(zhǔn)變速比（例如與5～6速位置對(duì)應(yīng)的變速比）時(shí)，進(jìn)行上述上升抑制控制。發(fā)動(dòng)機(jī)ECU17在基準(zhǔn)變速比以上的變速比（例如與1～4速位置對(duì)應(yīng)的變速比）時(shí)不進(jìn)行上升抑制控制。借此，由于在加速時(shí)或減速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速容易達(dá)到高旋轉(zhuǎn)的、變速比高的變速位置不進(jìn)行上升抑制控制，所以能夠防止行駛感的惡化。

另，除此之外或取而代之，也可以是開始上升抑制控制的條件被設(shè)定為：變速比低的狀態(tài)時(shí)比變速比高的狀態(tài)容易開始上升抑制控制。例如，也可以是抑制轉(zhuǎn)速在變速裝置14中變速比低的狀態(tài)時(shí)比變速比高的狀態(tài)被設(shè)定為更低。例如，也可以是如上述地在5速位置以及6速位置進(jìn)行上升抑制控制時(shí)，變速比低于5速位置的6速位置中，抑制轉(zhuǎn)速被設(shè)定為更低。又，也可以是在所有的變速位置設(shè)定抑制轉(zhuǎn)速時(shí)，變速位置的編號(hào)越大抑制轉(zhuǎn)速被設(shè)定為越低。又，變速裝置14為無極變速時(shí)也能夠同樣地設(shè)定抑制轉(zhuǎn)速。

由于變速比低的狀態(tài)比變速比高的狀態(tài)高速且速度變化小，所以容易持續(xù)達(dá)到較高的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。另一方面，由于變速比高的狀態(tài)比變速比低的狀態(tài)速度變化大，且變速位置頻繁切換，所以能夠瞬間達(dá)到較高的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。因此，能夠在容易持續(xù)達(dá)到較高的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的、變速比低的狀態(tài)中，比變速比高的狀態(tài)較早地開始上升抑制控制，因此能夠在催化器的溫度容易變高時(shí)提前上升抑制控制的開始。又，在瞬間達(dá)到較高的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的情況較多的、變速比高的狀態(tài)中，比變速較低的狀態(tài)較晚地開始上升抑制控制，能夠防止執(zhí)行不必要的上升抑制控制。

圖4是示出進(jìn)行了上升抑制控制時(shí)的排氣溫度隨時(shí)間變化的圖表。圖5示出發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速緩慢上升時(shí)的圖表（a）以及發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速急劇上升時(shí)的圖表（b）。另外，節(jié)流閥開度較小時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速緩慢上升，節(jié)流閥開度較大時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速急劇上升。該傾向在變速比大的狀態(tài)中比變速比小的狀態(tài)中更為顯著。如圖5所示，通過超過催化器允許溫度以下的上升抑制溫度時(shí)執(zhí)行上升抑制控制，從而抑制排氣溫度的上升。另，也可以是發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速緩慢上升時(shí)，不進(jìn)行上升抑制控制。又，也可以是不進(jìn)行汽缸燃燒停止控制。

又，本實(shí)施形態(tài)中，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU17形成為能夠進(jìn)行作為上升抑制控制的多個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)控制的結(jié)構(gòu)。具體地，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU17包括：上升抑制控制，所述上升抑制控制為與該控制執(zhí)行前相比抑制進(jìn)氣流量的控制（以下為進(jìn)氣流量抑制控制）；以及與該控制執(zhí)行前相比暫時(shí)增加向發(fā)動(dòng)機(jī)E的燃料供給的控制（以下為燃料增量控制）。

