專利名稱：內(nèi)燃機(jī)的控制裝置及內(nèi)燃機(jī)的控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種內(nèi)燃機(jī)的控制裝置及內(nèi)燃機(jī)的控制方法，是裝載有控制內(nèi)燃機(jī)(發(fā)動(dòng)機(jī))的停止和再起動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止起動(dòng)控制系統(tǒng)(怠速停止控制系統(tǒng))的車輛上的內(nèi)燃機(jī)的控制裝置及內(nèi)燃機(jī)的控制方法。
背景技術(shù)：
近年來，以降低燃料消耗率并減少排放物等為目的，裝載有發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止起動(dòng)控制系統(tǒng)、即所謂的怠速停止控制系統(tǒng)的車輛逐漸增加。在一般的怠速停止控制系統(tǒng)中，在駕駛員使車輛停止的情況下，停止燃料噴射(切斷燃料)而使發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止，然后，在駕駛員做出發(fā)動(dòng)車輛的動(dòng)作、例如解除剎車操作或踩踏加速踏板操作等時(shí)，自動(dòng)對(duì)起動(dòng)器或兼用作起動(dòng)器的電動(dòng)機(jī)進(jìn)行通電，使發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出軸轉(zhuǎn)動(dòng)，從而進(jìn)行再起動(dòng)。在這樣的怠速停止控制系統(tǒng)中，在產(chǎn)生自動(dòng)停止請求之后，立即通過切斷燃料來降低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，在此過程中，可能會(huì)產(chǎn)生再起動(dòng)請求。此時(shí)，從發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)完全停止起，若對(duì)起動(dòng)器進(jìn)行通電，以使發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出軸轉(zhuǎn)動(dòng)從而進(jìn)行再起動(dòng)，則從產(chǎn)生自動(dòng)停止請求起到再起動(dòng)結(jié)束為止較為耗時(shí)，從而會(huì)使駕駛員感到再起動(dòng)遲緩(緩慢)。因此，提出有以下方案S卩，在怠速停止控制的因切斷燃料而導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下降的過程中，在產(chǎn)生再起動(dòng)請求的情況下，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速處于僅通過燃料噴射而可再起動(dòng)的轉(zhuǎn)速區(qū)域中時(shí)，僅通過燃料噴射使發(fā)動(dòng)機(jī)再起動(dòng)(自恢復(fù))而不使用起動(dòng)器。與此不同的是，在產(chǎn)生再起動(dòng)請求時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速小于可自恢復(fù)的轉(zhuǎn)速區(qū)域的情況下，即使是在發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)停止之前，也需要對(duì)起動(dòng)器進(jìn)行通電而使發(fā)動(dòng)機(jī)再起動(dòng)。此時(shí)，若氣缸內(nèi)的空氣量較少，則由于旋轉(zhuǎn)正要停止時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變動(dòng)較小，發(fā)動(dòng)機(jī)(車體)的振動(dòng)受到抑制，因此，能減輕駕駛員的不適感。相反地，若氣缸內(nèi)的空氣量較多，則發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變動(dòng)會(huì)變大，從而會(huì)因振動(dòng)而給駕駛員帶來不適感。