以局部停機為特征的內(nèi)燃發(fā)動機和運行該種內(nèi)燃發(fā)動機的方法
【專利摘要】本發(fā)明提供用于發(fā)動機的系統(tǒng)和方法，其中一組汽缸保持運行并且第二組汽缸是可切換的，以便在低負載下第二組汽缸停用，并且在高負載下第二組汽缸被啟用。在第二組汽缸停用之后，在用于第二組汽缸的進氣管路中的節(jié)流元件逐漸關(guān)閉。節(jié)流元件的關(guān)閉可以減小泵送損失并因此提高發(fā)動機效率。
【專利說明】以局部停機為特征的內(nèi)燃發(fā)動機和運行該種內(nèi)燃發(fā)動機的方法
[0001]相關(guān)申請的交叉引用
[0002]本申請要求德國專利申請N0.102012209912.3的優(yōu)先權(quán)，該申請?zhí)峤挥?012年6月13日，其全部內(nèi)容為全部目的通過引用合并在此。
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0003]本申請涉及在內(nèi)燃發(fā)動機中的汽缸停用。
【背景技術(shù)】
[0004]改進內(nèi)燃發(fā)動機中的基本目標是最小化燃料消耗，所努力的前沿是增加總體效率。燃料消耗并因此效率是有問題的，尤其是在火花點火發(fā)動機的情況下，例如在帶有施加點火的內(nèi)燃發(fā)動機的情況下。原因在于火花點火發(fā)動機的基本運行方法。負載控制一般由在進氣系統(tǒng)中提供的節(jié)氣門執(zhí)行。通過調(diào)整節(jié)氣門，在節(jié)氣門后面已引入空氣的壓力可以降低到更大或更小的范圍。節(jié)氣門越關(guān)閉，例如其越阻塞進氣系統(tǒng)，進氣門兩側(cè)引入空氣的壓力損失越大，而節(jié)氣門下游且到至少兩個汽缸(例如，燃燒室)的入口前面的引入空氣的壓力越低。給出恒定燃燒室容積、空氣質(zhì)量(例如量)可以由已引入空氣的壓力來調(diào)整。這也解釋為什么量控制證明在部分負載運行中在精確方面是不利的，因為低負載使用進氣系統(tǒng)中高程度的節(jié)流和壓力減小，由此以降低的負載和增加的節(jié)流導致排氣升高和再填充損失。
[0005]在火花點火發(fā)動機中最優(yōu)化燃燒過程的另一可能性是使用至少部分可變的閥門裝置(valve gear)。與其中閥門行程和正時都不可變的常規(guī)閥門裝置相比，影響燃燒過程并因此影響燃料消耗的這些參數(shù)可以由可變閥門裝置變化到更大或更小范圍。僅通過改變進氣門的關(guān)閉時間和進氣門行程的可能性，無節(jié)流并因此無損失的負載控制是可能的。在進氣過程期間流入燃燒室的混合物的質(zhì)量然后不由節(jié)氣門控制，但依靠進氣門行程和進氣門的打開持續(xù)時間來控制。然而，可變閥門裝置非常昂貴并因此經(jīng)常不適合在量產(chǎn)機動車輛中使用。
[0006]用于將火花點火發(fā)動機去節(jié)流的另一可能解決方案由汽缸停機來提供，例如在某個負載范圍中關(guān)閉個別汽缸。由于在給定恒定發(fā)動機輸出的情況下多汽缸內(nèi)燃發(fā)動機的汽缸關(guān)閉增加仍在運行的其他汽缸的負載，所以通過局部停機，在部分負載運行中火花點火發(fā)動機的效率可以增加，并且因此節(jié)氣門可以進一步打開從而引入更大的空氣質(zhì)量進入所述汽缸，總體結(jié)果是內(nèi)燃發(fā)動機的去節(jié)流。在局部停機期間，繼續(xù)運行的汽缸在燃料消耗比更低的更高負載的范圍中運行。負載總體向更高負載偏移。依靠更大的空氣質(zhì)量或所供應混合物的質(zhì)量，在局部停機期間繼續(xù)運行的汽缸此外具有增加的混合物形成，并容忍更高的排氣再循環(huán)率。
[0007]依靠所應用的更大燃料質(zhì)量，例如依靠更富的混合物，在局部停機期間繼續(xù)運行的汽缸此外容忍更高的排氣再循環(huán)率。關(guān)于壁面熱損失，獲得與火花點火發(fā)動機相同的優(yōu)點，并因此注意力轉(zhuǎn)向?qū)忉尅?br> [0008]在柴油機情況下的局部停機也意圖防止隨著負載減小在質(zhì)量控制的過程中由于在采用的燃料量上的減小引起的燃料/空氣混合物變得過稀。
[0009]然而，已知的以局部停機為特征的多汽缸內(nèi)燃發(fā)動機和用于運行所述內(nèi)燃發(fā)動機的關(guān)聯(lián)方法具有很大的改善空間，如在下面使用柴油機為例簡要解釋。如果到可以關(guān)閉的汽缸的燃料供應受抑制例如停機，為在直接熱噴射柴油機的情況下的局部停機，如果所述汽缸的關(guān)聯(lián)閥門裝置不停用或不可停用，那么已關(guān)閉的汽缸繼續(xù)參與排氣和再填充過程。在此情況下生成的排氣和再填充損失減小由局部停機實現(xiàn)的關(guān)于燃料消耗和效率的改善并抵消所述改善，導致局部停機的益處至少部分損失，即，總體上局部停機實際涉及較不顯著的改善。
[0010]在實踐中，由于可切換閥門裝置如可變閥門裝置非常昂貴，因此通過提供可切換閥門裝置補救在上面描述的不利效果是不利的。此外，由于排氣渦輪增壓器的渦輪已為特別排氣量并因此也為特別數(shù)目的汽缸設計，因此在由排氣渦輪增壓來增壓的內(nèi)燃發(fā)動機的情況下，可切換閥門裝置導致進一步問題。如果已關(guān)閉的汽缸的閥門裝置停用，那么由于流過已關(guān)閉汽缸的質(zhì)量流量的缺少，因此流過內(nèi)燃發(fā)動機的汽缸的總質(zhì)量流量減小。經(jīng)過渦輪的排氣質(zhì)量流量減小，并且渦輪壓力比隨之減小。結(jié)果是增壓壓力比同樣減小，例如增壓壓力降低，并且少量新鮮空氣或增壓空氣饋送或可以饋送到繼續(xù)運行的汽缸。低增壓空氣氣流也可以導致壓縮器超過脈動限制(pulsation limit)運行。
[0011]在上面描述的效果導致局部停機應用中的限制，即其中可以采用局部停機的負載范圍的限制。饋送到在局部停機期間在運行中的汽缸的減小的增壓空氣量降低燃燒的效用或質(zhì)量，并且對燃料消耗和污染物排放具有不利效果。
