專利名稱：電控柴油機EGR系統(tǒng)NOx排放量監(jiān)控方法及裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種電控柴油機監(jiān)控方法及系統(tǒng)，特別是電控柴油機EGR系統(tǒng)NOx排放量監(jiān)控方法及裝置。
背景技術(shù)：
隨著政府法規(guī)的不斷升級，法規(guī)中要求的柴油機排放限值也在不斷降低。這使得柴油機生產(chǎn)企業(yè)采用了很多新的排氣后處理技術(shù)以降低排放。EGR (廢氣再循環(huán)技術(shù)，Exhaust Gas Recirculation)就是一種廣泛應用的技術(shù)。該技術(shù)中，通過將一部分廢氣重新引入燃燒室與新鮮空氣共同參與燃燒反應，利用廢氣中含有的大量惰性氣體具有較高的比熱容這一特性來降低排放污染物中NOx成分。由于NOx的生成條件是高溫富氧，而廢氣的引入一方面使混合氣熱容量增大，造成相同量的混合氣升高同樣溫度所需熱量增多，從而降低了最高燃燒溫度；另一方面，廢氣對新鮮空氣的稀釋也相應降低了氧濃度，從而有效地抑制了 NOx的生成。隨著技術(shù)的進步，現(xiàn)階段EGR系統(tǒng)多采用基于電控技術(shù)的反饋控制，反饋控制的信號源主要包括NOx傳感器、空氣流量傳感器和EGR閥位置傳感器。與此同時，法規(guī)中要求發(fā)動機強制安裝OBD系統(tǒng)(車載診斷系統(tǒng)，On-BoardDiagnostics)0該系統(tǒng)根據(jù)汽車行駛狀況隨時監(jiān)控發(fā)動機排放是否超標，一旦超標，會及時發(fā)出警示并采用相應的處理措施。采用OBD系統(tǒng)的目的在于保證發(fā)動機使用過程中排放滿足法規(guī)要求，因此，發(fā)動機必須裝備一套NOx排放量監(jiān)控系統(tǒng)。該系統(tǒng)將作為OBD系統(tǒng)的一部分，用于實時監(jiān)控NOx排放量。為了監(jiān)控NOx排放量，可采用NOx傳感器實時測量，但是NOx傳感器價格高?，F(xiàn)有替代方法有的是結(jié)合熱膜式空氣質(zhì)量傳感器進行實時EGR率計算來確定NOx的排放量，但是目前熱膜式空氣傳感器可靠性較低、更換周期較短、成本較高；有的采用EGR閥位置傳感器結(jié)合EGR閥卡死判定來確定NOx的排放水平，例如中國申請公布專利CN201110112638.0，其方法不能診斷出OBD法規(guī)要求的非EGR閥卡死導致的EGR流量異常故障(此時EGR閥未卡死但通路堵塞)，由于該方法對發(fā)動機瞬態(tài)工況考慮不全，控制精度較低，只能實現(xiàn)排放是否超限判定。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題之一在于針對現(xiàn)有技術(shù)的不足而提供一種不基于NOx傳感器和空氣質(zhì)量傳感器的電控柴油機EGR系統(tǒng)NOx排放量監(jiān)控方法。本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題之二在于提供實現(xiàn)上述方法的裝置。作為本發(fā)明第一方面的一種電控柴油機EGR系統(tǒng)NOx排放量監(jiān)控方法，其特征在于，它包括以下步驟1、設(shè)置一包括發(fā)動機傳感器、執(zhí)行器和處理器的控制系統(tǒng)，其中發(fā)動機傳感器包括增壓壓力傳感器、進氣溫度傳感器、冷卻水溫傳感器、大氣壓力傳感器、轉(zhuǎn)速傳感器、油門開度傳感器和EGR閥位置傳感器；
