專利名稱：汽油預(yù)混、柴油引燃發(fā)動機及其控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明屬于汽車領(lǐng)域，涉及一種發(fā)動機，具體地說是一種汽油預(yù)混、柴油引燃發(fā)動機及其控制方法。
背景技術(shù)：
目前，由于內(nèi)燃機是熱效率最高，單位體積和單位重 量功率最大的原動機，因此，內(nèi)燃機仍然是目前普遍應(yīng)用的動力裝置。由于內(nèi)燃機以石油作為燃料，而世界石油含量早已成遞減趨勢，尤其是我國，石油含量本就不高，并且隨著開采量的不斷增加，我國現(xiàn)有的石油量越來越少，因此現(xiàn)在我國采用進口石油來滿足生產(chǎn)生活的需要。據(jù)統(tǒng)計，2006年我國石油進口依賴度已達47 %，其中，內(nèi)燃機的石油消費量就約占我國石油總消費量的66%以上。我國目前的內(nèi)燃機的燃燒效率卻很低，一般為30% — 40%，能源利用率與國外先進機型相比要低20%左右，因此每年多耗油3000萬噸以上，相當于我國年石油消費量的六分之一；同時石油燃燒會產(chǎn)生大量的有害物質(zhì)，例如未燃碳氫化合物(HC)、一氧化碳(CO)、醛類化合物、氮氧化物(NOx)及微粒物(Soot)等，其中HC與NOx在太陽光照射下會引起光化學反應(yīng)，形成光化學煙霧，刺激眼睛和喉嚨，阻礙植物生長；同時內(nèi)燃機排出的微粒物(PM)一般小于I微米，可吸入到人肺的底部，微粒中包含的多環(huán)芳烴，如苯并芘是致癌物質(zhì)，嚴重威脅人的健康。針對上述存在的環(huán)境污染問題，內(nèi)燃機都需要借助于“尾氣凈化設(shè)備”，隨著對排放要求的不斷提高，后處理設(shè)備也變得愈來愈復(fù)雜，相對應(yīng)的價格也在不斷上漲，目前好的后處理設(shè)備費用大約占原發(fā)動機成本的40-90%。尤其后處理設(shè)備經(jīng)常需要消耗大量的貴金屬，而世界貴金屬資源非常有限，因此又造成了貴金屬資源的短缺和費用的增加。

發(fā)明內(nèi)容
為解決現(xiàn)有技術(shù)中存在的不足，本發(fā)明提供了一種能夠有效增加內(nèi)燃機燃燒效率，同時降低污染物排放的、成本低的汽油預(yù)混、柴油引燃發(fā)動機。為實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的汽油預(yù)混、柴油引燃發(fā)動機，包括對發(fā)動機狀態(tài)進行采集的信息采集單元、接收信息采集單元采集的發(fā)動機狀態(tài)信息以對發(fā)動機進行控制的主控單元、高壓柴油泵、柴油機，在柴油機的氣缸內(nèi)設(shè)有由高壓柴油泵泵送燃料的柴油噴油器；柴油機氣缸的入氣口和出氣口分別連接有進氣管道和排氣管道，在柴油機的入氣口上設(shè)有對入氣口進行開閉操作的進氣門；在進氣管道內(nèi)設(shè)有由汽油電子泵泵油、向進氣管道內(nèi)噴油的汽油噴油器，還包括由主控單元控制的、對汽油電子泵和汽油噴油器進行控制的汽油噴射控制單元。作為對發(fā)明的限定，所述柴油高壓泵通過柴油共軌連接柴油噴油器，汽油電子泵通過汽油共軌連接汽油噴油器。作為對本發(fā)明的進一步限定，所述排氣管道依次通過渦輪增壓器的渦輪、前消音器、后消音器連接外部空氣；所述的進氣管道依次通過進氣中冷器、與渦輪同軸的葉輪、空氣濾清器連接外部空氣。作為對本發(fā)明的更進一步限定，所述空氣濾清器與葉輪之間的連接管道上還分別設(shè)置有用于檢測進氣流量的進氣流量計和用于檢測進氣溫度的溫度傳感器，所述進氣流量計與溫度傳感器的信號輸出端與主控單元的信號輸入端相連。作為對本發(fā)明的另一種限定，在連通排氣管道和進氣管道的管路上順次設(shè)有EGR閥門和EGR中冷器。本發(fā)明的另一目的是提供一種控制上述汽油預(yù)混、柴油引燃發(fā)動機的控制方法，該方法包括以下步驟 (1)主控單元接收信息采集單元采集到的發(fā)動機狀態(tài)信息并判斷發(fā)動機是否處于汽油預(yù)混、柴油引燃的工況；
