專利名稱：測量航空發(fā)動機內(nèi)流動的燃氣流壓力的修正方法和裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一般航空領(lǐng)域。本發(fā)明特別適用于(但并不限于)渦輪發(fā)動機，而且特別是渦輪噴氣發(fā)動機。更具體地講，本發(fā)明涉及到測量航空發(fā)動機的運行參數(shù)，諸如在發(fā)動機內(nèi)流動的燃氣流的壓力。
背景技術(shù)：
按照已知方式，航空發(fā)動機的控制和調(diào)節(jié)是基于飛機專用計算機提供的測量和穩(wěn)定性和精度已知的傳感器技術(shù)。這種情況特別適用于大氣壓力，寫作PO，該壓力數(shù)據(jù)由專門用于大氣參數(shù)的計算機提供(稱之為“大氣數(shù)據(jù)計算機”)，例如，利用石英式或振筒式傳感器，這些都具有長期精度。為了簡化起見，在下面的描述中，術(shù)語“飛機測量”用來表示飛機上這些專用計算 機提供的壓力測量。大氣壓力的飛機測量由全權(quán)數(shù)字發(fā)動機控制(FADEC)裝置特別用來控制飛機發(fā)動機推力。考慮到該參數(shù)的重要性，F(xiàn)ADEC裝置還有一個可使用的大氣壓力測量，該測量由另一個傳感器進行，該傳感器位于飛機發(fā)動機的計算機內(nèi)。該測量在下文中稱之為“發(fā)動機測量”(與飛機測量不同)，在大氣壓力的飛機測量失去的情況下使用，目的是限制發(fā)動機的推力變化。因此，該測量必須非常準確，而且，在非常嚴酷的航空條例中，該測量是涉及最大推力變化的主要方面，最大推力變化是指在失去飛機測量情況下允許發(fā)生的變化。為了符合這些條例要求，發(fā)動機制造商首先考慮的解決方案是采用具有良好性能的發(fā)動機傳感器，即，接近于飛機傳感器的性能。然而，這種傳感器因為其精度而十分昂貴。此外，發(fā)動機內(nèi)的傳感器會受到熱機械環(huán)境的影響，這種環(huán)境要比飛機傳感器所受環(huán)境更為嚴酷。結(jié)果，一般來講，很難保證這種傳感器的性能能夠長期穩(wěn)定使用。為此，對于使用多年的發(fā)動機傳感器來講，普遍會出現(xiàn)相當大的偏移誤差(又稱之為“零點誤差”或“偏移”)。盡管出現(xiàn)這種重大偏移誤差，因為要求這種傳感器始終符合現(xiàn)行的條例，所以這種傳感器的精度在其還是新的時候必須非常大，從而確保精度盡可能長時期地處于其公差范圍內(nèi)。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的一個具體目的是提出一種測量發(fā)動機內(nèi)流動的燃氣流壓力的的修正方法，所述發(fā)動機為正在推動飛機的發(fā)動機，從而解決上述缺陷，該測量在飛機飛行期間由發(fā)動機內(nèi)的傳感器來提供。根據(jù)本發(fā)明，該修正方法包括·在如下之間存在差別的基礎上，估算影響傳感器的偏移誤差的估算步驟；·發(fā)動機內(nèi)傳感器所提供的燃氣流壓力的校準測量；以及·飛機傳感器所提供的大氣壓力的測量，所述飛機傳感器的測量精度要大于發(fā)動機內(nèi)傳感器的測量精度；
