騎乘式車輛的進氣管的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明提供一種騎乘式車輛的進氣管。自動兩輪車的進氣管(70)形成朝增壓器(42)供給進氣(I)的進氣通路(77)。進氣管(70)彎曲并且連接于增壓器(42)。進氣通路(77)的橫截面形狀形成為，從彎曲的中心朝向彎曲的徑向外側(cè)、與彎曲的徑向正交的正交方向尺寸(D1)逐漸變小。
【專利說明】騎乘式車輛的進氣管
[0001]關(guān)聯(lián)申請:本申請主張2012年7月11日申請的日本特愿2012-155462的優(yōu)先權(quán)，并通過參照將其整體作為本申請的一部分。

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0002]本發(fā)明涉及一種騎乘式車輛的進氣管，形成朝增壓器供給進氣的進氣通路。

【背景技術(shù)】
[0003]在自動兩輪車那樣的騎乘式車輛所搭載的發(fā)動機中，存在如下的發(fā)動機:在發(fā)動機的氣缸體的后方配置增壓器，將從發(fā)動機的上方取入的空氣經(jīng)由進氣管而作為進氣導(dǎo)入增壓器(例如專利文獻I)。
[0004]現(xiàn)有技術(shù)文獻
[0005]專利文獻
[0006]專利文獻1:日本特開平2-070920號公報


【發(fā)明內(nèi)容】

[0007]發(fā)明要解決的課題
[0008]然而，在專利文獻I中，進氣管在反復(fù)進行急劇的彎曲的同時延伸，因此在彎曲的部分會由于離心力而使進氣管內(nèi)部的進氣產(chǎn)生偏倚。當(dāng)以產(chǎn)生這種偏倚的狀態(tài)到達增壓器的吸入口時，增壓器的效率降低。
[0009]本發(fā)明是鑒于上述課題而完成的，其目的在于提供一種騎乘式車輛的進氣管，能夠抑制進氣偏倚，而防止增壓器的效率降低。
[0010]用于解決課題的手段
[0011]為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的進氣管是形成朝增壓器供給進氣的進氣通路的騎乘式車輛的進氣管，該進氣管彎曲并且連接于上述增壓器，上述進氣通路的橫截面形狀形成為，從彎曲的中心朝向彎曲的徑向外側(cè)、與上述彎曲的徑向正交的正交方向尺寸逐漸變小。此處，“逐漸變小”是指在中途可以存在尺寸一定的部分、而作為整體變小。
[0012]根據(jù)該構(gòu)成，進氣通路內(nèi)部的彎曲的徑向外側(cè)的通路比彎曲的徑向內(nèi)側(cè)的通路變窄，因此由于離心力而進氣向彎曲的徑向外側(cè)偏倚的情況得到抑制，在進氣通路的內(nèi)部進氣的流動被均勻化。如此，通過以進氣的流動被均勻化的狀態(tài)連接于增壓器的吸入口，由此能夠防止增壓器的效率降低。
[0013]在本發(fā)明中優(yōu)選為，上述進氣通路的橫截面形狀被設(shè)定為，上述正交方向的最大尺寸大于上述彎曲的徑向的最大尺寸。根據(jù)該構(gòu)成，與徑向的最大尺寸大于正交方向的最大尺寸的情況相比，容易減小流速的偏倚。
[0014]在本發(fā)明中優(yōu)選為，進氣管的進氣取入口朝前方開口，取入行駛風(fēng)作為上述進氣。此處，“取入行駛風(fēng)”是指，在進氣取入口的前方?jīng)]有障礙物，直接導(dǎo)入行駛風(fēng)。在使用行駛風(fēng)的情況下，流速變快而能夠得到較高的動壓力，其反面，在通過彎曲的進氣通路時容易受到離心力的影響，但根據(jù)該構(gòu)成，進氣的偏倚得到抑制，因此能夠防止增壓器的效率降低。
[0015]在上述增壓器配置在發(fā)動機的氣缸體的后方的情況下，優(yōu)選為，上述進氣管從上述氣缸體的前方朝車身的一側(cè)方彎曲并且在上述氣缸體的一側(cè)方通過而連接于上述增壓器。根據(jù)該構(gòu)成，進氣管朝側(cè)方彎曲，因此與在氣缸體的上方通過的情況相比，能夠縮小車輛的上下方向尺寸。
[0016]在進氣管在氣缸體的側(cè)方通過的情況下，優(yōu)選為，前端的進氣取入口配置于車身的上述一側(cè)方。在該情況下優(yōu)選為，上述進氣取入口的車寬方向外側(cè)面，位于比進氣管的彎曲到最外側(cè)的部分的車寬方向內(nèi)側(cè)面更靠外側(cè)。根據(jù)該構(gòu)成，進氣管的彎曲較小即可，能夠減小車輛的車寬方向尺寸。
[0017]在進氣管在氣缸體的側(cè)方通過的情況下，優(yōu)選為，上述增壓器的吸入口配置于比上述發(fā)動機的側(cè)面更靠內(nèi)側(cè)。在吸入口處于比發(fā)動機的側(cè)面靠內(nèi)側(cè)的情況下，增壓器不會從發(fā)動機的側(cè)面朝外側(cè)方突出，因此發(fā)動機和增壓器的組件變得緊湊，其反面，進氣管的曲率變小而離心力容易變大，但根據(jù)該構(gòu)成，進氣的偏倚得到抑制，因此能夠防止增壓器的效率降低。
[0018]在本發(fā)明中優(yōu)選為，上述進氣通路的通路面積被設(shè)定為，從上游朝向下游逐漸變小。在該情況下，具有在進氣通路內(nèi)進氣的流速逐漸變大、使增壓器的效率提高的優(yōu)點，其反面，在下游側(cè)即增壓器的吸入口附近容易受到離心力的影響。然而，根據(jù)本發(fā)明的進氣管，進氣的偏倚得到抑制，因此能夠防止增壓器的效率降低。
