專利名稱：內(nèi)燃機(jī)的輸出控制裝置的制作方法
內(nèi)燃機(jī)的輸出控制裝置本申請(qǐng)是基于申請(qǐng)?zhí)枮?00780029286.4，申請(qǐng)日為2007年8月9日，名稱為“內(nèi)燃機(jī)的輸出控制裝置”的發(fā)明專利申請(qǐng)的分案申請(qǐng)。技術(shù)區(qū)域本發(fā)明涉及內(nèi)燃機(jī)的輸出控制裝置。
背景技術(shù)：
作為內(nèi)燃機(jī)的輸出控制，已知 有轉(zhuǎn)矩要求(demand)控制，即根據(jù)駕駛者對(duì)加速踏板的操作量計(jì)算出內(nèi)燃機(jī)的目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩，通過根據(jù)該目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩調(diào)整吸入空氣量來控制內(nèi)燃機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩。例如，在專利文獻(xiàn)I所記載的控制裝置中，根據(jù)加速器操作量和車速計(jì)算出目標(biāo)驅(qū)動(dòng)軸轉(zhuǎn)矩，使該目標(biāo)驅(qū)動(dòng)軸轉(zhuǎn)矩除以主減速比，由此計(jì)算出變速器的目標(biāo)輸出軸轉(zhuǎn)矩。并且，使目標(biāo)輸出軸轉(zhuǎn)矩除以變速器和變矩器的轉(zhuǎn)矩倍増率而計(jì)算出發(fā)動(dòng)機(jī)的目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩，根據(jù)目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩和內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速來設(shè)定節(jié)流閥的開度。如該文獻(xiàn)所記載的那樣，如果考慮變速器的轉(zhuǎn)矩變換而計(jì)算出發(fā)動(dòng)機(jī)的目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩，則能夠?qū)?yīng)于變速器的變速比、即輸入軸的轉(zhuǎn)速/輸出軸的轉(zhuǎn)速而計(jì)算出目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩。專利文獻(xiàn)I :日本專利文獻(xiàn)特開平8-218919號(hào)公報(bào)。

發(fā)明內(nèi)容
在考慮變速器的轉(zhuǎn)矩變換而如上所述那樣計(jì)算出發(fā)動(dòng)機(jī)的目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩的情況下，可能會(huì)發(fā)生以下不良情況。S卩，在具有自動(dòng)變速器的車輛中，一旦在恒速行駛中踩下了加速踏板而轉(zhuǎn)為加速狀態(tài)，則自動(dòng)變速器的變速比從小的狀態(tài)(高速檔的選擇狀態(tài))改變?yōu)榇蟮臓顟B(tài)(低速檔的選擇狀態(tài))。加速中的目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩比恒速行駛中大，特別是在加速初期變速比小時(shí)加速カ容易不足。因此，即使對(duì)加速踏板的踩下量小，剛踩下后的目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩也會(huì)急劇増大，目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩隨著變速比增大而變小。通過這樣相應(yīng)于變速比而使目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩改變，在變速比小的加速初期會(huì)獲得足夠的加速力，并且在加速初期到加速完成期間會(huì)獲得平滑的加速力。在加速初期，一旦目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩急劇增大，節(jié)流閥的開度也會(huì)相應(yīng)于目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩的改變而急劇增大，吸入空氣量急劇增加。一旦吸入吸氣量急劇增加，由于燃料噴射量的改變相對(duì)于該吸入空氣量的滯后、或者爆震控制相對(duì)于急速増加了的吸入空氣量的滯后而導(dǎo)致容易發(fā)生爆震。特別是在變速比小的狀態(tài)下，由于在從內(nèi)燃機(jī)的輸出軸向自動(dòng)變速器的輸入軸傳輸動(dòng)力時(shí)產(chǎn)生的傳動(dòng)阻力大，因此即使內(nèi)燃機(jī)的實(shí)際輸出轉(zhuǎn)矩急速增大，也無法迅速地將該增加量傳遞至車輪側(cè)。因此，在內(nèi)燃機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩剛剛急速増大了之后，內(nèi)燃機(jī)負(fù)荷會(huì)暫時(shí)地増大，從而導(dǎo)致更加容易發(fā)生爆震。
另外，由于在變速比小的狀態(tài)下傳動(dòng)阻カ大，因此在內(nèi)燃機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩剛剛急速増大了之后，還可能在車輛的傳動(dòng)系中暫時(shí)地發(fā)生沖擊(shocking)。本發(fā)明的目的在于提供一種能夠抑制在自動(dòng)變速器的變速比小時(shí)由于目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩的急速増大而產(chǎn)生的爆震或傳動(dòng)系中的沖擊的內(nèi)燃機(jī)的輸出控制裝置。為了解決上述問題，根據(jù)本發(fā)明的第一方式，內(nèi)燃機(jī)的輸出控制裝置被裝載在具有自動(dòng)變速器的車輛上并被用于具有調(diào)整吸入空氣量的空氣量調(diào)整単元的內(nèi)燃機(jī)，根據(jù)加速踏板的操作量、車速、以及所述自動(dòng)變速器的變速比的狀態(tài)計(jì)算出內(nèi)燃機(jī)的目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩，根據(jù)該目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩計(jì)算出所述空氣量調(diào)整單元的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)量，其中，當(dāng)所述自動(dòng)變速器的變速比的當(dāng)前值比預(yù)定值小時(shí)，如果所述加速踏板的操作量的増加量小于規(guī)定值，則將根據(jù)所述目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩計(jì)算出的所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)量限制為小于等于被預(yù)先設(shè)定了的上限值，如果所述加速踏板的操作量的増加量大于等于所述規(guī)定值，則將所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)量設(shè)定為所述空氣量調(diào)整単元的最大驅(qū)動(dòng)量。根據(jù)上述構(gòu)成，根據(jù)加速踏板的操作量、車速、以及自動(dòng)變速器的變速比的狀態(tài)計(jì)算出內(nèi)燃機(jī)的目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩，根據(jù)該目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩計(jì)算出調(diào)整吸入空氣量的空氣量調(diào)整單元的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)量。這里，如上所述，如果在自動(dòng)變速器的變速比的當(dāng)前值比預(yù)先設(shè)定了的預(yù)定值小時(shí)將根據(jù)目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩計(jì)算出的上述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)量限制為小于等于預(yù)先設(shè)定了的上限值，則即使在變速比小的狀態(tài)下目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩急劇增大了，也能夠抑制吸入空氣量的急劇増大。因此，能夠抑制由于吸入空氣量的急劇增大而導(dǎo)致的爆震的發(fā)生、或者由于輸出轉(zhuǎn)矩的急劇增大而導(dǎo)致的傳動(dòng)系中的沖擊的發(fā)生。但是，一旦這樣限制了目標(biāo)驅(qū)動(dòng)量，則在車輛駕駛者的加速要求高時(shí)也抑制了輸出轉(zhuǎn)矩的増大，因此無法恰當(dāng)?shù)貪M足駕駛者的要求。