執(zhí)行器為EGR閥；處理器中設(shè)置有進氣量計算模塊、EGR率計算模塊、EGR閥位置監(jiān)控模塊、EGR閥異常狀態(tài)識別模塊和NOx排放量監(jiān)控模塊；在所述EGR閥異常狀態(tài)識別模塊中預設(shè)卡死持續(xù)時間、卡死恢復持續(xù)時間、遲滯上限時間、遲滯持續(xù)時間、遲滯下限時間、遲滯恢復持續(xù)時間、堵塞持續(xù)時間；所述EGR閥異常狀態(tài)識別模塊通過輸入的發(fā)動機轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩分別查出卡死偏差上限開度脈譜、卡死偏差下限開度脈譜、卡死恢復偏差上限開度脈譜、卡死恢復偏差下限開度脈譜、堵塞偏差上限脈譜、堵塞偏差下限脈譜和堵塞恢復偏差脈譜，并以此得到卡死偏差上限開度值、卡死偏差下限開度值、卡死恢復偏差上限開度值、卡死恢復偏差下限開度值、堵塞偏差上限值、堵塞偏差下限值和堵塞恢復偏差值。2、進氣量計算模塊以所述增壓壓力傳感器輸送過來的增壓壓力信號、進氣溫度傳感器送過來的進氣溫度信號、轉(zhuǎn)速傳感器送過來的轉(zhuǎn)速信號、油門開度傳感器送過來的油門開度信號和轉(zhuǎn)速傳感器送過來的轉(zhuǎn)速信號計算出的扭矩信號、冷卻水溫傳感器送過來的冷卻水溫信號、大氣壓力傳感器送過來的大氣壓力信號為輸入信號,計算處理后輸出實時進氣量信號和EGR全閉參考進氣量信號至EGR率計算模塊；3、EGR率計算模塊根據(jù)進氣量計算模塊輸出的實際進氣量信號和EGR全閉參考進氣量信號計算未修正EGR率和計算標準試驗環(huán)境下EGR率；再根據(jù)增壓壓力傳感器送過來的增壓壓力信號、冷卻水溫傳感器送過來的進氣溫度信號、冷卻水溫傳感器送過來的冷卻水溫信號、大氣壓力傳感器送過來的大氣壓力信號對未修正EGR率進行修正后得到實測EGR率；并根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速和負荷計算目標EGR率。4、EGR閥位置監(jiān)控模塊根據(jù)EGR閥位置傳感器送過來的EGR閥實測開度閥位置電壓信號通過EGR閥開度脈譜查表得到EGR閥實測開度，再根據(jù)EGR率計算模塊輸出的目標EGR率和實測EGR率之差進行積分分離PID閉環(huán)控制并輸出EGR閥目標開度；5、EGR閥異常狀態(tài)識別模塊分為卡死、遲滯、流量異常三種狀態(tài)，根據(jù)EGR閥位置監(jiān)控模塊送過來的EGR閥實測開度和EGR閥目標開度，可判定EGR閥卡死和遲滯狀態(tài)；根據(jù)EGR率計算模塊輸出的目標EGR率和實測EGR率，可判定EGR閥流量異常狀態(tài)；6、NOx排放量監(jiān)控模塊根據(jù)EGR率計算模塊輸出的目標EGR率和實測EGR率、油門開度傳感器送過來的油門開度信號和轉(zhuǎn)速傳感器送過來的轉(zhuǎn)速信號計算出的扭矩信號、轉(zhuǎn)速傳感器送過來的轉(zhuǎn)速信號和EGR閥異常狀態(tài)識別模塊輸出的EGR閥流量異常狀態(tài)信號計算實時NOx排放量。在所述步驟2中，所述實時進氣量的計算方法是利用充氣效率與排量相乘得到實際進氣體積量，其中充氣效率根據(jù)轉(zhuǎn)速傳感器送過來的轉(zhuǎn)速信號、油門開度傳感器送過來的油門開度信號和轉(zhuǎn)速傳感器送過來的轉(zhuǎn)速信號計算出的扭矩信號查充氣效率脈譜得到，具體計算公式如下實際進氣體積流量V根據(jù)充氣效率η、發(fā)動機轉(zhuǎn)速n、發(fā)動機排量VEng用下式②計算
