專利名稱：用于運行傳動鏈的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種根據(jù)權(quán)利要求1的前序部分的用于運行傳動鏈的方法。
背景技術(shù)：
由DE102008042385A1公知了一種用于運行傳動鏈的方法，該傳動鏈具有動力裝置和聯(lián)接在該動力裝置與輸出部之間的手動換擋變速器。手動換擋變速器是一種有級變速器，其具有多個可由駕駛員手動置入的擋位。根據(jù)在DE102008042385A1中公開的方法為了換擋輔助提出如下建議，即，利用與變速器輸入軸作用連接或可與變速器輸入軸作用連接的傳動系制動器，以便自動地降低由于換擋在目標擋位的擋位離合器上出現(xiàn)的轉(zhuǎn)速差。利用根據(jù)DE102008042385A1的方法，已可在一定范圍內(nèi)提供用于具有手動換擋變速器的傳動鏈的換擋輔助。雖然已由現(xiàn)有技術(shù)公知了可確保在具有手動換擋變速器的傳動鏈上的換擋輔助的方法，但是存在對用于運行傳動鏈的新式的方法的需求，借助該新式的方法可進一步改善在具有手動變速器的傳動鏈上的換擋輔助。

發(fā)明內(nèi)容
由此出發(fā)，本發(fā)明的任務(wù)是，提供一種用于運行傳動鏈的新式的方法。該任務(wù)通過根據(jù)權(quán)利要求1的方法來解決。根據(jù)本發(fā)明，當(dāng)離合器由駕駛員打開時且此外當(dāng)由駕駛員實施擋位變換時，駕駛員期望扭矩不被用于運行動力裝置。具體而言根據(jù)本發(fā)明，在傳動鏈的該運行情況中動力裝置自動地以轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)方式來驅(qū)動，其中，用于轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)的額定值以如下方式自動地得到，即，在轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)的第一階段中使用不依賴于當(dāng)前的變速器輸入轉(zhuǎn)速的額定值，而在轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)的第二階段中使用依賴于當(dāng)前的變速器輸入轉(zhuǎn)速的額定值用于動力裝置的轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)。據(jù)此，根據(jù)本發(fā)明提出如下建議，S卩，當(dāng)傳動鏈的由駕駛員操縱的離合器打開時且當(dāng)由駕駛員實施擋位變換時，動力裝置自動地以轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)方式來運行，其中，將轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)劃分為兩個階段，即在其中轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)的額定值不依賴于當(dāng)前的變速器輸入轉(zhuǎn)速來確定的第一階段和在其中轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)的額定值依賴于當(dāng)前的變速器輸入轉(zhuǎn)速來確定的第二階段。由此可實現(xiàn)如下，即，以特別優(yōu)選的形式和方式將動力裝置的轉(zhuǎn)速適配于變速器輸入轉(zhuǎn)速，以便在實施擋位變換之后在離合器的緊接著的閉合的情況下確保在動力裝置轉(zhuǎn)速與變速器輸入轉(zhuǎn)速之間的盡可能小的轉(zhuǎn)速差且因此最小化離合器的磨損。根據(jù)本發(fā)明的有利的改進方案，在轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)的第一階段中自動地使用用于轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)的依賴于在擋位變換之前被置入的擋位的變速器傳動比和變速器輸出轉(zhuǎn)速的額定值，其中，在轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)的第二階段中自動地使用用于轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)的與經(jīng)濾波的當(dāng)前的變速器輸入轉(zhuǎn)速相應(yīng)的額定值。最遲在變速器的同步階段中自動地使用用于轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)的與經(jīng)濾波的當(dāng)前的變速器輸入轉(zhuǎn)速相應(yīng)的額定值。


本發(fā)明的有利的改進方案由從屬權(quán)利要求和下面的說明得出。對本發(fā)明的實施例在不局限于這些實施例的情況下借助附圖作詳細說明。其中:圖1示出傳動鏈的示意性的布置；圖2示出用于說明本發(fā)明的狀態(tài)圖；圖3示出對于升擋而言的用于說明本發(fā)明的第一時序圖；且圖4示出對于降擋而言的用于說明本發(fā)明的第二時序圖。