根據(jù)該構(gòu)成，在自動(dòng)變速器的變速比的當(dāng)前值比預(yù)定值小的情況下，當(dāng)對(duì)加速踏板的操作量的増加量小于規(guī)定值、駕駛者的加速要求低吋，將根據(jù)目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩計(jì)算出的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)量限制為小于等于預(yù)先設(shè)定了的上限值。通過該構(gòu)成，能夠在滿足駕駛者的低的加速要求的同時(shí)抑制如上述那樣的爆震或傳動(dòng)系的沖擊。另外，根據(jù)該構(gòu)成，在自動(dòng)變速器的變速比的當(dāng)前值比預(yù)先設(shè)定了的預(yù)定值小的情況下，當(dāng)加速器操作量的増加量大于等于規(guī)定值、駕駛者的加速要求較高時(shí)，將目標(biāo)驅(qū)動(dòng)量設(shè)定為上述空氣量調(diào)整単元的最大驅(qū)動(dòng)量。通過該構(gòu)成，由于在駕駛者的加速要求較高時(shí)吸入空氣量被最大限度地増大，因此輸出轉(zhuǎn)矩被最大限度地提高。因此，也能夠恰當(dāng)?shù)貪M足駕駛者的高的加速要求。為了解決上述問題，根據(jù)本發(fā)明的第二方式，內(nèi)燃機(jī)的輸出控制裝置被裝載在具有自動(dòng)變速器的車輛上并被用于具有調(diào)整吸入空氣量的空氣量調(diào)整単元的內(nèi)燃機(jī)，根據(jù)加速踏板的操作量、車速、以及所述自動(dòng)變速器的變速比的狀態(tài)計(jì)算出內(nèi)燃機(jī)的目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩，根據(jù)該目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩計(jì)算出所述空氣量調(diào)整單元的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)量，其中，當(dāng)所述自動(dòng)變速器的變速比的當(dāng)前值比預(yù)定值小時(shí)，如果所述加速踏板的操作量的増加量小于規(guī)定值，則將根據(jù)所述目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩計(jì)算出的所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)量限制為小于等于被預(yù)先設(shè)定了的上限值，如果所述加速踏板的操作量的増加量大于等于所述規(guī)定值，則根據(jù)所述目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩來設(shè)定所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)量，當(dāng)所述加速踏板的操作量的増加量大于等于所述規(guī)定值、并且與內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速相對(duì)應(yīng)的最大輸出轉(zhuǎn)矩與所述目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩的偏離度小于預(yù)定值時(shí)，將所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)量設(shè)定為所述空氣量調(diào)整單元的最大驅(qū)動(dòng)量。根據(jù)上述構(gòu)成，根據(jù)加速踏板的操作量、車速、以及自動(dòng)變速器的變速比的狀態(tài)計(jì)算出內(nèi)燃機(jī)的目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩，根據(jù)該目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩計(jì)算出調(diào)整吸入空氣量的空氣量調(diào)整單元的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)量。另外，根據(jù)該構(gòu)成，在自動(dòng)變速器的變速比的當(dāng)前值比預(yù)定值小的情況下，當(dāng)加速踏板的操作量的増加量小于規(guī)定值、駕駛者的加速要求低時(shí)，也將根據(jù)目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩計(jì)算出的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)量限制為小于等于預(yù)先設(shè)定了的上限值。因此，能夠在滿足駕駛者的低的加速要求的同時(shí)抑制上述爆震的發(fā)生或傳動(dòng)系中的沖擊的發(fā)生。另外，根據(jù)該構(gòu)成，在自動(dòng)變速 器的變速比的當(dāng)前值比預(yù)定值小的情況下，當(dāng)加速踏板的操作量的増加量大于等于規(guī)定值時(shí)，根據(jù)目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩來設(shè)定目標(biāo)驅(qū)動(dòng)量。因此，當(dāng)加速踏板的操作量的増加量大于等于規(guī)定值時(shí)，上限值對(duì)目標(biāo)驅(qū)動(dòng)量的限制被解除，獲得了與駕駛者的較高的加速要求相對(duì)應(yīng)的輸出轉(zhuǎn)矩。因此，能夠恰當(dāng)?shù)貪M足駕駛者的加速要求。并且，根據(jù)該構(gòu)成，在自動(dòng)變速器的變速比的當(dāng)前值比預(yù)定值小的情況下，當(dāng)加速踏板的操作量的増加量大于等于規(guī)定值、并且與內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速相對(duì)應(yīng)的最大輸出轉(zhuǎn)矩與計(jì)算出的目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩的偏離度小于預(yù)定值時(shí)，將目標(biāo)驅(qū)動(dòng)量設(shè)定為空氣量調(diào)整単元的最大驅(qū)動(dòng)量。這樣，當(dāng)對(duì)加速踏板的操作量的増加量大于等于規(guī)定值、并且與內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速相對(duì)應(yīng)的最大輸出轉(zhuǎn)矩與計(jì)算出的目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩的偏離度小于預(yù)定值時(shí)，推定對(duì)加速踏板的操作量的増加量非常大，駕駛者的加速要求非常高。因此，在該情況下，目標(biāo)驅(qū)動(dòng)量被設(shè)定為空氣量調(diào)整単元的最大驅(qū)動(dòng)量。由此，由于輸出轉(zhuǎn)矩被最大限度地提高，因此能夠恰當(dāng)?shù)貪M足駕駛者的非常高的加速要求。因此，根據(jù)該構(gòu)成，對(duì)于駕駛者的高的加速要求，能夠相應(yīng)于其程度來進(jìn)ー步恰當(dāng)?shù)貪M足該高的加速要求。在上述構(gòu)成中，優(yōu)選的是作為用于判斷自動(dòng)變速器的變速比的當(dāng)前值是大還是小的預(yù)定值，設(shè)定為在目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩急劇增加了時(shí)可能會(huì)發(fā)生爆震或傳動(dòng)系的沖擊的變速比。在上述構(gòu)成中，優(yōu)選的是作為用于判斷對(duì)加速踏板的操作量的増加量是大還是小的規(guī)定值，設(shè)定為能夠恰當(dāng)?shù)嘏袛喑鲴{駛者的加速要求是高還是低的值。在上述內(nèi)燃機(jī)的輸出控制裝置中，優(yōu)選的是設(shè)定所述空氣量調(diào)整單元的驅(qū)動(dòng)量以使內(nèi)燃機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩相對(duì)于與內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速相對(duì)應(yīng)的最大輸出轉(zhuǎn)矩小預(yù)定的比例。由此，能夠通過限制空氣量調(diào)整単元的驅(qū)動(dòng)量來恰當(dāng)?shù)匾种苾?nèi)燃機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩的急劇増大。在上述內(nèi)燃機(jī)的輸出控制裝置中，優(yōu)選的是所述小預(yù)定比例的內(nèi)燃機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩是從相對(duì)于所述驅(qū)動(dòng)量的變化量的輸出轉(zhuǎn)矩的變化量大的區(qū)域變化到小的區(qū)域時(shí)的變化區(qū)域內(nèi)的輸出轉(zhuǎn)矩。在調(diào)整吸入空氣量的空氣量調(diào)整單元的驅(qū)動(dòng)量小、吸入空氣量少的狀態(tài)下,相對(duì)于空氣量調(diào)整單元的驅(qū)動(dòng)量的變化量的吸入空氣量的變化比例大，內(nèi)燃機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩的變化比例也存在變大的傾向。