也可以是進(jìn)氣流量抑制控制例如本實(shí)施形態(tài)那樣，在具備電子控制的節(jié)流閥21的結(jié)構(gòu)中，使節(jié)流閥21向關(guān)閉方向上進(jìn)行控制，通過進(jìn)行與該控制執(zhí)行前相比減小進(jìn)氣通路20的控制從而減小進(jìn)氣量。例如，減小與節(jié)流閥手柄7的操作量對(duì)應(yīng)的節(jié)流閥21的開度。不進(jìn)行上升抑制控制時(shí)，節(jié)流閥21的位移量H相對(duì)預(yù)先規(guī)定的手柄操作量G的比例（H/G）設(shè)為ε，則上升抑制控制時(shí)的該比例（H/G）設(shè)定為小于ε的值。也可以是作為進(jìn)氣流量抑制控制的其他形態(tài)，例如，以抑制增壓的上升的形式進(jìn)行控制，從而減小進(jìn)氣量。也可以是作為抑制增壓的上升的控制，將升壓抑制機(jī)構(gòu)40或增壓器32本身向抑制進(jìn)氣室33的內(nèi)壓的上升的方向控制。

通過執(zhí)行進(jìn)氣流量抑制控制，從而維持發(fā)動(dòng)機(jī)E的汽缸中的燃燒的同時(shí)，抑制發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率的上升。從減小行駛感的變化的觀點(diǎn)出發(fā)，優(yōu)選為進(jìn)行上升抑制控制時(shí)也盡量使發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率降低的控制。即，優(yōu)選為使汽缸燃燒繼續(xù)。

因此，通過執(zhí)行作為上升抑制控制的進(jìn)氣流量抑制控制，能夠減小從通?？刂频綀?zhí)行進(jìn)氣流量抑制控制時(shí)的行駛感的變化，同時(shí)能夠防止未燃?xì)怏w到達(dá)催化器38。又，進(jìn)行使用了電子控制的節(jié)流閥21的進(jìn)氣流量抑制控制時(shí)，可以根據(jù)狀況多階段地控制節(jié)流閥開度。借此，能夠進(jìn)一步降低上升抑制控制執(zhí)行時(shí)行駛感的變化。另外，也可以是在具備作為節(jié)流閥裝置16的輔助節(jié)流閥時(shí)，向關(guān)閉方向控制節(jié)流閥21，除此之外或取而代之向關(guān)閉方向控制輔助節(jié)流閥，借助于此，執(zhí)行進(jìn)氣流量抑制控制。進(jìn)行進(jìn)氣流量抑制控制時(shí)，為了抑制空燃比變化，優(yōu)選為根據(jù)進(jìn)氣流量的變化調(diào)節(jié)燃料噴射量。

也可以是除進(jìn)氣流量抑制控制外或取而代之延遲發(fā)動(dòng)機(jī)E的點(diǎn)火時(shí)間（遲后角化）、或抑制燃料噴射量。

圖5比較地示出進(jìn)行了進(jìn)氣流量抑制控制時(shí)與沒進(jìn)行進(jìn)氣流量抑制控制時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的時(shí)間變化的圖表。圖5中的上面的圖表為進(jìn)行了進(jìn)氣流量抑制控制時(shí)的圖表，下面的圖表為沒進(jìn)行進(jìn)氣流量抑制控制時(shí)的圖表。無論何時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速超過上限轉(zhuǎn)速時(shí)執(zhí)行汽缸燃燒停止控制（圖5中由FC表示），通過不進(jìn)行汽缸中的燃燒從而進(jìn)行降低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的控制。如前所述，由于不進(jìn)行汽缸中燃燒時(shí)未燃?xì)怏w容易到達(dá)催化器38，所以排氣溫度容易上升。因此，可以說是相同時(shí)間范圍內(nèi)達(dá)到上限轉(zhuǎn)速的次數(shù)越多催化器38的溫度越上升。

進(jìn)氣流量抑制控制為通過繼續(xù)汽缸的燃燒的同時(shí)抑制發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率從而控制排氣溫度的上升的控制形態(tài)，但根據(jù)駕駛員的操作，如圖5所示，繼續(xù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的上升。然而，此時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的上升也比不進(jìn)行進(jìn)氣流量抑制控制時(shí)緩慢。因此，通過進(jìn)行進(jìn)氣流量抑制控制，相同時(shí)間范圍內(nèi)達(dá)到上限轉(zhuǎn)速的次數(shù)比不進(jìn)行進(jìn)氣流量抑制控制時(shí)少。如此，假設(shè)通過進(jìn)行隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的上升也繼續(xù)汽缸的燃燒的同時(shí)抑制發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率的進(jìn)氣流量抑制控制，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的上升變緩慢，從而能夠抑制排氣溫度的上升。