[0012]在局部停機情況下的增壓壓力并因此饋送到繼續(xù)運行的汽缸的增壓空氣量可以增加，例如通過小渦輪剖面設計和同時排氣排出，這也再次將與局部停機相關(guān)的負載范圍擴展。然而，該程序具有當全部汽缸運行時增壓性能不充分的缺點。
[0013]通過提供帶有可變渦輪幾何形狀的渦輪，在局部停機情況下的增壓壓力并因此饋送到繼續(xù)運行的汽缸的增壓空氣量可以增加，這允許有效渦輪剖面適應于瞬時排氣質(zhì)量流量。然而，在此情況下在渦輪上游的排氣系統(tǒng)中的排氣背壓同時增加，進而在繼續(xù)運行的汽缸中導致較高的排氣和再填充損失。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0014]本發(fā)明人在此認識到上述缺點，并公開帶有更高效率的內(nèi)燃發(fā)動機。在根據(jù)本公開的內(nèi)燃發(fā)動機的情況下，供應到已關(guān)閉的汽缸的增壓空氣，例如在局部停機期間供應的增壓空氣量可以被減小并且受控制，或者甚至在適當?shù)那闆r下被切斷，而沒有配備導致高成本的具有可切換閥門裝置的可切換汽缸。為此，在可以根據(jù)負載切換的每個汽缸的進氣管路中提供節(jié)流元件。通過致動所述節(jié)流元件，進氣管路的流動橫剖面可以變化，特別是減小，由此使得饋送到在局部停機期間已關(guān)閉的至少一個汽缸的增壓空氣量被調(diào)整、測量和控制。
[0015]增壓空氣供應可以由節(jié)流元件減少。根據(jù)本公開供應較少增壓空氣或不供應增壓空氣，以便減小已關(guān)閉的汽缸的排氣和再填充損失。與進氣管路完全打開情況下的未改變增壓氣流比較，流過已關(guān)閉的至少一個汽缸的減小增壓氣流導致由對流引起的減小的熱傳遞，結(jié)果是在局部停機期間已關(guān)閉的汽缸冷卻到較小范圍或完全不冷卻。由于已關(guān)閉的汽缸在局部停機結(jié)束之后立即重獲或再次具有其運行溫度，因此這具有特別關(guān)于污染物排放、特別關(guān)于未燃燒烴的排放的優(yōu)點。
[0016]在此提供發(fā)動機的系統(tǒng)和方法，其中一組汽缸保持運行并且第二組汽缸可切換/可開關(guān)，以使在低負載下第二組汽缸停用，并且在高負載下第二組汽缸啟用。在第二組汽缸停用之后，在用于第二組汽缸的進氣管路中的節(jié)流元件逐漸關(guān)閉。節(jié)流元件的關(guān)閉可以減小泵送損失并因此提高發(fā)動機效率。
[0017]在單獨或與附圖一起考慮時，本描述的上面優(yōu)點和其他優(yōu)點以及特征從以下【具體實施方式】非常明顯。
[0018]應理解提供上面的
【發(fā)明內(nèi)容】
從而以簡化形式介紹在詳細描述中進一步描述的概念選擇。其不意味著指出所要求保護主題的關(guān)鍵或基本特征，所要求保護主題的保護范圍由權(quán)利要求唯一限定。此外，所要求保護的主題不限于解決在上面或在本公開的任何部分中提到的任何缺點的實施方式。此外，本發(fā)明人在此已認識到本文提到的缺點并且不認為它們是已知的。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0019]圖1不出根據(jù)本公開的發(fā)動機的不例汽缸。
[0020]圖2示意示出自動點火內(nèi)燃發(fā)動機的第一實施例。
[0021]圖3示出根據(jù)本公開的方法的流程圖。
【具體實施方式】
[0022]現(xiàn)在參考圖1，示出可以包括在機動車的推進系統(tǒng)中的多汽缸發(fā)動機10的一個汽缸的示意圖。發(fā)動機10可以至少部分由包括控制器12的控制系統(tǒng)并且由機動車輛操作員12經(jīng)輸入裝置130的輸入來控制。在該示例中，輸入裝置130包括加速器踏板和踏板位置傳感器134以便生成比例踏板位置信號PP。發(fā)動機10的燃燒室(例如汽缸)30可以包括帶有在其中安置的活塞36的燃燒室壁32。在一些實施例中，在汽缸30里面活塞36的面上可以具有碗形?；钊?6可以耦合到曲軸40，以便活塞的往復運動轉(zhuǎn)化成曲軸的旋轉(zhuǎn)運動。曲軸40可以經(jīng)中間傳輸系統(tǒng)耦合到機動車輛的至少一個驅(qū)動輪。進一步地，起動電動機可以經(jīng)飛輪耦合到曲軸40從而使能發(fā)動機10的起動操作。
[0023]燃燒室30可以從進氣歧管44經(jīng)進氣通道42接收進氣，并且可以經(jīng)排氣通道48排放燃燒氣體。進氣歧管44和排氣通道48可以經(jīng)分別的進氣門52和排氣門54與燃燒室30選擇性連通。在一些實施例中，燃燒室30可以包括兩個或更多個進氣門和/或兩個或更多個排氣門。
[0024]進氣門52可以由控制器12經(jīng)電動氣門致動器(EVA) 51控制。相似地，排氣門54可以由控制器12經(jīng)EVA53控制。可替換地，可變氣門致動器可以是電動液壓的或其他方便機構(gòu)從而使能氣門致動。在一些狀況期間，控制器12可以改變向致動器51和53提供的信號，從而控制分別的進氣和排氣門的打開和關(guān)閉。進氣門52和排氣門54的位置可以由氣門位置傳感器55和57分別確定。在可替換實施例中，進氣和排氣門中的一個或更多個可以由一個或更多個凸輪致動，并且可以利用凸輪廓線變換(CPS)、可變凸輪正時(VCT)、可變氣門正時(VVT)和/或可變氣門升程(VVL)系統(tǒng)中的一個或更多個從而改變氣門運行。例如，汽缸30可以可替換地包括經(jīng)電動氣門致動來控制的進氣門和經(jīng)包括CPS和/或VCT的凸輪致動來控制的排氣門。