另ー方面，在空氣量調(diào)整単元的驅(qū)動(dòng)量大、吸入空氣量多的狀態(tài)下，相對(duì)于空氣量調(diào)整単元的驅(qū)動(dòng)量的變化量的吸入空氣量的變化比例小，內(nèi)燃機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩的變化比例也存在變小的傾向。因此，通過如該構(gòu)成那樣將從相對(duì)于空氣量調(diào)整単元的驅(qū)動(dòng)量的變化量的輸出轉(zhuǎn)矩的變化比例大的區(qū)域變化到小的區(qū)域時(shí)的變化區(qū)域內(nèi)的輸出轉(zhuǎn)矩設(shè)定為上述小預(yù)定比例的內(nèi)燃機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩，即使將空氣量調(diào)整單元的驅(qū)動(dòng)量限制為小于等于上限值，也能夠獲得某種程度的高的輸出轉(zhuǎn)矩。因此，即使在為了抑制吸入空氣量的急劇增大而設(shè)定了上限值的情況下，也能夠恰當(dāng)?shù)貪M足駕駛者的加速要求。在上述內(nèi)燃機(jī)的輸出控制裝置中，優(yōu)選的是空氣量調(diào)整単元是設(shè)置在內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣通路中的節(jié)流閥。優(yōu)選的是空氣量調(diào)整單元是通過改變內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣閥的最大升程量和開閥期間中的至少ー者來調(diào)整吸入空氣量的閥特性可變機(jī)構(gòu)。


圖I是表示采用了本發(fā)明的輸出控制裝置的車輛和裝載在該車輛上的內(nèi)燃機(jī)的簡(jiǎn)要構(gòu)成的示意圖；圖2是統(tǒng)ー了第一實(shí)施方式中的內(nèi)燃機(jī)的輸出控制和變速器的變速控制的統(tǒng)ー
控制的概念圖；圖3是表不耗油率最佳線的坐標(biāo)圖；圖4是表示進(jìn)行與加速要求相對(duì)應(yīng)的輸出控制時(shí)的吸入空氣量的變化方式的時(shí)序圖；圖5是表示第一實(shí)施方式中的節(jié)流閥開度的修正處理的程序的流程圖；圖6是表示節(jié)流閥開度與輸出轉(zhuǎn)矩的關(guān)系的坐標(biāo)圖；圖7是表示執(zhí)行修正處理時(shí)的目標(biāo)節(jié)流閥開度和吸入空氣量的變化方式的時(shí)序圖；圖8是表示第二實(shí)施方式中的節(jié)流閥開度的修正處理的程序的流程圖；圖9是表示執(zhí)行修正處理時(shí)的目標(biāo)節(jié)流閥開度的設(shè)定方式的時(shí)序圖；圖10是表示第三實(shí)施方式中的節(jié)流閥開度的修正處理的程序的流程圖；圖11是表示執(zhí)行修正處理時(shí)的目標(biāo)節(jié)流閥開度的設(shè)定方式的時(shí)序圖；圖12是表示執(zhí)行修正處理時(shí)的目標(biāo)節(jié)流閥開度的設(shè)定方式的時(shí)序圖；圖13是表示各實(shí)施方式的變形例中的內(nèi)燃機(jī)的簡(jiǎn)要構(gòu)成的示意圖；圖14是表示通過閥特性可變機(jī)構(gòu)獲得的進(jìn)氣閥的最大升程量和開閥期間的變化方式的坐標(biāo)圖。
具體實(shí)施例方式(第一實(shí)施方式)以下，參照?qǐng)DI 圖10來說明具體化了本發(fā)明的內(nèi)燃機(jī)的輸出控制裝置的第一實(shí)施方式。如圖I所示，在車輛上裝載有內(nèi)燃機(jī)10。用于向燃燒室輸送空氣的進(jìn)氣通路13與內(nèi)燃機(jī)10連通。在進(jìn)氣通路13的中途設(shè)置有作為調(diào)整吸入空氣量的空氣量調(diào)整単元的節(jié)流閥14。通過電動(dòng)馬達(dá)來控制節(jié)流閥14的開度。在進(jìn)氣通路13中，從燃料噴射閥向吸入空氣噴射與吸入空氣量相對(duì)應(yīng)的燃料。并且，通過空氣和燃料的混合氣在燃燒室中燃燒，獲得內(nèi)燃機(jī)10的輸出。內(nèi)燃機(jī)10的曲軸12與變矩器20連接。變矩器20的輸出軸與行星齒輪機(jī)構(gòu)22的輸入軸連接。通過行星齒輪機(jī)構(gòu)22將車輛的行進(jìn)方向切換為前方或后方。行星齒輪機(jī)構(gòu)22的輸出軸與為自動(dòng)變速器的無級(jí)變速機(jī)構(gòu)(以下，稱為CVT(Continuously VariableTransmission))30的輸入軸32連接。CVT30的輸出軸34與車輛的驅(qū)動(dòng)輪連接。CVT30包括與輸入軸32 —起旋轉(zhuǎn)的第一帶輪30a、與輸出軸34 —起旋轉(zhuǎn)的第二帶輪30b、將第一帶輪30a的轉(zhuǎn)矩傳遞給第二帶輪30b的帶30c。通過使第一帶輪30a和第二帶輪30b的帶輪寬度連續(xù)地發(fā)生變化，輸出軸34的轉(zhuǎn)速Nout相對(duì)于輸入軸32的轉(zhuǎn)速Nin的比(Nin/Nout)、即變速比R連續(xù)地改變。在CVT30中，能夠使變速比R在比有級(jí)變速器寬的范圍中連續(xù)地改變。因此，內(nèi)燃機(jī)10在接近耗油率最佳線的部分運(yùn)行。變矩器20包括產(chǎn)生CVT30的控制油壓的油泵。通過基于油壓控制電路50的油壓控制來分別控制第一帶輪30a和第二帶輪30b的帶輪寬度。另外，在車輛和內(nèi)燃機(jī)10中設(shè)置有檢測(cè)車輛的行駛狀態(tài)和內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)的各種傳感器。例如，在被駕駛者操作的加速踏板60上設(shè)置有檢測(cè)加速器操作量ACCP的加速器傳感器70。在車輛的車輪上設(shè)置有檢測(cè)車速SPD的車速傳感器71。在內(nèi)燃機(jī)10的曲
軸12的附近設(shè)置有檢測(cè)內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速NE的曲軸轉(zhuǎn)角傳感器72。在節(jié)流閥14上設(shè)置有檢測(cè)節(jié)流閥開度TA的節(jié)流閥傳感器73，在CVT30的輸入軸32上設(shè)置有檢測(cè)輸入軸32的轉(zhuǎn)速(輸入轉(zhuǎn)速)Nin的轉(zhuǎn)速傳感器74。由電子控制裝置40來進(jìn)行對(duì)內(nèi)燃機(jī)10和CVT30的各種控制。電子控制裝置40包括執(zhí)行用于各種控制的運(yùn)算處理的CPU、存儲(chǔ)有各種控制所需要的程序和數(shù)據(jù)的ROM、暫時(shí)存儲(chǔ)CPU的運(yùn)算結(jié)果的RAM、以及用于在與外部之間輸入或輸出信號(hào)的輸入輸出端ロ。電子控制裝置40根據(jù)由上述各種傳感器檢測(cè)出的內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)或車輛的行駛狀態(tài)來進(jìn)行例如內(nèi)燃機(jī)10的吸入空氣量控制和燃料噴射控制這樣的輸出控制或CVT30的變速控制。更具體地說，進(jìn)行轉(zhuǎn)矩要求控制，即根據(jù)駕駛者對(duì)加速踏板60的操作量計(jì)算出內(nèi)燃機(jī)10的目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩Tp，根據(jù)目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩Tp來調(diào)整吸入空氣量，由此來控制內(nèi)燃機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩。另外，內(nèi)燃機(jī)10的輸出控制和CVT30的變速控制被統(tǒng)ー進(jìn)行控制，內(nèi)燃機(jī)10在接近耗油率最佳線的部分運(yùn)行。圖2表示了上述統(tǒng)ー控制的概要。在該統(tǒng)ー控制中，首先根據(jù)加速器操作量ACCP和車速sro計(jì)算出駕駛者所要求的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出pp。根據(jù)該目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出Pp來進(jìn)行變速控制和輸出控制。在變速控制中，設(shè)定第一帶輪30a的目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Ninp，使設(shè)定了的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)輸入Pp能夠遵循內(nèi)燃機(jī)10的耗油率最佳線。如圖3所示，耗油率最佳線是表示最能夠抑制燃料消耗量的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出P與內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速NE的對(duì)應(yīng)關(guān)系的線。與第一帶輪30a—起旋轉(zhuǎn)的輸入軸32經(jīng)由變矩器20和行星齒輪機(jī)構(gòu)22與曲軸12連接。