(2)壓燃燃料主控單元控制進氣門打開，并控制高壓柴油泵向柴油噴油器泵油，并將柴油噴油器噴出的燃料壓燃
非汽油預(yù)混、柴油引燃的工況在發(fā)動機處于非汽油預(yù)混、柴油引燃工況的冷啟動、怠速及中高速全負荷運行的工況時，主控單元控制壓燃燃料；
汽油預(yù)混、柴油引燃的工況在發(fā)動機處于汽油預(yù)混、柴油引燃的工況時，主控單元在進氣門打開前發(fā)出控制信號給汽油噴射控制單元，使汽油噴射控制單元控制汽油電子泵通過汽油噴射器向進氣管道中噴射汽油后，壓燃燃料。具體的，該壓燃燃料的過程為進氣門打開，汽油均質(zhì)混合氣進入氣缸，在壓縮行程主控單元根據(jù)發(fā)動機工況將柴油高壓噴入氣缸，壓燃柴油引燃汽油均質(zhì)混合氣；
(3)重復(fù)步驟(I)和步驟(2)。作為對上述方法的限定，所述步驟(I)中采集到的發(fā)動機狀態(tài)信息包括發(fā)動機凸輪軸轉(zhuǎn)速信息和曲軸轉(zhuǎn)速信息。作為對上述方法的進一步限定，所述步驟(2)中，發(fā)動機處于的汽油預(yù)混、柴油引燃的工況包括
a、發(fā)動機處于負荷率為0%— 25%的小負荷工況；
b、發(fā)動機處于負荷率為25%— 75%的部分負荷工況；
C、發(fā)動機處于負荷率為75% —100%的高負荷工況。作為對上述方法的更進一步限定所述步驟(2)中主控單元根據(jù)發(fā)動機所處的汽油預(yù)混、柴油引燃的工況作出的控制為
a、發(fā)動機處于負荷率為0%— 25%的小負荷工況時，主控單元發(fā)出控制信號給汽油噴射控制單元控制汽油在進氣門打開前噴射；進氣門打開后，主控單元控制柴油噴油器進行早噴和晚噴兩次柴油噴射后壓燃混合氣體，并且主控單元控制柴油的噴油量，保證氣缸內(nèi)汽油的混摻比為40%以內(nèi)；
b、發(fā)動機處于負荷率為25%— 75%的部分負荷工況時，主控單元發(fā)出控制信號給汽油噴射控制單元控制汽油在進氣門打開前噴射；進氣門打開后，主控單元控制柴油噴油器進行早噴和晚噴兩次柴油噴射引燃混合氣體，并且主控單元控制柴油的噴油量，保證氣缸內(nèi)汽油的混摻比為50% — 80%之間。此外，在該過程中，主控單元還可同時控制渦輪增壓器的工作，增大整機的排氣性能；C、發(fā)動機處于負荷率為75% —100%的高負荷工況時，主控單元發(fā)出控制信號給汽油噴射控制單元控制汽油在進氣門打開前噴射；主控單元控制柴油噴油器進行晚噴單次柴油噴射后壓燃混合氣體，同時主控單元控制柴油的噴油量，保證汽油的混摻比為30%以內(nèi)。作為對上述方法的更進一步限定發(fā)動機處于負荷率為0% — 25%的小負荷工況時，主控單元控制EGE閥門不打開或者采用小開度；發(fā)動機處于負荷率為25% — 75%的部分負荷工況時，主控單元控制EGR閥門大幅度打開，使回流到進氣管道中的廢氣占氣體體積的20% — 50% ;發(fā)動機處于負荷率為75% —100%的高負荷工況時，主控單元控制柴油高壓泵和柴油噴油器增大引燃柴油的循環(huán)噴油量，同時控制EGR閥門大幅度打開，使回流到進氣管道中的廢氣占氣體體積的20% — 50%。采用如上技術(shù)方案，其效果如下
(1)在柴油發(fā)動機的進氣管道上安裝了汽油噴油器，并通過汽油噴射控制單元控制汽油電子泵為汽油噴油器提供燃料，結(jié)構(gòu)簡單，成本低；
(2)在進氣管道上設(shè)置了多個汽油噴射器，可以根據(jù)發(fā)動機工況的不同，主控單元控制是否向進氣管道中噴射汽油，并通過控制柴油噴射器的噴油量以控制汽油的混摻比；