[0025]示出燃料噴射器66直接耦合到燃燒室30以便將燃料直接噴射到其中，該噴射與從控制器12經(jīng)電子驅(qū)動器68接收的信號FPW的脈寬成比例。這樣，燃料噴射器66提供所謂燃料進入燃燒室30的直接噴射。例如燃料噴射器可以安裝在燃燒室的側(cè)面中或在燃燒室的頂部中。燃料可以由包括燃料箱、燃料泵和燃料軌的燃料系統(tǒng)(未示出)輸送到燃料噴射器66。燃燒室30或發(fā)動機10的一個或更多個其他燃燒室可以在帶有或沒有點火火花的情況下在壓縮點火模式中運行。
[0026]其中每個汽缸都配備直接噴射系統(tǒng)以便引入燃料的內(nèi)燃發(fā)動機的實施例可以是有利的。
[0027]在此情況下，其中每個汽缸都配備噴射噴嘴用于直接噴射的實施例可以是有利的。
[0028]為局部停機，在直接噴射內(nèi)燃發(fā)動機的情況下，燃料供應可以比在帶有進氣歧管噴射的內(nèi)燃發(fā)動機的情況下(在此種情況下位于進氣歧管中的燃料可能在已關(guān)閉的汽缸中導致不期望)的燃燒更快且更可靠地停用。
[0029]但是，其中為燃料供應提供進氣歧管噴射的內(nèi)燃發(fā)動機的實施例可以是有利的。
[0030]進氣通道42可以包括分別具有節(jié)流板64和65的節(jié)氣門62和63。在該特別示例中，節(jié)流板64和65的位置可以經(jīng)提供至包括在節(jié)氣門62和63中的電動機或致動器的信號由控制器12改變，該構(gòu)造通常被稱為電子節(jié)氣門控制(ETC)。這樣，節(jié)氣門62和63可以運行從而改變向燃燒室30及其他發(fā)動機汽缸提供的進氣。在可替換實施例中，節(jié)流元件可以是連續(xù)可變的，并且可以進一步包含可旋轉(zhuǎn)舌板或閥門。節(jié)流元件62可以在專用于單個汽缸的進氣管路中，例如四汽缸直列式發(fā)動機的內(nèi)兩個汽缸。在四汽缸直列式發(fā)動機的特別示例中，節(jié)流元件62可以在或可以不在外汽缸中存在。節(jié)流板64和65的位置可以由節(jié)氣門位置信號TP向控制器12提供。壓力、溫度和質(zhì)量空氣流量可以在沿進氣通道42和進氣歧管44的各種點測量。例如，進氣通道42可以包括質(zhì)量空氣流量傳感器120以便測量通過節(jié)氣門63進入的清潔空氣質(zhì)量流量。清潔空氣質(zhì)量流量可以經(jīng)MAF信號向控制器12通信。
[0031 ] 在其中節(jié)流元件是閥門的內(nèi)燃發(fā)動機的實施例可以是有利的。
[0032]在其中節(jié)流元件是可旋轉(zhuǎn)舌板的內(nèi)燃發(fā)動機的實施例可以是有利的。
[0033]在其中節(jié)流元件連續(xù)可變的內(nèi)燃發(fā)動機的實施例可以是有利的。將節(jié)流元件實施為連續(xù)可變節(jié)流元件允許引入已關(guān)閉汽缸的增壓空氣量的精確測量。增壓空氣量可以針對運行點具體選擇，特別是目的在于最小排放和再填充損失和/或所需要的增壓壓力。節(jié)流元件的控制可以考慮負載T、發(fā)動機轉(zhuǎn)速η、在液冷內(nèi)燃發(fā)動機情況下的冷卻劑溫度或油溫作為示例。
[0034]但是，在其中節(jié)流元件可以在雙級和多級中切換的內(nèi)燃發(fā)動機的實施例也可以是有利的。
[0035]節(jié)流元件可以適合于優(yōu)選由發(fā)動機控制器電氣地、液壓地、氣動地、機械地或磁性地控制。
[0036]發(fā)動機10可以進一步包括壓縮裝置例如渦輪增壓器或機械增壓器，該壓縮裝置包括在進氣歧管44的上游布置的至少一個壓縮器162。對于渦輪增壓器，壓縮器162可以至少部分由沿排氣通道48布置的渦輪164 (例如經(jīng)轉(zhuǎn)軸)驅(qū)動。對于機械增壓器，壓縮器162可以至少部分由發(fā)動機和/或電機驅(qū)動，并且可以不包括渦輪。因此，經(jīng)渦輪增壓器或機械增壓器向發(fā)動機的一個或更多個汽缸提供的壓縮量可以由控制器112改變。增壓空氣冷卻器154可以包括在壓縮器162的下游且進氣門52的上游。例如，增壓空氣冷卻器154可以經(jīng)配置冷卻已由經(jīng)壓縮器162的壓縮加熱的氣體。在一個實施例中，增壓空氣冷卻器154可以在節(jié)氣門62的上游。壓力、溫度和質(zhì)量空氣流量可以在壓縮器162的下游例如用傳感器145或147測量。測量結(jié)果可以分別從傳感器145和147經(jīng)信號148和149向控制器12通信。壓力和溫度可以在壓縮器162的下游例如用傳感器153測量，并且經(jīng)信號155向控制器12通信。
[0037]優(yōu)點可以在通過排氣渦輪增壓對內(nèi)燃發(fā)動機增壓的情況下獲得。更高質(zhì)量流量導致更高渦輪壓力比并因此導致更高增壓壓力，結(jié)果是可以使得更大增壓空氣量可用于在局部停機期間運行的汽缸。這也擴展局部停機的應用范圍，即其中可以采用局部停機的負載范圍，并且改善燃燒質(zhì)量并因此改善內(nèi)燃發(fā)動機的消耗和排放性能。
[0038]進一步地，在已公開實施例中，EGR系統(tǒng)可以將希望部分的排氣從排氣通道48引導到進氣歧管44。圖1示出HP-EGR系統(tǒng)和LP-EGR系統(tǒng)，但可替換實施例可以僅包括LP-EGR系統(tǒng)。HP-EGR從渦輪164的上游引導通過HP-EGR通道140到壓縮器162的下游。向進氣歧管44提供的HP-EGR的量可以由控制器12經(jīng)HP-EGR閥142改變。LP-EGR從渦輪164的下游引導通過LP-EGR通道150到壓縮器162的上游。向進氣歧管44提供的LP-EGR的量可以由控制器12經(jīng)LP-EGR閥152改變。例如，HP-EGR系統(tǒng)可以包括HP-EGR冷卻器146并且LP-EGR系統(tǒng)可以包括LP-EGR冷卻器158，從而將熱從EGR氣體排到發(fā)動機冷卻劑。
[0039]在一些狀況下，EGR系統(tǒng)可以用來調(diào)節(jié)燃燒室30內(nèi)空氣和燃料混合物的溫度。因此，可能希望測量或估計EGR質(zhì)量流量。EGR傳感器可以被布置在EGR通道內(nèi)，并且可以提供質(zhì)量流量、壓力、溫度、O2濃度以及排氣濃度中的一個或更多個的指示。例如，HP-EGR傳感器144可以被布置在HP-EGR通道140內(nèi)。
