一種車用發(fā)動機對稱進氣凸輪的制作方法
【專利摘要】本申請公開了一種車用發(fā)動機對稱進氣凸輪，其凸輪型線包括基圓和凸輪桃，所述凸輪桃上的氣門打開側工作段的包角等于氣門關閉側工作段的包角，且氣門打開側的凸輪型線和氣門關閉側的凸輪型線的豐滿系數均大于等于0.57，且所述基圓和所述凸輪桃相交于所述基圓的一條直徑線的兩端點，分別是氣門開啟端點a和氣門關閉端點b，且所述基圓的圓心與所述凸輪桃的徑向中心重合于凸輪中心點。本實用新型提供的車用發(fā)動機對稱進氣凸輪中，可以使凸輪轉過半個基圓之后便可以進行氣門的開啟，氣門進氣的時間增大，從而提高了充氣效率，使燃油充分燃燒，降低了油耗，提高了發(fā)動機的升功率，提高了發(fā)動機的性能。
【專利說明】-種車用發(fā)動機對稱進氣凸輪
【技術領域】
[0001] 本實用新型設及發(fā)動機凸輪【技術領域】，特別設及一種車用發(fā)動機對稱進氣凸輪。
【背景技術】
[0002] 配氣機構是發(fā)動機的核屯、部分，而配氣凸輪的型線設計是配氣機構優(yōu)化設計的重 要途徑之一，其設計合理與否直接關系到內燃機的動力性、經濟性和可靠性。良好的凸輪型 線設計能充分利用進氣慣性來提高充氣效率，從而改善發(fā)動機的性能。不良的凸輪型線設 計會導致發(fā)動機充氣效率低，功率扭矩低，凸輪與挺柱間的潤滑不良，導致零件磨損異常， 嚴重者還會導致氣口落座反跳和配氣機構出現飛脫現象。
[0003] 現有的小型車用發(fā)動機上使用的凸輪型線設計沒有進行合理的優(yōu)化，發(fā)動機升功 率偏低，油耗高，性能不佳。 實用新型內容
[0004] 有鑒于此，本實用新型的目的在于提供一種車用發(fā)動機對稱進氣凸輪，W提高發(fā) 動機的升功率，降低油耗，提高發(fā)動機的性能。
[0005] 為達到上述目的，本實用新型提供W下技術方案：
[0006] 一種車用發(fā)動機對稱進氣凸輪，其凸輪型線包括基圓和凸輪桃，所述凸輪桃上的 氣口打開側工作段的包角等于氣口關閉側工作段的包角，且氣口打開側的凸輪型線和氣口 關閉側的凸輪型線的豐滿系數均大于等于0. 57,且所述基圓和所述凸輪桃相交于所述基圓 的一條直徑線的兩端點，分別是氣口開啟端點a和氣口關閉端點b，且所述基圓的圓屯、與所 述凸輪桃的徑向中屯、重合于凸輪中屯、點。
[0007] 優(yōu)選的，在上述的車用發(fā)動機對稱進氣凸輪中，所述氣口打開側工作段的包角和 所述氣口關閉側工作段的包角均為59. 5。?60. 5。。
[000引優(yōu)選的，在上述的車用發(fā)動機對稱進氣凸輪中，所述基圓的半徑為16mm?17mm， 凸輪最大升程為7. 95mm?8. 05mm，凸輪緩沖段升程為0. 2mm?0. 3mm。
[0009] 優(yōu)選的，在上述的車用發(fā)動機對稱進氣凸輪中，所述凸輪型線的加速度為58mm/ racf ?62mm/rad2〇
[0010] 優(yōu)選的，在上述的車用發(fā)動機對稱進氣凸輪中，氣口打開側的凸輪型線和氣口關 閉側的凸輪型線的豐滿系數均大于等于0. 5717。
[0011] 優(yōu)選的，在上述的車用發(fā)動機對稱進氣凸輪中，所述凸輪桃上設置有緩沖段開始 點、完全消除氣口間隙點、氣口最大升程點、氣口關閉點和緩沖段結束點；所述氣口開啟端 點a與所述緩沖段開始點之間的開始角度為12. 5°?13.5° ;所述緩沖段開始點與所述完 全消除氣口間隙點之間的開啟緩沖段角度為16. 5°?17. 5° ;所述完全消除氣口間隙點與 所述氣口最大升程點之間的氣口開啟段角度為59. 5°?60.5° ;所述氣口最大升程點與所 述氣口關閉點之間的氣口關閉段角度為59. 5°?60.5° ;所述氣口關閉點與所述緩沖段結 束點之間的關閉緩沖段角度為16. 5°?17.5° ;所述關閉緩沖結束點與所述氣口關閉端點 b之間的結束角度為12. 5。?13. 5。。
[0012] 與現有技術相比，本實用新型的有益效果是：