權(quán)利要求
1.一種電控柴油機EGR系統(tǒng)NOx排放量監(jiān)控方法，其特征在于，它包括以下步驟 I、設(shè)置一包括發(fā)動機傳感器、執(zhí)行器和處理器的控制系統(tǒng)，其中發(fā)動機傳感器包括增壓壓力傳感器、進氣溫度傳感器、冷卻水溫傳感器、大氣壓力傳感器、轉(zhuǎn)速傳感器、油門開度傳感器和EGR閥位置傳感器； 執(zhí)行器為EGR閥； 處理器中設(shè)置有進氣量計算模塊、EGR率計算模塊、EGR閥位置監(jiān)控模塊、EGR閥異常狀態(tài)識別模塊和NOx排放量監(jiān)控模塊；在所述EGR閥異常狀態(tài)識別模塊中預設(shè)卡死持續(xù)時間、卡死恢復持續(xù)時間、遲滯上限時間、遲滯持續(xù)時間、遲滯下限時間、遲滯恢復持續(xù)時間、堵塞持續(xù)時間；所述EGR閥異常狀態(tài)識別模塊通過輸入的發(fā)動機轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩分別查出卡死偏差上限開度脈譜、卡死偏差下限開度脈譜、卡死恢復偏差上限開度脈譜、卡死恢復偏差下限開度脈譜、堵塞偏差上限脈譜、堵塞偏差下限脈譜和堵塞恢復偏差脈譜，并以此得到卡死偏差上限開度值、卡死偏差下限開度值、卡死恢復偏差上限開度值、卡死恢復偏差下限開度值、堵塞偏差上限值、堵塞偏差下限值和堵塞恢復偏差值； 2、進氣量計算模塊以所述增壓壓力傳感器輸送過來的增壓壓力信號、進氣溫度傳感器送過來的進氣溫度信號、轉(zhuǎn)速傳感器送過來的轉(zhuǎn)速信號、油門開度傳感器送過來的油門開度信號和轉(zhuǎn)速傳感器送過來的轉(zhuǎn)速信號計算出的扭矩信號、冷卻水溫傳感器送過來的冷卻水溫信號、大氣壓力傳感器送過來的大氣壓力信號為輸入信號，計算處理后輸出實時進氣量信號和EGR全閉參考進氣量信號至EGR率計算模塊； 3、EGR率計算模塊根據(jù)進氣量計算模塊輸出的實際進氣量信號和EGR全閉參考進氣量信號計算未修正EGR率和計算標準試驗環(huán)境下EGR率；再根據(jù)增壓壓力傳感器送過來的增壓壓力信號、冷卻水溫傳感器送過來的進氣溫度信號、冷卻水溫傳感器送過來的冷卻水溫信號、大氣壓力傳感器送過來的大氣壓力信號對未修正EGR率進行修正后得到實測EGR率；并根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速和負荷計算目標EGR率； 4、EGR閥位置監(jiān)控模塊根據(jù)EGR閥位置傳感器送過來的EGR閥實測開度閥位置電壓信號通過EGR閥開度脈譜查表得到EGR閥實測開度，再根據(jù)EGR率計算模塊輸出的目標EGR率和實測EGR率之差進行積分分離PID閉環(huán)控制并輸出EGR閥目標開度； 5、EGR閥異常狀態(tài)識別模塊分為卡死、遲滯、流量異常三種狀態(tài)，根據(jù)EGR閥位置監(jiān)控模塊送過來的EGR閥實測開度和EGR閥目標開度，可判定EGR閥卡死和遲滯狀態(tài)；根據(jù)EGR率計算模塊輸出的目標EGR率和實測EGR率，可判定EGR閥流量異常狀態(tài)； 