[0019]在進氣通路的通路面積從上游朝向下游逐漸變小的情況下，優(yōu)選為，在上述進氣通路的上游部內(nèi)置有對進氣進行凈化的濾清器部件。此處，“上游部”是指比進氣通路的長度的1/2更靠上游側(cè)的部分。根據(jù)該構(gòu)成，在流速較慢的部位進氣通過濾清器部件，因此能夠減少通過濾清器部件時的損失。
[0020]在本發(fā)明中優(yōu)選為，在上述進氣通路的上述增壓器的吸入口的上游側(cè)設(shè)置有抑制部件，該抑制部件抑制上述進氣通路內(nèi)部的進氣的偏倚。根據(jù)該構(gòu)成，能夠減小朝增壓器引導(dǎo)的進氣的偏倚，而進一步防止效率的降低。
[0021]請求范圍以及/或者說明書以及/或者附圖所公開的至少兩個構(gòu)成的任意組合也包含于本發(fā)明。尤其是，請求范圍的各請求項的兩個以上的任意組合也包含于本發(fā)明。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0022]根據(jù)參考了附圖的以下的優(yōu)選實施方式的說明，能夠更加清楚地理解本發(fā)明。但是，實施方式以及附圖僅用于圖示和說明，并不應(yīng)該被用于確定本發(fā)明的范圍。本發(fā)明的范圍由附加的請求范圍決定。在附圖中，多個附圖中的相同部件標號表示相同或者相當(dāng)?shù)牟糠帧?br> [0023]圖1是表不搭載有本發(fā)明的第一實施方式的進氣管的騎乘式車輛的一種即自動兩輪車的側(cè)視圖。
[0024]圖2是從后方斜上方觀察該自動兩輪車的主要部分的立體圖。
[0025]圖3是表示該自動兩輪車的主要部分的側(cè)視圖。
[0026]圖4是表示該進氣管的側(cè)視圖。
[0027]圖5是從后方觀察該進氣管的后視圖。
[0028]圖6是表示該自動兩輪車的俯視圖。
[0029]圖7是圖3的VI1-VII線截面圖。
[0030]圖8中(a)是表示該進氣管的其他例子的截面圖，(b)是(a)的VIIIb部的放大圖，(C)是表示(b)的其他例子的圖。
[0031]圖9是表示搭載有本發(fā)明的第二實施方式的進氣管的騎乘式車輛的一種即自動兩輪車的主要部分的俯視圖。
[0032]圖10是表示搭載有本發(fā)明的第三實施方式的進氣管的騎乘式車輛的一種即自動兩輪車的主要部分的俯視圖。
[0033]圖11是從前方斜上方觀察該自動兩輪車的主要部分的立體圖。
[0034]圖12是表示與第一?第三實施方式不同的例子的進氣管的截面圖。

【具體實施方式】
[0035]以下，參照附圖對本發(fā)明的優(yōu)選實施方式進行說明。在本說明書中，“左側(cè)”以及“右側(cè)”是指乘車于車輛上的駕駛者觀察的左右側(cè)。
[0036]圖1是搭載有本發(fā)明的第一實施方式的進氣管的騎乘式車輛的一種即自動兩輪車的側(cè)視圖。該自動兩輪車的車身框架FR具有:形成前半部分的主框架I ;以及座軌道2，安裝在該主框架I的后部而形成車身框架FR的后半部分。在設(shè)置于主框架I的前端的頭管4上，經(jīng)由未圖示的轉(zhuǎn)向軸而轉(zhuǎn)動自如地軸支承有前叉8，在該前叉8上安裝有前輪10。在前叉8的上端部固定有轉(zhuǎn)向操作用的把手6。
[0037]另一方面，在車身框架FR的中央下部即主框架I的后端部，經(jīng)由樞軸16而上下擺動自如地軸支承有擺臂12，在該擺臂12的后端部旋轉(zhuǎn)自如地支承有后輪14。在主框架I的下部安裝有發(fā)動機E。在發(fā)動機E的前方配置有發(fā)動機冷卻水的散熱器13。發(fā)動機E的旋轉(zhuǎn)被傳遞至鏈條那樣的傳遞機構(gòu)(未圖示)，并經(jīng)由該傳遞機構(gòu)來驅(qū)動后輪14。在車身的左側(cè)、且在主框架I的后端，立起倒下自如地支承有側(cè)支架17。
[0038]在主框架I的上部配置有燃料箱15，在后框架2上支承有操縱者用座18以及搭乘者用座20。并且，在車身前部安裝有覆蓋上述頭管4的前方的樹脂制的前圍板22。在前圍板22上形成有從外部取入向發(fā)動機E的進氣的進氣取入口 24。
[0039]進氣取入口 24朝向車身前方開口，由此能夠利用行駛風(fēng)A的風(fēng)壓來增加朝發(fā)動機E的進氣量。進氣取入口 24配置在前圍板22的前面，且配置在行駛風(fēng)壓最高的前圍板22的前端部。由此，與將進氣取入口 24向前圍板22的側(cè)部突出地設(shè)置的情況相比，從前圍板22突出的突出量得到抑制，因此進氣取入口 24變得不顯眼，自動兩輪車的外觀得到提高。
[0040]發(fā)動機E是具有沿車寬方向延伸的發(fā)動機旋轉(zhuǎn)軸26的四缸四沖程的并列多缸發(fā)動機。發(fā)動機E的形式并不限定于此。發(fā)動機E具有:支承發(fā)動機旋轉(zhuǎn)軸26的曲軸箱28;連結(jié)在曲軸箱28的上部的氣缸體30 ;連結(jié)在氣缸體30的上部的氣缸蓋32 ;安裝在氣缸蓋32的上部的氣缸蓋罩32a ;以及安裝在曲軸箱28的下部的油底殼34。
[0041]氣缸體30以及氣缸蓋32前傾若干。具體而言，發(fā)動機E的活塞軸線朝向上方而向前方傾斜地延伸。在氣缸蓋32的后部設(shè)置有進氣口 47。與氣缸蓋32前面的排氣口連接的4根排氣管36，在發(fā)動機E的下方匯合，并與配置在后輪22右側(cè)的排氣消聲器38連接。在氣缸體30的后方、且在曲軸箱28的上方，配置有取入外部氣體而作為進氣朝發(fā)動機E供給的增壓器42。