具體實施例方式本發(fā)明涉及一種用于運行傳動鏈的方法，其中，圖1示出示例性的傳動鏈的高度示意性的傳動鏈示意圖，在其中根據(jù)本發(fā)明的方法可得到使用。圖1的傳動鏈具有動力裝置1、輸出部2以及被聯(lián)接在動力裝置I與輸出部2之間的有級變速器3，其具有多個可由駕駛員手動置入的擋位。這樣的具有可手動置入的擋位的有級變速器也被稱作手動換擋變速器。此外，圖1的傳動鏈包括可由駕駛員手動操縱的離合器4，其聯(lián)接在動力裝置I與有級變速器3之間。此外，圖1示出用于手動操縱離合器4的離合器踏板5、加速踏板6 (其也被稱作油門踏板)以及制動踏板7。離合器踏板5、加速踏板6和制動踏板7可由駕駛員來操縱。此外，圖1的傳動鏈包括與有級變速器3相關(guān)聯(lián)的傳動系制動器8。傳動系制動器8可與變速器輸入軸9聯(lián)結(jié)，或者與變速器輸入軸9聯(lián)結(jié)，其中，離合器4也作用在變速器輸入軸9上,經(jīng)由該離合器變速器輸入軸9可與動力裝置軸10聯(lián)結(jié)。變速器輸出軸11與輸出部2作用連接。根據(jù)在圖1中劃成虛線的箭頭，傳動鏈的上面所提及的部件與控制設(shè)備12交換用于運行傳動鏈的控制方面的數(shù)據(jù)。因此，動力裝置I的轉(zhuǎn)速nl、變速器輸入軸的轉(zhuǎn)速n9、變速器輸出軸的轉(zhuǎn)速nil、傳動鏈的行駛速度v2、離合器踏板位置α 5、加速踏板位置α 6、制動踏板位置α 7和由未顯示的離合器傳感器提供的離合器位置信號χ4作為輸入數(shù)據(jù)被提供給控制設(shè)備12?；陔x合器位置信號x4和/或離合器踏板位置α 5，控制設(shè)備12可推斷，是否離合器4完全閉合、完全打開或部分閉合或者部分打開。優(yōu)選地，鑒于離合器4的定位或者位置在三個操縱位置或者三個操縱區(qū)域之間進行區(qū)分，即在完全打開的離合器4、完全閉合的離合器4和部分閉合的離合器4之間進行區(qū)分?；诩铀偬ぐ逦恢忙?6和/或制動踏板位置α 7，控制設(shè)備12可推導(dǎo)出駕駛員期望扭矩。備選地，駕駛員期望扭矩也可由另一控制設(shè)備提供給控制設(shè)備12。駕駛員期望扭矩是在其基礎(chǔ)上可以如下方式運行動力裝置I的扭矩，即，同一動力裝置提供與駕駛員期望扭矩相應(yīng)的實際發(fā)動機扭矩，其中，對此通常依賴于駕駛員期望扭矩來確定供應(yīng)給動力裝置I的燃料量。作為另外的輸入量，變速器3的信號χ3被提供給變速器控制裝置12，其中，變速器3的信號χ3是變速器3的所謂的空擋切換裝置13的輸出量。據(jù)此信號χ3指示出，是否有級變速器3或者手動換擋變速器處在空擋位置中或未處在空擋位置中。依賴于上述的輸入量，即依賴于輸入量中的一個或多個的下面進一步說明的限定的分析來運行傳動鏈，其中，根據(jù)圖1的控制設(shè)備12提供了兩個輸出量Yl和Y8，即用于運行動力裝置I的輸出量Yl和用于運行傳動系制動器8的輸出量Y8。緊接著以如下為出發(fā)點，S卩，在圖1中所示的傳動鏈的運行中在圖2的狀態(tài)圖中所示的五個運行狀態(tài)14、15、16、17和18之間進行區(qū)分，其中，在運行狀態(tài)14中在有級變速器3中換擋不是激活的，并且據(jù)此不實施換擋，同樣地在運行狀態(tài)14中離合器4完全閉合。同樣地，在運行狀態(tài)18中在有級變速器3中換擋不是激活的且離合器4閉合。然而，運行狀態(tài)14和18鑒于由控制設(shè)備12所提供的發(fā)動機作用(Motoreingriff)來區(qū)分，其中，在運行狀態(tài)14中由發(fā)動機控制設(shè)備12所提供的發(fā)動機作用不是激活的，與此相反在運行狀態(tài)18中由控制設(shè)備12所提供的發(fā)動機作用是激活的?？刂圃O(shè)備12的發(fā)動機作用應(yīng)作如下理解，即，在發(fā)動機作用未激活的情況下動力裝置I基于上面所提及的駕駛員期望扭矩來運行。與此相反在發(fā)動機作用激活的情況下，動力裝置I不基于上面所提及的駕駛員期望扭矩來運行，而是另外地如下面進一步詳細說明的那樣。在運行狀態(tài)15、16和17中在有級變速器3中分別實施換擋，據(jù)此在這三個運行狀態(tài)15、16和17中在有級變速器3中的換擋是激活的，其中，在運行狀態(tài)15中離合器4被打開或者部分打開/閉合且由控制設(shè)備12所提供的發(fā)動機作用不是激活的，其中，在運行狀態(tài)16中離合器4完全打開且由控制設(shè)備12所提供的發(fā)動機作用是激活的，并且其中，在運行狀態(tài)17中離合器4被閉合或者部分打開/閉合且由控制設(shè)備12所提供的發(fā)動機作用是激活的。在有級變速器3中實施換擋的情況下，通常依次經(jīng)過運行狀態(tài)14、15、16、17和14。此外可行的是，依次經(jīng)過運行狀態(tài)14、15、17和14，即當(dāng)離合器4由駕駛員僅輕觸碰且然后又被釋放時。同樣可行的是，經(jīng)過運行狀態(tài)14、18和14，即尤其在傳動鏈中在擋位變換和變速之外推動-牽引變換的情況下。此外也可經(jīng)歷運行狀態(tài)14、15、14或14、15、16、14，即當(dāng)在運行狀態(tài)15和/或16