6、Ν0χ排放量監(jiān)控模塊根據(jù)EGR率計算模塊輸出的目標EGR率和實測EGR率、油門開度傳感器送過來的油門開度信號和轉(zhuǎn)速傳感器送過來的轉(zhuǎn)速信號計算出的扭矩信號、轉(zhuǎn)速傳感器送過來的轉(zhuǎn)速信號和EGR閥異常狀態(tài)識別模塊輸出的EGR閥流量異常狀態(tài)信號計算實時NOx排放量。
2.如權(quán)利要求1所述的電控柴油機EGR系統(tǒng)NOx排放量監(jiān)控方法，其特征在于，在所述步驟2中，所述實時進氣量的計算方法是利用充氣效率與排量相乘得到實際進氣體積量，其中充氣效率根據(jù)轉(zhuǎn)速傳感器送過來的轉(zhuǎn)速信號、油門開度傳感器送過來的油門開度信號和轉(zhuǎn)速傳感器送過來的轉(zhuǎn)速信號計算出的扭矩信號查充氣效率脈譜得到，具體計算公式如下 實際進氣體積量V根據(jù)充氣效率H、發(fā)動機轉(zhuǎn)速n、發(fā)動機排量VEng用下式②計算
3.如權(quán)利要求1所述的電控柴油機EGR系統(tǒng)NOx排放量監(jiān)控方法，其特征在于，在所述步驟2中，所述實時進氣量的計算方法是體積進氣量根據(jù)理想氣體狀態(tài)方程轉(zhuǎn)化為實際進氣質(zhì)量，具體計算公式如下
4.如權(quán)利要求1所述的電控柴油機EGR系統(tǒng)NOx排放量監(jiān)控方法，其特征在于，在所述步驟2中，EGR全閉參考進氣量的計算方法是根據(jù)轉(zhuǎn)速傳感器送過來的轉(zhuǎn)速信號、油門開度傳感器送過來的油門開度信號和轉(zhuǎn)速傳感器送過來的轉(zhuǎn)速信號計算出的扭矩信號查基本參考進氣量脈譜并通過冷卻水溫傳感器送過來的冷卻水溫信號、大氣壓力傳感器送過來的大氣壓力信號為輸入信號、增壓壓力傳感器輸送過來的增壓壓力信號、進氣溫度傳感器送過來的進氣溫度信號修正得到EGR全閉參考進氣量，具體公式如下 HW=HlbasX K③ 式③中Hibas為基本參考進氣量，它是發(fā)動機轉(zhuǎn)速n和扭矩q的函數(shù)mbas=f (n, q)，其是在試驗室環(huán)境下發(fā)動機臺架試驗實際測量得到基本參考進氣量脈譜，查基本參考進氣量脈譜得相應基本參考進氣量；K為修正系數(shù)； 修正系數(shù)K根據(jù)溫度修正系數(shù)K工和壓力修正系數(shù)K P用下式④計算 K=KtX Kp ④ 溫度修正系數(shù)K 1根據(jù)冷卻水溫修正系數(shù)Krt和進氣溫度修正系數(shù)Kit相乘得到，冷卻水溫修正系數(shù)K Ct通過冷卻水溫度查修正系數(shù)脈譜得到，修正脈譜通過發(fā)動機標定試驗得到，其取值范圍為O. 8-1. 2之間，進氣溫度修正系數(shù)K it通過進氣溫度查修正系數(shù)脈譜得至IJ，修正脈譜通過發(fā)動機標定試驗得到，其取值范圍為O. 8-1. 2之間； 壓力修正系數(shù)K P根據(jù)大氣壓力修正系數(shù)Kap和增壓壓力修正系數(shù)Kbp相乘得到，大氣壓力修正系數(shù)K ap通過大氣壓力查修正系數(shù)脈譜得到，修正脈譜通過發(fā)動機標定試驗得至IJ，其取值范圍為O. 6-1. 2之間，增壓壓力修正系數(shù)K bp通過大氣壓力查修正系數(shù)脈譜得至IJ，修正脈譜通過發(fā)動機標定試驗得到，其取值范圍為O. 6-1. 2之間。