[0013] 本實用新型提供的車用發(fā)動機對稱進氣凸輪中，凸輪桃上的氣口打開側工作段的 包角等于氣口關閉側工作段的包角，基圓和所述凸輪桃相交于基圓的一條直徑線的兩端 點，分別是氣口開啟端點a和氣口關閉端點b，且基圓的圓屯、與凸輪桃的徑向中屯、重合于凸 輪中屯、點。該樣設計，可W使凸輪轉過半個基圓之后便可W進行氣口的開啟，氣口進氣的時 間增大，從而提高了充氣效率，使燃油充分燃燒，降低了油耗，提高了發(fā)動機的升功率，提高 了發(fā)動機的性能。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0014] 為了更清楚地說明本實用新型實施例或現有技術中的技術方案，下面將對實施例 或現有技術描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅 是本實用新型的實施例，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還 可W根據提供的附圖獲得其他的附圖。
[0015] 圖1為本實用新型實施例提供的一種車用發(fā)動機對稱進氣凸輪的凸輪型線的結 構示意圖。
[0016] 在圖1中，1為基圓、2為凸輪桃、3為凸輪中屯、點、4為緩沖段開始點、5為完全消除 氣口間隙點、6為氣口最大升程點、7為氣口關閉點、8為緩沖段結束點、9為開始角度、10為 開啟緩沖段角度、11為氣口開啟段角度、12為氣口關閉段角度、13為關閉緩沖段角度、14為 結束角度、a為氣口開啟端點、b為氣口關閉端點。
【具體實施方式】
[0017] 本實用新型的核屯、是提供了一種車用發(fā)動機對稱進氣凸輪，提高了發(fā)動機的升功 率，降低了油耗，提高了發(fā)動機的性能。
[0018] 下面將結合本實用新型實施例中的附圖，對本實用新型實施例中的技術方案進行 清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本實用新型一部分實施例，而不是全部的 實施例?；诒緦嵱眯滦椭械膶嵤├?，本領域普通技術人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下 所獲得的所有其他實施例，都屬于本實用新型保護的范圍。
[0019] 請參考圖1，本實用新型實施例提供了一種車用發(fā)動機對稱進氣凸輪，W下簡稱進 氣凸輪，該車用發(fā)動機為自然吸氣發(fā)動機，其凸輪型線采用ISAC(多項動力學）設計方法進 行設計，包括基圓1和凸輪桃2,其中，凸輪桃2總體分為氣口打開側緩沖段、氣口關閉側緩 沖段和工作段，工作段被凸輪中屯、線分為氣口打開側工作段和氣口關閉側工作段，本實施 例中，氣口打開側工作段的包角等于氣口關閉側工作段的包角，且基圓1和凸輪桃2相交于 基圓1的一條直徑線的兩端點，分別是氣口開啟端點a和氣口關閉端點b，且基圓1的圓屯、 與凸輪桃2的徑向中屯、重合于凸輪中屯、點3。
[0020] 上述進氣凸輪由于氣口打開側工作段的包角等于氣口關閉側工作段的包角，基圓 和凸輪桃各自占用一般的區(qū)域，增加了凸輪工作段的區(qū)域，使得氣口打開的時間延長，能夠 充分進氣，提高了充氣效率，使燃油充分燃燒，降低了油耗，提高了發(fā)動機的升功率，提高了 發(fā)動機的性能。
[0021] 作為優(yōu)化，本實施例中的氣口打開側工作段的包角和氣口關閉側工作段的包角均 為59. 5°?60. 5°，更優(yōu)選為60°，能夠使充氣效率達到最優(yōu)，當然，只要能夠使氣口打開 側工作段的包角等于氣口關閉側工作段的包角即可。并不局限于本實施例所列舉的數值和 范圍。
[002引進一步地，在本實施例中，基圓1的半徑為16mm?17mm，凸輪的最大升程為 7. 95mm?8. 05mm，優(yōu)選為8mm，凸輪緩沖段升程為0. 2mm?0. 3mm。如此設置可W進一步提 高凸輪的充氣效率。
[002引在本實施例中，凸輪型線的加速度設計為58mm/rad2?62mm/rad2,更優(yōu)選為60mm/ racfo