中號失靈時。在運行狀態(tài)14至18之間的轉(zhuǎn)變根據(jù)圖2經(jīng)由所謂的轉(zhuǎn)變條件19、20、21、22、23和24來限定。因此，當(dāng)滿足轉(zhuǎn)變條件19時，可實現(xiàn)由運行狀態(tài)14到運行狀態(tài)15中的轉(zhuǎn)變。當(dāng)滿足轉(zhuǎn)變條件20時，可由運行狀態(tài)15變換到運行狀態(tài)16上。當(dāng)滿足轉(zhuǎn)變條件21時，或可由運行狀態(tài)15轉(zhuǎn)變到運行狀態(tài)17上或可由運行狀態(tài)16轉(zhuǎn)變到運行狀態(tài)17上。當(dāng)滿足轉(zhuǎn)變條件22時，可由運行狀態(tài)17轉(zhuǎn)變到運行狀態(tài)14上或可由運行狀態(tài)18轉(zhuǎn)變到運行狀態(tài)14上。轉(zhuǎn)變條件23限定了由運行狀態(tài)14到運行狀態(tài)18中的轉(zhuǎn)變，與此相反轉(zhuǎn)變條件24限定了由運行狀態(tài)16到運行狀態(tài)17中的變換。緊接著詳細討論各個運行狀態(tài)14至18以及轉(zhuǎn)變條件19至24。如已實施的那樣，在運行狀態(tài)14中在有級變速器3中換擋不是激活的，此外離合器4完全閉合。運行狀態(tài)14是在兩次換擋之間的靜止狀態(tài)。在運行狀態(tài)14中，控制設(shè)備12的上面所提及的發(fā)動機作用不是激活的，而是在運行狀態(tài)14中動力裝置I依賴于或控制設(shè)備12得到的或由另一控制設(shè)備提供的駕駛員期望扭矩來運行。如已實施的那樣，駕駛員期望扭矩依賴于加速踏板位置α 6。在運行狀態(tài)14中，在其基礎(chǔ)上運行動力裝置I的輸出量Yl與駕駛員期望扭矩相應(yīng)。在運行狀態(tài)14中，經(jīng)由輸出量Υ8斷開傳動系制動器8。此夕卜，在運行狀態(tài)14中由變速器輸入轉(zhuǎn)速η9與變速器輸出轉(zhuǎn)速nil的比值來計算當(dāng)前的變速器傳動比，其中，依賴于該變速器傳動比可得到或者計算在有級變速器3中當(dāng)前所置入的實際擋位。變速器傳動比和實際擋位可被存儲在控制設(shè)備12中。在運行狀態(tài)15中，其中在有級變速器3中換擋是激活的，離合器4被打開，從而據(jù)此使得在運行狀態(tài)15中離合器4部分打開或者部分閉合。在運行狀態(tài)15中也不進行控制設(shè)備12對發(fā)動機扭矩的作用，而是在運行狀態(tài)15中也依賴于駕駛員期望扭矩來運行動力裝置I。據(jù)此在運行狀態(tài)15中，駕駛員通過其加速踏板操縱α 6本身來影響動力裝置I的扭矩反饋。據(jù)此在運行狀態(tài)15中，由控制設(shè)備12發(fā)出的輸出信號Yl也與駕駛員期望扭矩相應(yīng)。此外,在運行狀態(tài)15中經(jīng)由輸出量Υ8關(guān)閉傳動系制動器8。在運行狀態(tài)16中，在其中同樣地在有級變速器3中換擋是激活的，離合器4完全打開。根據(jù)本發(fā)明提出如下建議，即，當(dāng)離合器4由駕駛員完全打開時且此外當(dāng)由駕駛員在有級變速器3中實施換擋[O]時，即當(dāng)在運行狀態(tài)16中時，不使用駕駛員期望扭矩來運行動力裝置1，而是動力裝置I依賴于控制設(shè)備12的作用來運行，即動力裝置在運行狀態(tài)16中自動地以轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)方式來驅(qū)動。該由控制設(shè)備12預(yù)先給定的轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)以如下方式自動地進行，即，在轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)的第一階段中不依賴于當(dāng)前的變速器輸入轉(zhuǎn)速η9的額定值被用于轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)，其中，在轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)的緊接第一階段的階段中依賴于當(dāng)前的變速器輸入轉(zhuǎn)速的額定值被用于動力裝置I的轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)。在轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)的第一階段中在運行狀態(tài)16中所使用的額定值優(yōu)選地依賴于變速器輸出轉(zhuǎn)速nil以及依賴于在擋位變換之前在變速器3中被置入的擋位的變速器3的傳動比來確定。在實施擋位變換之前有效的變速器輸出部轉(zhuǎn)速nil與最后所置入的擋位的在擋位變換之前有效的變速器傳動比相乘，以便以該形式和方式提供用于在運行狀態(tài)16中的轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)的第一階段的額定值。對此需要的傳動比在運行狀態(tài)14中已經(jīng)計算出。