此外，在起動(dòng)器是推出小齒輪而使其與環(huán)形齒輪嚙合的推出式起動(dòng)器的情況下，在與環(huán)形齒輪嚙合時(shí)，若環(huán)形齒輪的轉(zhuǎn)速與小齒輪的轉(zhuǎn)速之差較小，則由于在短時(shí)間內(nèi)進(jìn)行嚙合，因此，不容易使駕駛員注意到嚙合時(shí)的噪音。相反地，若轉(zhuǎn)速之差較大，則嚙合需要時(shí)間，從而容易使駕駛員注意到嚙合時(shí)的噪音。另外，若發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化幅度較大，則轉(zhuǎn)速之差會(huì)發(fā)生較大的變化而怎么也不容易嚙合，從而容易使駕駛員注意到嚙合時(shí)的噪音。 另一方面，燃料切斷中，雖然將節(jié)流開度控制于全閉位置，但在產(chǎn)生再起動(dòng)請求而將節(jié)流開度由全閉位置打開至再起動(dòng)時(shí)的目標(biāo)開度、從而使氣缸內(nèi)的空氣量增加至再起動(dòng)時(shí)所要求的空氣量之前，存在響應(yīng)延遲。這里，由于該進(jìn)氣系統(tǒng)的響應(yīng)延遲比燃料噴射系統(tǒng)的響應(yīng)延遲大得多，因此，即使在發(fā)生再起動(dòng)請求時(shí)立刻重新開始進(jìn)行燃料噴射，也會(huì)因進(jìn)氣系統(tǒng)的響應(yīng)延遲而導(dǎo)致氣缸內(nèi)的空氣量的增加緩慢，從而使再起動(dòng)時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒轉(zhuǎn)矩變小。因此，在可自恢復(fù)的轉(zhuǎn)速區(qū)域中，再起動(dòng)失敗的頻度(概率)會(huì)增加。另外，在由起動(dòng)器所進(jìn)行的發(fā)動(dòng)機(jī)的再起動(dòng)中，從再起動(dòng)起到發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速恢復(fù)為止的時(shí)間也會(huì)變長。為了防止發(fā)生這些情況，在產(chǎn)生再起動(dòng)請求之前，需要在某種程度上確保氣缸內(nèi)的空氣量，即，需要將進(jìn)氣管壓設(shè)為某個(gè)值以上。S卩，為了達(dá)到既抑制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變動(dòng)、又確保再起動(dòng)性這樣的相反的目的，為防備在產(chǎn)生自動(dòng)停止請求之后、不知何時(shí)會(huì)應(yīng)駕駛員的請求而產(chǎn)生的再起動(dòng)請求,需要將氣缸內(nèi)的空氣量控制在某個(gè)范圍內(nèi)，即，需要將進(jìn)氣管壓控制在某個(gè)范圍內(nèi)。因此，提出有一種內(nèi)燃機(jī)的自動(dòng)停止起動(dòng)控制裝置(例如，參照專利文獻(xiàn)1)，該內(nèi)燃機(jī)的自動(dòng)停止起動(dòng)控制裝置在產(chǎn)生自動(dòng)停止請求時(shí)，將進(jìn)氣系統(tǒng)的控制量、例如節(jié)流開度設(shè)定為如下的開度即，比產(chǎn)生自動(dòng)停止請求時(shí)處于打開側(cè)(空氣量增大側(cè))，從而能確保進(jìn)氣量，確保再起動(dòng)性，并減小旋轉(zhuǎn)停止時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變動(dòng)，以抑制發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng)。另外，提出有以下方案即，在該裝置中，隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的下降，將節(jié)流開度驅(qū)動(dòng)至閉合偵牝進(jìn)而對(duì)因發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變動(dòng)而產(chǎn)生的發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng)進(jìn)行抑制。專利文獻(xiàn)I :日本專利特開2010-242621號(hào)公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