又，執(zhí)行燃料增量控制，所述燃料增量控制為例如比通常控制時(shí)增加副噴射器41中的燃料噴射量那樣的控制。通過增加配置于進(jìn)氣室33內(nèi)的副噴射器41的燃料噴射量，能夠向進(jìn)氣室33內(nèi)的進(jìn)氣直接噴射燃料并謀求溫度降低，所以相比于主噴射器31的燃料噴射量較多的情況能夠促進(jìn)進(jìn)氣的溫度降低。

圖6是示出本實(shí)施形態(tài)中的噴射器的燃料噴射量的圖表。圖6示出了與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速r相對(duì)的每單位時(shí)間的燃料噴射總量。如圖6所示，不進(jìn)行燃料增量控制的通?？刂浦校悦繂挝粫r(shí)間的燃料噴射總量達(dá)到根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速預(yù)先規(guī)定的控制函數(shù)S（r）的形式控制各噴射器31、41。另外，圖6中控制函數(shù)S（r）被記載為每單位時(shí)間的燃料噴射總量相對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速r線性增加的函數(shù)，但不限于此，例如也可以是非線性的函數(shù)或包括隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的增加而燃料噴射總量減少的區(qū)域的函數(shù)等根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速設(shè)定值。具備主噴射器31以及副噴射器41的結(jié)構(gòu)中，預(yù)先規(guī)定主噴射器31與副噴射器41的燃料噴射比例。也可以是，此時(shí)，通?？刂浦邪l(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為低于抑制轉(zhuǎn)速的規(guī)定的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速（以下稱為通常時(shí)變更轉(zhuǎn)速）以上時(shí)，相比于低于該發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，改變主噴射器31與副噴射器41的燃料噴射比例。例如如圖5所示，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速r小于通常時(shí)變更轉(zhuǎn)速R_T時(shí)（低旋轉(zhuǎn)時(shí)：r=r_L）將[主噴射器31的燃料噴射量]：[副噴射器41的燃料噴射量]設(shè)為[A_L]：[B_L]（A_L＞0，B_L≥0，A_L＋B_L=S（r_L））的比例，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速r為通常時(shí)變更轉(zhuǎn)速R_T以上且小于抑制轉(zhuǎn)速R_C時(shí)（高旋轉(zhuǎn)時(shí)：r=r_H）設(shè)為[A_H]：[B_H]（A_H＞0，B_H≥0，A_H＞A_L或B_H＞B_L，A_H＋B_H=S（r_H））的比例。如此，通?？刂浦校谷剂系膰娚浔壤鶕?jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速在主噴射器31與副噴射器41上變化，但燃料噴射的每單位時(shí)間的總量維持在控制函數(shù)S（r）上的值。

對(duì)此，燃料增量控制中，如圖6所示，使每單位時(shí)間的燃料噴射總量大于通?？刂浦械目刂坪瘮?shù)S（r_F）（r_F≥R_C）的值。此時(shí)，例如將[主噴射器31的燃料噴射量]：[副噴射器41的燃料噴射量]設(shè)為[A_F]：[B_F]（A_F≥0，B_F≥0，A_F＋B_F＞S（r_F），r_F≥R_C）的比例。另外，燃料增量控制中，可以是不使主噴射器31與副噴射器41的燃料噴射比例變化而增加總量，也可以是使主噴射器31以及副噴射器41的燃料噴射比例變化的同時(shí)增加總量。使燃料噴射比例變化時(shí)，可以是增加也可以是減少主噴射器31的比例。也可以是在維持主噴射器31的噴射量的狀態(tài)下增加副噴射器41的噴射量。

由于通過執(zhí)行燃料增量控制，能夠借助增量后的燃料的氣化熱降低進(jìn)氣溫度，所以能夠執(zhí)行上升抑制控制而不抑制發(fā)動(dòng)機(jī)E的輸出功率上升，并能夠減小對(duì)行駛感的影響，又，由于不需要另外設(shè)置冷卻進(jìn)氣的特別的裝置，所以能夠抑制溫度上升而不增加部件數(shù)量。又，能夠防止由設(shè)置該冷卻用的裝置而引起的發(fā)動(dòng)機(jī)E的大型化。因此，能夠容易將具備增壓器32的發(fā)動(dòng)機(jī)E適用于尤其追求空間效率的摩托車等跨乘式交通工具的驅(qū)動(dòng)源。