(3)通過EGR閥門與EGR中冷器將排放的廢氣引回到進氣管道，能夠降低了發(fā)動機缸內(nèi)燃燒溫度，有效抑制了柴油燃燒時氮氧化合物的形成，減少了有害物質(zhì)的排放；
(4)主控單元可以根據(jù)發(fā)動機的不同工況采取不用的控制方式由于發(fā)動機處于冷啟動、怠速時易出現(xiàn)失火現(xiàn)象、燃燒不穩(wěn)定及中高速全負荷工況時易出現(xiàn)粗暴燃燒，低負荷點以及中高速全負荷點，如果燃油燃燒速率太快，會難以控制，因此采用純柴油壓燃方式，保證發(fā)動機冷啟動、怠速運行時的穩(wěn)定性，消除了中高速全負荷運行時可能出現(xiàn)的爆震隱患；當發(fā)動機處于汽油預(yù)混柴油引燃工況時，主控單元控制在進氣門打開前先噴射汽油；進氣門打開，汽油均質(zhì)氣體進入氣缸后，再控制柴油噴射，這樣可以利用壓燃的柴油引燃進入氣缸的汽油，由于汽油和空氣混合的時間較長，油氣混合物更均勻，而且柴油噴射形成了多點點火，保證燃油燃燒更充分，同時，此時由于非完全的柴油燃燒，因此可以有效減少有害物質(zhì)的排放；
(5)發(fā)動機處于汽油預(yù)混柴油引燃工況時，由于發(fā)動機的負荷不同，因此主控單元可控制柴油噴射的次數(shù)也不同，如發(fā)動機處于小負荷工況或者和部分負荷工況時，控制單元控制柴油進行早噴和晚噴兩次噴射，這樣噴射的柴油在燃燒室內(nèi)形成了分層，利于壓燃柴油和利于燃油的充分燃燒；而發(fā)動機處于高負荷工況時，主控單元控制柴油進行晚噴一次噴射，柴油噴射量較大，燃油局部當量比高，便于柴油壓燃；同時，根據(jù)負荷情況的不同，主控單元還會控制采用不同的EGR率和汽油混摻比，同樣保證了燃油率燃油充分燃燒，以及減少有害物質(zhì)的排放。(6)發(fā)動機處于汽油預(yù)混柴油引燃工況時，不同的負荷率采用的汽油混摻比也不同，在小負荷工況時，汽油混摻比為40%以內(nèi)，可以保證柴油順利壓燃；在發(fā)動機部分負荷工況時，汽油混摻比為50% — 80%，既保證了柴油順利壓燃，同時降低NOx和Soot的排放；在發(fā)動機高負荷工況時，汽油混摻比為30%以內(nèi)，防止了因高壓縮比帶來的汽油爆燃，同時降低了每個循環(huán)內(nèi)的汽油份額，降低了油耗。綜上可見，本發(fā)明既能夠有效降低油耗，又能夠減少有害物質(zhì)的排放。本發(fā)明適用于汽車、機車、輪船、農(nóng)用機械、工程機械等領(lǐng)域的發(fā)動機。

下面結(jié)合附圖及具體實施方式
對本發(fā)明作更進一步詳細說明。圖I是本發(fā)明實施例的結(jié)構(gòu)示意圖2是發(fā)明控制方法的流程圖。圖中1_1、柴油高壓泵；1_2、汽油電子泵；2、柴油機；3_1、柴油共軌；3_2、汽油共軌；4-1、柴油噴油器；4-2、汽油噴油器；5-1、排氣管道；5-2、進氣管道；6-1、渦輪增壓器的渦輪；6-2、渦輪增壓器的葉輪；7-1、前消音器；7-2、后消音器；8、進氣中冷器；9、空氣濾清器；10、進氣流量計；11、溫度傳感器；12、EGR中冷器；13、EGR閥門；14、缸壓傳感器。
具體實施例方式由圖I所示的為本實施例的結(jié)構(gòu)示意圖可以看出，本實施例中涉及了一種汽油預(yù)混、柴油引燃發(fā)動機，其包括對發(fā)動機狀態(tài)進行采集的信息采集單元、接收信息采集單元采集的發(fā)動機狀態(tài)信息以對發(fā)動機進行控制的主控單元ECU、汽油噴射控制單元、柴油高壓泵1-1、汽油電子泵1-2、柴油機2、柴油噴油器4-1、汽油噴油器4-2。所述柴油高壓泵1-1通過柴油共軌3-1為設(shè)置在柴油機2氣缸內(nèi)的柴油噴油器4-1泵油，所述柴油機2的氣缸出氣口與入氣口分別連接排氣管道5-1和進氣管道5-2，所述氣缸的出氣口處設(shè)置有用于檢測氣缸內(nèi)壓力的缸壓傳感器14，入氣口上設(shè)有對入氣口進行開閉操作的進氣門K。