專利名稱：車用發(fā)動機中冷、散熱獨立式冷卻系統(tǒng)的制作方法
技術領域：
本實用新型涉及ー種車用散熱系統(tǒng)，尤其涉及ー種車用發(fā)動機中冷器、散熱器的獨立式冷卻系統(tǒng)。
背景技術：
目前客車發(fā)動機多數采用柴油機，為了提高經濟性及滿足環(huán)保排放要求，基本上都采用了增壓器，對進入發(fā)動機的空氣增壓，當空氣被高比例壓縮后會生產很高的熱量，為了得到更高的容積效率，需要在注入汽缸之前對高溫空氣進行冷卻。該冷卻器位于發(fā)動機和增壓器之間，故又稱作中間冷卻器，簡稱中冷器。通常中冷器位于散熱器的前方，類似于“串聯”的聯接在一起，在中冷器的后面安裝有風扇，該風扇由發(fā)動機驅動，產生“吸風”，氣流依次通過中冷器、散熱器進行散熱。使中冷器內的進氣溫度在150°C左右，要求外部氣流能溫度降至比環(huán)境溫度高10°C左右；散熱器的進水溫度約95°C左右，要求降低7°C左右。外部氣流與中冷器第一次換熱后，氣流溫度急劇升高，再流經散熱器時，大大降低了散熱器的換熱效果。另外空氣要流經中冷器和散熱器，由于它們自身結構的風阻特性，使得參與冷卻流經的空氣量及流速大大降低，致使中冷器和散熱器的冷卻效果都不好。另ー方面，風扇隨發(fā)動機轉速而轉動，不能滿足各種エ況下的散熱要求，消耗的功率約占發(fā)動機額定功率的10%左右，在發(fā)動機不需要散熱的情況下風扇仍隨發(fā)動機持續(xù)工作，加之機械傳動效率的損失，導致極大的能源浪費和使用成本的提高，也限制了發(fā)動機最大功率的有效發(fā)揮。為滿足發(fā)動機在低速大負荷下的冷卻要求，常用的方法是加大風扇的直徑，使風扇的線速度增カロ，造成噪聲加大，影響乘客的乘坐環(huán)境。還由于中冷器、散熱器兩個裝置的前后疊加，使得積聚在兩裝置中間的灰塵無法清理，影響了換熱效果及增加了保養(yǎng)的難度。

實用新型內容本實用新型的目的是，提供一種中冷器和散熱器均具有良好的熱交換效果的車用發(fā)動機中冷器、散熱器的獨立式冷卻系統(tǒng)。為了達到上述效果本實用新型的技術方案是它包括與車用發(fā)動機連接的中冷 器、散熱器，其特征是中冷器、散熱器分開設置，中冷器、散熱器分別有自己的風扇組件，風扇采用無級調速，轉速由ECU控制器根據中冷器、散熱器上的溫度傳感器采集的溫度進行控制，風扇受蓄電池的電カ驅動。所述的每個風扇的風道相互隔離獨立。風扇組件分別安裝在中冷器、散熱器的出風處。所述的中冷器、散熱器分開設置是指在分別設置在車體的左右兩側或并排或上下布置在車體的同側。所述的風扇組件是指風扇和護風罩。本實用新型的特點在干它改變了傳統(tǒng)設計方法中的非獨立性質的前后“串聯”型式的布置中冷器、散熱器的方法，減小了風阻，提高了中冷器、散熱器的風量及流速，極大地提高了中冷器、散熱器的散熱效率；解決了散熱器的芯部進氣氣流溫度過高的問題，同時提高了散熱器、中冷器的散熱效果；相對避免了由于串聯系統(tǒng)中的中冷器、散熱器的芯部總厚度大，使得灰塵過多地聚集在ニ個芯體及散熱帶、管之間，影響換熱效果及保養(yǎng)難度的不良現象。解決了傳統(tǒng)設計中散熱器、中冷器布置困難，克服了常用結構的風阻大、散熱效果差、發(fā)動機的功率得不到有效發(fā)揮的缺點，保障了中冷器、散熱器的功效。