[0040]在一些實施例中，一個或更多個傳感器可以安置在LP-EGR通道150內(nèi)，從而提供再循環(huán)通過該LP-EGR通道的排氣的壓力、溫度和空氣燃料比中的一個或更多個的指示。轉(zhuǎn)移通過LP-EGR通道150的排氣可以在位于LP-EGR通道150和進氣通道42會合點的混合點用新鮮的進入空氣稀釋。具體地，通過與第一進氣節(jié)氣門63 (安置在發(fā)動機進氣口的進氣通道中，壓縮器的上游)協(xié)作調(diào)整LP-EGR閥152，EGR流的稀釋可以調(diào)整。
[0041]LP-EGR流的百分比稀釋可以從在發(fā)動機進氣流中的傳感器145的輸出來推斷。具體地，傳感器145可以安置在第一進氣節(jié)氣門63的下游、LP-EGR閥152的下游，并且第二主進氣節(jié)氣門62的上游，以使在該主進氣節(jié)氣門或靠近該主進氣節(jié)氣門的LP-EGR稀釋可以被準確確定。傳感器145可以是例如氧傳感器如UEGO傳感器。
[0042]示出排氣傳感器126在渦輪164下游耦合到排氣通道48。傳感器126可以是適合提供排氣空氣/燃料比的指示的任何傳感器，例如線性氧傳感器或UEGO (通用或?qū)捰蚺艢庋?、雙態(tài)氧傳感器或EGO、HEGO (加熱EGO)、NOx, HC或CO傳感器。[0043]示出排放控制裝置71和72在排氣傳感器126下游沿排氣通道48布置。裝置71和72可以是選擇性催化還原(SCR)系統(tǒng)、三元催化器(TWC)、N0x捕集器、各種其他排放控制裝置、柴油氧化催化器、柴油微粒過濾器或其組合。例如，裝置71可以是柴油氧化催化器，并且裝置72可以是柴油微粒過濾器(DPF)(在此也稱為炭煙過濾器)。尿素噴射器73可以被布置在排放控制裝置的上游，并且在催化劑的再生期間將尿素(例如柴油排放流體/DEF)引入排氣通道作為還原劑。在一些實施例中，DPF72可以位于柴油氧化催化器71的下游(如在圖1中示出)，而在其他實施例中，DPF72可以安置在柴油氧化催化器的上游(沒有在圖1中示出)。
[0044]其中在排氣系統(tǒng)中提供至少一個排氣后處理系統(tǒng)的內(nèi)燃發(fā)動機的實施例可以是有利的；例如，氧化催化劑、三元催化劑、存儲催化劑與選擇性催化劑和/或微粒過濾器。
[0045]控制器12在圖1中示作微型計算機，包括微處理器單元(CPU)102、輸入/輸出端口(I/O) 104、在該特別示例中示作只讀存儲器芯片(ROM) 106的用于可執(zhí)行程序和校準值的電子存儲介質(zhì)、隨機存取存儲器(RAM) 108、?；畲鎯ζ?KAM) 110以及數(shù)據(jù)總線。除先前討論的這些信號之外，控制器12可以從耦合到發(fā)動機10的傳感器接收各種信號，包括源自質(zhì)量空氣流量傳感器120的引入質(zhì)量空氣流量(MAF)的測量值；源自耦合到冷卻套114的溫度傳感器112的發(fā)動機冷卻劑溫度(ECT);源自耦合到曲軸40的霍爾效應傳感器118(或其他類型)的表面點火感測信號(PIP);源自節(jié)氣門位置傳感器的節(jié)氣門位置(TP)，以及源自傳感器122的絕對歧管壓力信號MAP。發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號RPM可以由控制器12從信號PIP生成。源自歧管壓力傳感器的歧管壓力信號MAP可以用來提供在進氣歧管中的真空或壓力的指示。注意可以使用上面?zhèn)鞲衅鞯母鞣N組合，例如沒有MAP傳感器的MAF傳感器，反之亦然。在化學計量運行期間，MAP傳感器可以給出發(fā)動機扭矩的指示。進一步地，該傳感器與已檢測發(fā)動機轉(zhuǎn)速一起可以提供引入汽缸的進料(包括空氣)的估計。在一個示例中，也用作發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器的傳感器118可以在曲軸的每次旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生預定數(shù)目的等間隔脈沖。
[0046]存儲介質(zhì)只讀存儲器106可以用代表指令的計算機可讀數(shù)據(jù)編程，該指令可以由處理器102執(zhí)行，以便執(zhí)行在下面描述的方法和預期到但沒有具體列出的其他變體。
[0047]如在上面描述，圖1示出多汽缸發(fā)動機的一個汽缸，而且每個汽缸都可以相似包括其自己的一組進氣/排氣門、燃料噴射器、火花塞等。
[0048]現(xiàn)在轉(zhuǎn)到圖2，示出四汽缸直列式發(fā)動機10。發(fā)動機10包含直接噴射，其中四個汽缸1、2、3、4沿汽缸蓋的縱軸布置，例如直列布置，并且每個都配備噴射器(在圖1中在66示出)以便噴射燃料，其中噴射燃料量用來調(diào)整空氣比λ。圖1的汽缸30可以是例如在圖2中示出的四汽缸直列式發(fā)動機的單個汽缸的示例。
[0049]每個汽缸1、2、3、4都具有進氣管路5a、5b以便經(jīng)進氣系統(tǒng)6接收增壓空氣，并且具有排氣管路7a、7b以便經(jīng)排氣系統(tǒng)8排放排氣。