[0042]增壓器42對從吸入口 46吸引的外部氣體進行壓縮，在將其壓力提高之后從排出口 48排出，而朝發(fā)動機E供給。由此，能夠使朝發(fā)動機E供給的進氣量增大。增壓器42具有沿車寬方向延伸的增壓器旋轉(zhuǎn)軸心44，朝左開口的吸入口 46位于曲軸箱28的后部的上方，朝向上方的排出口 48位于發(fā)動機E的車寬方向的中央部、且比增壓器旋轉(zhuǎn)軸心44靠后方。
[0043]如圖2所示，增壓器42具有:對進氣進行加壓的渦輪50 ;覆蓋渦輪50的渦輪殼體52 ;將發(fā)動機E的動力傳遞至渦輪50的傳遞機構(gòu)54 ;以及覆蓋傳遞機構(gòu)54的傳遞機構(gòu)殼體56。傳遞機構(gòu)54例如是齒輪式的增速器。傳遞機構(gòu)54和空氣濾清器40夾著渦輪殼體52沿車寬方向配置。渦輪殼體52通過未圖示的螺栓與傳遞機構(gòu)殼體56以及空氣濾清器40連結(jié)。但是，增壓器42的構(gòu)造并不限定于本實施方式。
[0044]增壓器42的吸入口 46配置于比氣缸體30的左側(cè)面更靠車寬方向內(nèi)側(cè)。由此，增壓器42不從氣缸體30的左側(cè)面朝外側(cè)方突出，因此發(fā)動機E和增壓器42的組件變得緊湊?？諝鉃V清器40的濾清器出口 62連接于該吸入口 46，在濾清器入口 60上從車寬方向外側(cè)連接有進氣管70，該進氣管70將在氣缸體30的前方流動的行駛風(fēng)A(圖1)導(dǎo)入增壓器42。濾清器入口 60和進氣管70的導(dǎo)出口 70b，通過用多個螺栓55將設(shè)置于各自的外周的連結(jié)用凸緣63、64連結(jié)來進行連接。
[0045]在形成空氣濾清器40的上游端部的連結(jié)用凸緣63、64中，內(nèi)置有對進氣I進行凈化的濾清器部件69。連結(jié)用凸緣63、64的下游側(cè)成為形成潔凈室的濾清器主體65。通過了濾清器部件69的進氣I被凈化并且被整流。即，濾清器部件69還作為配置在增壓器42的吸入口 46的上游側(cè)的、對進氣通路77(圖7)內(nèi)部的進氣I的偏倚進行抑制的抑制部件起作用。作為這種抑制部件，除了空氣濾清器40的濾清器部件69之外，還能夠使用沖孔金屬。
[0046]在增壓器42的排出口 48與圖1的發(fā)動機E的進氣口 47之間配置有進氣室74。進氣室74蓄積從增壓器42朝進氣口 47供給的進氣。進氣室74配置在增壓器42的上方、且在氣缸體30的后方。如圖2所示，增壓器42的排出口 48連接于進氣室74的車寬方向中心。由此，來自增壓器42的進氣經(jīng)過進氣室74而均等地流入多個進氣口 47。
[0047]如圖1所示，在進氣室74與氣缸蓋32之間配置有節(jié)氣門本體76。在該節(jié)氣門本體76中，朝吸入空氣中噴射燃料而生成混合氣，該混合氣被朝氣缸內(nèi)供給。在該進氣室74以及節(jié)氣門本體76的上方配置有上述燃料箱15。
[0048]進氣管70形成朝增壓器42供給進氣的進氣通路77 (圖7)，配置在與側(cè)支架17相同的車身的左側(cè)方。進氣通路77的通路面積被設(shè)定為，從前方的進氣取入口 24朝向后方的連接于增壓器42的下游部70c (圖2)逐漸變小。此處，“逐漸變小”是指在中途可以存在面積一定的部分、而作為整體變小。
[0049]通過使進氣管70的截面的上下方向尺寸以及左右方向尺寸中的至少一方以朝向后方逐漸變小的方式變化，來設(shè)定進氣通路77的通路面積的變化。在本實施方式中，如圖4以及圖5所示，使上下方向尺寸H以及左右方向尺寸W的雙方變化。
[0050]由于進氣管70的截面積朝向后方逐漸變小，因此能夠減小圖1的進氣管70后部從車身主體朝外側(cè)露出的部分。換言之，能夠減小進氣管70后部與騎乘者的腿接近的部分。由此，能夠防止進氣管70與騎乘者的腿之間的干涉。結(jié)果，能夠防止騎乘者的駕駛姿勢變得受約束，即便騎乘者的體格較大也容易駕駛。
[0051]空氣濾清器40設(shè)置在進氣管70的下游部70c而構(gòu)成通路面積擴大的連結(jié)部67。該連結(jié)部67的上游端部由上述連結(jié)用凸緣63、64形成，連結(jié)部主體由濾清器主體65形成。連結(jié)部主體即濾清器主體65的連接于增壓器42的濾清器出口 62被設(shè)定為，通路面積小于配置濾清器部件69的濾清器入口 60的通路面積。
[0052]如根據(jù)圖1可知的那樣，進氣管70在進氣I的流動方向的中間部具有最下部70d。如此，通過將最下部70d設(shè)置在中間部，由此能夠使進氣管70在側(cè)視圖中成為V字形狀。但是，進氣管70的形狀并不限定于這種V字形，也可以是直線形狀。具體而言，例如，也可以如在圖4中由雙點劃線所示的那樣，進氣管70L在側(cè)視圖中以朝向下方而向后方逐漸傾斜的方式延伸。由此，能夠抑制進氣阻力。
[0053]如圖3所示，進氣管70具有上游側(cè)的沖壓管單元80和下游側(cè)的吸入管單元82。沖壓管單元80以使圖1的前端開口 70a面向前圍板22的進氣取入口 24的配置支承于主框架1，通過沖壓效果使從開口 70a導(dǎo)入的空氣升壓。在圖3的沖壓管單元80的后端部80b，連接有吸入管單元82的前端部82a。吸入管單元82的后端部即導(dǎo)出口 70b連接于空氣濾清器40的濾清器入口 60 (圖2)。