在發(fā)動機內(nèi)傳感器和飛機傳感器受到相同周圍大氣壓カ的情況下，進行校準測量和大氣壓力測量；以及 從燃氣流壓カ測量中減去所估算偏移誤差的減去步驟。另外，本發(fā)明還相應地提供了ー種可修正發(fā)動機內(nèi)流動的燃氣流壓カ測量的修正裝置，所述發(fā)動機為正在推動飛機的發(fā)動機，所述測量在飛機飛行期間由發(fā)動機內(nèi)傳感器低通，所述裝置包括 采集如下測量的裝置； 由發(fā)動機內(nèi)傳感器所提供的燃氣流壓力的校準測量；以及 由飛機傳感器所提供的大氣壓力測量，所述飛機傳感器提供的測量精度要大于發(fā)動機內(nèi)傳感器的測量精度；在發(fā)動機內(nèi)傳感器和飛機傳感器受到相同周圍環(huán)境大氣壓力的情況下，進行校準 測量和大氣壓力測量； 根據(jù)校準測量和大氣壓力測量之間存在的差別，估算影響發(fā)動機內(nèi)傳感器的偏移誤差的裝置；以及 從燃氣流壓カ測量中減去所估算的偏移誤差的裝置。應該關(guān)注的是，在本發(fā)明說明中，術(shù)語“飛機傳感器”的使用與術(shù)語“發(fā)動機中傳感器”相反，意思是指傳感器置于飛機上且在發(fā)動機外部。為此，本發(fā)明提出了利用大氣壓力的飛機測量來對流過發(fā)動機燃氣流壓力的發(fā)動機測量進行修正。考慮到飛機上通常使用的傳感器，這種飛機測量準確而穩(wěn)定。本發(fā)明所修正的當前發(fā)動機測量可涉及到在發(fā)動機不同位置處所測燃氣流壓力例如，該壓カ可以是發(fā)動機入口處的大氣壓力，若為渦輪噴氣發(fā)動機時，則是其風扇出口處燃氣流的壓カ等等。特別是，本發(fā)明可以對用來調(diào)節(jié)推力或監(jiān)測發(fā)動機的壓カ測量進行修正，每當所測壓カ提供的參數(shù)值范圍大于還是等于大氣壓カ值的范圍。為此，無需在發(fā)動機內(nèi)安裝非常精確和非常昂貴的傳感器，因為本發(fā)明可很方便地補償發(fā)動機傳感器的精確偏差。本發(fā)明優(yōu)選應用到主要由于偏移誤差而導致精度不準的發(fā)動機傳感器。更具體地說，本發(fā)明提出通過測量發(fā)動機和飛機在預定工作狀態(tài)時的大氣壓力，以及通過從發(fā)動機測量中減去零點誤差估算值，來估算發(fā)動機傳感器零點誤差，從而修正發(fā)動機傳感器的偏移情況。此處應該注意的是，術(shù)語“偏移誤差”或“零點誤差”用來表示變量X本身的值為零時所發(fā)生的該變量X的測量誤差。該偏移誤差并不取決于所測變量值的大小。為了估算偏移誤差而選擇的工作狀態(tài)對應于發(fā)動機傳感器和飛機傳感器均受到相同周圍大氣壓カ的條件。顯然，為了確保滿足這種限制條件，可考慮傳感器的安裝高度差異，換句話說，所述發(fā)動機傳感器和飛機傳感器之間的高度差。為此，且優(yōu)選地,這些測量是在發(fā)動機停車時(即,在發(fā)動機起動前或發(fā)動機停機一定時間后的給定發(fā)動機計算機溫度，目的是估算與溫度滯后相關(guān)的誤差)，以及當飛機在地面靜止狀態(tài)時，例如，在由渦輪噴氣發(fā)動機推動的飛機中，即就在FADEC裝置初始化之后。在這種條件下，除了可能影響飛機傳感器和發(fā)動機傳感器的偏移誤差之外，其它各種精度偏差，諸如校準誤差、壓力滯后、和/或溫度滯后、傳感器周圍環(huán)境等，都會對飛機和發(fā)動機傳感器所提供的測量產(chǎn)生有限的影響，或至少對飛機傳感器所提供的測量和對發(fā)動機所提供的測量具有相同的影響。換句話說，在這種條件下，發(fā)動機傳感器所提供的流經(jīng)發(fā)動機的燃氣流所述壓力值和飛機傳感器所提供的大氣壓力值之間的差異在本發(fā)明中被認為主要是由于影響發(fā)動機傳感器的偏移誤差所致。因為飛機傳感器與發(fā)動機傳感器相比更精確、更穩(wěn)定，所以，對其所具有的偏移誤差可視為微不足道。