根據(jù)本發(fā)明的有利的改進方案，在運行狀態(tài)16中的轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)的第一階段中，用于轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)的額定轉(zhuǎn)速跟隨車輛速度v2。此外，優(yōu)選地在轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)的第一階段中當(dāng)前的變速器輸入轉(zhuǎn)速9 [⑶I]被濾波且由變速器3的經(jīng)濾波的當(dāng)前的變速器輸入轉(zhuǎn)速n9來計算用于轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)的理論的額定值，然而其在第一階段中不被用于轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)。而是在第一階段中基于依賴于在擋位變換之前有效的變速器輸出部轉(zhuǎn)速以及依賴于在擋位變換之前所置入的擋位的額定值來進行轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)。在完成轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)的優(yōu)選地通過恒定的、可用的時間間隔來限定的第一階段之后，在轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)的緊接的第二階段中經(jīng)濾波的當(dāng)前的變速器輸入轉(zhuǎn)速n9被用作用于轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)的額定轉(zhuǎn)速，其中，隨著時間增加變速器輸入轉(zhuǎn)速n9的濾波的濾波效果在形成用于轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)的額定值時被削弱。最遲在變速器3的同步階段中和在其之后，當(dāng)前未經(jīng)濾波的變速器輸入轉(zhuǎn)速被用作用于轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)的額定轉(zhuǎn)速。上述的轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)，即轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)的第二階段的持續(xù)時間或轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)的第一階段和第二階段的總持續(xù)時間通過可用的最大的時間來限制，在其結(jié)束之后轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)自動地被中斷。在超過該最大時間之后，上述的轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)直至下一次換擋不再被允許。即使當(dāng)離合器4不再完全打開時，上述的轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)同樣被直接中斷。如果據(jù)此離合器4由駕駛員閉合，則上述轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)自動地被中斷，也就是說不僅由轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)的第一階段而且由轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)的第二階段出來。用于得到用于在同一轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)的第二階段中的轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)的額定值的當(dāng)前的變速器輸入轉(zhuǎn)速n9的濾波可經(jīng)由平滑地形成平均值來進行。該濾波的濾波效果隨著轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)的時間增加而降低。為了轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)，將用于轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)的相應(yīng)的額定值與動力裝置I的轉(zhuǎn)速nl的經(jīng)測量技術(shù)獲取的實際值進行比較，其中，調(diào)節(jié)器依賴于調(diào)節(jié)偏差產(chǎn)生調(diào)節(jié)量，從而使得實際轉(zhuǎn)速接近或者跟隨額定轉(zhuǎn)速。這可經(jīng)由PID調(diào)節(jié)器來實現(xiàn)。備選地，該調(diào)節(jié)也可依賴于特征曲線族進行。