5.如權(quán)利要求1所述的電控柴油機EGR系統(tǒng)NOx排放量監(jiān)控方法，其特征在于，在所述步驟3中，所述計算標準試驗環(huán)境下EGR率的方法是根據(jù)轉(zhuǎn)速傳感器送過來的轉(zhuǎn)速信號、油門開度傳感器送過來的油門開度信號和轉(zhuǎn)速傳感器送過來的轉(zhuǎn)速信號計算出的扭矩信號查標準試驗環(huán)境EGR率脈譜得到標準試驗環(huán)境下EGR率。
6.如權(quán)利要求1所述的電控柴油機EGR系統(tǒng)NOx排放量監(jiān)控方法，其特征在于，在所述步驟3中，所述實測EGR率計算方法是用下式⑤計算實測EGR率r·rCOr=r+ Δ rbp+ Δ rct+ Δ rit+ Δ rphi+ Δ rinJ+ Ara ⑤； 公式⑤中r為未修正EGR率；Arbp為增壓壓力對EGR率的修正量；Aret為冷卻水溫對EGR率的修正量；Δ rit為進氣溫度對EGR率的修正量；Δ rphi為噴油提前角對EGR率的修正量；Λ rinJ為噴射壓力對EGR率的修正量；Λ r a為噴油規(guī)律對EGR率的修正量； 未修正EGR率r根據(jù)EGR全閉時參考進氣量mMf和進氣量m用下式⑥計算
7.如權(quán)利要求1所述的電控柴油機EGR系統(tǒng)NOx排放量監(jiān)控方法，其特征在于，在所述步驟3中，所述目標EGR率是發(fā)動機轉(zhuǎn)速η和扭矩q的函數(shù)。
8.如權(quán)利要求1所述的電控柴油機EGR系統(tǒng)NOx排放量監(jiān)控方法，其特征在于，在所述步驟4中，EGR閥全開和全閉位置具有自學習功能，防止EGR閥異常狀態(tài)識別模塊誤判全開卡死和全閉卡死。
9.如權(quán)利要求1所述的電控柴油機EGR系統(tǒng)NOx排放量監(jiān)控方法，其特征在于，在所述步驟5中，判斷EGR閥卡死狀態(tài)的方法如下 1)當前EGR閥卡死狀態(tài)為正常時，當EGR閥目標開度和實測開度之差大于卡死偏差上限開度且持續(xù)時間超過預設(shè)卡死持續(xù)時間或EGR閥目標開度和實測開度之差小于卡死偏差下限開度且持續(xù)時間超過預設(shè)卡死持續(xù)時間時，則EGR閥異常狀態(tài)識別模塊判定為卡死，否則繼續(xù)維持正常狀態(tài)； 2)當前EGR閥卡死狀態(tài)為卡死時，當EGR閥目標開度和實測開度之差位于卡死恢復偏差下限開度和卡死恢復偏差上限開度之間，且持續(xù)時間超過預設(shè)卡死恢復持續(xù)時間時，則EGR閥異常狀態(tài)識別模塊判定為正常，否則繼續(xù)維持卡死狀態(tài)； 判斷EGR閥遲滯狀態(tài)的方法如下 1)當前EGR閥遲滯狀態(tài)為正常時，當EGR閥從全開到5%開度的響應時間大于遲滯上限時間，且持續(xù)時間超過預設(shè)遲滯持續(xù)時間時，則EGR閥異常狀態(tài)識別模塊判定EGR閥遲滯，否則繼續(xù)維持正常狀態(tài)； 2)當前EGR閥遲滯狀態(tài)為遲滯時，當EGR閥從全開到5%開度的響應時間小于遲滯下限時間，且持續(xù)時間超過預設(shè)EGR閥遲滯恢復持續(xù)時間時，則EGR閥異常狀態(tài)識別模塊判定EGR閥正常，否則繼續(xù)維持遲滯狀態(tài)；判斷EGR閥堵塞狀態(tài)的標方法如下 