[0050]為增壓，內(nèi)燃發(fā)動機10配備排氣渦輪增壓器12、在排氣系統(tǒng)8的共用排氣管路18中布置的渦輪164，以及在進氣系統(tǒng)6的共用進氣管路16中布置的壓縮器162。饋送到內(nèi)燃發(fā)動機10的新鮮空氣在壓縮器162中壓縮，為此使用在渦輪164中排氣流的焓。對于排氣的后處理，用作排氣后處理系統(tǒng)13的微粒過濾器14在渦輪164下游的共用排氣管路18中提供。此外，渦輪164可以由配備廢氣門閥168的廢氣門166旁通。廢氣門閥168可以調(diào)整，從而響應于渦輪轉(zhuǎn)速、空氣壓力或排氣溫度或氧含量控制流過廢氣門166的空氣流。[0051]在其中提供包含至少一個排氣渦輪增壓器的內(nèi)燃發(fā)動機的實施例可以是有利的，該排氣渦輪增壓器包含在排氣系統(tǒng)中布置的渦輪和在進氣系統(tǒng)中布置的壓縮器。與機械增壓器比較，排氣渦輪增壓器的優(yōu)點是例如在增壓器和內(nèi)燃發(fā)動機之間可以沒有用于功率傳輸?shù)臋C械鏈接。而機械增壓器從內(nèi)燃發(fā)動機汲取驅(qū)動該機械增壓器需要的全部能量，并因此減小可用的功率，并且以此方式具有在效率上的不利效果，排氣渦輪增壓器使用熱排氣的排氣能量。[0052]增壓內(nèi)燃發(fā)動機優(yōu)選配備增壓空氣冷卻系統(tǒng)，已壓縮燃燒空氣在進入汽缸之前通過該增壓空氣冷卻系統(tǒng)冷卻。這進一步提高供應的增壓空氣的密度。這樣，冷卻同樣有助于燃燒室的壓縮和填充，例如有助于更大的體積效率。將增壓空氣冷卻器配備旁路管路，以便能夠在需要時例如在冷卻開始之后繞過該增壓空氣冷卻器可以是有利的。
[0053]增壓是將內(nèi)燃發(fā)動機的輸出增壓，同時保留排量不改變的合適方式，或是為相同輸出減小排量的合適方式。在任一情況下，增壓導致每單位體積的功率和更有利的功率質(zhì)量比的增加。給定完全相同的機動車輛邊界狀況，負載總體(load population)可以因此向燃料消耗率較低的高負載轉(zhuǎn)移。
[0054]排氣渦輪增壓器系統(tǒng)的設計涉及一些困難，基本目標是在全部發(fā)動機轉(zhuǎn)速范圍中實現(xiàn)功率的明顯增加。根據(jù)已知方法，經(jīng)常在某個發(fā)動機轉(zhuǎn)速下沖時觀察到扭矩的急劇下降。增壓內(nèi)燃發(fā)動機的扭矩特性可以通過各種措施，例如通過提供在排氣系統(tǒng)中并聯(lián)和/或串聯(lián)布置的多個增壓器-排氣渦輪增壓器和/或機械增壓器來提高。
[0055]在帶有串聯(lián)布置的四個汽缸的內(nèi)燃發(fā)動機的情況下，由兩個外汽缸和兩個內(nèi)汽缸形成各自組的事實區(qū)分的實施例可以是有利的。
[0056]內(nèi)燃發(fā)動機10此外配備排氣再循環(huán)系統(tǒng)15，即帶有低壓EGR系統(tǒng)。為此，再循環(huán)管路17在微粒過濾器14的下游從排氣系統(tǒng)8分支，并且在壓縮機162的上游通向進氣系統(tǒng)6。用于調(diào)整再循環(huán)排氣量的閥門19被布置在排氣再循環(huán)系統(tǒng)15的再循環(huán)管路17中。
[0057]在其中提供至少一個排氣再循環(huán)系統(tǒng)的內(nèi)燃發(fā)動機的實施例可以是有利的，該排氣再循環(huán)系統(tǒng)包含從排氣系統(tǒng)分支并且通向進氣系統(tǒng)的再循環(huán)管路。
[0058]排氣再循環(huán)例如燃燒氣體的再循環(huán)是減少氮氧化物排放的合適方式，可能隨著排氣再循環(huán)率提高顯著減小氮氧化物排放。排氣再循環(huán)率 xAGE 由 XAGR_mAGR/ (mAGR+mFrischluft)確定，其中!!^是再循環(huán)的排氣的質(zhì)量，并且Hlftisdlluft是供應的并且如果需要那么經(jīng)過壓縮機并且被壓縮的新鮮空氣。為實現(xiàn)氮氧化物排放的顯著減少，需要高排氣再循環(huán)率，約Xage ^ 60%到70%的比例是可能的。
[0059]其中用于調(diào)整再循環(huán)排氣質(zhì)量的閥門在排氣再循環(huán)系統(tǒng)的再循環(huán)管路中布置的內(nèi)燃發(fā)動機的實施例可以是有利的。
[0060]在具有至少一個排氣渦輪增壓器和一個排氣再循環(huán)系統(tǒng)的內(nèi)燃發(fā)動機的情況下，其中排氣再循環(huán)系統(tǒng)的再循環(huán)管路在至少一個排氣渦輪增壓器的渦輪的下游從排氣系統(tǒng)分支，并且在壓縮器的上游通向進氣系統(tǒng)的實施例可以是有利的。在該“高壓EGR系統(tǒng)”中，排氣在渦輪的上游從排氣系統(tǒng)移除，并且在壓縮器的下游饋送進入進氣系統(tǒng)，為此由于沒有壓縮器受污染的風險，因此排氣不必須在再循環(huán)之前受到任何排氣后處理，特別是不必須受到微粒過濾。
[0061]然而，當內(nèi)燃發(fā)動機用排氣渦輪增壓運行并且同時使用高壓EGR系統(tǒng)時，由于再循環(huán)排氣不再可用于驅(qū)動渦輪，因此可以具有沖突。當排氣再循環(huán)率提高時，引入渦輪的排氣流減小。流過渦輪的減小排氣質(zhì)量流量使得渦輪壓力比較低，由此同樣導致增壓比的減小，這等效于較小的增壓空氣流。
[0062]“低壓EGR”對此供應一個解決方案。與高壓EGR相反，在低壓EGR中，已流過渦輪的排氣引入進氣系統(tǒng)。為此，低壓EGR系統(tǒng)具有在渦輪的下游從排氣系統(tǒng)分支，并且在壓縮器的上游通向進氣系統(tǒng)的再循環(huán)管路。
[0063]由低壓EGR再循環(huán)到進氣口側(cè)的排氣在壓縮器的上游與新鮮空氣混合。這樣產(chǎn)生的新鮮空氣和再循環(huán)排氣的混合物形成饋送到壓縮器并被壓縮的增壓空氣。
[0064]由于在低壓EGR的背景下排氣經(jīng)過壓縮器，因此其可能預先受到排氣后處理，特別是在微粒過濾器中。更改壓縮器的幾何形狀特別是流動橫剖面的壓縮器中的沉積物可以損害壓縮器的效率。
[0065]為上面提到的原因，其中排氣再循環(huán)系統(tǒng)的再循環(huán)管路在至少一個排氣渦輪增壓器的渦輪的下游從排氣系統(tǒng)分支，并且在壓縮器的上游通向進氣系統(tǒng)的實施例可以是有利的。然而，根據(jù)本公開的發(fā)動機可以另外進一步配備H-P EGR系統(tǒng)，如在圖1中示出。