[0054]沖壓管單元80位于比頭管4更靠前方，例如固定于前圍板22(圖1)。也可以將頭管4內(nèi)作為沖壓管單元80的進氣通路77 (圖7)的一部分。
[0055]沖壓管單元80的前端開口 70a成為進氣管70的導(dǎo)入口 70a。如圖6所示，進氣管70的導(dǎo)入口 70a (進氣取入口 24)形成為橫長形狀，在頭管4的前方配置在車身左側(cè)部。由此，與將導(dǎo)入口 70a配置在車寬方向中心的情況相比，能夠縮短圖6所示的從導(dǎo)入口 70a到增壓器42為止的距離，并且能夠增大進氣管70的曲率。
[0056]進氣取入口 24的開口緣為，在俯視圖中朝向車寬方向外側(cè)而向后方傾斜。進氣取入口 24的車寬方向外側(cè)端24a位于比進氣管70的彎曲到最外側(cè)的部分的車寬方向內(nèi)側(cè)面70i更靠外側(cè)。由此，也容易將進氣引導(dǎo)至朝外側(cè)彎曲的進氣管70內(nèi)部的外側(cè)部分。
[0057]在本實施方式中，進氣管70的導(dǎo)入口 70a和導(dǎo)出口 70b位于比車身框架FR以及發(fā)動機E的外側(cè)面更靠內(nèi)側(cè)。與此相對，進氣管70的前后方向中間部位于比車身框架FR以及發(fā)動機E的外側(cè)面更靠外側(cè)。
[0058]但是，進氣管70的導(dǎo)入口 70a只要配置在成為前面的位置即可，例如，也可以在圖6的前圍板22的車寬方向的中心部、配置在位于最前方的前端部的附近。在該情況下，能夠?qū)毫^高的行駛風(fēng)A引導(dǎo)至增壓器42。
[0059]進氣管70位于比主框架I更靠車身的外側(cè)。由此，能夠防止其與主框架I之間的干涉，并且能夠抑制主框架I的寬度方向尺寸變大。在本實施方式中，主框架I成為除了進氣管70以外的車身的最外側(cè)部。在操縱者用座18的前方形成有車寬方向尺寸變小的膝夾持部75，進氣管70在比膝夾持部75更靠前方從主框架I朝外側(cè)方突出。膝夾持部75形成在圖1的對燃料箱15的下部外側(cè)進行覆蓋的箱側(cè)罩79的后部。
[0060]吸入管單元82是將沖壓管單元80與增壓器42平滑地連接的配管。吸入管單元82從沖壓管單元80朝向后方而向下方傾斜并且朝左側(cè)鼓出，并在氣缸體30的側(cè)方通過。艮P，如圖6所示，吸入管單元82從前方朝車身外側(cè)彎曲并且連接于增壓器42。進氣管70的內(nèi)側(cè)面70i的一部分、具體而言為彎曲的部分的內(nèi)側(cè)面朝向后方而朝外側(cè)延伸。如此，彎曲部分的內(nèi)側(cè)面朝向外側(cè)傾斜，由此能夠抑制在進氣管70的內(nèi)側(cè)部分流速降低。
[0061]詳細地說，進氣管70向上下方向以及左右方向彎曲。S卩，進氣管70朝向后方而向下方彎曲并延伸，并且朝車寬方向外側(cè)彎曲并延伸。進氣管70的彎曲形狀，由于各種要素而復(fù)雜地彎曲。具體地說，以不與圖1的騎乘者的腿干涉的方式彎曲，以通過了散熱器13的行駛風(fēng)A不被進氣管70遮擋的方式彎曲，以不與轉(zhuǎn)向操作時的把手6、前叉8干涉的方式彎曲，以通過進氣管70內(nèi)的進氣I的流動變得順暢的方式彎曲。
[0062]圖1的進氣管70為，在發(fā)動機E的前方區(qū)域，在側(cè)視圖中，在把手6的前端部的下方以及散熱器13的上方、且在前叉8的外側(cè)方通過。詳細地說，進氣管70在把手6的轉(zhuǎn)動區(qū)域的下方通過。由此，能夠防止進氣管70與把手6之間的干涉。并且，進氣管70在散熱器13后方的空間的上方通過。由此，能夠使散熱器13后方的空間成為朝車寬方向開放的狀態(tài)，結(jié)果，通過了散熱器13的行駛風(fēng)A被順暢地排出。散熱器13附近的進氣管70的下端，優(yōu)選配置于比散熱器13的風(fēng)扇(未圖示)的旋轉(zhuǎn)軸更靠上方，更優(yōu)選配置于比風(fēng)扇(未圖示)的上端更靠上方。并且，進氣管70在發(fā)動機E的前方在比排氣管36更靠上方通過。
[0063]并且，進氣管70在燃料箱15的下方且在主框架I的外側(cè)方沿前后方向延伸。由此，不但能夠使燃料箱15的容量增加，而且能夠避免進氣管70與主框架I之間的干涉。并且，能夠通過進氣管70來隱藏固定于主框架I的線束、配管等。
[0064]進一步，在發(fā)動機E的側(cè)方區(qū)域，在側(cè)視圖中，在曲軸26的上方、詳細地說在曲軸箱28的左側(cè)部所安裝的發(fā)電機罩29的上方且在比氣缸蓋32的上面以及節(jié)氣門本體76更靠下方通過。吸入管單元82的側(cè)面的一部分以及上面的一部分朝外側(cè)露出。并且，進氣管70從主框架I突出的部分的后端，位于比乘車狀態(tài)的騎乘者的膝K更靠下方，且位于比膝下部分KU更靠前方。
[0065]如此，進氣管70在發(fā)動機側(cè)方區(qū)域、在比氣缸蓋32的上面更靠下方延伸，因此與在比氣缸蓋32的上面更靠上方通過的情況相比，不需要為了與濾清器入口 60(圖2)連接而將進氣管70急劇地朝下方彎曲，能夠增大進氣管70的曲率半徑。并且，由于進氣管70在發(fā)動機E的側(cè)方區(qū)域、在比節(jié)氣門本體76更靠下方通過，因此能夠防止與節(jié)氣門本體76的兩側(cè)部所形成的節(jié)氣門驅(qū)動機構(gòu)、傳感器等部件之間的干涉，能夠盡可能使進氣管70延伸至車寬方向內(nèi)側(cè)。進一步，由于進氣管70在發(fā)電機罩29的上方延伸，因此能夠防止進氣管70與發(fā)電機罩29之間的干涉。