所以，通過從飛機飛行時發(fā)動機測量中減去該差別，便可獲得有關(guān)燃氣流壓力的更為準確的測量，而且不論飛機和發(fā)動機的運行速度如何，都適用。根據(jù)本發(fā)明，發(fā)動機制造商于是可以采用不昂貴的傳感器，即使這些傳感器會引起大量偏移誤差，而且，這樣，通過確保測量精度，從而可符合現(xiàn)行條例要求(即，在失去飛機測量的情況下，可允許的最大推力變化)。此外，在飛機設備使用壽命期間的各個時間段，可估算偏移誤差，目的是修正隨著時間的推移發(fā)動機傳感器可能出現(xiàn)的偏移。在另一方面，本發(fā)明還提供一種包括本發(fā)明修正裝置的渦輪發(fā)動機。在具體實施例中，修正方法的各個步驟可通過計算機程序指令來確定。為此，本發(fā)明還提供了有關(guān)數(shù)據(jù)媒體的計算機程序，所述程序適合在修正裝置或更普遍的是在計算機內(nèi)實施，所述程序包括適合上述修正方法實施步驟的各種指令。本發(fā)明可以使用任何編程語言，并可以是源代碼、目標碼，或源代碼和目標碼之間的中間碼形式，諸如采用部分編制形式，或任何其它可取形式。本發(fā)明還提供了一種計算機可讀數(shù)據(jù)媒體，包括上述計算機程序的指令。數(shù)據(jù)媒體可以是任何能夠存儲程序的實體或裝置。例如，媒體可以包括諸如只讀存儲器(ROM)的存儲裝置，例如，光盤R0M，或微電子電路R0M，或?qū)嶋H上就是一個磁記錄裝置，例如，軟盤或硬盤。此外，數(shù)據(jù)媒體可以是一種可傳送的媒體，諸如可通過無線電或其它手段經(jīng)由電纜或光纜來傳輸?shù)碾姎饣蚬鈱W信號。特別是，本發(fā)明的程序可以從因特網(wǎng)類型的網(wǎng)絡上下載?；蛘撸瑪?shù)據(jù)媒體可以是裝有所述程序的集成電路，所述電路適合在執(zhí)行所述方法時執(zhí)行或使用。在另一個方面，本發(fā)明還提供了可測量發(fā)動機內(nèi)流動燃氣流的壓力的系統(tǒng)，所述發(fā)動機為正在推動飛機的發(fā)動機，所述測量系統(tǒng)包括·測量燃氣流壓力的第一傳感器，所述第一傳感器在發(fā)動機內(nèi)； 測量大氣壓力的第二傳感器，所述第二傳感器位于發(fā)動機外的飛機上，其測量精度大于第一傳感器的測量精度；·起動如下測量的裝置·第一傳感器進行的燃氣流壓力校準測量；以及·第二傳感器進行的大氣壓力測量；在第一和第二傳感器均受到相同周圍環(huán)境大氣壓力的情況下；以及·本發(fā)明的修正裝置，適應于修正飛機飛行期間由第一傳感器提供的當前壓力測量和根據(jù)大氣壓カ測量和校準測量之間存在的差異估算影響第一傳感器的偏移誤差。下面參照附圖給出的實施例進行介紹，本發(fā)明的其它特性和優(yōu)點就會顯現(xiàn)出來，本發(fā)明并不僅限于所述實施例，