因此，也根據(jù)該耗油率最佳線計(jì)算出當(dāng)在最大程度地抑制了燃料消耗量的狀態(tài)下得到目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出Pp時(shí)的目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Ninp。然后，根據(jù)目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Ninp計(jì)算出CVT30的控制量，根據(jù)該控制量來進(jìn)行CVT30的變速。這里，調(diào)整第一帶輪30a和第二帶輪30b的各帶輪寬度，使由轉(zhuǎn)速傳感器74檢測(cè)出的輸入軸32的輸入轉(zhuǎn)速Nin與目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Ninp —致。另ー方面，在輸出控制中，根據(jù)計(jì)算出的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出Pp和第一帶輪30a的實(shí)際的轉(zhuǎn)速、即輸入轉(zhuǎn)速Nin計(jì)算出目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩Tp。根據(jù)下式(I)來計(jì)算目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩Tp。
Tp= (PpXK)/Nin…(I)Tp :目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩N m]Pp :目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出PpkWNin :輸入轉(zhuǎn)速rpmK :常數(shù)=9549. 3根據(jù)目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩Tp計(jì)算出目標(biāo)節(jié)流閥開度TAp。然后，調(diào)整節(jié)流閥14的開度，使由節(jié)流閥傳感器73檢測(cè)出的節(jié)流閥開度TA與目標(biāo)節(jié)流閥開度TAp —致。由此，與目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩Tp相對(duì)應(yīng)的吸入空氣量被導(dǎo)入到燃燒室中，并且從燃料噴射閥噴射與吸入空氣量相對(duì)應(yīng)的燃料。結(jié)果，內(nèi)燃機(jī)10的輸出轉(zhuǎn)矩T被調(diào)整為目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩Tp。在車輛加速時(shí)進(jìn)行與駕駛者的要求相對(duì)應(yīng)的以下輸出控制。在車輛恒速行駛時(shí)，一旦加速踏板60被踩下、車輛轉(zhuǎn)到了加速狀態(tài)，為了應(yīng)對(duì)加速要求，CVT30的變速比R從小的狀態(tài)(高速檔的選擇狀態(tài))改變?yōu)榇蟮臓顟B(tài)(低速檔的選擇狀態(tài))。加速中的目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩Tp由于加速器操作量ACCP的増大而比恒速行駛中大，特別是在加速初期變速比R小時(shí)加速力容易不足。因此，即使對(duì)加速踏板60的踩下量小，剛踩下后的目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩Tp也會(huì)急劇増大，目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩Tp隨著變速比R増大而變小。通過這樣相應(yīng)于變速比R的狀態(tài)而使目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩Tp改變，在變速比R小的加速初期也會(huì)獲得足夠的加速力，并且在加速初期到加速完成期間會(huì)獲得平滑的加速力。一旦進(jìn)行了與加速要求相對(duì)應(yīng)的上述輸出控制，可能會(huì)發(fā)生以下不良情況。例如圖4所示，在時(shí)刻tl，一旦在變速比R小的狀態(tài)下加速踏板60被踩下了，即使加速器操作量ACCP較小，目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩Tp也會(huì)急劇増大。節(jié)流閥14的開度(節(jié)流閥開度TA)也相應(yīng)于目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩Tp的急劇增大而急劇増大，吸入空氣量急劇增加。一旦吸入吸氣量急劇增加，由于燃料噴射量的改變相對(duì)于急劇增加了的吸入空氣量的滯后、或者爆震控制相對(duì)于急速増加了的吸入空氣量的滯后而會(huì)導(dǎo)致容易發(fā)生爆震。特別是在變速比R小的狀態(tài)下，由于在從內(nèi)燃機(jī)的曲軸12向CVT30的輸入軸32傳輸動(dòng)力時(shí)產(chǎn)生的傳動(dòng)阻カ大，因此即使實(shí)際的輸出轉(zhuǎn)矩T急速増大，也無法迅速地將該增加量傳遞至車輪側(cè)。因此，在內(nèi)燃機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩T剛剛急速増大了之后，內(nèi)燃機(jī)負(fù)荷會(huì)暫時(shí)地増大，從而導(dǎo)致容易發(fā)生爆震。另外，由于在變速比R小的狀態(tài)下上述傳動(dòng)阻カ大，因此在輸出轉(zhuǎn)矩T剛剛急速增大了之后，還可能在車輛的傳動(dòng)系中暫時(shí)地發(fā)生沖擊。因此，在本實(shí)施方式中，通過以下說明的節(jié)流閥開度的修正處理來抑制吸入空氣量和輸出轉(zhuǎn)矩T的急劇増大，由此來抑制在CVT30的變速比R小時(shí)目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩Tp急劇增大而導(dǎo)致的爆震和傳動(dòng)系中的沖擊的發(fā)生。圖5表示了上述修正處理的程序。由電子控制裝置40每隔預(yù)定的時(shí)間間隔來重復(fù)地執(zhí)行該處理。一旦開始了本處理，首先判斷目前的變速比R是否小于等于判定值A(chǔ)(SlOO)。將判定值A(chǔ)設(shè)定為當(dāng)目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩Tp急劇增大了時(shí)有可能發(fā)生爆震或傳動(dòng)系的沖擊的變速比R0在目前的變速比R超過了判定值A(chǔ)的情況下(S100 :否)，判斷目前的變速比R大，不會(huì)發(fā)生上述不良情況，暫時(shí)結(jié)束本處理。在該情況下，節(jié)流閥14的開度被向根據(jù)目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩Tp計(jì)算出的目標(biāo)節(jié)流閥開度TAp調(diào)整。另ー方面，在目前的變速比R小于等于判定值A(chǔ)的情況下(S100 :是)，判斷目前的變速比R小，可能會(huì)發(fā)生上述不良情況，并繼續(xù)進(jìn)行以下處理。首先，讀入當(dāng)前的內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速NE(SllO)。然后，根據(jù)內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速NE來設(shè)定限制目標(biāo)節(jié)流閥開度TAp的最大值的防護(hù)(guard)值G(S120)。防護(hù)值G是內(nèi)燃機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩T相對(duì)于與內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速NE相對(duì)應(yīng)的最大輸出轉(zhuǎn)矩Tmax小預(yù)定比例的節(jié)流閥開度TA，更詳細(xì)地說是根據(jù)以下原理而設(shè)定的值。圖6表示了節(jié)流閥開度TA與內(nèi)燃機(jī)的輸出 轉(zhuǎn)矩T的關(guān)系。如圖6所示，相對(duì)于節(jié)流閥開度TA的變化的內(nèi)燃機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩T的變化根據(jù)內(nèi)燃機(jī)的每ー轉(zhuǎn)速而不同。在節(jié)流閥開度TA小、吸入空氣量少的狀態(tài)下，相對(duì)于節(jié)流閥開度TA的變化量的吸入空氣量的變化比例大，輸出轉(zhuǎn)矩T的變化比例也存在變大的傾向(例如當(dāng)NE = IOOOrpm時(shí)圖6所示的區(qū)域L)。另ー方面，在節(jié)流閥開度TA大、吸入空氣量多的狀態(tài)下，相對(duì)于節(jié)流閥開度TA的變化量的吸入空氣量的變化比例小，內(nèi)燃機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩T的變化比例也存在變小的傾向(例如當(dāng)NE = IOOOrpm時(shí)圖6所示的區(qū)域S)。