調(diào)節(jié)器發(fā)出以便使實際轉(zhuǎn)速接近額定轉(zhuǎn)速的調(diào)節(jié)器的調(diào)節(jié)量通常是用于動力裝置I的額定扭矩。由調(diào)節(jié)器在這種情況下確定的額定扭矩為了補償動力裝置I的摩擦損失可利用偏移值來修正。將上述的轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)劃分為第一階段和第二階段具有如下優(yōu)點，S卩，在其中當(dāng)前的變速器輸入轉(zhuǎn)速還可能經(jīng)受較強的波動的第一階段開始時使用不依賴于當(dāng)前的變速器輸入轉(zhuǎn)速的用于轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)的額定值。只有在第二階段中，依賴于當(dāng)前的變速器輸入轉(zhuǎn)速的額定值被用于轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)，其中，必要時變速器輸入轉(zhuǎn)速的存在的波動被濾波。當(dāng)轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)在運行狀態(tài)16中被終止且運行狀態(tài)16還是激活的時，或當(dāng)通過閉合離合器被轉(zhuǎn)變到運行狀態(tài)17上時，同樣進行經(jīng)由控制設(shè)備12的作用，即以如下方式，即，動力裝置I依賴于原則上與駕駛員期望扭矩去耦但被該駕駛員期望扭矩限制的扭矩額定值來運行。在運行狀態(tài)17中以及在運行狀態(tài)16中在終止的轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)的情況下，由此控制設(shè)備12為了運行動力裝置據(jù)此不預(yù)先給出轉(zhuǎn)速額定值，而是給出如下扭矩額定值，其原則上與駕駛員期望扭矩去耦但被該駕駛員期望扭矩限制。最后在運行狀態(tài)16中在轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)的基礎(chǔ)上有效的發(fā)動機額定扭矩充當(dāng)用于該扭矩額定值的輸出值，其中，當(dāng)扭矩額定值小于駕駛員期望扭矩時，扭矩額定值由在轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)中最后有效的發(fā)動機額定扭矩起被提高到駕駛員期望扭矩上。扭矩額定值到依賴于加速踏板操縱的駕駛員期望扭矩上的提高可連續(xù)地或以多個步驟來進行。當(dāng)離合器4部分閉合且扭矩額定值與駕駛員期望扭矩相應(yīng)時，通過控制設(shè)備12進行的發(fā)動機作用不被關(guān)閉。與此相反，當(dāng)離合器4完全閉合且在駕駛員期望扭矩與扭矩額定值之間存在一致性時，通過控制設(shè)備12進行的發(fā)動機作用被關(guān)閉且動力裝置I緊接著在駕駛員期望扭矩的基礎(chǔ)上運行。如已實施的那樣，運行狀態(tài)18是在換擋之外的運行狀態(tài)，也就是說在其中在變速器3中換擋不是激活的且在其中此外離合器4完全閉合。運行狀態(tài)18優(yōu)選地與在傳動鏈中的推動-牽引變換相應(yīng)，其中，在傳動鏈中的推動-牽引變換的情況下動力裝置I經(jīng)由通過控制設(shè)備12進行的發(fā)動機作用以如下方式依賴于扭矩額定值運行，即，扭矩額定值延遲地適配于依賴于加速踏板操縱的駕駛員期望扭矩。在推動-牽引變換的情況下的該發(fā)動機作用優(yōu)選地僅當(dāng)加速踏板6從例如通過小于3%的加速踏板操縱α 6來限定的推動位置中由駕駛員移出時進行。在該推動位置之下的加速踏板位置α 6的情況下，扭矩額定值被設(shè)置到大約為零，然而尚未被用于運行動力裝置I。僅當(dāng)加速踏板從推動位置中已經(jīng)移出時，也就是說當(dāng)加速踏板角度α 6例如大于或等于3%時，延遲地適配于駕駛員期望扭矩的扭矩額定值被預(yù)先給定。在此，駕駛員期望扭矩充當(dāng)最大值，由此得出，當(dāng)駕駛員期望扭矩小于扭矩額定值時，駕駛員期望扭矩被用于運行動力裝置1，而當(dāng)駕駛員期望扭矩大于扭矩額定值時，扭矩額定值延遲地接近駕駛員期望扭矩。當(dāng)扭矩額定值達到駕駛員期望扭矩時，離開運行狀態(tài)18，被變換到運行狀態(tài)14中，且該每次推動-牽引變換僅允許一次的發(fā)動機作用被終止。當(dāng)離合器4的離合器狀態(tài)由完全閉合變換成部分閉合的離合器中時，當(dāng)控制設(shè)備12的輸入信號是有效的時，當(dāng)車輛速度ν2大于預(yù)先給定的極限值時，且當(dāng)機動車的點火系統(tǒng)接通時，用于由運行狀態(tài)14變換到運行狀態(tài)15上的轉(zhuǎn)變條件19被滿足。當(dāng)離合器狀態(tài)由部分閉合變換到完全打開的狀態(tài)中時，此外當(dāng)控制設(shè)備12的輸入信號是有效的時，此外當(dāng)車輛速度大于已提及的極限值時，且當(dāng)點火系統(tǒng)接通時，用于由運行狀態(tài)15變換到運行狀態(tài)16上的轉(zhuǎn)變條件20被滿足。