圖7是示出本實(shí)施形態(tài)中的上升抑制控制以及用于其的判定處理的流程的流程圖。本實(shí)施形態(tài)中，每規(guī)定的正時(shí)執(zhí)行遵從圖7所示的流程圖的處理。規(guī)定的正時(shí)可以有各種設(shè)定，例如發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為作為抑制轉(zhuǎn)速的設(shè)定于每個(gè)節(jié)流閥開度上的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速中最低的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速以上時(shí)，節(jié)流閥開度或節(jié)流閥操作量為設(shè)定于每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速上的開度閾值中最低的值以上時(shí)，以及，每個(gè)規(guī)定的經(jīng)過時(shí)間等。

首先，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU17判定從發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器51取得的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速是否超過上限轉(zhuǎn)速（步驟S1）。判定為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速超過上限轉(zhuǎn)速時(shí)（步驟S1為是），發(fā)動(dòng)機(jī)ECU17執(zhí)行汽缸燃燒停止控制（步驟S8）。

判定為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為上限轉(zhuǎn)速以下時(shí)（步驟S1為否），發(fā)動(dòng)機(jī)ECU17繼續(xù)進(jìn)行是否進(jìn)行上升抑制控制的判定。本實(shí)施形態(tài)中，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU17判定與從齒輪位置傳感器52取得的變速位置對(duì)應(yīng)的變速比是否小于預(yù)先設(shè)定的基準(zhǔn)變速比（例如與4速位置對(duì)應(yīng)的變速比）（步驟S2）。變速比為基準(zhǔn)變速比以上（例如為與1～4速位置對(duì)應(yīng)的變速比）時(shí)（步驟S2為否），發(fā)動(dòng)機(jī)ECU17進(jìn)行不進(jìn)行上升抑制控制的通?？刂疲ú襟ES3）。

變速比小于基準(zhǔn)變速比時(shí)（步驟S2為是），發(fā)動(dòng)機(jī)ECU17通過進(jìn)行排氣溫度的推斷，從而進(jìn)行是否進(jìn)行上升抑制控制的判定（步驟S4、S5）。

此處，本實(shí)施形態(tài)中，上升抑制控制具有多個(gè)上升抑制階段，且各上升抑制階段中分別設(shè)定有不同的開始條件。多個(gè)上升抑制階段上分別設(shè)定有從各階段開始的上升抑制控制。例如，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU17在推斷溫度超過作為上升抑制溫度的第一溫度的第一上升抑制階段進(jìn)行燃料增量控制，在超過高于第一溫度的第二溫度的第二上升抑制階段進(jìn)行進(jìn)氣流量抑制控制。

圖8是示出本實(shí)施形態(tài)中與規(guī)定第一上升抑制階段以及第二上升抑制階段的開始條件的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速相對(duì)的節(jié)流閥開度的閾值的圖表。圖8示出了基于圖3的圖表所示的示例的設(shè)定例。即，圖8示出如下圖表：包括進(jìn)行第一上升抑制階段中的上升抑制控制的第一上升抑制區(qū)域以及進(jìn)行第二上升抑制階段中的上升抑制控制的第二上升抑制區(qū)域的區(qū)域，與圖3中進(jìn)行上升抑制控制的上升抑制控制區(qū)域?yàn)橄嗤膮^(qū)域。

第一上升抑制階段的開始條件與圖3中的上升抑制控制的開始條件相同。第二上升抑制階段的開始條件被設(shè)定為：在與第一上升抑制階段的開始條件相比發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速更高的區(qū)域中節(jié)流閥開度為更大的值。第一上升抑制階段的開始條件示出排氣溫度被推斷為規(guī)定的第一溫度時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與節(jié)流閥開度的關(guān)系，第二上升抑制階段的開始條件示出排氣溫度被推斷為高于第一溫度的規(guī)定的第二溫度時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與節(jié)流閥開度的關(guān)系。第二溫度被設(shè)定為低于催化器允許溫度但盡量接近催化器允許溫度的溫度。例如，催化器允許溫度為1400℃時(shí)，第一溫度以及第二溫度設(shè)定為小于1000℃。