[0066]再次轉(zhuǎn)到圖2，四個汽缸1、2、3、4經(jīng)配置形成兩個組，每個組都包含兩個汽缸，其中兩個外汽缸1、4形成第一組。即使當內(nèi)燃發(fā)動機10局部停機時，第一組汽缸1、4仍然運行。兩個內(nèi)汽缸2、3形成第二組，第二組的汽缸設計為可以根據(jù)負載來切換，并且在局部停機的背景下關(guān)閉。
[0067]用作節(jié)流元件62的閥門11在兩個內(nèi)汽缸2、3的進氣管路5b中提供，通過該閥門，由改變進氣管路5b的流動橫剖面的大小來調(diào)整饋送到關(guān)閉的汽缸2、3的增壓空氣量。
[0068]在本情況下，第二組的汽缸2、3設計為如下的汽缸2、3:其可以接通/打開(switched on),并且當可預定負載下沖時在部分負載運行中可以關(guān)閉(switched off),即通過由節(jié)流元件62減小其進氣管路5b的流動橫剖面并且停用燃料噴射。結(jié)果，在第一組的汽缸1、4上負載需求增加時，該汽缸1、4繼續(xù)運行并且然后用較低燃料消耗率在較高負載運行。這導致效率的改善。
[0069]根據(jù)本公開的內(nèi)燃發(fā)動機具有至少兩個汽缸或每個都包含至少一個汽缸的至少兩個組。盡管圖2示出四汽缸發(fā)動機的具體示例，但根據(jù)本公開，具有以每個都含有一個汽缸的三個組配置的三個汽缸的發(fā)動機，或具有以每個都含有兩個汽缸的三個組配置的六個汽缸的內(nèi)燃發(fā)動機是可能的。在局部停機的背景下，三個汽缸組可以連續(xù)接通或關(guān)閉，由此也使得可能實現(xiàn)二次切換。局部停機由此進一步最優(yōu)化。汽缸組也可以包含不同數(shù)目的汽缸。
[0070]現(xiàn)在轉(zhuǎn)到圖3，示出根據(jù)本公開的用于運行內(nèi)燃發(fā)動機的方法300。方法可以由發(fā)動機控制器12執(zhí)行并且存儲在只讀存儲器106中。方法開始并且進展到302，其中確定負載是否小于第一預定閾值Td_。如果不(否)，那么方法進展到304，其中可切換(第二組)汽缸保持接通。
[0071]如果發(fā)動機負載小于第一預定閾值Td_ (是)，那么方法進展到306，其中停用到可切換汽缸的燃料供應從而將該汽缸關(guān)閉。
[0072]在到可切換汽缸(在圖2中的2和3)的燃料停用之后或同時，在307估計或測量發(fā)動機運行參數(shù)。這可以包括源自在上面參考圖1描述的MAP、UEG0、霍爾效應和其他傳感器的測量。當方法進展到其中確定節(jié)氣門關(guān)閉程度的308時，包括發(fā)動機負載、轉(zhuǎn)速、空氣燃料比、排氣溫度、歧管絕對壓力和氧含量的發(fā)動機運行參數(shù)可以具有特別關(guān)聯(lián)性。可切換汽缸2和3的節(jié)氣門62可以關(guān)閉到已確定程度，從而在汽缸停機期間減小泵送損失。在可切換汽缸中節(jié)氣門關(guān)閉的進一步益處是控制到渦輪增壓器渦輪164的排氣流，從而維持渦輪和壓縮器兩側(cè)的希望的流動和壓力比。與汽缸氣門停用比較這樣的運行可以是特別有利的，因為由于可調(diào)整量的排氣流仍可用，同時通過使仍然有效的汽缸具有不同于停用汽缸的汽缸空氣量而控制發(fā)動機扭矩。
[0073]在發(fā)動機負載增加并且充足排氣流向渦輪增壓器渦輪164提供從而維持有效壓力和轉(zhuǎn)速時，節(jié)流元件62例如可以關(guān)閉。在一個示例中，例如可以響應于排氣壓力和渦輪轉(zhuǎn)速調(diào)整僅汽缸2和3的節(jié)流程度，同時也調(diào)整渦輪增壓器廢氣門從而維持希望的增壓水平。此外，可以監(jiān)控排氣的氧含量，因此排氣后處理裝置71和72可以有效還原或存儲NOx或其他排放物。高排氣氧含量可以降低排氣后處理裝置還原能力。由于進入停機汽缸的氧氣不燃燒并且直接進入排氣排放系統(tǒng)，因此可以通過節(jié)流元件的進一步關(guān)閉來控制富排氣。節(jié)流程度可以進一步取決于希望的增壓壓力。另外，可切換汽缸的節(jié)流程度可以與廢氣門166協(xié)調(diào)，以使例如當可切換汽缸停機時廢氣門166可以基本關(guān)閉，以使空氣量和壓力可以由節(jié)氣門162控制。在一個示例中，當內(nèi)汽缸關(guān)閉時，響應于節(jié)氣門關(guān)閉程度調(diào)整廢氣門。注意節(jié)氣門關(guān)閉程度可以在完全關(guān)閉和完全打開之間變化。
[0074]在309，位于可切換汽缸的進氣管路中的節(jié)流元件從308逐漸關(guān)閉到預定程度。節(jié)流元件的逐漸關(guān)閉可以防止可以在渦輪增壓器中導致壓力差的對排氣流的迅速改變、對EGR成分或充氣壓力的改變。
[0075]在310，確定負載是否大于第二預定閾值Tup。如果負載不大于Tup(否)，那么在312發(fā)動機在可切換汽缸停機的情況下繼續(xù)運行。方法進展到上面的307，其中發(fā)動機運行參數(shù)再次被測量。這樣，當可切換汽缸保持停機時，可以做出對節(jié)氣門62關(guān)閉程度的連續(xù)調(diào)整。
[0076]如果負載大于Tup(是)，那么方法進展到314，其中節(jié)流元件逐漸完全打開。在316，可切換元件的燃料供應重新開始。
[0077]根據(jù)本公開的內(nèi)燃發(fā)動機的實施例在部分負載運行中例如在低負載將內(nèi)燃發(fā)動機的效率最優(yōu)化，在瞬時發(fā)動機轉(zhuǎn)速n，低負載Td_優(yōu)選是小于最大負載Tniax, n的50%，優(yōu)選小于最大負載Tniax,?的30%。
[0078]為下沖(undershooting)和過沖(overshooting)指定的負載閾值Tdwn和Tup可以具有相同量值，或可替換地可以具有不同量值。當內(nèi)燃發(fā)動機在運行時，第一汽缸組的汽缸是連續(xù)運行的汽缸。在切換的第二汽缸組中，例如所述第二組接通或關(guān)閉。