當(dāng)離合器4被閉合且據(jù)此離合器狀態(tài)部分閉合時，此外當(dāng)控制設(shè)備12的輸入信號是有效的時，當(dāng)車輛速度大于已提及的極限值時，且當(dāng)機動車的點火系統(tǒng)接通時，用于由運行狀態(tài)16變換到運行狀態(tài)17上或用于由運行狀態(tài)15變換到運行狀態(tài)17上的轉(zhuǎn)變條件21被滿足。當(dāng)離合器4完全被閉合且當(dāng)此外用于運行動力裝置I的扭矩額定值大約或等于駕駛員期望扭矩時，依照轉(zhuǎn)變條件22進行由運行狀態(tài)17到運行狀態(tài)14中的變換以及由運行狀態(tài)18到運行狀態(tài)14中的變換。備選地，當(dāng)控制設(shè)備12的輸入信號中的一個或多個無效時(untergueltig),或當(dāng)機動車的點火系統(tǒng)斷開時或當(dāng)車輛速度小于極限值時,轉(zhuǎn)變條件22被滿足。當(dāng)離合器4閉合時，當(dāng)此當(dāng)外加速踏板由推動位置被轉(zhuǎn)移到牽引位置中時，且當(dāng)此外控制設(shè)備12的輸入信號有效，車輛速度大于極限值且機動車的點火系統(tǒng)接通時，用于由運行狀態(tài)14到運行狀態(tài)18上的變換的轉(zhuǎn)變條件23被滿足。要么當(dāng)控制設(shè)備12的至少一個輸入信號無效時，要么當(dāng)車輛速度小于極限值時，要么當(dāng)機動車的點火系統(tǒng)被斷開時，在轉(zhuǎn)變條件24的意義下進行由運行狀態(tài)15到運行狀態(tài)14上的變換。按照根據(jù)本發(fā)明的方法的有利的改進方案，在完全打開的離合器4的情況下且在實施換擋的情況下，也就是說當(dāng)在運行狀態(tài)16中時且此外當(dāng)對于變速器3而言空擋切換裝置13根據(jù)信號x3顯示存在變速器3的空擋位置時，傳動系制動器8可經(jīng)由控制設(shè)備12的輸出信號Y8自動地被激活，即當(dāng)在動力裝置的發(fā)動機轉(zhuǎn)速nl與優(yōu)選經(jīng)濾波的變速器輸入轉(zhuǎn)速π9之間的差大于可用的第一上極限值時。當(dāng)該在發(fā)動機轉(zhuǎn)速nl與變速器輸入轉(zhuǎn)速n9之間的差緊接著達到或者低于第二下極限值時，傳動系制動器8緊接著經(jīng)由輸出信號Y8再次自動地被關(guān)閉。此外，當(dāng)滿足由運行狀態(tài)16到另一運行狀態(tài)中的轉(zhuǎn)變條件時，也就是說當(dāng)運行狀態(tài)16不再有效時，傳動系制動器鼓8被關(guān)閉。此外，當(dāng)離合器4不再完全打開時和/或當(dāng)變速器3的空擋切換裝置13用信號表示變速器3不再處在空擋中時，傳動系制動器8自動地被關(guān)閉。
圖3和4關(guān)于時間t顯示了多個在時間上的信號曲線，其可在使用根據(jù)本發(fā)明的方法的情況下來形成，即在圖3中對于升擋且在圖4中對于降擋，其中，在圖3和4中在時間t上分別繪制出加速踏板操縱α 6、離合器踏板操縱α 5、發(fā)動機轉(zhuǎn)速nl、變速器輸入轉(zhuǎn)速n9、依賴于加速踏板操縱的駕駛員期望扭矩MFW、動力裝置I的實際扭矩M1-1ST、用于動力裝置I的扭矩額定值M1-S0LL、用于傳動系制動器8的操縱信號Y8以及信號Z。信號Z說明離合器4的狀態(tài)，也就是說說明，是否離合器4完全閉合、完全打開或部分閉合或者說部分打開。在圖3的升擋的情況下，駕駛員在時間點t0撤回加速踏板操縱α 6，其中，在時間點tl離合器被操縱且離合器狀態(tài)由完全閉合向部分閉合變換。然后在時間點t2離合器4完全打開，其中，于是存在運行狀態(tài)16，在其中首先進行轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)。轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)的第一階段(在其中不依賴于變速器輸入轉(zhuǎn)速n9的額定值被用于轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié))在時間點t2與t4之間延伸，轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)的第一階段于是用At標明。此外由圖3可得悉如下，S卩，在時間點t3經(jīng)由信號Y8激活傳動系制動器8直至?xí)r間點t4，以便制動變速器輸入轉(zhuǎn)速n9。在時間點t5開始在變速器中的同步且轉(zhuǎn)換新的擋位，其中，在時間點t6終止同步且擋位被置入。在時間點t7，駕駛員通過操縱加速踏板6再次開始加油，其中，在時間點t8轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)的第二階段終止。也就是說緊接于時間點t8不再進行用于運行動力裝置I的轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)，而是預(yù)先給定扭矩額定值M1-S0LL，其原則上與駕駛員期望扭矩MFW去耦但被該駕駛員期望扭矩MFW最大地限制。