所述汽油電子泵1-2通過汽油共軌3-2為設(shè)置在進氣管道5-2上汽油噴油器4-2提供燃料。主控單元E⑶接收信息采集單元采集到的發(fā)動機工況信息，主控單元E⑶的控制信號輸出端分別連接高壓柴油高壓泵1-1、柴油噴油器4-1和進氣門K ;所述汽油噴射控制單元的信號輸入端連接主控單元ECU的信號輸出端，控制信號輸出端連接汽油電子泵1-2和汽油噴油器4-2。本實施例排氣管道5-1順次通過渦輪增壓器的渦輪6-1、前消音器7-1、后消音器7-2連接外部空氣；進氣管道5-2依次通過進氣中冷器8、空氣濾清器9連接外部空氣，在空氣濾清器9與進氣中冷器8之間還設(shè)置有渦輪增壓器的葉輪6-2，空氣濾清器9與葉輪6-2的連接管道上還設(shè)置有進氣流量計10和溫度傳感器11，所述進氣流量計10與溫度傳感器11的信號輸出端連接主控單元E⑶的信號輸入端。本實施例的排氣管道5-1還通過EGR中冷器12連接進氣中冷器8的入口，所述排氣管道5-1與EGR中冷器12連接的管道上設(shè)置有EGR閥門13，所述EGR中冷器12與EGR閥門13接收主控單元ECU發(fā)出的控制信號。對于上述發(fā)動機的控制方法如圖2所示
(I)主控單元接收信息采集單元采集到的發(fā)動機工況信息并判斷發(fā)動機的工況；
(2 )根據(jù)發(fā)動機不同的工況，主控單元ECU控制壓燃燃料，具體為
判斷發(fā)動機目前是否處于冷啟動、怠速及中高速全負荷工況，如果是，主控單元ECU只發(fā)出控制信號控制柴油高壓泵1-1與柴油噴油器4-1工作，發(fā)動機純柴油壓燃燃燒。如果不是，繼續(xù)判斷發(fā)動機目如是否處于負荷率為0% —25%的小負荷工況，如果是，主控單兀ECU通過汽油噴射控制單元控制汽油在進氣門K打開前噴射；進氣門K打開后，主控單元ECU控制柴油高壓泵1-1通過柴油噴油器4-1噴射柴油，令柴油進行早噴(所述的柴油早噴定時為-35° -55°壓縮上止點后)和晚噴(柴油晚噴定時為-20° -0°壓縮上止點后)兩次噴射，并且通過控制柴油的噴射量，保證氣缸內(nèi)汽油的混摻比(即汽油與燃油總量的質(zhì)量之比)為40%以內(nèi)，進而通過噴射的柴油引燃進入氣缸的混合氣體(具體引燃過程為進氣門K打開后，汽油均質(zhì)進入氣缸進行壓縮，在氣缸活塞到達壓縮上止點前，柴油高壓噴入氣缸中，壓燃柴油，從而引燃汽油混合氣)，同時主控單元控制EGE閥門13不打開或者打開較小。如果不是，則繼續(xù)判斷發(fā)動機目前是否處于負荷率為25% — 75%的部分負荷工況，如果是，汽油噴射控制單元控制汽油在進氣門K打開前噴射；當進氣門K打開后，主控單元ECU控制柴油高壓泵1-1通過柴油噴油器4-1進行早噴和晚噴兩次噴射柴油，并且控制柴油的噴射量，保證汽油的混摻比為50% — 80%之間，同時主控單元E⑶控制增壓渦輪工作以及控制增大EGR閥門13的開度，既增大整機的排氣性能，又保證回流到進氣管道5-2中廢氣的體積
為進氣管道5-2中氣體總體積的20% — 50%。如果不是，繼續(xù)判斷發(fā)動機是否處于負荷率為75% —100%的高負荷工況，如果是，主控單元ECU發(fā)出控制信號給汽油噴射控制單元，控制在進氣門K打開前汽油電子泵1-2通過汽油噴油器4-2向進氣管道5-2中噴射汽油；進氣門K打開后，主控單元ECU控制柴油采用晚噴單次噴射，并且控制柴油的噴射量，保證汽油的混摻比為30%以內(nèi)，同時控制增大引燃柴油的循環(huán)噴油量，以及控制EGR閥門13大幅度打開，使回流到進氣管道中的廢氣占氣體體積的20% — 50%。如果不是則繼續(xù)判斷發(fā)動機目前的工況。(3)返回到步驟(I )，重復(fù)上述兩個步驟。其中步驟(2)中壓燃燃料具體為主控單元控制進氣門打開，并控制高壓柴油泵向柴油噴油器泵油，并將柴油噴油器噴出的燃料壓燃