圖I示出了本發(fā)明修正裝置的具體實施例，所示為其所處周圍環(huán)境；圖2示出了影響圖I所示發(fā)動機傳感器的偏移誤差的示例；以及圖3A和3B為流程圖，示出了本發(fā)明修正方法的主要步驟，所示為由圖I所示裝置實施的具體實施例。
具體實施方式
圖I示出了根據(jù)本發(fā)明的裝置I的ー個具體實施例，所示實施例為修正發(fā)動機壓力測量M1，所示為該裝置的周圍環(huán)境。在本示例中，測量Ml為渦輪噴氣發(fā)動機2高壓壓氣機出口處靜空氣壓カ的測量，所述發(fā)動機正在推動飛機3。該測量在飛機飛行期間由安裝在渦輪噴氣發(fā)動機--例如渦輪噴氣發(fā)動機外殼一上的傳感器4提供。然而，這些設想都不是限定性的。本發(fā)明可以修正渦輪噴氣發(fā)動機任何其它部位流動的空氣或任何其它氣流的壓カ的測量例如，渦輪噴氣發(fā)動機入ロ、高壓壓氣機入ロ、風扇出口、低壓渦輪出ロ等等。本發(fā)明還適用于飛機(和通常的飛機)其它類型的發(fā)動機，而且特別是其它渦輪發(fā)動機(例如，渦輪螺旋槳發(fā)動機)。在這個示例中，傳感器4是ー種壓敏電阻壓カ傳感器，帶有作為惠斯通電橋連接的應變計，這種傳感器為所屬領(lǐng)域技術(shù)人員所熟知。可以假設傳感器4主要因存在偏移誤差而出現(xiàn)精度不準。按照已知方式，飛機3還裝有適合測量飛機和渦輪噴氣發(fā)動機2運行參數(shù)的各種傳感器，諸如，特別是，大氣壓カPO。這些傳感器位于渦輪噴氣發(fā)動機的外部。人們知道，這些傳感器隨著時間的推移仍能保持精確和穩(wěn)定(無偏移，或幾乎無偏移)。為此，特別是，飛機3帶有所屬領(lǐng)域技術(shù)人員所熟知的石英壓カ傳感器5，位于駕駛艙內(nèi)。顯然，傳感器5可以設想安裝在其它位置。傳感器5的測量精度要大于傳感器4的精度，一般大約為I毫巴或幾個百帕(hPa)。在該示例中，傳感器5的精度之所以較高還在于，壓カ傳感器5所測量的大氣壓力PO是在包括傳感器4所測量壓カ值PS3的范圍內(nèi)。例如，在安裝渦輪噴氣發(fā)動機的飛機飛行期間，通常，大氣壓力PO和渦輪噴氣發(fā)動機高壓壓氣機出ロ處壓カPS3之間的系數(shù)為30到40。壓カ傳感器5在本發(fā)明中為飛機傳感器。其適用于將大氣壓カPO的飛機測量M2送至飛機的FADEC(圖I中未示)，特別是，可以使得渦輪噴氣發(fā)動機2得以調(diào)節(jié)和控制。應該注意的是，每個傳感器4和5都與各自采集系統(tǒng)(圖I中未示)相連，采集系統(tǒng)特別包括了模擬數(shù)字轉(zhuǎn)換器，用來將傳感器4或5采集的測量結(jié)果以數(shù)字形式提供。構(gòu)成采集系統(tǒng)的各個部分和工作原理為所屬領(lǐng)域技術(shù)人員所熟知，在此不再詳細贅述。為此，根據(jù)本發(fā)明，傳感器4和5分別提供的測量Ml和M2系指傳感器采集系統(tǒng)中模擬數(shù)字轉(zhuǎn)換器的數(shù)字輸出。為了簡化起見，在下面的介紹中，渦輪噴氣發(fā)動機2內(nèi)的傳感器4稱之為“發(fā)動機傳感器4”，而飛機傳感器5則仍稱作“飛機傳感器5”。應該注意的是，本發(fā)明還應用于除上述傳感器之外的其它類型的傳感器。