然而，現(xiàn)有技術(shù)存在以下問題。在因產(chǎn)生自動(dòng)停止請求而導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下降的過程中，進(jìn)氣管壓成為通過節(jié)流閥被吸入氣缸內(nèi)的空氣量、與從氣缸內(nèi)排出至排氣管的空氣量達(dá)到平衡的壓力。在上述過程中，隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的下降，進(jìn)氣管壓逐漸上升，不久就達(dá)到大氣壓。這里，由于通過節(jié)流閥的空氣量由節(jié)流開度和節(jié)流閥的前后壓差來決定，因此，節(jié)流開度越小，導(dǎo)入進(jìn)氣管內(nèi)的空氣量越少，因發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下降而導(dǎo)致進(jìn)氣管壓上升的程度越小。另外，產(chǎn)生自動(dòng)停止請求時(shí)的節(jié)流開度通常成為確保發(fā)動(dòng)機(jī)盡可能維持空轉(zhuǎn)狀態(tài)的空氣量(ISC(怠速控制=Idol Speed Control)程度的空氣量)的開度。在專利文獻(xiàn)I的技術(shù)中，即使在保持節(jié)流開度一定的情況下，即使在隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的下降而將節(jié)流開度驅(qū)動(dòng)至閉合側(cè)的情況下，也不將節(jié)流開度設(shè)定得比產(chǎn)生自動(dòng)停止請求時(shí)的節(jié)流開度更偏向閉合側(cè)。因此，通過節(jié)流閥的空氣量成為能確保ISC程度以上的空氣量的狀態(tài)，因發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的下降而導(dǎo)致進(jìn)氣管壓上升的程度變得較大。因而，為了達(dá)到如上所述的相反的目的，盡管想要將進(jìn)氣管壓控制在某個(gè)范圍內(nèi)，但能確保這樣的區(qū)域的時(shí)間變得較短。這樣，存在以下問題即，在比想要控制的范圍要低的進(jìn)氣管壓下產(chǎn)生再起動(dòng)請求，或旋轉(zhuǎn)停止時(shí)的進(jìn)氣管壓比想要控制的范圍要高，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變動(dòng)増大。此外，在專利文獻(xiàn)I的技術(shù)中，在使節(jié)流開度保持一定的情況下，由于需要設(shè)定能達(dá)到如上所述的相反目的的節(jié)流開度，因此，無法比產(chǎn)生自動(dòng)停止請求時(shí)的節(jié)流開度打開得更大。因此，還存在以下問題即，在進(jìn)氣管壓到達(dá)想要控制的范圍之前需要耗費(fèi)時(shí)間。另夕卜，即使從將節(jié)流開度開得較大起、隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的下降而將節(jié)流開度驅(qū)動(dòng)至閉合側(cè)，實(shí)際上，也不會(huì)發(fā)生作為將節(jié)流開度驅(qū)動(dòng)至閉合側(cè)的條件來進(jìn)行設(shè)定的、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化。本發(fā)明是為了解決上述問題而完成的，其目的在于，獲得一種內(nèi)燃機(jī)的控制裝置及內(nèi)燃機(jī)的控制方法，所述內(nèi)燃機(jī)的控制裝置及內(nèi)燃機(jī)的控制方法能在產(chǎn)生自動(dòng)停止請求之后，將進(jìn)氣管壓快速地控制于既能抑制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變動(dòng)、又能確保再起動(dòng)性的范圍內(nèi)，井能更長時(shí)間地維持該進(jìn)氣管壓。