本實施例可以根據(jù)發(fā)動機的工況提供不同的點燃方式，既降低了油耗，又降低了有害物質(zhì)的排放。同時本實施例是在普通柴油機的進氣管道上設(shè)置了汽油噴油器，改造起來簡單、方便，相應(yīng)其他的發(fā)動機成本也低很多。
權(quán)利要求
1.一種汽油預(yù)混、柴油引燃發(fā)動機，包括對發(fā)動機工況進行采集的信息采集單元、接收信息采集單元采集的發(fā)動機工況信息以對發(fā)動機進行控制的主控單元、高壓柴油泵(1-1 )、柴油機(2)，在柴油機(2)的氣缸內(nèi)設(shè)有由高壓柴油泵(1-1)泵送燃料的柴油噴油器(4-1);柴油機(2)氣缸的入氣口和出氣口分別連接有進氣管道(5-2)和排氣管道(5-1)，在柴油機(2)的入氣口上設(shè)有對入氣口進行開閉操作的進氣門；其特征在于在進氣管道(5-2)內(nèi)設(shè)有由汽油電子泵(1-2)泵油、向進氣管道(5-2)內(nèi)噴油的汽油噴油器(4-2);還包括由主控單元控制的、對汽油電子泵(1-2)和汽油噴油器(4-2)進行控制的汽油噴射控制單元。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的汽油預(yù)混、柴油引燃發(fā)動機，其特征在于所述柴油高壓泵(1-1)通過柴油共軌(3-1)連接柴油噴油器(4-1)，汽油電子泵(1-2)通過汽油共軌(3-2)連接汽油噴油器(4-2)。
3.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的汽油預(yù)混、柴油引燃發(fā)動機，其特征在于所述排氣管道(5-1)依次通過渦輪增壓器的渦輪(6-1)、前消音器(7-1)、后消音器(7-2)連接外部空氣；所述的進氣管道(5-2)依次通過進氣中冷器(8)、與渦輪(6-1)同軸的葉輪(6-2)、空氣濾清器(9)連接外部空氣。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的汽油預(yù)混、柴油引燃發(fā)動機，其特征在于所述空氣濾清器(9 )與葉輪(6-2 )之間的連接管道上還分別設(shè)置有用于檢測進氣流量的進氣流量計(10 )和用于檢測進氣溫度的溫度傳感器(11)，所述進氣流量計(10)與溫度傳感器(11)的信號輸出端與主控單元的信號輸入端相連。
5.根據(jù)權(quán)利要求I所述的汽油預(yù)混、柴油引燃發(fā)動機，其特征在于在連通排氣管道(5-1)和進氣管道(5-2)的管路上順次設(shè)有EGR閥門(13)和EGR中冷器(12)。
6.一種汽油預(yù)混、柴油引燃發(fā)動機的控制方法，其特征在于該方法包括以下步驟 (1)主控單元接收信息采集單元采集到的發(fā)動機工況信息并判斷發(fā)動機是否處于汽油預(yù)混、柴油引燃工況； (2)壓燃燃料主控單元控制進氣門打開，并控制高壓柴油泵(1-1)向柴油噴油器(4-1)泵油，并將柴油噴油器(4-1)噴出的燃料壓燃 非汽油預(yù)混、柴油引燃的工況在發(fā)動機處于非汽油預(yù)混、柴油引燃的工況的冷啟動、怠速及中高速全負荷運行的工況時，主控單元控制壓燃燃料； 汽油預(yù)混、柴油引燃的工況在發(fā)動機處于汽油預(yù)混、柴油引燃的工況時，主控單元在進氣門打開前發(fā)出控制信號給汽油噴射控制單元，使汽油噴射控制單元控制汽油電子泵(1-2)通過汽油噴射器(4-2)向進氣管道(5-2)中噴射汽油后，壓燃燃料； (3)重復(fù)步驟(I)和步驟(2)。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的汽油預(yù)混、柴油引燃發(fā)動機的控制方法，其特征在于所述步驟(I)中采集到的發(fā)動機工況信息包括發(fā)動機凸輪軸轉(zhuǎn)速信息和曲軸轉(zhuǎn)速信息。