發(fā)動機實際力矩Ml-1ST跟隨扭矩額定值M1-S0LL。在時間點t9，離合器由部分閉合變換到完全閉合。在時間點tlO，在駕駛員期望扭矩MFW與扭矩額定值Ml-SOLL之間存在一致性，從而使得發(fā)動機作用被終止且動力裝置I的運行在駕駛員期望扭矩MFW的基礎(chǔ)上被執(zhí)行。利用Anl或者Λ η2在圖3中表示了用于在變速器輸入轉(zhuǎn)速π9與發(fā)動機轉(zhuǎn)速nl之間的轉(zhuǎn)速差的極限值，在該極限值的情況下傳動系制動器8被激活或者被關(guān)閉。在圖4的降擋的情況下，同樣地在時間點t0駕駛員開始撤回加速踏板位置α 6且進而撤油，其中，在時間點tl離合器狀態(tài)由完全閉合變換到部分閉合的狀態(tài)中。在時間點t2，該狀態(tài)由部分閉合變換到完全打開，其中，于是以時間點t2開始直至?xí)r間點t4進行轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)的第一階段。在時間點t4被轉(zhuǎn)接到轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)的第二階段上，其中，事先在時間點t3在變速器中的同步過程開始且在變速器中的擋位被接入。在時間點t5，在變速器中的同步過程終止且在變速器3中置入新的擋位。在時間點t6，駕駛員通過操縱加速踏板6開始再次加油，其中，在時間點t7轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)的第二階段終止且用于運行動力裝置的扭矩額定值Ml-SOLL被給定，其原則上與駕駛員期望扭矩MFW去耦但被其限制。在時間點t8，離合器狀態(tài)由部分閉合變換到完全閉合。在時間點t9，在駕駛員期望扭矩MFW與扭矩額定值Ml-SOLL之間存在一致性，從而使得發(fā)動機作用被再次終止且動力裝置I的運行在駕駛員期望扭矩的基礎(chǔ)上進行。附圖標記I動力裝置2輸出部3有級變速器/手動換擋變速器4離合器
5離合器踏板6加速踏板7制動踏板8傳動系制動器9變速器輸入軸10動力裝置軸11變速器輸出軸12控制設(shè)備13空擋切換裝置14運行狀態(tài)15運行狀態(tài)16運行狀態(tài)17運行狀態(tài)18運行狀態(tài)19轉(zhuǎn)變條件20轉(zhuǎn)變條件21轉(zhuǎn)變條件22轉(zhuǎn)變條件23轉(zhuǎn)變條件24轉(zhuǎn)變條件
權(quán)利要求
1.關(guān)于運行傳動鏈的方法，所述傳動鏈具有動力裝置和聯(lián)接在所述動力裝置與輸出部之間的、具有多個能由駕駛員手動置入的擋位的有級變速器，且具有能由駕駛員手動操縱的、聯(lián)接在所述動力裝置與所述有級變速器之間的離合器，其中，依賴于所述傳動鏈的加速踏板的由駕駛員進行的操縱來得到駕駛員期望扭矩，所述動力裝置能在其基礎(chǔ)上運行，其特征在于，當(dāng)所述離合器由駕駛員打開時且此外當(dāng)由駕駛員實施擋位變換時，所述駕駛員期望扭矩不被用于運行所述動力裝置，而是所述動力裝置自動地以轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)方式來運行，其中，用于所述轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)的額定值以如下方式自動地得到，即，在所述轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)的第一階段中使用不依賴于當(dāng)前的變速器輸入轉(zhuǎn)速的額定值用于動力裝置的轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)，而在所述轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)的第二階段中使用依賴于當(dāng)前的變速器輸入轉(zhuǎn)速的額定值用于動力裝置的轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，在所述轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)的第一階段中自動地使用用于所述轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)的、依賴于變速器輸出轉(zhuǎn)速和在擋位變換之前所置入的擋位的變速器傳動比的額定值。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的方法，其特征在于，在所述轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)的第二階段中自動地使用用于所述轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)的、與經(jīng)濾波的所述變速器輸入轉(zhuǎn)速相應(yīng)的額定值。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的方法，其特征在于，所述變速器輸入轉(zhuǎn)速的濾波的濾波效果隨著時間增加而自動地削弱。