[0079]在其中一旦預定負載Td_被下沖并且瞬時負載在可預定時期Λ tl低于所述預定負載Tdwn，則第二組的至少一個汽缸關(guān)閉的方法版本可以是有利的。
[0080]為第二組汽缸的關(guān)閉例如局部停機引入另外條件意圖防止過度頻繁的接通或關(guān)閉，特別是如下情況下的局部停機:即當負載短暫下沖預定負載Td_并且然后再次提高或在負載Td_的預定值周圍波動卻沒有下沖需要局部停機或證明局部停機合理時。
[0081]為這些原因，在其中一旦預定過沖負載Tup并且瞬時負載在可預定時期At2高于所述預定負載Tup，則第二組的至少一個汽缸打開的方法版本可能是有利的。
[0082]在其中在停機期間停止到至少一個可切換汽缸的燃料供應的方法版本可以是有利的。獲得關(guān)于燃料消耗和污染物排放的優(yōu)點，并且這促進局部停機追求的目標，即減小燃料消耗并且改善效率。在自動點火內(nèi)燃發(fā)動機的情況下，甚至可能必需停止燃料供應以便可靠防止在汽缸中的混合物點火。
[0083]在其中當關(guān)閉可以作為負載的函數(shù)切換的至少一個汽缸時，在節(jié)流元件致動之前首先停用到至少一個可切換汽缸的燃料供應，并且當接通已關(guān)閉的至少一個汽缸時，在開始到至少一個已經(jīng)被關(guān)閉的可切換汽缸的燃料供應之前首先致動節(jié)流元件的方法版本可以是有利的。
[0084]該程序可以提供增壓內(nèi)燃發(fā)動機的渦輪增壓器和該內(nèi)燃發(fā)動機自身的穩(wěn)定的短暫運行行為，并且考慮到內(nèi)燃發(fā)動機的燃料供應可以例如用極少時間延遲來立即停用和重新開始的事實，而渦輪增壓器在局部停機的背景下，例如當可切換汽缸關(guān)閉時和已關(guān)閉的汽缸重新接通時用以一定時間延遲響應，即其以對改變的延遲來響應。
[0085]在其中在運行中的至少一個汽缸通過自動點火來點火的方法版本可以是有利的。
[0086]上面的方法版本涉及在其中燃燒通過自動點火發(fā)動的方法，并因此也涉及通常在柴油機上采用的運行方法。
[0087]在其中每個汽缸都配備點火裝置用于施加點火的起動，在其中至少一個可切換汽缸的點火裝置優(yōu)選在停機期間停用的方法版本也是有利的。
[0088]上面的方法版本涉及在施加點火內(nèi)燃發(fā)動機例如直接噴射火花點火發(fā)動機上方法的使用，該內(nèi)燃發(fā)動機的汽缸每個都為施加點火的起動配備點火裝置。
[0089]然而，也具有采用混合燃燒方法的可能性，該混合燃燒運行方法涉及用于火花點火發(fā)動機的運行的自動點火，例如“HCCI方法”(均質(zhì)充氣壓縮點火)，也稱為CAI方法(受控自動點火)。該方法基于供應到汽缸的燃料的受控自動點火。在該方法中，如在柴油機中，燃料與過多空氣一起燃燒，例如在超化學計量狀況下燃燒。由于低燃燒溫度，因此以貧混合物運行的火花點火發(fā)動機具有比較低的氮氧化物排放N0X，并且可能由于貧混合物因此沒有炭煙排放。此外，HCCI方法導致高熱效率。在該安排中，燃料可以直接引入汽缸或引入進氣歧管。
[0090]在其中可預定負載Td_和/或Tup取決于內(nèi)燃發(fā)動機的轉(zhuǎn)速η的方法的實施例可以是有利的。在此情況下，不只具有一個特定負載，下沖或過沖該特定負載時切換獨立于發(fā)動機轉(zhuǎn)速η發(fā)生。相反，該程序是依賴于發(fā)動機轉(zhuǎn)速的，并且在其中執(zhí)行局部停機的特性映射中的范圍被限定。
[0091]原則上，內(nèi)燃發(fā)動機的其他運行參數(shù)可以用作局部停機的標準，例如在內(nèi)燃發(fā)動機的冷卻開始之后的發(fā)動機溫度或冷卻劑溫度。
[0092]在其中可預定最小量而不會更少的增壓空氣饋送到已關(guān)閉的至少一個汽缸的方法版本可以是有利的。因此，在可切換汽缸的進氣管路中布置的閥門在局部停機期間或局部停機后不完全關(guān)閉。如果舌板用作節(jié)流元件，那么如果該舌板在關(guān)閉位置中具有漏泄流則沒有害處。
[0093]在其中饋送到已關(guān)閉的至少一個汽缸的增壓空氣量由負載Τ、發(fā)動機轉(zhuǎn)速η、冷卻劑溫度、油溫度、發(fā)動機溫度和/或類似參數(shù)共同確定的方法版本可以是有利的。
[0094]在本公開中，為發(fā)動機提供系統(tǒng)和方法，其中一組汽缸有效并且第二組汽缸可切換，以使在低負載下第二組汽缸停用，并且在高負載下第二組汽缸被啟用。在第二組汽缸的關(guān)閉之后，在用于第二組汽缸的進氣管路中的節(jié)流元件逐漸關(guān)閉。節(jié)流元件的關(guān)閉可以減小泵送損失并因此提高發(fā)動機效率。
[0095]注意在此包括的示例控制和估計例程可以與各種發(fā)動機和/或機動車輛系統(tǒng)配置一起使用。在此描述的具體例程可以表現(xiàn)任何數(shù)目的處理策略中的一個或更多，例如事件驅(qū)動、中斷驅(qū)動、多任務、多線程等。同樣，說明的各種行為、操作和/或功能可以在說明的序列中執(zhí)行、并行執(zhí)行或在省略的一些情況下執(zhí)行。同樣，處理的順序不是實現(xiàn)在此描述的示例實施例的特征和優(yōu)點所必需的，但為容易說明和描述來提供。說明的行為、操作和/或功能中的一個或更多可以重復執(zhí)行，取決于使用的特別策略。進一步地，描述的行為、操作和/或功能可以圖示表現(xiàn)有待編程進入發(fā)動機控制系統(tǒng)中的計算機可讀存儲介質(zhì)的非臨時存儲器的代碼。
[0096]認識到在此公開的配置和例程實際上是示范性的，并且因為眾多變化是可能的，所以這些具體實施例不被認為是限制意義的。例如，在上面的技術(shù)可以應用于V-6、1-4、1-6、V-12、對置4以及其他發(fā)動機類型。本公開的主題包括各種系統(tǒng)和配置以及在此公開的其他特征、功能和/或性質(zhì)的全部新穎且非顯而易見的組合和子組合。