1)當前EGR閥堵塞狀態(tài)為正常時，當目標EGR率和實際EGR率之差大于堵塞偏差上限且持續(xù)時間超過預設(shè)堵塞持續(xù)時間或EGR閥目標開度和實測開度之差小于堵塞偏差下限且持續(xù)時間超過預設(shè)堵塞持續(xù)時間時，則EGR閥異常狀態(tài)識別模塊判定為堵塞，否則繼續(xù)維持正常狀態(tài)； 2)當前EGR閥卡滯狀態(tài)為堵塞時，當目標EGR率和實際EGR率之差位于堵塞恢復偏差下限和堵塞恢復偏差上限之間，且持續(xù)時間超過預設(shè)堵塞恢復持續(xù)時間時，則EGR閥異常狀態(tài)識別模塊判定為正常，否則繼續(xù)維持堵塞狀態(tài)。
10.如權(quán)利要求1所述的電控柴油機EGR系統(tǒng)NOx排放量監(jiān)控方法，其特征在于，在所述步驟6中，計算實時NOx排放量的方法如下 根據(jù)油門開度傳感器送過來的油門開度信號和轉(zhuǎn)速傳感器送過來的轉(zhuǎn)速信號計算出的扭矩信號、轉(zhuǎn)速傳感器送過來的轉(zhuǎn)速信號查EGR全閉NOx排放流量脈譜得到EGR全閉NOx排放流量；再根據(jù)油門開度傳感器送過來的油門開度信號和轉(zhuǎn)速傳感器送過來的轉(zhuǎn)速信號計算出的扭矩信號、轉(zhuǎn)速傳感器送過來的轉(zhuǎn)速信號轉(zhuǎn)速和標準實驗環(huán)境下EGR率得到穩(wěn)態(tài)工況參考NOx排放流量；接著根據(jù)轉(zhuǎn)速傳感器送過來的轉(zhuǎn)速信號、轉(zhuǎn)速變化率、扭矩變化率和EGR閥異常狀態(tài)得到瞬時工況NOx排放修正流量；根據(jù)轉(zhuǎn)速傳感器送過來的轉(zhuǎn)速信號、油門開度傳感器送過來的油門開度信號和轉(zhuǎn)速傳感器送過來的轉(zhuǎn)速信號計算出的扭矩信號計算得到發(fā)動機功率；再根據(jù)實測EGR率、目標EGR率得到實時NOx排放量。
11.如權(quán)利要求10所述的電控柴油機EGR系統(tǒng)NOx排放量監(jiān)控方法，其特征在于，在所述步驟6中，計算實時NOx排放量的具體方法如下所述NOx排放量監(jiān)控模塊用下式 計算實時NOx排放量dm，dmm為實時NOx排放質(zhì)量流量；Pe為發(fā)動機實時功率，
12.電控柴油機EGR系統(tǒng)NOx排放量監(jiān)控裝置，包括發(fā)動機、執(zhí)行器和處理器； 所述發(fā)動機中包括增壓壓力傳感器、進氣溫度傳感器、冷卻水溫傳感器、大氣壓力傳感器、轉(zhuǎn)速傳感器、油門開度傳感器、EGR閥位置傳感器； 所述執(zhí)行器為EGR閥； 所述處理器中有進氣量計算模塊、EGR率計算模塊、EGR閥位置監(jiān)控模塊、EGR閥異常狀態(tài)識別模塊和NOx排放量監(jiān)控模塊； 所述進氣量計算模塊的六個輸入端分別與增壓壓力傳感器、進氣溫度傳感器、冷卻水溫傳感器、大氣壓力傳感器、轉(zhuǎn)速傳感器、油門開度傳感器相連，接受增壓壓力傳感器送出的增壓壓力信號、進氣溫度傳感器送出的進氣溫度信號、冷卻水溫傳感器送出的冷卻水溫信號、大氣壓力傳感器送出的大氣壓力信號、轉(zhuǎn)速傳感器送出的轉(zhuǎn)速信號、油門開度傳感器送出的油門開度信號，進氣量計算模塊的兩個輸出端分別輸出實際進氣量、EGR全閉參考進氣量; 