8.根據(jù)權(quán)利要求6或7所述的汽油預(yù)混、柴油引燃發(fā)動機的控制方法，其特征在于所述步驟(2)中，發(fā)動機處于的汽油預(yù)混、柴油引燃的工況包括 a、發(fā)動機處于負荷率為0%— 25%的小負荷工況； b、發(fā)動機處于負荷率為25%— 75%的部分負荷工況； C、發(fā)動機處于負荷率為75% —100%的高負荷工況。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的汽油預(yù)混、柴油引燃發(fā)動機的控制方法，其特征在于所述步驟(2)中主控單元根據(jù)發(fā)動機所處的汽油預(yù)混、柴油引燃的工況作出的控制為 a、發(fā)動機處于負荷率為0%— 25%的小負荷工況時，主控單元發(fā)出控制信號給汽油噴射控制單元控制汽油在進氣門打開前噴射；進氣門打開后，主控單元控制柴油噴油器進行早噴和晚噴兩次柴油噴射后壓燃混合氣體，同時，主控單元控制氣缸內(nèi)汽油的混摻比為40%以內(nèi)； b、發(fā)動機處于負荷率為25%— 75%的部分負荷工況時，主控單元發(fā)出控制信號給汽油噴射控制單元控制汽油在進氣門打開前噴射；進氣門打開后，主控單元控制柴油噴油器進行早噴和晚噴兩次柴油噴射后壓燃混合氣體，主控單元控制氣缸內(nèi)汽油· C、發(fā)動機處于負荷率為75% —100%的高負荷工況時，主控單元發(fā)出控制信號給汽油噴射控制單元控制汽油在進氣門打開前噴射；主控單元控制柴油噴油器采用晚噴單次柴油噴射后壓燃混合氣體，主控單元控制汽油的混摻比為30%以內(nèi)。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的汽油預(yù)混、柴油引燃發(fā)動機的控制方法，其特征在于發(fā)動機處于負荷率為0% — 25%的小負荷工況時，主控單元控制EGE閥門不打開或者打開的程度??；發(fā)動機處于負荷率為25% — 75%的部分負荷工況時，主控單元控制EGR閥門大幅度打開，使回流到進氣管道中的廢氣占氣體體積的20% — 50% ;發(fā)動機處于負荷率為75% —100%的高負荷工況時，主控單元控制柴油高壓泵和柴油噴油器增大引燃柴油的循環(huán)噴油量，同時控制EGR閥門大幅度打開，使回流到進氣管道中的廢氣占氣體體積的20% — 50%。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種汽油預(yù)混、柴油引燃發(fā)動機及其控制方法，包括用于控制發(fā)動機動作的主控單元和柴油機，所述主控單元的控制信號輸出端連接柴油，在柴油機的進氣管道上設(shè)置有至少一個汽油噴油器，所述汽油噴油器通過汽油共軌連接汽油電子泵；其控制方法為主控單元接收信息采集單元采集到的信息；主控單元根據(jù)接收到的各種信息判斷發(fā)動機目前處于何種工況，同時根據(jù)發(fā)動機工況，主控單元選擇相應(yīng)的點燃方式令發(fā)動機工作。本發(fā)明結(jié)構(gòu)簡單，只需要在現(xiàn)有的柴油機進氣管道上設(shè)置多個汽油噴油器即可，成本低，同時本發(fā)明能夠有效降低油耗以及減少有害物質(zhì)的排放。本發(fā)明適用于汽車、機車、輪船、農(nóng)用機械、工程機械等領(lǐng)域應(yīng)用的發(fā)動機。
文檔編號F02D43/00GK102678363SQ20121017596
公開日2012年9月19日 申請日期2012年5月31日 優(yōu)先權(quán)日2012年5月31日
發(fā)明者于文斌, 劉吉春, 高定偉 申請人:長城汽車股份有限公司