因此,在本實(shí)施方式中，將從相對(duì)于節(jié)流閥開度TA的變化量的輸出轉(zhuǎn)矩T的變化比例大的區(qū)域(例如上述區(qū)域L)改變到小的區(qū)域(例如上述區(qū)域S)時(shí)的變化區(qū)域(例如當(dāng)NE = IOOOrpm時(shí)圖6所示的區(qū)域M)內(nèi)的輸出轉(zhuǎn)矩T設(shè)定為小預(yù)定比例的內(nèi)燃機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩T。并且，將與該變化區(qū)域內(nèi)的輸出轉(zhuǎn)矩T相對(duì)應(yīng)的節(jié)流閥開度TA設(shè)定為防護(hù)值G。由于變化區(qū)域根據(jù)內(nèi)燃機(jī)的每ー轉(zhuǎn)速而不同，因此防護(hù)值G根據(jù)內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速NE而被改變。于是，通過這樣來設(shè)定防護(hù)值G，即使根據(jù)防護(hù)值G來限制目標(biāo)節(jié)流閥開度TAp、即根據(jù)防護(hù)值G來限制節(jié)流閥開度TA，也能夠獲得某種程度的高的輸出轉(zhuǎn)矩T。另外，即使設(shè)定了用于抑制吸入空氣量急劇增加的防護(hù)值G，也能夠滿足駕駛者的加速要求。在本實(shí)施方式的內(nèi)燃機(jī)10中，相對(duì)于根據(jù)內(nèi)燃機(jī)的每ー轉(zhuǎn)速而不同的最大輸出轉(zhuǎn)矩Tmax，其90 %左右的輸出轉(zhuǎn)矩T進(jìn)入到上述變化區(qū)域內(nèi)。因此，預(yù)先針對(duì)內(nèi)燃機(jī)的每一轉(zhuǎn)速而求出與最大輸出轉(zhuǎn)矩Tmax的90%的輸出轉(zhuǎn)矩T相對(duì)應(yīng)的節(jié)流閥開度TA，并將求出的節(jié)流閥開度TA作為防護(hù)值G而設(shè)定給各內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速。例如，如圖6所示，當(dāng)內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速NE為IOOOrpm時(shí)，作為與轉(zhuǎn)速相對(duì)應(yīng)的防護(hù)值G，被設(shè)定為“G = G(IOOO) ”。另外，當(dāng)內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速NE為2000rpm時(shí)，作為與轉(zhuǎn)速相對(duì)應(yīng)的防護(hù)值G，被設(shè)定為比上述防護(hù)值G(IOOO)大的“G = G(2000)”。另外，當(dāng)內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速NE為4000rpm時(shí)，作為與轉(zhuǎn)速相對(duì)應(yīng)的防護(hù)值G，被設(shè)定為比上述防護(hù)值G(2000)大的“G = G(4000)”。當(dāng)內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速NE為6000rpm時(shí)，作為與轉(zhuǎn)速相對(duì)應(yīng)的防護(hù)值G，被設(shè)定為比上述防護(hù)值G (4000)大的“ G =G(6000)”。一旦在步驟S120中設(shè)定了防護(hù)值G，接著判斷目前的目標(biāo)節(jié)流閥開度TAp是否大于等于防護(hù)值G(S130)。在目標(biāo)節(jié)流閥開度TAp小于該防護(hù)值G的情況下(S130:否)，判斷目前的目標(biāo)節(jié)流閥開度TAp較小而不會(huì)發(fā)生上述不良情況，暫時(shí)結(jié)束本處理。在該情況下，節(jié)流閥14的開度被向根據(jù)上述目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩Tp計(jì)算出的目標(biāo)節(jié)流閥開度TAp調(diào)整。另ー方面，在目標(biāo)節(jié)流閥開度TAp大于等于防護(hù)值G的情況下(G130 :是)，目標(biāo)節(jié)流閥開度TAp被修正為防護(hù)值G，暫時(shí)結(jié)束本處理。
圖7表示了通過執(zhí)行上述修正處理而實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)節(jié)流閥開度TAp的修正情況的ー個(gè)例子。如上所述，一旦在變速比R小的狀態(tài)下加速踏板60被踩下了(時(shí)刻tl)，即使加速器操作量ACCP較小，目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩Tp也會(huì)急劇増大。此時(shí)，在變速比R的當(dāng)前值小于等于判定值A(chǔ)的情況下，根據(jù)目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩Tp計(jì)算出的目標(biāo)節(jié)流閥開度TAp被限制為小于等于防護(hù)值G。在本例中，計(jì)算出的目標(biāo)節(jié)流閥開度TAp(由雙點(diǎn)劃線表示)超過了防護(hù)值G。因此，實(shí)際的目標(biāo)節(jié)流閥開度TAp被設(shè)定為防護(hù)值G。結(jié)果，與不限制目標(biāo)節(jié)流閥開度TAp的上限的情況(由雙點(diǎn)劃線表示)相比，目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩Tp剛剛急劇增大了之后的吸入空氣量會(huì)平緩地増大。這樣，在變速比R小的狀態(tài)下，調(diào)整吸入空氣量的節(jié)流閥14的開度的上限值受到
限制。因此，即使在變速比R小的狀態(tài)下目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩Tp急劇增大，也能夠抑制吸入空氣量的急劇増大，由此也抑制了實(shí)際的輸出轉(zhuǎn)矩T的急劇増大。因此，抑制了在變速比R小的狀態(tài)下目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩Tp急劇增大而導(dǎo)致的吸入空氣量的急劇增大所造成的爆震、或者由于目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩Tp急劇增大而導(dǎo)致的輸出轉(zhuǎn)矩T的急劇增大所造成的傳動(dòng)系中的沖擊。在本實(shí)施方式中，通過用防護(hù)值G來限制目標(biāo)節(jié)流閥開度TAp，還能夠取得以下效果。通常，在內(nèi)燃機(jī)中，在發(fā)生了爆震的情況下，進(jìn)行使點(diǎn)火時(shí)期延遲來抑制爆震的發(fā)生這樣的爆震控制。在本實(shí)施方式的內(nèi)燃機(jī)10中，也進(jìn)行該爆震控制。一旦使點(diǎn)火時(shí)期延遲，會(huì)產(chǎn)生排氣溫度上升、輸出轉(zhuǎn)矩T降低這樣的缺陷。因此，在使點(diǎn)火時(shí)期延遲的情況下，存在著對(duì)于排氣溫度的上升或輸出轉(zhuǎn)矩T的降低來說能夠允許的界限點(diǎn)火時(shí)期。這里，當(dāng)節(jié)流閥開度TA接近全開時(shí)，由于吸入空氣量多，實(shí)際壓縮比高，因此容易發(fā)生爆震。因此，有時(shí)當(dāng)節(jié)流閥開度TA接近全開時(shí)，為了抑制爆震的發(fā)生而被延遲了的點(diǎn)火時(shí)期為上述界限時(shí)期附近。并且，有時(shí)被延遲了的點(diǎn)火時(shí)期會(huì)達(dá)到上述界限時(shí)期，因此僅通過點(diǎn)火時(shí)期的延遲，無法抑制爆震的發(fā)生。針對(duì)這一點(diǎn)，在本實(shí)施方式中，目標(biāo)節(jié)流閥開度TAp被防護(hù)值G限制，節(jié)流閥開度TA的最大開度也被防護(hù)值G限制。因此，當(dāng)節(jié)流閥開度TA受到限制吋，節(jié)流閥開度TA不會(huì)接近全開，也在某種程度上抑制了實(shí)際壓縮的増大。因此，與節(jié)流閥開度TA接近全開的情況相比，點(diǎn)火時(shí)期變?yōu)椴煌谏鲜鼋缦迺r(shí)期的提前角側(cè)的時(shí)期，充分地確保了用于抑制爆震的點(diǎn)火時(shí)期延遲量。因此，即使通過以往的爆震控制，也能夠充分地抑制爆震的發(fā)生。另外，如圖6所示，在節(jié)流閥開度TA大、吸入空氣量多的狀態(tài)下，相對(duì)于節(jié)流閥開度TA的變化量的吸入空氣量的變化比例小，內(nèi)燃機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩T的變化比例也存在變小的傾向。因此，例如在駕駛者改變了對(duì)加速踏板60的操作量的情況下，當(dāng)在輸出轉(zhuǎn)矩T的變化比例小的區(qū)域內(nèi)目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩Tp發(fā)生了變動(dòng)時(shí)，即使目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩Tp的變化量小，目標(biāo)節(jié)流閥開度TAp的變化量也大。因此，節(jié)流閥14的開度也會(huì)大幅地改變，結(jié)果調(diào)整節(jié)流閥14的開度的電動(dòng)馬達(dá)等驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的耐久性可能會(huì)降低。針對(duì)這一點(diǎn)，在本實(shí)施方式中，由于目標(biāo)節(jié)流閥開度TAp被防護(hù)值G限制，因此當(dāng)節(jié)流閥開度TA的最大開度被限制為小于等于防護(hù)值G吋，節(jié)流閥開度TA不會(huì)進(jìn)入到輸出轉(zhuǎn)矩T的變化比例小的區(qū)域內(nèi)。因此，電動(dòng)馬達(dá)等驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的耐久性得以提尚。如以上所說明的那樣，根據(jù)本實(shí)施方式，能夠取得以下的作用效果。