[0066]如圖7所示，進氣管70被分割為左右兩部分，具有內(nèi)側(cè)半體90和外側(cè)半體92。內(nèi)側(cè)半體90和外側(cè)半體92分別形成為截面U字狀。由此，容易進行模具成型且能夠確保強度。具體地說，外側(cè)半體92為，與前后方向垂直的截面形狀形成為朝車寬方向內(nèi)側(cè)開放的U字狀。另一方面，內(nèi)側(cè)半體90為，與前后方向垂直的截面形狀形成為朝車寬方向外側(cè)開放的U字狀。外側(cè)半體92以及內(nèi)側(cè)半體90的截面形狀不限定于U字形。例如，可以將外側(cè)半體92以及內(nèi)側(cè)半體90形成為截面L字形，并且也可以將內(nèi)側(cè)半體90形成為截面I字形。
[0067]外側(cè)半體92和內(nèi)側(cè)半體90的材料或者表面處理不同。外側(cè)半體92為要求提高美觀的材料或者表面處理。另一方面，內(nèi)側(cè)半體90為，與美觀相比優(yōu)先考慮強度、生產(chǎn)成本等其他條件。通過使材料或者表面處理不同，由此能夠分別滿足外側(cè)半體92和內(nèi)側(cè)半體90所要求的條件。在本實施方式中，外側(cè)半體92由將ABS樹脂(丙烯腈-丁二烯-苯乙烯共聚合成樹脂)著色后的材料形成，內(nèi)側(cè)半體90由聚丙烯(PP)形成。但是，外側(cè)半體92以及內(nèi)側(cè)半體90的材質(zhì)并不限定于此。
[0068]在內(nèi)側(cè)半體90的表面(內(nèi)側(cè)面)上形成有將進氣管70安裝于主框架I的固定部分100。進氣管70為，通過圖6的沖壓管單元80被固定于前圍板22，由此進氣管70的前部被支承于車身，進氣管70的后部通過用螺栓55 (圖2)連結(jié)于空氣濾清器40而被支承于車身。圖7的固定部分100根據(jù)需要設(shè)置有多個，將進氣管70的中間部支承于車身。
[0069]在使外側(cè)半體92的內(nèi)側(cè)端部與內(nèi)側(cè)半體90的外側(cè)端部對接的狀態(tài)下，外側(cè)半體92和內(nèi)側(cè)半體90被接合。內(nèi)側(cè)半體90和外側(cè)半體92之間的接合，例如通過熔敷、粘接等來進行。外側(cè)半體92上側(cè)的內(nèi)側(cè)端部具有:與內(nèi)側(cè)半體90的外側(cè)端部對接的接合部92a ；以及形成在該接合部92a的上方而比接合部92a更朝車身內(nèi)側(cè)突出的突出部92b。上側(cè)的分割面94配置于比進氣管70的車身寬度方向中央位置更靠車身的內(nèi)側(cè)。下側(cè)的分割面96配置于比上側(cè)的分割面94更靠車身的外側(cè)。
[0070]如圖8中(a)所示，下側(cè)的分割面96也可以位于比進氣管70的左右方向中心部更靠外側(cè)。并且，如圖8中(b)所示，內(nèi)側(cè)半體90與外側(cè)半體92之間的接合部，也可以成為凸部93嵌入凹部95的形狀。由此，接合部的強度提高。并且，如圖8中(c)所示，也可以設(shè)置防止向左右方向脫離的返回部97。
[0071]形成圖7的進氣通路77的吸入管單元82的橫截面形狀為大致在上下方向上具有長軸的矩形。在彎曲的部分，吸入管單元82的橫截面形狀形成為，從彎曲的中心側(cè)(車身內(nèi)側(cè))朝向彎曲的徑向外側(cè)即車寬方向外側(cè)，與彎曲的徑向即車寬方向(左右方向)正交的正交方向尺寸(上下方向尺寸)Dl逐漸變小。此處，所謂“逐漸變小”是指在中途可以存在尺寸一定的部分、而作為整體變小。吸入管單元82的截面形狀也可以是外側(cè)緣朝向彎曲的徑向(車寬方向外側(cè))呈圓弧狀鼓出的D字形狀、V字形形狀、梯形形狀等。
[0072]這種正交方向尺寸Dl朝向外側(cè)逐漸變小的縮徑形狀，可以形成于管整體，但優(yōu)選至少形成于曲率變小的區(qū)域，也可以僅使曲率變小的區(qū)域為縮徑形狀。具體地說，優(yōu)選為，進氣管70內(nèi)部的進氣I的流動方向從前后方向朝左右方向較大幅度地改變的管后部70b形成為縮徑形狀。
[0073]在本實施方式中，進氣管70向左右方向彎曲，但并不限于此。例如，在進氣管70沿前后方向通過發(fā)動機E的上方而后沿上下方向彎曲的情況下，進氣管70形成為彎曲部分的左右尺寸朝向上方縮徑。
[0074]吸入管單元82內(nèi)的進氣通路77的彎曲的部分的橫截面形狀被設(shè)定為，正交方向尺寸Dl的最大值Dlmax大于沿著彎曲的徑向的徑向尺寸(左右方向尺寸)D2的最大值D2max(Dlmax>D2max)。換言之，吸入管單元82的橫截面具有彎曲的中心側(cè)的管內(nèi)側(cè)邊84、彎曲的徑向外側(cè)的管外側(cè)邊86、以及連結(jié)管內(nèi)側(cè)邊84和管外側(cè)邊86的管連結(jié)邊88、88，管外側(cè)邊86形成為正交方向尺寸比管外側(cè)邊86的正交方向尺寸小。如此，通過使上下方向尺寸比車寬方向尺寸大，由此能夠防止向車寬方向鼓出，并且能夠增大通路面積。另外，正交方向尺寸Dl以及徑向尺寸D2相當(dāng)于圖4以及圖5所示的進氣管70的截面的上下方向尺寸H以及左右方向尺寸W。