本發(fā)明所涉及的內(nèi)燃機(jī)的控制裝置包括怠速停止控制部，該怠速停止控制部根據(jù)產(chǎn)生的自動(dòng)停止請求而停止燃料噴射,從而使內(nèi)燃機(jī)停止,并根據(jù)產(chǎn)生的再起動(dòng)請求而使內(nèi)燃機(jī)再起動(dòng)；以及進(jìn)氣量控制部，該進(jìn)氣量控制部在產(chǎn)生自動(dòng)停止請求時(shí)的內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣管壓比規(guī)定壓カ要偏向高壓側(cè)的情況下，對(duì)控制內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣量的進(jìn)氣系統(tǒng)的控制量進(jìn)行設(shè)定，使得進(jìn)氣量基本成為0，在進(jìn)氣管壓比規(guī)定壓カ要偏向低壓側(cè)的情況下，在到進(jìn)氣管壓達(dá)到規(guī)定壓カ為止的期間內(nèi)，將進(jìn)氣系統(tǒng)的控制量向進(jìn)氣量比產(chǎn)生自動(dòng)停止請求時(shí)要増大的ー側(cè)進(jìn)行設(shè)定，之后，對(duì)進(jìn)氣系統(tǒng)的控制量進(jìn)行設(shè)定，使進(jìn)氣量基本成為O。本發(fā)明所涉及的內(nèi)燃機(jī)的控制方法是對(duì)包括怠速停止控制部的內(nèi)燃機(jī)進(jìn)行控制的方法，所述怠速停止控制部根據(jù)產(chǎn)生的自動(dòng)停止請求而停止燃料噴射，從而使內(nèi)燃機(jī)停止，井根據(jù)產(chǎn)生的再起動(dòng)請求而使內(nèi)燃機(jī)再起動(dòng)，所述內(nèi)燃機(jī)的控制方法包括進(jìn)氣量控制步驟，該進(jìn)氣量控制步驟在產(chǎn)生自動(dòng)停止請求時(shí)的內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣管壓比規(guī)定壓カ要偏向高壓側(cè)的情況下，對(duì)控制內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣量的進(jìn)氣系統(tǒng)的控制量進(jìn)行設(shè)定，使得進(jìn)氣量基本成 為0，在進(jìn)氣管壓比規(guī)定壓カ要偏向低壓側(cè)的情況下，在到進(jìn)氣管壓達(dá)到規(guī)定壓力為止的期間內(nèi)，將進(jìn)氣系統(tǒng)的控制量向進(jìn)氣量比產(chǎn)生自動(dòng)停止請求時(shí)要増大的ー側(cè)進(jìn)行設(shè)定，之后，對(duì)進(jìn)氣系統(tǒng)的控制量進(jìn)行設(shè)定，使進(jìn)氣量基本成為O。根據(jù)本發(fā)明所涉及的內(nèi)燃機(jī)的控制裝置及內(nèi)燃機(jī)的控制方法，在產(chǎn)生自動(dòng)停止請求時(shí)的內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣管壓比規(guī)定壓カ要偏向高壓側(cè)的情況下，進(jìn)氣量控制部(步驟)對(duì)控制內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣量的進(jìn)氣系統(tǒng)的控制量進(jìn)行設(shè)定，使得進(jìn)氣量基本成為0，在進(jìn)氣管壓比規(guī)定壓カ要偏向低壓側(cè)的情況下，進(jìn)氣量控制部(步驟)在到進(jìn)氣管壓變成規(guī)定壓力為止的期間內(nèi)，將進(jìn)氣系統(tǒng)的控制量向進(jìn)氣量比產(chǎn)生自動(dòng)停止請求時(shí)要増大的ー側(cè)進(jìn)行設(shè)定，之后，對(duì)進(jìn)氣系統(tǒng)的控制量進(jìn)行設(shè)定，使進(jìn)氣量基本成為O。因此，能獲得ー種內(nèi)燃機(jī)的控制裝置及內(nèi)燃機(jī)的控制方法，所述內(nèi)燃機(jī)的控制裝置及內(nèi)燃機(jī)的控制方法能在產(chǎn)生自動(dòng)停止請求之后，將進(jìn)氣管壓快速地控制于既能抑制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變動(dòng)、又能確保再起動(dòng)性的范圍內(nèi)，井能更長時(shí)間地維持該進(jìn)氣管壓。