為了進(jìn)行具有這樣的多個(gè)上升抑制階段的上升抑制控制，圖7所示的流程圖中，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU17首先判定推斷溫度是否高于比第一溫度高的第二溫度（步驟S4）。判定為推斷溫度為第二溫度以下時(shí)（步驟S4為否），發(fā)動(dòng)機(jī)ECU17判定推斷溫度是否高于第一溫度（步驟S5）。判定為推斷溫度高于第一溫度時(shí)（步驟S5為是），發(fā)動(dòng)機(jī)ECU17進(jìn)行作為第一上升抑制控制的燃料增量控制（步驟S6）。另一方面，判定為推斷溫度高于第二溫度時(shí)（步驟S4為是），發(fā)動(dòng)機(jī)ECU17進(jìn)行作為第二上升抑制控制的進(jìn)氣流量抑制控制（步驟S7）。判定為推斷溫度為第一溫度以下時(shí)（步驟S5為否），進(jìn)行通常控制（步驟S3）。另外，作為進(jìn)氣流量抑制控制，在能夠進(jìn)行關(guān)閉節(jié)流閥21的控制和抑制增壓的上升的控制的情況下，優(yōu)選為在進(jìn)行了抑制增壓的上升的控制后，再進(jìn)行關(guān)閉節(jié)流閥21的控制。

如上所述，本實(shí)施形態(tài)中，每個(gè)規(guī)定的正時(shí)執(zhí)行遵從圖7所示的流程圖的處理。即，即使開始第一上升抑制控制的執(zhí)行直至前次的正時(shí)的情況下，該次的正時(shí)中也判定為推斷溫度高于第二溫度時(shí)（步驟S4為是），發(fā)動(dòng)機(jī)ECU17開始第二上升抑制控制的執(zhí)行（步驟S7）。彼時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU17結(jié)束第一上升抑制控制，取而代之開始第二上升抑制控制。

又，開始第一上升抑制控制以及第二上升抑制控制中任意一個(gè)（或兩個(gè)）的執(zhí)行直至前次的正時(shí)的情況下，且該次的正時(shí)中推斷溫度為第一溫度以下時(shí)（步驟S5為否），發(fā)動(dòng)機(jī)ECU17結(jié)束已執(zhí)行的上升抑制控制，并復(fù)歸通?？刂疲ú襟ES3）。同樣地，開始汽缸燃燒停止控制的執(zhí)行直至前次的正時(shí)的情況下，且該次的正時(shí)中發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為上限轉(zhuǎn)速以下時(shí)（步驟S1為否），發(fā)動(dòng)機(jī)ECU17結(jié)束汽缸燃燒停止控制。此外，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU17進(jìn)行是否進(jìn)行之后的上升抑制控制的判定（步驟S2、S4、S5），并開始與判定結(jié)果對(duì)應(yīng)的控制（通常控制或上升抑制控制）的執(zhí)行。

另外，也可以是用于結(jié)束上升抑制控制的閾值溫度被設(shè)定為低于用于開始上升抑制控制的上述閾值溫度（第一溫度或第二溫度）。具體地，也可以是將與作為上升抑制控制的開始條件的根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速設(shè)定的節(jié)流閥開度的閾值相比規(guī)定的值小的節(jié)流閥開度設(shè)定為控制結(jié)束的閾值，與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速相對(duì)的節(jié)流閥開度為該控制結(jié)束的閾值以下時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU17形成為結(jié)束上升抑制控制的結(jié)構(gòu)。如此，由于上升抑制控制的開始溫度與結(jié)束溫度具有遲后現(xiàn)象（hysteresis），能夠防止在閾值溫度附近頻繁地重復(fù)上升抑制控制的執(zhí)行以及結(jié)束。又，例如進(jìn)氣流量抑制控制等上升抑制控制的執(zhí)行開始時(shí)以及/或結(jié)束時(shí)，優(yōu)選為執(zhí)行使每單位時(shí)間的輸出功率變化慢慢變化的跟蹤（tailing）控制。