[0075]在大致矩形的進氣管70的截面的上方外側(cè)的角部形成有倒角部89。由此，能夠防止在角部流速降低。并且，進氣管70的截面形成為，內(nèi)側(cè)半體90以及外側(cè)半體90的內(nèi)面彼此成為齊平面。由此，也能夠降低流路阻力。
[0076]圖1的進氣管70為，其外側(cè)面的一部分朝車寬方向外側(cè)露出。在本實施方式中，進氣管70中朝車寬方向外側(cè)露出的部分，在比車身框架FR更靠車寬方向外側(cè)通過，并在把手6附近通過。具體地說，朝外側(cè)露出的部分從把手6附近到發(fā)動機E的后部附近為止沿前后方向較長地延伸。由此，從騎乘者或者外部容易目視確認進氣管70的側(cè)面。如上述那樣，在進氣管70的側(cè)面上并未形成有分割線，因此從騎乘者或者外部難以目視確認分割線。由此，自動兩輪車的美觀得到提高。
[0077]如圖6所示，進氣管70上面的一部分也向車身上方露出。在本實施方式中，進氣管70中向車身上方露出的部分，在比車身框架FR更靠車寬方向外側(cè)通過，并在把手6附近通過。具體地說，向上方露出的部分從把手6附近到發(fā)動機E的后部附近為止沿前后方向較長地延伸。由此，從騎乘者或者外部容易目視確認進氣管70的上面。如上述那樣，進氣管70的上面的分割線94被配置在內(nèi)側(cè)，因此從騎乘者以及外部難以目視確認分割線94。由此，自動兩輪車的美觀得到提高。
[0078]在俯視圖中，在進氣管70由車身框架或者圍板而在車寬方向內(nèi)側(cè)被局部地遮擋的情況下，也可以在俯視圖中在由車身框架或者圍板遮擋的范圍中使分割線以朝向車寬方向外側(cè)的方式偏向。由此，容易在維持美觀的同時提高強度。例如，也可以使分割線沿著由車身框架或者圍板遮擋的邊界延伸。
[0079]當(dāng)圖1所示的曲軸26旋轉(zhuǎn)時，發(fā)動機E的動力經(jīng)由傳遞機構(gòu)54傳遞至增壓器42，增壓器42起動。當(dāng)自動兩輪車行駛時，行駛風(fēng)A從進氣取入口 24通過沖壓管單元80，并通過吸入管單元82，在由空氣濾清器40凈化之后導(dǎo)入增壓器42。導(dǎo)入增壓器42的行駛風(fēng)A，由增壓器42加壓，經(jīng)由進氣室74以及節(jié)氣門本體76朝發(fā)動機E內(nèi)導(dǎo)入。通過這種沖壓和基于增壓器42的加壓的相乘效果，能夠?qū)Πl(fā)動機E供給高壓的進氣。
[0080]在上述構(gòu)成中，圖7所示的進氣通路77內(nèi)部的彎曲的徑向外側(cè)的通路比彎曲的徑向內(nèi)側(cè)的通路變窄，因此能夠抑制進氣I由于離心力而向彎曲的徑向外側(cè)偏倚，在進氣通路77的內(nèi)部進氣I的流動均勻化。如此，通過在進氣I的流動被均勻化的狀態(tài)下連接于增壓器42的吸入口 46，由此能夠防止增壓器42的效率降低。
[0081]并且，進氣通路的橫截面形狀被設(shè)定為，正交方向的最大尺寸Dlmax大于彎曲的徑向的最大尺寸D2max。由此，與徑向的最大尺寸大于正交方向的最大尺寸的情況相比，容易縮小流速的偏倚。
[0082]如圖1所示，由于從朝前方開口的進氣取入口 24取入行駛風(fēng)A，因此流速變快而能夠得到較高的動壓力，其反面，容易受到離心力的影響，但如上述那樣，由于進氣I的偏倚被抑制，因此能夠防止增壓器42的效率降低。
[0083]圖2的增壓器42配置在發(fā)動機E的氣缸體30的后方，進氣管70從氣缸體30的前方朝車身的左側(cè)彎曲并且在氣缸體30的左側(cè)通過而連接于增壓器42。如此，由于進氣管70朝側(cè)方彎曲，因此與在氣缸體30的上方通過的情況相比，能夠縮小自動兩輪車的上下方向尺寸。
[0084]圖6所示的進氣管70的進氣取入口 24配置在車身的左側(cè)，進氣取入口 24的車寬方向外側(cè)面24a位于比進氣管70的彎曲到最外側(cè)的部分的車寬方向內(nèi)側(cè)面70i更靠外側(cè)，因此進氣管70的彎曲較小即可，進氣I朝車寬方向的變更量變少，并且能夠縮小自動兩輪車的車寬方向尺寸。
[0085]圖2的增壓器42的吸入口 46配置于比發(fā)動機E的左側(cè)面更靠車身內(nèi)側(cè)。在吸入口 46處于比發(fā)動機E靠車身內(nèi)側(cè)的情況下，增壓器42不會從發(fā)動機E的左側(cè)面朝外側(cè)方突出，因此發(fā)動機E與增壓器42的組件變得緊湊，其反面，進氣管70的曲率變小而離心力容易變大，但如上述那樣，進氣I的偏倚被抑制，因此能夠防止增壓器42的效率降低。并且，從進氣取入口 24朝向增壓器42，進氣I朝車寬方向的變更量變少，因此流動的紊亂得到抑制，進氣效率變高。
[0086]并且，進氣通路的通路面積被設(shè)定為從上游朝向下游逐漸變小。由此，進氣I的流速逐漸增大。結(jié)果，在增壓器42的吸入口 46附近流速不會降低，能夠確保增壓器42的較高效率。并且，由于進氣I的流速逐漸增速，因此流動的紊亂變少，進氣效率也較高。在該情況下，在流速較大的增壓器42的吸入口 46附近容易受到離心力的影響，但如上述那樣，由于進氣I的偏倚得到抑制，因此能夠防止增壓器42的效率降低。