成本較低的其它傳感器，甚至偏移誤差很大的傳感器，都可以用作發(fā)動機傳感器，而隨著時間的推移仍具有良好精度和穩(wěn)定性的其它傳感器則可以預期用作飛機傳感器5。例如，在一種實施方式中，傳感器4和5可以為振筒式傳感器。在所述實施例中，修正裝置I集成在FADEC內(nèi)，具有計算機的硬件體系結(jié)構(gòu)。 該修正裝置具體包括處理器10、只讀存儲器(ROM) 11、隨機存取存儲器(RAM) 12、非易失性存儲器13，以及與發(fā)動機傳感器4和飛機傳感器5通信的通信裝置14。特別是，這些通信裝置都是由傳統(tǒng)的數(shù)字數(shù)據(jù)總線構(gòu)成。只讀存儲器(ROM) 11是一種修正裝置處理器10可讀取的記錄媒體，其上記錄了計算機程序S，包括執(zhí)行本發(fā)明修正方法各個步驟的指令，如下面將要介紹的圖3A和圖3B所
/Jn ο如上所述，根據(jù)本發(fā)明，在飛行期間，傳感器4所提供的測量Ml通過影響該傳感器偏移誤差的估算值來進行修正。圖2示出了影響傳感器4的偏移誤差。在該附圖中，曲線CRef表示傳感器4所提供的壓力測量MlRef (PS3)等于渦輪噴氣發(fā)動機2高壓壓氣機出口處空氣的真實壓力PS3的參考曲線。換句話說，如果傳感器4未受到任何故障，特別是任何偏移誤差影響時，曲線CRef所示為該傳感器4所提供的壓力測量。曲線C示出了傳感器4隨壓力PSC變化而實際提供的壓力測量Ml (PS3)。在所述示例中，可以看出，曲線CRef和C是平行的。更確切地說，對于高壓壓氣機出口處的壓力PS3的每個值來講，適用如下關(guān)系Ml (PS3) = MlRef (PS3) + ε式中，ε是真實數(shù)字，表示影響傳感器4的偏移誤差。為了簡化起見，圖2未示出可能會影響傳感器4所提供壓力測量的其它精度偏差原因，諸如校準誤差、壓力和/或溫度滯后；以及傳感器4的周圍環(huán)境。為此，已知偏移誤差ε未考慮這些其它的可能的誤差。偏移誤差ε不受所測壓力PS3的支配。在圖2所給示例中，該誤差是正的。然而，偏移誤差同樣有可能是負的。為了按照本發(fā)明估算該偏移誤差，兩個測量分別寫作MlCal (PS3)和M2 (PO)，這些測量由發(fā)動機傳感器4和飛機傳感器5在特別時刻采集，這些特別時刻代表了渦輪噴氣發(fā)動機2和飛機3的特定工作狀態(tài)。這些特定的工作狀態(tài)對應于發(fā)動機傳感器4和飛機傳感器5受到相同周圍大氣壓力PO的條件，忽略不計傳感器的安裝高度差別。為此，在這種條件下，且在無偏移誤差時，發(fā)動機傳感器4應該提供與飛機傳感器5提供的大氣壓力測量PO相同或近乎相同的壓カ測量PS3，該測量假設為非常準確，大體上等于MlRef (PS3)。因為飛機傳感器比發(fā)動機傳感器更精確且更穩(wěn)定，所以被認為其呈現(xiàn)的偏移誤差微乎其微。應該注意的是，圖2中未示出影響傳感器4提供壓カ測量的其它精度偏差來源，這種假設對本發(fā)明所進行的修正的影響甚微。如上所述，有利的是，本發(fā)明提出了利用渦輪噴氣發(fā)動機2和飛機3的特定工作狀態(tài)，在這種工作狀態(tài)下，這些誤差對飛機測量和發(fā)動機測量的影響被認為較小，或者，至少可以認為，飛機測量和發(fā)動機測量的這些誤差之間存在的差別至少被降到最小。