圖I是車用發(fā)動機中冷器、散熱器的獨立式冷卻系統(tǒng)原理圖；圖2是中冷器、散熱器分別設置在車體左右兩側的結構示意圖；圖3是中冷器、散熱器并排設置在車體同側的結構示意圖；圖4是中冷器、散熱器上下設置在車體同側的結構示意圖。 圖中，I、中冷器；2、散熱器；3、風扇組件；4、風扇；5、E⑶控制器；6、溫度傳感器；7、蓄電池；8、車體；9、護風罩。
具體實施方式
下面結合實施例對本實用新型作進ー步的描述。圖I是車用發(fā)動機中冷、散熱獨立式冷卻系統(tǒng)圖。從圖中看出，它包括與車用發(fā)動機連接的中冷器I、散熱器2，而是中冷器I、散熱器2是分開設置的，而非前后疊加設置；中冷器I、散熱器2分別有自己的風扇組件3，同一個風扇組件3至少有兩個風扇4，如在該實施例中冷器I、散熱器2各有2個風扇4，風扇4采用無級調速，轉速由ECU控制器5根據中冷器I或散熱器2上的溫度傳感器6采集的溫度進行控制，風扇4由蓄電池7的電カ驅動。每個風扇4的風道相互隔離獨立。風扇組件3分別安裝在中冷器I、散熱器2的出風處。所述的中冷器I、散熱器2分開設置是指分別設置在車體8的左右兩側如圖2所示，或并排布置如圖3所示或上下布置如圖4所示在車體8的同側。所述的風扇組件3是指風扇4和護風罩9。
權利要求1.車用發(fā)動機中冷、散熱獨立式冷卻系統(tǒng)，它包括與車用發(fā)動機連接的中冷器、散熱器，其特征是中冷器、散熱器分開設置，中冷器、散熱器分別有自己的風扇組件，風扇采用無級調速，轉速由ECU控制器根據中冷器、散熱器上的溫度傳感器采集的溫度進行控制，風扇受蓄電池的電カ驅動。
2.根據權利要求I所述的車用發(fā)動機中冷、散熱獨立式冷卻系統(tǒng)，其特征是所述的每個風扇的風道相互隔離獨立。
3.根據權利要求I所述的車用發(fā)動機中冷、散熱獨立式冷卻系統(tǒng)，其特征是所述的風扇組件分別安裝在中冷器、散熱器的出風處。
4.根據權利要求I所述的車用發(fā)動機中冷、散熱獨立式冷卻系統(tǒng)，其特征是所述的中冷器、散熱器分開設置是指在分別設置在車體的左右兩側或并排或上下布置在車體的同偵れ
5.根據權利要求I所述的車用發(fā)動機中冷、散熱獨立式冷卻系統(tǒng)，其特征是所述的風 扇組件是指風扇和護風罩。
專利摘要本實用新型公開了一種車用發(fā)動機中冷、散熱獨立式冷卻系統(tǒng)。旨在提供一種中冷器和散熱器均具有良好的熱交換效果的車用發(fā)動機中冷、散熱的獨立式冷卻系統(tǒng)。它包括與車用發(fā)動機連接的中冷器、散熱器，其特征是中冷器、散熱器分開設置，中冷器、散熱器分別有自己的風扇組件，風扇采用無級調速，轉速由ECU控制器根據中冷器、散熱器上的溫度傳感器采集的溫度進行控制，風扇受蓄電池的電力驅動。該實用新型克服了常用結構的風阻大、散熱效果差、發(fā)動機的功率得不到有效發(fā)揮的缺點，保障了中冷器、散熱器的功效。
文檔編號F01P3/18GK202391554SQ201120478328
公開日2012年8月22日 申請日期2011年11月22日 優(yōu)先權日2011年11月22日
發(fā)明者張超, 陶根喜 申請人:嘉興市紐曼機械有限公司