[0087]在圖2中，在增壓器42的吸入口 46的上游側(cè)配置有濾清器部件69。通過濾清器部件69來抑制進氣通路內(nèi)部的進氣I的偏倚，結(jié)果，朝增壓器42引導(dǎo)的進氣I的偏倚變小，能夠進一步防止效率的降低。
[0088]如圖7所示，進氣管70成為被分割為左右兩部分的構(gòu)造，因此能夠通過模具成型來成型進氣管70。結(jié)果，即便在向上下方向以及左右方向彎曲的情況下，也能夠容易地形成進氣管70。
[0089]圖6所示的進氣管70的側(cè)面的一部分朝外側(cè)露出，但由于在側(cè)面上不存在分割線，因此即便進氣管70露出也不會損害美觀。
[0090]圖7的進氣管70上側(cè)的分割面94配置于比進氣管70的車身寬度方向中央位置更靠車身的內(nèi)側(cè)，因此即便在進氣管70的上面的一部分朝外側(cè)露出的情況下，內(nèi)側(cè)半體90也難以朝外部露出。結(jié)果，能夠僅使外側(cè)半體92形成為外觀設(shè)計部件而使美觀提高，內(nèi)側(cè)能夠廉價地制造。
[0091]如圖1所示，當(dāng)進氣管70在散熱器13的上方、前叉8的外側(cè)方通過時，從騎乘者容易看到進氣管70，但如上述那樣，上側(cè)的分割面94配置于車身的內(nèi)側(cè)，因此分割線并不顯眼。
[0092]圖7所示的下側(cè)的分割面96位于比上側(cè)的分割面94更靠車身的外側(cè)，因此能夠抑制內(nèi)側(cè)半體90變得扁平，而能夠提高進氣管70的剛性。
[0093]在外側(cè)半體92的內(nèi)側(cè)端部和內(nèi)側(cè)半體90的外側(cè)端部對接的狀態(tài)下，外側(cè)半體92和內(nèi)側(cè)半體90被接合，因此能夠抑制在進氣管70的內(nèi)周面形成凹凸。結(jié)果，進氣管70內(nèi)部的進氣I的流動不會被阻礙。
[0094]外側(cè)半體92上側(cè)的內(nèi)側(cè)端部具有:與內(nèi)側(cè)半體90的外側(cè)端部對接的接合部92a ；以及形成在該接合部92a的上方并比接合部92a更向車身內(nèi)側(cè)突出的突出部92b。由此，上側(cè)的接合部92a被突出部92b遮擋，外觀進一步提高。
[0095]將進氣管70安裝于主框架I的固定部分100形成于內(nèi)側(cè)半體90的外面(內(nèi)側(cè)面)，因此能夠防止固定部分100出現(xiàn)于車身的外觀中，能夠防止車身的外觀受損。
[0096]在圖1的進氣管70配置于與側(cè)支架17同樣的車身左側(cè)的情況下，在停車時，容易看到上側(cè)的分割面94，但由于進氣管70在停車時位于傾斜的下側(cè)，因此分割線并不顯眼。
[0097]在圖2的進氣管70的下游部70c設(shè)置有通路面積擴大的連結(jié)部39。在該連結(jié)部39存積有進氣I，因此能夠朝增壓器42穩(wěn)定地供給進氣I。
[0098]并且，在該連結(jié)部配置有濾清器部件69，連結(jié)部39的連接于增壓器42的濾清器出口 62被設(shè)定為，其通路面積小于濾清器部件69的部分的通路面積。結(jié)果，進氣I在空氣濾清器40中被減速，因此濾清器部件69的通過損失較少。此外，由于空氣濾清器40的濾清器出口 62的通路面積被設(shè)定得較小，因此在濾清器出口 62進氣I被增速，不會出現(xiàn)在增壓器42的吸入口 46附近進氣I的流速降低而使增壓器42的效率降低的情況。
[0099]圖6的進氣取入口 24的開口緣為，在俯視圖中朝向車寬方向外側(cè)而向后方傾斜。由此，能夠保持車身的流線形狀，并且能夠增大進氣取入口 24的開口面積。
[0100]圖1所示的進氣管70在氣缸體30的左側(cè)通過，因此能夠在發(fā)動機E的上方確保較大的空間，而能夠提高設(shè)計的自由度。并且，進氣管70從把手6的前方起在散熱器13的上方通過，因此能夠避免與散熱器13之間的干涉。結(jié)果，能夠防止散熱器性能的降低。
[0101]此外，由于進氣管70在比把手6的前端部更靠下方通過，因此能夠防止進氣管70與轉(zhuǎn)動的把手6干涉。
[0102]進氣管70在比圖6所示的膝夾持部75更靠前方、從主框架I朝外側(cè)方突出，如圖1所示，進氣管70從主框架I突出的部分的后端，在側(cè)視圖中位于比乘車狀態(tài)的騎乘者的膝K更靠下方，且位于比膝下部分KU更靠前方。由此，能夠防止進氣管70與騎乘者的膝K干涉。
[0103]并且，進氣管70在進氣I的流動方向的中間部具有最下部70d，因此能夠通過最下部70d進行排水。
[0104]圖9是表示搭載有本發(fā)明的第二實施方式的進氣管的騎乘式車輛的一種即自動兩輪車的主要部分的俯視圖。第二實施方式的進氣管70A為，除了車身的一側(cè)方即左側(cè)的進氣取入口 24之外，還在車身的另一側(cè)方即右側(cè)配置有追加的進氣取入口 25。并且，在沖壓管單元80A和吸入管單元82的連接部，內(nèi)置有對進氣進行凈化的濾清器部件69A。因而，在進氣管70A的下游部70c未設(shè)置濾清器部件(空氣濾清器)。其他構(gòu)造與第一實施方式相同。
[0105]根據(jù)第二實施方式，由于存在追加的進氣取入口 25，因此行駛風(fēng)A的吸入量增加。并且，由于在通路面積較大的進氣通路的上游側(cè)配置有濾清器部件69A，因此進氣I在流速較慢的部位通過濾清器部件69A。由此，能夠減少通過濾清器部件69A時的損失。