圖I是表示包含本發(fā)明的實(shí)施方式I所涉及的內(nèi)燃機(jī)的控制裝置的系統(tǒng)整體的結(jié)構(gòu)圖。圖2是表示本發(fā)明的實(shí)施方式I所涉及的內(nèi)燃機(jī)的控制裝置的動(dòng)作的流程圖。圖3是表示本發(fā)明的實(shí)施方式I所涉及的內(nèi)燃機(jī)的控制裝置中的、與節(jié)流開度相對(duì)應(yīng)的進(jìn)氣管壓的響應(yīng)特性的說明圖。圖4(a)、圖4(b)是表示本發(fā)明的實(shí)施方式I所涉及的內(nèi)燃機(jī)的控制裝置中的、與節(jié)流開度步進(jìn)量相對(duì)應(yīng)的進(jìn)氣管壓的響應(yīng)特性的說明圖。圖5是表示本發(fā)明的實(shí)施方式I所涉及的內(nèi)燃機(jī)的控制裝置的動(dòng)作的時(shí)序圖。圖6是表示本發(fā)明的實(shí)施方式I所涉及的內(nèi)燃機(jī)的控制裝置的動(dòng)作的時(shí)序圖。圖7是表示本發(fā)明的實(shí)施方式I所涉及的內(nèi)燃機(jī)的控制裝置中的、起動(dòng)電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速特性的說明圖。
具體實(shí)施例方式下面，利用附圖，對(duì)本發(fā)明所涉及的內(nèi)燃機(jī)的控制裝置的優(yōu)選實(shí)施方式進(jìn)行說明，但對(duì)于各圖中的相同或相應(yīng)的部分，附加相同標(biāo)號(hào)來進(jìn)行說明。實(shí)施方式I.圖I是表示包含本發(fā)明的實(shí)施方式I所涉及的內(nèi)燃機(jī)的控制裝置的系統(tǒng)整體的結(jié)構(gòu)圖。此外，在該內(nèi)燃機(jī)I (以下稱為“發(fā)動(dòng)機(jī)I”)中，設(shè)置有多個(gè)氣缸2，但在圖I中，只示出了其中的一個(gè)氣缸2。
在圖I中，在發(fā)動(dòng)機(jī)I的氣缸2上，連接有向氣缸2內(nèi)吸入空氣的進(jìn)氣管3、以及將混合氣體在氣缸2的燃燒室(未圖示)內(nèi)發(fā)生燃燒而生成的廢氣進(jìn)行排出的排氣管4。在進(jìn)氣管3的上游側(cè)設(shè)置有空氣濾清器5。在空氣濾清器5上，安裝有對(duì)所吸入的空氣的溫度進(jìn)行檢測的進(jìn)氣溫度傳感器6，在空氣濾清器5的下游側(cè)，安裝有對(duì)所吸入的空氣的流量(進(jìn)氣量)進(jìn)行檢測的氣流傳感器7。在氣流傳感器7的下游側(cè)，設(shè)置有節(jié)流閥9，所述節(jié)流閥9利用電動(dòng)機(jī)8的動(dòng)カ，來調(diào)節(jié)所吸入的空氣的流量。另外，在進(jìn)氣管3中，在節(jié)流閥9的附近，安裝有對(duì)節(jié)流閥9的開度進(jìn)行檢測的節(jié)流開度傳感器10。在節(jié)流閥9的下游側(cè)，設(shè)置有穩(wěn)壓氣室11。在穩(wěn)壓氣室11中，安裝有對(duì)進(jìn)氣管壓進(jìn)行檢測的進(jìn)氣壓力傳感器12。在穩(wěn)壓氣室11的下游側(cè)，設(shè)置有將所吸入的空氣分配提供給各氣缸2的燃燒室的進(jìn)氣歧管13。在進(jìn)氣歧管13中，在各氣缸2的進(jìn)氣端ロ的附近，設(shè)置有噴射燃料的燃料噴射閥14。這里，將從該燃料噴射閥14噴射出的燃料和所吸入的空氣的混合氣體經(jīng)由進(jìn)氣閥(未圖示)吸入到各氣缸2的燃燒室內(nèi)。利用安裝于氣缸2的頂部的、對(duì)所吸入的混合氣體進(jìn)行點(diǎn)火的火花塞(未圖示)，對(duì)被吸入到各氣缸2的燃燒室內(nèi)的混合氣體進(jìn)行點(diǎn)火，以使其燃燒。將由混合氣體的燃燒所生成的廢氣從排氣管4通過催化劑(未圖示)排放至大氣中。另外，在發(fā)動(dòng)機(jī)I中，安裝有對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)I的冷卻水溫度進(jìn)行檢測的水溫傳感器(未圖示)、以及對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)I的曲柄軸每旋轉(zhuǎn)規(guī)定角度時(shí)所輸出的信號(hào)進(jìn)行檢測的曲柄角傳感器15。后述的發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元30 (下面稱為“ECU (Engine Control Unit) 30”)基于曲柄角傳感器15的檢測信號(hào)，對(duì)曲柄角度進(jìn)行檢測，并對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速進(jìn)行計(jì)算。