因為傳感器4呈現(xiàn)偏移誤差，其給出的測量 MlCal (PS3)是這樣的MlCal (PS3) = M2 (PO) + e 換句話說，e = MlCal (PS3) -M2 (PO)所以，在本發(fā)明中，有利的是，影響傳感器4的偏移誤差只要根據(jù)測量MlCal (PS3)和M2 (PO)便可直接估算得出。下面，參照附圖3A和3B，更詳細地介紹本發(fā)明修正方法的主要步驟，用來實施圖I所示修正裝置I的具體方法。這些步驟可方便地依靠上述原則。本發(fā)明修正方法的實施分為兩個明顯的階段第一階段:CP Cal涉及到校準，在校準期間，影響傳感器4的偏移誤差得以估算(圖3A)，然后是第二階段:cp Cor「，涉及到修
正，在修正期間，傳感器4提供的測量通過采用這種方法估算的偏移誤差而得以修正(圖3B)。如上所述，根據(jù)本發(fā)明估算偏移誤差吋，要求發(fā)動機傳感器4和飛機傳感器5受到相同周圍大氣壓カPO。只有當這些條件滿足時，才可以使用分別由傳感器4和傳感器5提供的測量，從而估算偏移誤差。因此，參照圖3A，在飛機3起動(步驟E10)后，處理器10開始確定上述估算偏移誤差e的條件是否得到滿足(步驟E20)。根據(jù)已知方式，當首先渦輪噴氣發(fā)動機2停止(即，當其不再轉(zhuǎn)動時)，其次，當飛機3在地面處于靜止狀態(tài)時，發(fā)動機傳感器4和飛機傳感器5均受到相同的周圍大氣壓カ(傳感器之間的高度差忽略不計)那么，估算偏移誤差的條件有效。具體是，這兩個限制條件在FADEC初始化階段結(jié)束時(在飛機3啟動指令執(zhí)行后發(fā)生)，在FADEC發(fā)出起動程序給渦輪噴氣發(fā)動機使其轉(zhuǎn)動之前得到滿足。在該初始化階段期間，F(xiàn)ADEC(以及進而是集成在FADEC內(nèi)的修正裝置)由飛機3電網(wǎng)供電，但是，渦輪噴氣發(fā)動機的起動發(fā)電機尚未接通。因此，渦輪噴氣發(fā)動機2還未轉(zhuǎn)動，在本發(fā)明中仍被視為停止狀態(tài)。而后，在該初始化階段結(jié)束吋，F(xiàn)ADEC的發(fā)動機控制裝置(ECU)向渦輪噴氣發(fā)動機起動發(fā)電機的控制器發(fā)出起動程序，以便使其激勵器接通到起動器方式。起動發(fā)電機而后接通。而后，發(fā)動機控制裝置(ECU)控制渦輪噴氣發(fā)動機的各個附件直到其正常起動，即，直到其已經(jīng)加快旋轉(zhuǎn)。發(fā)動機控制裝置(ECU)的電源和更普遍稱之為FADEC的電源而后由渦輪噴氣發(fā)動機本身提供。為此，在目前所述實施例中，即壓力PS3的發(fā)動機測量在利用壓力PO的飛機測量下予以修正時，估算偏移誤差的條件可被視為已經(jīng)滿足，直到檢測到FADEC初始化階段結(jié)束而且在向渦輪噴氣發(fā)動機發(fā)送起動程序之前。在任何情況下，都應確保渦輪噴氣發(fā)動機還未旋轉(zhuǎn)。當涉及到除壓力PS3之外的其它壓力時，也可考慮類似的限制條件，只要其它這些壓力不同于大氣壓力PO。相反，當試圖采用該大氣壓力的飛機測量來修正大氣壓力的發(fā)動機測量時，在除渦輪噴氣發(fā)動機停機和飛機在地面靜止狀態(tài)時之外的情況下，要求發(fā)動機傳感器和飛機傳感器受到相同大氣壓力的限制條件可以滿足。