所述EGR率計算模塊的六個輸入端分別與增壓壓力傳感器、進氣溫度傳感器、冷卻水溫傳感器、大氣壓力傳感器、進氣量計算模塊的兩個輸出端相連，接受增壓壓力傳感器送出的增壓壓力信號、進氣溫度傳感器送出的進氣溫度信號、冷卻水溫傳感器送出的冷卻水溫信號、大氣壓力傳感器送出的大氣壓力信號、進氣量計算模塊輸出的實際進氣量、EGR全閉參考進氣量，EGR率計算模塊的兩個輸出端輸出為百分比表示的目標EGR率和實測EGR率；所述EGR閥位置監(jiān)控模塊的三個輸入端分別與EGR閥位置傳感器、EGR率計算模塊的兩個輸出端相連，接受EGR閥位置傳感器送出的EGR閥位置信號、EGR率計算模塊的兩個輸出端送出的百分比表示的目標EGR率和實測EGR率，EGR閥位置監(jiān)控模塊的兩個輸出端輸出EGR目標開度信號和EGR閥實測開度信號； 所述EGR閥異常狀態(tài)識別模塊的四個輸入端分別與EGR率計算模塊的兩個輸出端、EGR閥位置監(jiān)控模塊的兩個輸出端相連，接受EGR率計算模塊的兩個輸出端輸出為百分比表示的目標EGR率和實測EGR率、EGR閥位置監(jiān)控模塊的兩個輸出端輸出EGR目標開度信號和EGR閥實測開度信號，EGR閥異常狀態(tài)識別模塊的一個輸出端輸出異常狀態(tài)NOx排放量信號; 所述NOx排放量監(jiān)控模塊的五個輸入端分別與轉(zhuǎn)速傳感器、油門開度傳感器、EGR率計算模塊的兩個輸出端、EGR閥異常狀態(tài)識別模塊的一個輸出端相連，接受轉(zhuǎn)速傳感器送出的轉(zhuǎn)速信號、油門開度傳感器送出的油門開度信號、EGR率計算模塊的兩個輸出端輸出為百分比表示的目標EGR率和實測EGR率、EGR閥異常狀態(tài)識別模塊的一個輸出端輸出異常狀態(tài)NOx排放量信號，NOx排放量監(jiān)控模塊的輸出端輸出NOx排放量； 所述發(fā)動機的反饋輸入端與所述EGR閥位置監(jiān)控模塊的一個輸出端連接，接受EGR閥位置監(jiān)控模塊的一個輸出端輸出EGR目標開度信號。
全文摘要
本發(fā)明公開了電控柴油機EGR系統(tǒng)NOx排放量監(jiān)控方法及裝置，其包括1)設(shè)置各傳感器、EGR閥、處理器；2)處理器的進氣量計算模塊計算實時進氣量和EGR全閉參考進氣量；3)EGR率計算模塊計算實測EGR率和目標EGR率；4)EGR閥位置監(jiān)控模塊計算EGR閥實測開度和目標開度；5)EGR閥異常狀態(tài)識別模塊根據(jù)EGR閥實測開度和EGR閥目標開度，判定EGR閥卡死和遲滯狀態(tài)；根據(jù)實測EGR率和目標EGR率，可判定EGR閥堵塞狀態(tài)；6)NOx排放量監(jiān)控模塊根據(jù)實測EGR率、目標EGR率、轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)速和EGR閥異常狀態(tài)計算實時NOx排放量。本發(fā)明直接采用電控柴油機已有傳感器和EGR閥位置傳感器作為NOx排放量信號源，可以降低應用成本和維修成本，精確地實時計算出實時NOx排放量。
文檔編號F02D43/00GK103016184SQ20121044084
公開日2013年4月3日 申請日期2012年11月7日 優(yōu)先權(quán)日2012年11月7日
發(fā)明者龍美彪, 鄧飛, 孟衛(wèi)東, 黃民備, 熊明富, 鄭昌 申請人:南岳電控(衡陽)工業(yè)技術(shù)有限公司