[0106]圖10是表不搭載有本發(fā)明的第三實施方式的進氣管的騎乘式車輛的一種即自動兩輪車的主要部分的俯視圖，圖11是其立體圖。第三實施方式的進氣管70B為，導(dǎo)入口 70a配置于車身前端的車寬方向中心位置。并且，吸入管單元82由圓筒狀的管構(gòu)成，在側(cè)視圖中為朝向后方而向下方平滑地延伸的直線形狀。因而，在第三實施方式的進氣管70B中，未設(shè)置第一實施方式那樣的前后方向中間部的最下部70d，但在進氣管70B的前部形成有朝向后方而向上方立起的傾斜部70e。由此，能夠減少進氣I所含的水分。其他構(gòu)造與第一實施方式相同。在該第三實施方式中也能夠發(fā)揮與第一實施方式同樣的效果。
[0107]在上述各實施方式中，也可以在進氣管70、70A、70B的內(nèi)部設(shè)置朝增壓器42的吸入口 46引導(dǎo)進氣I的引導(dǎo)部件150。引導(dǎo)部件150例如圖12所示那樣，是一體形成在進氣管70的內(nèi)面上的導(dǎo)板152。通過設(shè)置引導(dǎo)部件150，進氣I被穩(wěn)定地朝增壓器42引導(dǎo)，因此增壓器42的效率提高。
[0108]并且，進氣管70也可以通過形成于前端部以及后端部的凸緣部來固定于車身。在各凸緣部形成有供螺栓從外側(cè)方插通的螺栓插通孔。各凸緣部也可以形成于內(nèi)側(cè)半體、夕卜側(cè)半體的某一方。并且，例如也可以為，后側(cè)凸緣部形成于內(nèi)側(cè)半體、前側(cè)凸緣部形成于外側(cè)半體。在該情況下優(yōu)選為，形成于外側(cè)半體的凸緣部配置在由前圍板遮擋而從外部無法看到的位置。并且，在凸緣部形成于外側(cè)半體的情況下，通過使其形成在下方，由此能夠使凸緣部不顯眼。通過在內(nèi)側(cè)半體以及外側(cè)半體上分別形成凸緣部，由此能夠抑制由內(nèi)側(cè)半體和外側(cè)半體的連接部分承擔(dān)的支承強度，能夠提高強度。
[0109]本發(fā)明并不限定于以上的實施方式，能夠在不脫離本發(fā)明的主旨的范圍內(nèi)進行各種追加、變更或者刪除。例如，本發(fā)明的進氣管也能夠應(yīng)用于自動兩輪車以外的騎乘式車輛，也能夠應(yīng)用于三輪車、四輪車。因而，這些變更也包含于本發(fā)明的范圍內(nèi)。
[0110]符號的說明
[0111]24進氣取入口
[0112]42增壓器
[0113]46吸入口
[0114]30氣缸體
[0115]69濾清器部件(抑制部件)
[0116]70、70A 進氣管
[0117]77進氣通路
[0118]88管連結(jié)面
[0119]A行駛風(fēng)
[0120]Dl正交方向尺寸
[0121]Dlmax正交方向尺寸的最大尺寸
[0122]D2徑向尺寸
[0123]D2max徑向尺寸的最大尺寸
[0124]E發(fā)動機
[0125]I進氣
【權(quán)利要求】
1.一種騎乘式車輛的進氣管，該進氣管形成朝增壓器供給進氣的進氣通路，其中， 上述進氣管彎曲并且連接于上述增壓器， 上述進氣通路的橫截面形狀形成為，從彎曲的中心朝向彎曲的徑向外側(cè)、與上述彎曲的徑向正交的正交方向尺寸逐漸變小。
2.如權(quán)利要求1所述的騎乘式車輛的進氣管，其中， 上述進氣通路的橫截面形狀被設(shè)定為，上述正交方向的最大尺寸大于上述彎曲的徑向的最大尺寸。
3.如權(quán)利要求1或2所述的騎乘式車輛的進氣管，其中， 上述進氣管具有進氣取入口，該進氣取入口朝前方開口，取入行駛風(fēng)作為上述進氣。
4.如權(quán)利要求1至3中任一項所述的騎乘式車輛的進氣管，其中， 上述增壓器配置在發(fā)動機的氣缸體的后方， 上述進氣管從上述氣缸體的前方朝車身的一側(cè)方彎曲并且在上述氣缸體的一側(cè)方通過，而連接于上述增壓器。
5.如權(quán)利要求4所述的騎乘式車輛的進氣管，其中， 前端的進氣取入口配置于車身的上述一側(cè)方。
6.如權(quán)利要求5所述的騎乘式車輛的進氣管，其中， 上述進氣取入口的車寬方向外側(cè)面位于比進氣管的彎曲到最外側(cè)的部分的車寬方向內(nèi)側(cè)面更靠外側(cè)。
7.如權(quán)利要求4至6中任一項所述的騎乘式車輛的進氣管，其中， 上述增壓器的吸入口配置于比上述發(fā)動機的側(cè)面更靠內(nèi)側(cè)。
8.如權(quán)利要求1至7中任一項所述的騎乘式車輛的進氣管，其中， 上述進氣通路的通路面積被設(shè)定為，從上游朝向下游逐漸變小。
9.如權(quán)利要求8所述的騎乘式車輛的進氣管，其中， 在上述進氣通路的上游部內(nèi)置有對進氣進行凈化的濾清器部件。
10.如權(quán)利要求1至9中任一項所述的騎乘式車輛的進氣管，其中， 在上述進氣通路的上述增壓器的吸入口的上游側(cè)設(shè)置有抑制部件，該抑制部件對上述進氣通路內(nèi)部的進氣的偏倚進行抑制。
【文檔編號】F02B37/00GK104520575SQ201380036461
【公開日】2015年4月15日 申請日期:2013年7月10日 優(yōu)先權(quán)日:2012年7月11日
【發(fā)明者】成岡翔平, 有馬久豊, 市聰顯, 渡部寬之, 荒井康三, 田中義信 申請人:川崎重工業(yè)株式會社