[0024] 在本實施例中，氣口打開側的凸輪型線和氣口關閉側的凸輪型線的豐滿系數均大 于等于0. 5717,豐滿系數越大則充氣效率越高，進一步提高了凸輪的配氣性能。
[0025] 在本實施例中，對凸輪桃2的組成進行描述，凸輪桃2上沿一個方向依次設置有 緩沖段開始點4、完全消除氣口間隙點5、氣口最大升程點6、氣口關閉點7和緩沖段結束點 8;其中，氣口開啟端點a與緩沖段開始點4之間的開始角度9為12.5°?13.5°，更優(yōu)選 為13° ;緩沖段開始點4與完全消除氣口間隙點5之間的開啟緩沖段角度10為16. 5°? 17.5°，更優(yōu)選為17°，此段為氣口打開側緩沖段；完全消除氣口間隙點5與氣口最大升程 點6之間的氣口開啟段角度11為59.5。?60.5。，更優(yōu)選為60。，此段為氣口打開側工作 段；氣口最大升程點6與氣口關閉點7之間的氣口關閉段角度12同樣為59. 5°?60.5°， 更優(yōu)選為60°，此段為氣口關閉側工作段；氣口關閉點7與緩沖段結束點8之間的關閉緩 沖段角度13為16. 5°?17.5°，更優(yōu)選為17°，此段為氣口關閉側緩沖段；緩沖段結束點 8與氣口關閉端點b之間的結束角度14為12.5。?13.5。，更優(yōu)選為13。，此段為正加速 度與負加速度過渡段，此處的加速度為0,目的是為了提高凸輪型線的豐滿系數，從而保證 了配氣機構在大升程下的充氣效率。
[0026] 本實用新型一實施例提供了一種具體的凸輪型線的升程表，其中，凸輪型線打開 側升程表如表1所不：
[0027] 表1是凸輪型線打開偵階程表 [002引
【權利要求】
1. 一種車用發(fā)動機對稱進氣凸輪，其凸輪型線包括基圓（1)和凸輪桃（2)，其特征在 于，所述凸輪桃（2)上的氣門打開側工作段的包角等于氣門關閉側工作段的包角，且所述 基圓（1)和所述凸輪桃（2)相交于所述基圓（1)的一條直徑線的兩端點，分別是氣門開啟 端點a和氣門關閉端點b，且所述基圓（1)的圓心與所述凸輪桃（2)的徑向中心重合于凸輪 中心點（3)。
2. 根據權利要求1所述的車用發(fā)動機對稱進氣凸輪，其特征在于，所述氣門打開側工 作段的包角和所述氣門關閉側工作段的包角均為59. 5°?60. 5°。
3. 根據權利要求2所述的車用發(fā)動機對稱進氣凸輪，其特征在于，所述基圓（1)的半徑 為16mm?17mm，凸輪最大升程為7. 95mm?8. 05mm，凸輪緩沖段升程為0. 2mm?0. 3mm。
4. 根據權利要求3所述的車用發(fā)動機對稱進氣凸輪，其特征在于，所述凸輪型線的加 速度為 58mm/rad2?62mm/rad 2〇
5. 根據權利要求4所述的車用發(fā)動機對稱進氣凸輪，其特征在于，氣門打開側的凸輪 型線和氣門關閉側的凸輪型線的豐滿系數均大于等于〇. 5717。
6. 根據權利要求5所述的車用發(fā)動機對稱進氣凸輪，其特征在于，所述凸輪桃⑴上設 置有緩沖段開始點（4)、完全消除氣門間隙點（5)、氣門最大升程點（6)、氣門關閉點（7)和 緩沖段結束點（8);所述氣門開啟端點a與所述緩沖段開始點（4)之間的開始角度（9)為 12.5°?13.5° ;所述緩沖段開始點（4)與所述完全消除氣門間隙點（5)之間的開啟緩沖 段角度（10)為16. 5°?17. 5° ;所述完全消除氣門間隙點（5)與所述氣門最大升程點（6) 之間的氣門開啟段角度（11)為59. 5°?60. 5° ;所述氣門最大升程點（6)與所述氣門關 閉點（7)之間的氣門關閉段角度（12)為59. 5°?60.5° ;所述氣門關閉點（7)與所述緩 沖段結束點（8)之間的關閉緩沖段角度（13)為16. 5°?17. 5° ;所述關閉緩沖結束點（8) 與所述氣門關閉端點b之間的結束角度（14)為12. 5°?13. 5°。
【文檔編號】F01L1/08GK204238996SQ201420648929
【公開日】2015年4月1日 申請日期:2014年10月31日 優(yōu)先權日:2014年10月31日
【發(fā)明者】李曉君, 王釗, 唐素芳 申請人:力帆實業(yè)(集團)股份有限公司