如此，本實(shí)施形態(tài)中，作為上升抑制控制，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU17進(jìn)行了相比于該控制執(zhí)行前增加向發(fā)動(dòng)機(jī)E的燃料供給的燃料增量控制后，進(jìn)行抑制進(jìn)氣流量的進(jìn)氣流量抑制控制。借此，由于階段性地進(jìn)行上升抑制控制，所以能夠從對(duì)行駛感的影響少的發(fā)動(dòng)機(jī)控制開始依次進(jìn)行。尤其是，將不抑制發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率卻能夠冷卻排氣溫度的燃料增量控制的執(zhí)行以如下的溫度開始：達(dá)到催化器允許溫度之前還有富余的更低的溫度（第二溫度以下且超過第一溫度的溫度）。因此，能夠?qū)⑿旭偢械淖兓种茷檩^小，同時(shí)防止排氣溫度急劇上升。即使進(jìn)行這樣的控制而排氣溫度也會(huì)超過催化器允許溫度時(shí)，通過進(jìn)行抑制增壓器32引起的增壓的上升的控制從而進(jìn)行抑制發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率的上升的控制，借此能夠進(jìn)一步防止排氣溫度上升。而且由于通過進(jìn)行抑制發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率的上升的控制，能夠使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的上升緩慢，所以能夠防止發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到上限轉(zhuǎn)速。因此，假設(shè)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到上限轉(zhuǎn)速，也能夠減少每單位時(shí)間發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到上限轉(zhuǎn)速的次數(shù)，而不容易產(chǎn)生排氣溫度上升的狀況。

另外，也可以是發(fā)動(dòng)機(jī)ECU17進(jìn)行第二上升抑制控制，所述第二上升抑制控制為除進(jìn)氣流量抑制控制外或取而代之延遲發(fā)動(dòng)機(jī)E的點(diǎn)火時(shí)間（遲后角化）、或抑制燃料噴射量的控制。又，也可以是將上升抑制階段設(shè)為三個(gè)以上，并以規(guī)定的順序進(jìn)行燃料增量控制、進(jìn)氣流量抑制控制、點(diǎn)火時(shí)間的遲后角化控制、以及燃料噴射量的抑制控制。例如，可以是隨著推斷溫度上升，燃料增量控制之后進(jìn)行進(jìn)氣流量抑制控制以及點(diǎn)火時(shí)間的遲后角化控制，也可以是進(jìn)行了進(jìn)氣流量抑制控制以及點(diǎn)火時(shí)間的遲后角化控制后再進(jìn)行燃料增量控制。

此外，上述形態(tài)中，說明了使作為涉及發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率的上升抑制的控制的第二上升抑制控制開始的第二溫度高于使涉及燃料噴射的增量的第一上升抑制控制開始的第一溫度的示例，但也可以是第二溫度低于第一溫度。即，也可以是隨著排氣溫度的上升，首先，進(jìn)行涉及發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率的上升抑制的第二上升抑制控制，之后，排氣溫度進(jìn)一步上升時(shí)，進(jìn)行涉及燃料噴射的增量的第一上升抑制控制。

以上，說明了本發(fā)明的實(shí)施形態(tài)，但本發(fā)明不限定于上述實(shí)施形態(tài)。

例如，上述實(shí)施形態(tài)中，變速裝置14的變速比低于規(guī)定的值時(shí)設(shè)定抑制轉(zhuǎn)速，但也可以是無關(guān)于變速比而設(shè)定抑制轉(zhuǎn)速。圖9是示出本實(shí)施形態(tài)的變形例的上升抑制控制以及用于其的判定處理的流程的流程圖。此時(shí)，如圖9所示，首先發(fā)動(dòng)機(jī)ECU17判定推斷溫度是否高于上升抑制溫度（步驟S11）。判定為推斷溫度為上升抑制溫度以下時(shí)（步驟S11為否），進(jìn)行通?？刂疲ú襟ES12）。判定為推斷溫度高于上升抑制溫度時(shí)（步驟S11為是），發(fā)動(dòng)機(jī)ECU17進(jìn)行上升抑制控制（步驟S13）。本變形例中也在每個(gè)規(guī)定的正時(shí)進(jìn)行上述判定以及控制的執(zhí)行。