(I)當(dāng)CVT30的變速比R的當(dāng)前值小于等于判定值A(chǔ)(高速檔)時(shí)，根據(jù)目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)換Tp計(jì)算出的目標(biāo)節(jié)流閥開度TAp被限制為小于等于作為被預(yù)先設(shè)定了的上限值的防護(hù)值G。因此，能夠抑制在變速比R小的狀態(tài)下目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩Tp急劇增大而導(dǎo)致的吸入空氣量的急劇增大所造成的爆震、或者由于目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩Tp的急劇增大而導(dǎo)致的輸出轉(zhuǎn)矩的急劇增大所造成的傳動(dòng)系中的沖擊。(2)作為防護(hù)值G，設(shè)定為內(nèi)燃機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩T相對(duì)于與內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速NE相對(duì)應(yīng)的最大輸出轉(zhuǎn)矩Tmax小預(yù)定比例的節(jié)流閥開度TA。由此,通過對(duì)節(jié)流閥開度TA的限制而恰當(dāng)?shù)匾种屏藘?nèi)燃機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩T的急劇増大。(3)作為小預(yù)定比例的內(nèi)燃機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩T，設(shè)定為從相對(duì)于節(jié)流閥開度TA的變化量的輸出轉(zhuǎn)矩T的變化量大的區(qū)域改變?yōu)樾〉膮^(qū)域時(shí)的變化區(qū)域內(nèi)的輸出轉(zhuǎn)矩。因此，即使在為了抑制吸入空氣量的急劇增大而設(shè)定了防護(hù)值G的情況下，也能夠滿足駕駛者的加速要求。(第二實(shí)施方式)以下，參照?qǐng)D8和圖9來說明具體化了本發(fā)明的內(nèi)燃機(jī)的輸出控制裝置的第二實(shí)施方式。在第一實(shí)施方式中，在CVT30的變速比R的當(dāng)前值小于等于判定值A(chǔ)的情況下，將根據(jù)目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩Tp計(jì)算出的目標(biāo)節(jié)流閥開度TAp限制為小于等于防護(hù)值G。但是，如果這樣限制了目標(biāo)節(jié)流閥開度TAp，則即使在車輛駕駛者的加速要求高時(shí)，由于抑制了輸出轉(zhuǎn)矩T的増大，因此無法恰當(dāng)?shù)貪M足駕駛者的要求。因此，在本實(shí)施方式中，作為節(jié)流閥開度的修正處理而進(jìn)行以下處理。下面，以與第一實(shí)施方式中的修正處理的不同之處為中心來說明本實(shí)施方式的輸出控制裝置。圖8表示了本實(shí)施方式中的節(jié)流閥開度的修正處理的程序。該處理也由電子控制裝置40每隔預(yù)定的時(shí)間而重復(fù)地執(zhí)行。一旦開始了本處理，首先判斷目前的變速比R是否小于等于判定值A(chǔ)(S200)。將判定值A(chǔ)設(shè)定為在目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩Tp急劇增加了時(shí)可能會(huì)發(fā)生爆震或傳動(dòng)系的沖擊的變速比R0在當(dāng)前的變速比R超過了判定值A(chǔ)的情況下(S200 :否)，判斷目前的變速比R大而不會(huì)由于目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩Tp的急劇增大而發(fā)生爆震或傳動(dòng)系中的沖擊，暫時(shí)結(jié)束本處理。在該情況下，節(jié)流閥14的開度被向根據(jù)目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩Tp計(jì)算出的目標(biāo)節(jié)流閥開度TAp調(diào)整。另ー方面，在目前的變速比R小于等于判定值A(chǔ)的情況下(S200 :是)，判斷加速器變化量ACCPH是否小于判定值a，其中加速器變化量ACCPH是預(yù)定時(shí)間內(nèi)的加速器操作量ACCP的變化量(S210)。判定值a是用于判斷對(duì)加速踏板60的操作量的増加量是大還是小的規(guī)定值，是用于恰當(dāng)?shù)嘏袛囫{駛者的加速要求是高還是低的值。在加速器變化量ACCPH大于等于判定值a的情況下(S210:否)，判斷駕駛者的加速要求高。于是，目標(biāo)節(jié)流閥開度TAp被修正為作為節(jié)流閥14的最大驅(qū)動(dòng)量的全開開度TAmax (S260)，然后暫時(shí)結(jié)束本處理。在該情況下，由于節(jié)流閥14的開度被向全開開度TAmax調(diào)整，因此內(nèi)燃機(jī)10的輸出轉(zhuǎn)矩T變?yōu)樽畲筝敵鲛D(zhuǎn)矩Tmax，獲得最大限度的加速力。另ー方面，在加速器變化量ACCPH小于判定值a的情況下(S210 :是)，判斷駕駛者的加速要求低。于是，與確保加速力相比，更注重抑制上述不良情況的發(fā)生，為此進(jìn)行圖5所示的步驟SllO 步驟S140的處理。由此，獲得與上述第一實(shí)施方式相同的作用效果。圖9表示了通過執(zhí)行修正處理而將目標(biāo)節(jié)流閥開度TAp修正為全開開度TAmax時(shí)的情況的ー個(gè)例子。如上所述，一旦在變速比R小的狀態(tài)下加速踏板60被踩下了(時(shí)刻tl)，目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩Tp急劇増大。此時(shí)，在變速比R的當(dāng)前值小于等于判定值A(chǔ)、加速器變化量ACCPH大于等于判定值a的情況下，根據(jù)目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩Tp計(jì)算出的目標(biāo)節(jié)流閥開度TAp被修正為全開開度TAmax0結(jié)果，加速踏板60剛剛被踩下之后，節(jié)流閥14全開，吸入空氣量變?yōu)樽畲蟆＝Y(jié)果，內(nèi)燃機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩T變?yōu)樽畲筝敵鲛D(zhuǎn)矩Tmax，能夠最大限度地獲得加速力。這樣，當(dāng)駕駛者的加速要求高時(shí)，輸出轉(zhuǎn)矩T被最大限度地提高，因此能夠恰當(dāng)?shù)貪M足駕駛者的加速要求。如以上所說明的那樣，根據(jù)本實(shí)施方式，除了通過第一實(shí)施方式獲得的作用效果以外還能夠獲得以下的作用效果。(4)在CVT30的變速比R的當(dāng)前值小于等于判定值A(chǔ) (高速檔)的情況下，當(dāng)加速器變化量ACCPH小于判定值a時(shí)，根據(jù)目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩Tp計(jì)算出的目標(biāo)節(jié)流閥開度TAp被限制為小于等于作為預(yù)先設(shè)定了的上限值的防護(hù)值G。因此，能夠滿足駕駛者的低的加速要求，同時(shí)能夠抑制在變速比R小的狀態(tài)下目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩Tp急劇增大而導(dǎo)致的吸入空氣量的急劇增大所造成的爆震、或者由于目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩Tp的急劇增大而導(dǎo)致的輸出轉(zhuǎn)矩的急劇增大所造成的傳動(dòng)系中的沖擊。(5)在CVT30的變速比R的當(dāng)前值小于等于判定值A(chǔ) (高速檔)的情況下，當(dāng)加速器變化量ACCPH大于等于判定值a時(shí)，根據(jù)目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩Tp計(jì)算出的目標(biāo)節(jié)流閥開度TAp被變更為全開開度TAmax。因此，還能夠恰當(dāng)?shù)貪M足駕駛者的高的加速要求。