在飛機飛行期間，這種限制條件也可以得到滿足。如果處理器10確定估算偏移誤差ε的條件未滿足，修正方法則停止(步驟Ε30)。 相反，如果處理器確定估算偏移誤差ε的條件得到滿足，那么，就可獲取發(fā)動機傳感器4和飛機傳感器5所提供的測量(步驟Ε40)。這些測量首先由發(fā)動機傳感器4提供的壓力PS3的“校準”測量MlCal (PS3)，其次由飛機傳感器5提供的大氣壓力PO的測量M2 (PO)來構(gòu)成。應該注意的是，在目前介紹的實施例中，在處理器10發(fā)現(xiàn)估算偏移誤差的條件得到滿足時，處理器10只是重新獲得了傳感器4和5提供的測量。在另一種實施方式中，一旦發(fā)現(xiàn)估算偏移誤差的條件得到滿足時，處理器10可以主動地啟動這些測量。而后，處理器10通過計算測量MlCal (PS3)和M2 (PO)之間存在的差別，使用所述兩個測量來評估影響傳感器4的偏移誤差ε (步驟Ε50)ε = MlCal (PS3) -M2 (PO)采用這種方法估算的偏移誤差而后存入修正裝置的非易失性存儲器13。在該示例中，偏移誤差在實際起動渦輪噴氣發(fā)動機2之前進行評估。然而，在另一種實施方式中，只要傳感器4和傳感器5均受到相同周圍環(huán)境壓力時獲得了測量MlCal (PS3)和M2 (PO)，隨后就可以接著進行估算。步驟Ε50為校準階段φ Cal的結(jié)束。該校準階段可以在飛機3每次飛行開始時實施，或相隔較長時間后，例如，每年一次，因為隨著時間的推移傳感器的偏移誤差變化會很緩慢。非易失性存儲器13中存儲偏移誤差可以使修正裝置I很容易訪問最新的偏移誤差估算值，從而在飛機3隨后飛行期間對發(fā)動機傳感器4所提供的測量進行修正。參照圖3Β，渦輪噴氣發(fā)動機一經(jīng)起動，修正階段φ CoiT (步驟F10)便開始了，在這個階段，對傳感器4的測量進行修正。修正裝置I處理器I獲取傳感器4提供的壓力PS3的每個測量M1(PS3)(步驟F20)。然后，從該測量中去除從非易失性存儲器13提取的偏移誤差ε (步驟F30)，目的是獲得修正后的測量MlCorr (PS3)。MlCorr (PS3) = Ml (PS3)-ε
采用這種方式修正的測量MlCorr (PS3)構(gòu)成了壓カPS3的精確測量，無任何偏移誤差。為此，本發(fā)明可以使用成本較低的發(fā)動機傳感器，同時又符合現(xiàn)行條例有關(guān)這種傳感器測量精度的要求。值得注意的是，在此處所述示例中，大氣壓力測量PO用來修正壓カPS3的測量。然而，這種假設是不受限制的，在渦輪噴氣發(fā)動機內(nèi)流動的燃氣流的其它壓カ測量也可得到修正。特別是，本發(fā)明還可以利用相同大氣壓カ的飛機測量來對大氣壓カPO的發(fā)動機測量 進行修正。
權(quán)利要求
1.一種測量在發(fā)動機(2)內(nèi)流動的燃氣流壓力(Ml)的修正方法，所述發(fā)動機正在推動飛機(3)，所述測量在飛機飛行期間由發(fā)動機內(nèi)傳感器(4)提供，所述修正方法包括 根據(jù)如下兩種測量之間存在的差別，估算影響傳感器的偏移誤差(e)的估算步驟(E50)； 發(fā)動機(2)內(nèi)傳感器(4)提供的燃氣流壓力的校準測量；以及飛機(3)傳感器(5)提供的大氣壓力的測量，所述飛機傳感器的測量精度大于發(fā)動機內(nèi)傳感器的測量精度； 所述校準測量和大氣壓力測量是在發(fā)動機傳感器和飛機傳感器受到相同周圍環(huán)境大氣壓力的條件下進行的；以及 從燃氣流壓力測量中減去所估算偏移誤差的減去步驟(F30)。