此外，也可以是根據(jù)變速比切換作為上升抑制控制而執(zhí)行的控制。例如，也可以是在與4速位置對(duì)應(yīng)的基準(zhǔn)變速比以上的變速比（1～4速）時(shí)，進(jìn)行進(jìn)氣流量抑制控制，在小于基準(zhǔn)變速比的變速比（5～6速）時(shí)，進(jìn)行燃料增量控制。

又，上升抑制控制的形態(tài)不限于上述實(shí)施形態(tài)，其順序以及結(jié)合可以有各種適用。例如，也可以是全部執(zhí)行了抑制增壓的上升的控制、延遲點(diǎn)火時(shí)間的控制、以及燃料增量控制后，使節(jié)流閥21向關(guān)閉方向上進(jìn)行控制。例如，也可以是發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為高旋轉(zhuǎn)時(shí)，例如為瞬間達(dá)到高旋轉(zhuǎn)時(shí)，進(jìn)行燃料增量控制。又，也可以是，例如從節(jié)流閥開度、車速、變速比等判定為使用了發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)器的減速時(shí)或降檔時(shí)，進(jìn)行燃料增量控制。

又，上述實(shí)施形態(tài)中，在燃料增量控制中增加燃料噴射的每單位時(shí)間的總量，但也可以是不增加燃料噴射的每單位時(shí)間的總量，而是增加副噴射器41的噴射比例。借此，能夠抑制空燃比在燃料增量方面的變化的同時(shí)，謀求進(jìn)氣溫度降低所引起的排氣溫度的上升抑制。

又，也可以是將節(jié)流閥21形成為與節(jié)流閥手柄7通過節(jié)流閥線連接的機(jī)械式的節(jié)流閥的結(jié)構(gòu)。此外，也可以是除了形成為電子控制節(jié)流閥或機(jī)械式的節(jié)流閥的結(jié)構(gòu)的節(jié)流閥21，還在比進(jìn)氣通路20的節(jié)流閥21靠近上游側(cè)處設(shè)置形成為電子控制節(jié)流閥的結(jié)構(gòu)的輔助節(jié)流閥。

又，亦可根據(jù)運(yùn)行狀態(tài)切換上量抑制控制時(shí)執(zhí)行的控制。例如，判定為比較定速行駛時(shí)或高速行駛時(shí)的情況下，進(jìn)行抑制增壓的上升的控制以及/或進(jìn)行使節(jié)流閥21向關(guān)閉方向的控制。借此，能夠在繼續(xù)上限轉(zhuǎn)速附近的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速區(qū)域中的運(yùn)行時(shí)進(jìn)行適當(dāng)?shù)目刂啤?/p>

又，上述實(shí)施形態(tài)中，說明了未設(shè)置用于冷卻進(jìn)氣室33的中間冷卻器的結(jié)構(gòu)，但也可以適用于具備中間冷卻器的跨乘式交通工具。又，上述實(shí)施形態(tài)中，以摩托車作為跨乘式交通工具的示例，但不限于摩托車，也可以是多目的車輛等具有居住空間的四輪車等其他的跨乘式車輛，也可以是小型船舶那樣的車輛以外的交通工具。

又，上述實(shí)施形態(tài)中，說明了發(fā)動(dòng)機(jī)ECU17發(fā)揮進(jìn)行上升抑制控制的控制部的功能的形態(tài)，但也可以是在與發(fā)動(dòng)機(jī)ECU17不同的控制部中進(jìn)行是否進(jìn)行上述上升抑制控制的判定以及上升抑制控制。該不同的控制部可以是例如現(xiàn)有的輔助ECU，也可以是重新設(shè)置專用的控制部（ECU）。又，也可以是形成為上升抑制控制由不同于進(jìn)行汽缸燃燒停止控制的控制部的控制部執(zhí)行的結(jié)構(gòu)。