[0097]權(quán)利要求特別指出認為新穎且非顯而易見的某些組合與子組合。這些權(quán)利要求可以涉及“一”元素或“第一”元素或其等效術(shù)語。這樣的權(quán)利要求應理解成包括一個或更多這樣元素的結(jié)合，既不必須也不排斥兩個或更多個這樣的元素。已公開的特征、功能、元素和/或性質(zhì)的其他組合與子組合可以通過對該權(quán)利要求的修改，或通過在本申請或相關(guān)申請中新權(quán)利要求來要求保護。這樣的權(quán)利要求與原權(quán)利要求相比在保護范圍上無論是否更寬、更窄、相同或不同，都認為包括在本公開的主題內(nèi)。
【權(quán)利要求】
1.一種內(nèi)燃發(fā)動機，包含: 至少兩個汽缸，其中: 每個汽缸都具有排氣管路以便經(jīng)排氣系統(tǒng)排放排氣， 每個汽缸都具有進氣管路以便經(jīng)進氣系統(tǒng)接收增壓空氣， 至少兩個汽缸形成至少兩個組，每個組包含至少一個汽缸，其中第一組的至少一個汽缸是即使當所述內(nèi)燃發(fā)動機局部停機時仍保持運行的汽缸，并且第二組的至少一個汽缸被設計為能夠根據(jù)負載切換的汽缸， 其中， 節(jié)流元件被提供在所述第二組的所述至少一個汽缸的所述進氣管路中，其中所述節(jié)流元件根據(jù)流過渦輪增壓器渦輪的空氣流改變所述進氣管路的流動橫剖面的尺寸。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃發(fā)動機，其中所述節(jié)流元件是閥門。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃發(fā)動機，其中所述節(jié)流元件是可樞轉(zhuǎn)舌板。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃發(fā)動機，其中所述節(jié)流元件是連續(xù)可變的。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃發(fā)動機，其中所述渦輪增壓器渦輪具有可調(diào)整廢氣門。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃發(fā)動機，其中至少一個排氣后處理系統(tǒng)被提供在所述排氣系統(tǒng)中。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃發(fā)動機，進一步包含串聯(lián)布置的四個汽缸，其中兩個外汽缸形成所述第一組，并且兩個內(nèi)汽缸形成所述第二組。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃發(fā)動機，其中提供有至少一個排氣再循環(huán)系統(tǒng)，其包含從所述排氣系統(tǒng)分支并且通入所述進氣系統(tǒng)的再循環(huán)管路。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的內(nèi)燃發(fā)動機，其中用于調(diào)整所述再循環(huán)排氣量的閥門布置在所述排氣再循環(huán)系統(tǒng)的所述再循環(huán)管路中。
10.根據(jù)權(quán)利要求8所述的內(nèi)燃發(fā)動機，具有至少一個排氣渦輪增壓器，其中所述排氣再循環(huán)系統(tǒng)的所述再循環(huán)管路在所述至少一個排氣渦輪增壓器的所述渦輪的下游從所述排氣系統(tǒng)分支，并且在所述壓縮器的上游通入所述進氣系統(tǒng)。
11.根據(jù)權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃發(fā)動機，其中每個汽缸都配備直接噴射系統(tǒng)用于引入燃料。
12.—種方法，包含: 選擇性停用到發(fā)動機的內(nèi)汽缸的燃料噴射同時保持外汽缸中的燃燒，通過至少部分關(guān)閉僅耦合到一個已停用內(nèi)汽缸的節(jié)流元件，全部汽缸的氣門繼續(xù)運行并且將氣體泵送通過所述發(fā)動機；以及基于在渦輪增壓器渦輪處的排氣狀況調(diào)整所述節(jié)流元件的節(jié)氣門關(guān)閉程度。
13.根據(jù)權(quán)利要求12所述的方法，其中所述排氣狀況包括通過所述渦輪增壓器的排氣流速。
14.根據(jù)權(quán)利要求12所述的方法，其中所述排氣狀況包括渦輪轉(zhuǎn)速。
15.根據(jù)權(quán)利要求12所述的方法，進一步包含在所述選擇性停用期間關(guān)閉渦輪增壓器廢氣門。
16.根據(jù)權(quán)利要求12所述的方法，其中所述關(guān)閉程度與通過保持燃燒的汽缸的流成比例。
17.根據(jù)權(quán)利要求12所述的方法，其中所述渦輪耦合到所述內(nèi)汽缸和外汽缸。
18.一種方法，包含: 僅關(guān)閉多汽缸直列式發(fā)動機的內(nèi)汽缸； 在汽缸關(guān)閉之后，僅將所述內(nèi)汽缸的進氣管路中的節(jié)流元件關(guān)閉到一定程度，所述程度基于渦輪增壓器空氣流；以及 在汽缸重新啟用之前，完全打開所述節(jié)流元件。
19.根據(jù)權(quán)利要求18所述的方法，其中所述內(nèi)汽缸的燃料供應已經(jīng)停止之后，逐漸關(guān)閉所述節(jié)流元件。
20.根據(jù)權(quán)利要求18所述的方法，其中重新開始所述內(nèi)汽缸的燃料供應之前，逐漸打開所述節(jié)流元件，所述方法進一步包`含當所述內(nèi)汽缸關(guān)閉時關(guān)閉渦輪增壓器廢氣門。
【文檔編號】F02D9/08GK103485901SQ201310232642
【公開日】2014年1月1日 申請日期:2013年6月13日 優(yōu)先權(quán)日:2012年6月13日
【發(fā)明者】陳國輝, W·維萊姆斯, L·巴奇, H·H·魯蘭德 申請人:福特環(huán)球技術(shù)公司