5.根據(jù)權(quán)利要求3或4所述的方法，其特征在于，最遲在所述變速器的同步階段中自動地使用用于所述轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)的、與所述經(jīng)濾波的變速器輸入轉(zhuǎn)速相應(yīng)的額定值。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至5中任一項所述的方法，其特征在于，所述轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)的第一階段的長度或者持續(xù)時間被確定在恒定的、可用的時間上。
7.根據(jù)權(quán)利要求1至6中任一項所述的方法，其特征在于，所述轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)的第二階段的長度或者持續(xù)時間，或所述轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)的第一階段和第二階段的總持續(xù)時間被限制在可用的最大時間上。
8.根據(jù)權(quán)利要求1至7中任一項所述的方法，其特征在于，當(dāng)所述離合器被駕駛員閉合時，所述轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)自動地被中斷。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的方法，其特征在于，緊接于所述轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)，所述動力裝置依賴于與所述駕駛員期望扭矩去耦的扭矩額定值運行，其中，所述駕駛員期望扭矩限制了所述扭矩額定值。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的方法，其特征在于，當(dāng)所述駕駛員期望扭矩較大時，所述扭矩額定值由在所述轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)中最后有效的發(fā)動機扭矩出發(fā)被提高到所述駕駛員期望扭矩上。
11.根據(jù)權(quán)利要求8至10中任一項所述的方法，其特征在于，在部分閉合的離合器的情況下所述扭矩額定值與駕駛員期望扭矩的去耦被維持。
12.根據(jù)權(quán)利要求8至11中任一項所述的方法，其特征在于，在完全閉合的離合器的情況下所述扭矩額定值與駕駛員期望扭矩的去耦被終止。
13.根據(jù)權(quán)利要求1至12中任一項所述的方法，其特征在于，在完全打開的離合器的情況下且在置于空擋中的變速器的情況下且當(dāng)在所述發(fā)動機轉(zhuǎn)速與所述變速器輸入轉(zhuǎn)速之間的差大于第一上極限值時，傳動系制動器自動地被激活，以便降低變速器輸入轉(zhuǎn)速，其中，當(dāng)在所述發(fā)動機轉(zhuǎn)速與所述變速器輸入轉(zhuǎn)速之間的差達到或者低于第二下極限值時，所述傳動系制動器自動地被關(guān)閉。
14.根據(jù)權(quán)利要求1至13中任一項所述的方法，其特征在于，在完全閉合的離合器的情況下在擋位變換之外在所述傳動鏈中的推動-牽引變換的情況下，所述動力裝置依賴于扭矩額定值以如下方 式來運行，即，所述扭矩額定值延遲地適配于所述駕駛員期望扭矩。
全文摘要
用于運行傳動鏈的方法，該傳動鏈具有動力裝置和聯(lián)接在該動力裝置與輸出部之間的、具有多個可由駕駛員手動置入的擋位的有級變速器，且具有可由駕駛員手動操縱的離合器，其中，依賴于傳動鏈的加速踏板的由駕駛員的操縱來得到駕駛員期望扭矩，動力裝置可在其基礎(chǔ)上運行，其中，當(dāng)離合器由駕駛員打開時且此外當(dāng)由駕駛員實施擋位變換時，駕駛員期望扭矩不被用于運行動力裝置，而是動力裝置自動地以轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)方式運行，其中，用于轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)的額定值以如下方式自動地得到，即，在轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)的第一階段中使用不依賴于當(dāng)前的變速器輸入轉(zhuǎn)速的額定值用于轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)，而在轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)的第二階段中使用依賴于當(dāng)前的變速器輸入轉(zhuǎn)速的額定值用于轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)。
文檔編號F02D31/00GK103097700SQ201180043493
公開日2013年5月8日 申請日期2011年8月3日 優(yōu)先權(quán)日2010年9月9日
發(fā)明者諾伯特·維恩切克, 伯恩特·多貝勒 申請人:Zf腓德烈斯哈芬股份公司