又，也可以是超過催化器允許溫度時(shí)，執(zhí)行進(jìn)一步抑制排氣溫度的控制。也可以是例如相對(duì)于上升抑制控制中使行駛感優(yōu)先并減小輸出功率抑制效果控制，而超過催化器允許溫度時(shí)進(jìn)行使排氣溫度的上升抑制優(yōu)先并增大輸出功率抑制效果那樣的控制。即，也可以是階段性地執(zhí)行規(guī)定的控制。也可以是例如在上升抑制控制中減小輸出功率抑制量的同時(shí)維持燃燒狀態(tài)，而與此相對(duì)，在超過催化器允許溫度時(shí)的控制中增大輸出功率抑制量的同時(shí)維持燃燒狀態(tài)。

是否超過催化器允許溫度的判定也與抑制轉(zhuǎn)速的設(shè)定同樣地、基于與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速以及節(jié)流閥開度對(duì)應(yīng)的值推斷。即，推測(cè)為達(dá)到催化器允許溫度的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速（以下為催化器界限轉(zhuǎn)速）根據(jù)節(jié)流閥開度設(shè)定。催化器界限轉(zhuǎn)速被設(shè)定為高于對(duì)應(yīng)的抑制轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速。如上所述，上升抑制控制以及超過催化器允許溫度時(shí)的控制中，進(jìn)行汽缸燃燒停止控制以外的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率抑制控制（進(jìn)氣流量抑制控制）或維持發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率的燃料增量控制。因此，相比于燃料停止控制能夠防止排氣溫度的上升。

另外，催化器界限轉(zhuǎn)速能夠獨(dú)立于上限轉(zhuǎn)速被設(shè)定。也可以是例如上限轉(zhuǎn)速可以由駕駛員任意選擇。因此，催化器界限轉(zhuǎn)速存在大于上限轉(zhuǎn)速的情況，也存在小于上限轉(zhuǎn)速的情況。也可以是超過催化器界限轉(zhuǎn)速時(shí)和超過上限轉(zhuǎn)速時(shí)，改變汽缸燃燒停止控制的內(nèi)容。

又，上述實(shí)施形態(tài)中，說明了不使用排氣溫度傳感器而由發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速以及與節(jié)流閥開度對(duì)應(yīng)的值推斷排氣溫度的形態(tài)，但不限于此，也可以是將排氣溫度傳感器設(shè)置于排氣通路37，并基于從該排氣溫度傳感器得到的溫度進(jìn)行是否進(jìn)行上述上升抑制控制的判定。

又，上述實(shí)施形態(tài)中，作為與用于排氣溫度的推斷的節(jié)流閥開度對(duì)應(yīng)的值，使用了從節(jié)流閥開度傳感器53取得的節(jié)流閥開度，但也可以是使用從節(jié)流閥操作量傳感器54取得的節(jié)流閥操作量，也可以是使用進(jìn)氣室32的內(nèi)壓等進(jìn)氣壓。

又，也可以是排氣溫度的推斷中，除了發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速以及與節(jié)流閥開度對(duì)應(yīng)的值之外，還包括冷卻水溫度、進(jìn)氣溫度、外氣溫度、行駛速度等其他條件。

由上述說明，對(duì)本領(lǐng)域技術(shù)人員而言，能夠明了本發(fā)明的很多改良或其他實(shí)施形態(tài)。因此，上述說明應(yīng)僅作為示例解釋，且是以向本領(lǐng)域技術(shù)人員教導(dǎo)執(zhí)行本發(fā)明的最優(yōu)的形態(tài)為目的提供的說明。在不脫離本發(fā)明的精神的范圍內(nèi)，能夠?qū)嵸|(zhì)性地變更其結(jié)構(gòu)以及/或功能的內(nèi)容。

工業(yè)應(yīng)用性：

本發(fā)明的跨乘式交通工具，在用于進(jìn)行與排氣的狀況的對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)控制的同時(shí)，抑制由進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)控制所引起的對(duì)行駛感的影響方面有用。

符號(hào)說明：

1 摩托車（跨乘式交通工具）；

14 變速裝置；

17 發(fā)動(dòng)機(jī)ECU（控制部）；

32 增壓器；

37 排氣通路；

38 催化器；

E 發(fā)動(dòng)機(jī)。