(第三實(shí)施方式)接著，參照?qǐng)D10 圖12來說明具體化了本發(fā)明的內(nèi)燃機(jī)的輸出控制裝置的第三實(shí)施方式。在第二實(shí)施方式中，在來自駕駛者的加速要求高的情況下，無論該要求的程度如何均使節(jié)流閥14全開。另ー方面，在本實(shí)施方式中，在通過第二實(shí)施方式說明了的修正處理中進(jìn)ー步追加其他的處理。由此，在來自駕駛者的加速要求高的情況下，能夠按照該要求的程度來調(diào)整節(jié)流閥14的開度。以下，以與第二實(shí)施方式中的修正處理的不同之處為中心來說明本實(shí)施方式的輸出控制裝置。圖10表示了本實(shí)施方式中的節(jié)流閥開度的修正處理的程序。該處理也由電子控制裝置40每隔預(yù)定的時(shí)間而重復(fù)地執(zhí)行。一旦開始了本處理，首先判斷目前的變速比R是否小于等于判定值A(chǔ)(S200)。將判定值A(chǔ)設(shè)定為在目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩Tp急劇增加了時(shí)可能會(huì)發(fā)生爆震或傳動(dòng)系的沖擊的變速比R0在當(dāng)前的變速比R超過了判定值A(chǔ)的情況下(S200 :否)，暫時(shí)結(jié)束本處理。在該情況下，節(jié)流閥14的開度被向根據(jù)目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩Tp計(jì)算出的目標(biāo)節(jié)流閥開度TAp調(diào)整。另ー方面，在目前的變速比R小于等于判定值A(chǔ)的情況下(S200 :是)，判斷加速器變化量ACCPH是否小于判定值a，其中加速器變化量ACCPH是預(yù)定時(shí)間內(nèi)的加速器操作量ACCP的變化量(S210)。判定值a是用于判斷加速踏板60的操作量的増加量是大還是小的規(guī)定值，是用于恰當(dāng)?shù)嘏袛囫{駛者的加速要求是高還是低的值。在加速器變化量ACCPH小于判定值a的情況下(S210 :是)，由于駕駛者的加速要求低，因此與確保加速力相比，更注重抑制由于目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩Tp的急劇增大而導(dǎo)致的爆震或傳動(dòng)系中的沖擊的發(fā)生，為此進(jìn)行圖5所示的步驟SllO 步驟S140的處理。由此，獲得與上述第一實(shí)施方式相同的作用效果。另ー方面，在加速器變化量ACCPH大于等于判定值a的情況下(S210:否)，為了滿足駕駛者的加速要求，繼續(xù)進(jìn)行以下處理。首先，計(jì)算出表示目前的內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速NE下的最大輸出轉(zhuǎn)矩Tmax與目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)
矩Tp的偏離度的轉(zhuǎn)矩差A(yù)T(S300)。根據(jù)下式(2)而計(jì)算出該轉(zhuǎn)矩差A(yù)T。AT = Tmax-Tp …(2)AT:轉(zhuǎn)矩差Tmax :當(dāng)前的內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速NE下的最大輸出轉(zhuǎn)矩Tp :當(dāng)前的目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩Tp判斷該轉(zhuǎn)矩差A(yù)T是否小于判定值C(S310)。轉(zhuǎn)矩差A(yù) T越小，最大輸出轉(zhuǎn)矩Tmax與目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩Tp的偏離度越小。即，目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩Tp被設(shè)定為更靠近最大輸出轉(zhuǎn)矩Tmax的附近。這樣，能夠根據(jù)轉(zhuǎn)矩差A(yù)T的值來推定駕駛者的加速要求的程度。判定值C是用于在駕駛者的加速要求高的情況下判斷該要求的程度是否非常高的值。在轉(zhuǎn)矩差A(yù)T小于判定值C的情況下(S310 :是)，推定表示加速器操作量ACCP的増加量的加速器變化量ACCPH非常大，駕駛者的加速要求的程度非常高。因此，目標(biāo)節(jié)流閥開度TAp被修正為作為節(jié)流閥14的最大驅(qū)動(dòng)量的全開開度TAmax(S320)，然后暫時(shí)結(jié)束本處理。在進(jìn)行了步驟S320的處理的情況下，節(jié)流閥14的開度被向全開開度TAmax調(diào)整。由此，內(nèi)燃機(jī)10的輸出轉(zhuǎn)矩T變?yōu)樽畲筝敵鲛D(zhuǎn)矩Tmax，獲得最大限度的加速力。另ー方面，在轉(zhuǎn)矩差A(yù) T大于等于判定值C的情況下(S310 :否)，雖然駕駛者的加速要求高，但是可以推定為其程度較低。因此，在該情況下不修正目標(biāo)節(jié)流閥開度TAp而暫時(shí)結(jié)束本處理。圖11表示了在執(zhí)行了上述修正處理的情況下加速器變化量ACCPH大于等于判定值a、轉(zhuǎn)矩差A(yù)T大于等于判定值C時(shí)的目標(biāo)節(jié)流閥開度TAp的設(shè)定方式的ー個(gè)例子。如上所述，一旦在變速比R小的狀態(tài)下加速踏板60被踩下了(時(shí)刻tl)，目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩Tp急劇増大。圖11表示了駕駛者的加速要求非常高的情況下的、通過上述修正處理而進(jìn)行的目標(biāo)節(jié)流閥開度TAp的設(shè)定的ー個(gè)方式。如上所述，一旦在變速比R小的狀態(tài)下加速踏板60被踩下了(時(shí)刻tl)，目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩Tp急劇増大。此時(shí)，在變速比R的當(dāng)前值小于等于判定值A(chǔ)、加速器變化量ACCPH大于等于判定值a、并且轉(zhuǎn)矩差A(yù)T小于判定值C的情況下，根據(jù)目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩Tp計(jì)算出的目標(biāo)節(jié)流閥開度TAp被修正為全開開度TAmax。結(jié)果，加速踏板60剛剛被踩下之后，節(jié)流閥14全開，吸入空氣量最大限度地増大。于是，內(nèi)燃機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩T變?yōu)樽畲筝敵鲛D(zhuǎn)矩Tmax，最大限度地獲得加速力。這樣，當(dāng)駕駛者的加速要求非常高時(shí)，輸出轉(zhuǎn)矩T被最大限度地提高，因此能夠恰當(dāng)?shù)貪M足駕駛者的非常高的加速要求。圖12表示了在雖然駕駛者的加速要求高、但是其程度較低的情況下通過上述修正處理進(jìn)行的目標(biāo)節(jié)流閥開度TAp的設(shè)定的ー個(gè)方式。在時(shí)刻11，一旦在變速比R小的狀態(tài)下加速踏板60被踩下了，目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩Tp急劇増大。此時(shí)，在變速比R的當(dāng)前值小于等于判定值A(chǔ)、加速器變化量ACCPH大于等于判定值a、并且轉(zhuǎn)矩差A(yù) T大于等于判定值C的情況下，目標(biāo)節(jié)流閥開度TAp不受防護(hù)值G的限制而被設(shè)定為根據(jù)目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩Tp計(jì)算出的值。因此，節(jié)流閥14的開度被調(diào)整為會(huì)得到目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩Tp的開度。這樣，當(dāng)變速比R的當(dāng)前值 小于等于判定值A(chǔ)、加速器變化量ACCPH大于等于判定值a時(shí)，防護(hù)值G對(duì)目標(biāo)節(jié)流閥開度TAp的限制被解除，獲得與駕駛者的較高的加速要求相對(duì)應(yīng)的輸出轉(zhuǎn)矩T。因此，能夠恰當(dāng)?shù)貪M足駕駛者的加速要求。如以上所說明的那樣，根據(jù)本實(shí)施方式，除了通過第一實(shí)施方式和第二實(shí)施方式獲得的作用效果以外還能夠獲得以下的作用效果。(6)當(dāng)CVT30的變速比R的當(dāng)前值小于等于判定值A(chǔ)、加速器變化量ACCPH大于等于判定值a時(shí)，根據(jù)目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩Tp計(jì)算出的值被設(shè)定為目標(biāo)節(jié)流閥開度Tap。因此，由于獲得了與駕駛者的較高的加速要求相對(duì)應(yīng)的輸出轉(zhuǎn)矩T，因此能夠恰當(dāng)?shù)貪M足駕駛者的加速要求。