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的修正方法，其特征在于，進行校準測量和大氣壓力測量的條件與發(fā)動機(2)停機和飛機(3)處于地面靜止狀態(tài)一致。
3.一種計算機程序(S)，包括，在所述程序由計算機執(zhí)行時，執(zhí)行權(quán)利要求I或權(quán)利要求2所述修正方法各個步驟的指令。
4.一種計算機可讀的記錄媒體，其記錄了計算機程序，所述程序包括了根據(jù)權(quán)利要求I或2所述修正方法各個步驟的執(zhí)行指令。
5.一種修正發(fā)動機內(nèi)流動的燃氣流壓力測量(Ml)的修正裝置(I)，所述發(fā)動機正在推動飛機，所述測量是在飛機(3)飛行期間由發(fā)動機(2)傳感器(4)提供的，所述裝置包括 獲取如下測量的裝置 發(fā)動機傳感器(4)提供的燃氣流壓力的校準測量；以及 飛機傳感器(5)提供的大氣壓力測量，所述飛機傳感器的測量精度大于發(fā)動機傳感器的測量精度； 所述校準測量和大氣壓力測量是在發(fā)動機傳感器和飛機傳感器受到相同周圍環(huán)境大氣壓力的條件下進行的； 根據(jù)校準測量和大氣壓力測量之間存在的差別，估算影響發(fā)動機傳感器的偏移誤差的裝置；以及 從燃氣流壓力測量中減去所估算偏移誤差的裝置。
6.一種渦輪機(2)，包括了根據(jù)權(quán)利要求5所述的裝置(I)。
7.一種測量發(fā)動機內(nèi)流動燃氣流壓力的系統(tǒng)，所述發(fā)動機正在推動飛機(3)，所述系統(tǒng)包括 測量燃氣流壓力的第一傳感器(4),所述第一傳感器在發(fā)動機內(nèi)； 測量大氣壓力的第二傳感器(5)，所述第二傳感器在發(fā)動機外的飛機上，該傳感器提供的測量精度大于第一傳感器的測量精度， 起動如下測量的裝置 第一傳感器對燃氣流壓力的校準測量；以及 第二傳感器進行的大氣壓力測量； 在第一和第二傳感器均受到相同周圍大氣壓力的情況下；以及根據(jù)權(quán)利要求5所述的修正裝置(I)，適合對在飛機飛行期間由第一傳感器提供當前壓力測量進行修正和根據(jù)大氣壓力測量和校準測量之間存在的差異對影響第一傳感器的偏移誤差進行估算 。
全文摘要
本發(fā)明的方法用來修正飛機飛行期間由發(fā)動機傳感器提供的燃氣流壓力測量。所述方法包括根據(jù)如下測量之間存在的差別，估算(步驟E50)影響傳感器的偏移誤差；發(fā)動機傳感器提所供的燃氣流壓力的校準測量；以及，飛機傳感器所提供的大氣壓力測量，所述飛機傳感器的精度大于發(fā)動機傳感器的精度；在發(fā)動機傳感器和飛機傳感器均受到相同周圍環(huán)境大氣壓力時，進行所述這些測量；以及，從測量中減去所估算的偏移誤差。
文檔編號F01L27/02GK102803659SQ201180010179
公開日2012年11月28日 申請日期2011年2月11日 優(yōu)先權(quán)日2010年2月18日
發(fā)明者布魯諾·羅伯特·加利, 莫里斯·喬治斯·沃諾切特 申請人:斯奈克瑪