并且，在CVT30的變速比R的當(dāng)前值小于等于判定值A(chǔ)、加速器變化量ACCPH大于等于判定值a、而且表示與內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速NE相對(duì)應(yīng)的最大輸出轉(zhuǎn)矩Tmax與目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩Tp的偏離度的轉(zhuǎn)矩差A(yù)T小于判定值C吋，目標(biāo)節(jié)流閥開度TAp被設(shè)定為全開開度TAmax。因此，能夠恰當(dāng)?shù)貪M足駕駛者的非常高的加速要求。因此，根據(jù)本實(shí)施方式，與第二實(shí)施方式相比，對(duì)于駕駛者的高的加速要求，能夠相應(yīng)于其程度來進(jìn)ー步恰當(dāng)?shù)貪M足該高的加速要求。上述各實(shí)施方式例如還可以進(jìn)行以下變更。 根據(jù)內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速而設(shè)定了防護(hù)值G，但是也可以使防護(hù)值G為固定值。例如，也可以在內(nèi)燃機(jī)的各轉(zhuǎn)速中設(shè)定最小的防護(hù)值G。 將與最大輸出轉(zhuǎn)矩Tmax的90%的輸出轉(zhuǎn)矩T相對(duì)應(yīng)的節(jié)流閥開度TA設(shè)定為防護(hù)值G，但是防護(hù)值G的設(shè)定不限于此?？偠灾绻麑⑴c從輸出轉(zhuǎn)矩T的變化量大的區(qū)域變化到小的區(qū)域時(shí)的輸出轉(zhuǎn)矩相對(duì)應(yīng)的節(jié)流閥開度TA設(shè)定為防護(hù)值G，則能夠獲得與各實(shí)施方式相同的作用效果。 另外，作為防護(hù)值G而設(shè)定了與變化區(qū)域內(nèi)的輸出轉(zhuǎn)矩相對(duì)應(yīng)的節(jié)流閥開度TA，但是也可以將內(nèi)燃機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩T相對(duì)于與內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速相對(duì)應(yīng)的最大輸出轉(zhuǎn)矩Tmax小預(yù)定比例的節(jié)流閥開度TA設(shè)定為防護(hù)值G。在該情況下，也能夠通過限制節(jié)流閥開度TA來恰當(dāng)?shù)匾种苾?nèi)燃機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩T的急劇増大。在第二實(shí)施方式中，為了判斷最大輸出轉(zhuǎn)矩Tmax與目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩Tp的偏離度是否小于預(yù)定值而計(jì)算出了轉(zhuǎn)矩差A(yù)T，但是也可以判斷偏離度是否小于預(yù)定值。例如，求出目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩Tp相對(duì)于最大輸出轉(zhuǎn)矩Tmax的比率，在該比率比預(yù)先設(shè)定了的值大的情況下判斷該偏離度小于預(yù)定值。
上述各實(shí)施方式中的自動(dòng)變速器是無級(jí)變速器，并且是在車輛的加速中使變速比R從小的狀態(tài)改變?yōu)榇蟮臓顟B(tài)時(shí)能夠連續(xù)地改變變速比R的變速器。有級(jí)自動(dòng)變速器在當(dāng)車輛加速時(shí)變速比階段性地從小的狀態(tài)改變?yōu)榇蟮臓顟B(tài)這一點(diǎn)上與無級(jí)變速器不同，但在以下方面與無級(jí)變速器相同，即當(dāng)在變速比小的狀態(tài)下目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩Tp急劇增大了時(shí)會(huì)發(fā)生爆震或傳動(dòng)系中的沖擊。因此，本發(fā)明也可以適用于具有有級(jí)變速器的車輛的內(nèi)燃機(jī)。 在上述各實(shí)施方式中，調(diào)整吸入空氣量的空氣量調(diào)整單元為節(jié)流閥14，但是本發(fā)明也可以應(yīng)用于具有其他的空氣量調(diào)整単元的內(nèi)燃機(jī)。例如，本發(fā)明也可以應(yīng)用于具有圖13所示那樣的空氣量調(diào)整単元的內(nèi)燃機(jī)100的輸出控制裝置。圖13所示的空氣量調(diào)整單元在進(jìn)氣凸輪軸101與進(jìn)氣閥102之間具有作為調(diào)整吸入空氣量的空氣量調(diào)整単元的閥特性可變機(jī)構(gòu)103。如圖14所示，閥特性可變機(jī)
構(gòu)103是改變進(jìn)氣閥的最大升程量和開閥期間的機(jī)構(gòu)，吸入空氣量由于最大升程量和開閥期間變大而増大。在具有閥特性可變機(jī)構(gòu)103的情況下，最大升程量和開閥期間的閥特性的目標(biāo)值相當(dāng)于目標(biāo)節(jié)流閥開度TAp。在具有改變進(jìn)氣閥的最大升程量和開閥期間中的至少ー者來調(diào)整吸入空氣量的閥特性可變機(jī)構(gòu)的情況下也能夠應(yīng)用本發(fā)明。
權(quán)利要求
1.一種內(nèi)燃機(jī)的輸出控制裝置，用于被裝載在具有自動(dòng)變速器的車輛上并具有調(diào)整吸入空氣量的空氣量調(diào)整單元的內(nèi)燃機(jī)，根據(jù)加速踏板的操作量、車速、以及所述自動(dòng)變速器的變速比的狀態(tài)計(jì)算出內(nèi)燃機(jī)的目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩，根據(jù)該目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩計(jì)算出所述空氣量調(diào)整單元的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)量，所述內(nèi)燃機(jī)的輸出控制裝置的特征在于， 當(dāng)所述自動(dòng)變速器的變速比的當(dāng)前值比預(yù)定值小時(shí)，將根據(jù)所述目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩計(jì)算出的所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)量限制為小于等于被預(yù)先設(shè)定了的上限值的值。
2.如權(quán)利要求I所述的內(nèi)燃機(jī)的輸出控制裝置，其中， 設(shè)定所述上限值以使得內(nèi)燃機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩相對(duì)于與內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速相對(duì)應(yīng)的最大輸出轉(zhuǎn)矩小預(yù)定的比例。
3.如權(quán)利要求2所述的內(nèi)燃機(jī)的輸出控制裝置，其中， 所述小預(yù)定比例的內(nèi)燃機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩是從相對(duì)于所述驅(qū)動(dòng)量的變化量的輸出轉(zhuǎn)矩的變化量大的區(qū)域變化到小的區(qū)域時(shí)的變化區(qū)域內(nèi)的輸出轉(zhuǎn)矩。
4.如權(quán)利要求I至3中任一項(xiàng)所述的內(nèi)燃機(jī)的輸出控制裝置，其中， 所述空氣量調(diào)整單元是設(shè)置在內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣通路中的節(jié)流閥。
5.如權(quán)利要求I至3中任一項(xiàng)所述的內(nèi)燃機(jī)的輸出控制裝置，其中， 所述空氣量調(diào)整單元是通過改變內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣閥的最大升程量和開閥期間中的至少一者來調(diào)整吸入空氣量的閥特性可變機(jī)構(gòu)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種內(nèi)燃機(jī)的輸出控制裝置。電子控制裝置(40)根據(jù)加速踏板(60)的操作量、車速、以及無機(jī)變速器(30)的變速比的狀態(tài)計(jì)算出內(nèi)燃機(jī)(10)的目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩，并根據(jù)該目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩計(jì)算出節(jié)流閥(14)的目標(biāo)開度。另外，電子控制裝置(40)在無級(jí)變速器(30)的變速比的當(dāng)前值比預(yù)定值小時(shí)將根據(jù)目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩計(jì)算出的節(jié)流閥(14)的目標(biāo)開度限制為小于等于預(yù)先設(shè)定了的上限值。
文檔編號(hào)F02D45/00GK102849071SQ20121029947
公開日2013年1月2日 申請(qǐng)日期2007年8月9日 優(yōu)先權(quán)日2006年8月11日
發(fā)明者宮野尾裕二 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社