另外，在發(fā)動(dòng)機(jī)I中，設(shè)置有起動(dòng)器20，所述起動(dòng)器20在利用鑰匙(未圖示)進(jìn)行起動(dòng)(鑰匙接通起動(dòng))或再起動(dòng)時(shí)，對(duì)設(shè)置于發(fā)動(dòng)機(jī)I的環(huán)形齒輪16進(jìn)行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)。起動(dòng)器20包括小齒輪21、小齒輪推出部22、起動(dòng)電動(dòng)機(jī)23、以及起動(dòng)電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)部24。小齒輪21與環(huán)形齒輪16嚙合，對(duì)環(huán)形齒輪16進(jìn)行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)。小齒輪推出部22為了使小齒輪21與環(huán)形齒輪16嚙合，而將小齒輪21向環(huán)形齒輪16的方向推出。起動(dòng)電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)部24對(duì)起動(dòng)電動(dòng)機(jī)23進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，從而對(duì)小齒輪21進(jìn)行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)。這里，利用來自E⑶30的驅(qū)動(dòng)信號(hào)，分別對(duì)小齒輪推出部22和起動(dòng)電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)部24進(jìn)行驅(qū)動(dòng)。此外，關(guān)于起動(dòng)器20的詳細(xì)動(dòng)作，將在后文中進(jìn)行敘述。此外，由電池17來對(duì)起動(dòng)器20、ECU30、以及上述各種傳感器進(jìn)行供電。E⑶30包括輸入輸出接ロ 31、CPU(微處理器)32、R0M (只讀存儲(chǔ)器)33、RAM (隨機(jī)存儲(chǔ)器)34、以及驅(qū)動(dòng)電路35。將來自上述各種傳感器的輸出信號(hào)、加速踏板(未圖示)的踏入量、或剎車踏板(未圖示)的踏入量等檢測信號(hào)輸入至輸入輸出接ロ 31。
CPU32對(duì)能否實(shí)施發(fā)動(dòng)機(jī)I的起動(dòng)停止、再起動(dòng)控制等進(jìn)行計(jì)算，并將計(jì)算結(jié)果輸出至驅(qū)動(dòng)電路35。R0M33存儲(chǔ)CPU32中的各種計(jì)算所使用的控制程序及各種控制常數(shù)。RAM34暫時(shí)存儲(chǔ)CPU32中的計(jì)算結(jié)果。驅(qū)動(dòng)電路35根據(jù)來自CPU32的計(jì)算結(jié)果，將驅(qū)動(dòng)信號(hào)輸出至燃料噴射閥14等。ECU30基于曲柄角傳感器15的檢測信號(hào)，來執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的計(jì)算，并基于來自進(jìn)氣溫度傳感器6等各種傳感器的輸出信號(hào)，利用存儲(chǔ)于R0M33中的控制程序和控制常數(shù)，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)I的運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行判斷，以將與駕駛員的意圖相對(duì)應(yīng)的驅(qū)動(dòng)信號(hào)或控制量輸出至燃料噴射閥14和電動(dòng)機(jī)8等。另外，ECU30對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)I的自動(dòng)停止條件或再起動(dòng)條件能否成立進(jìn)行判斷，執(zhí)行自動(dòng)停止中的節(jié)流閥9的控制、或再起動(dòng)時(shí)的起動(dòng)器20的控制。接著,對(duì)起動(dòng)器20的動(dòng)作進(jìn)行說明。首先,在鑰匙接通起動(dòng)時(shí),或在發(fā)動(dòng)機(jī)I自動(dòng)停止后，在發(fā)動(dòng)機(jī)I的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)滿足停止后的再起動(dòng)條件的情況下，CPU32基于經(jīng)由輸入輸出接ロ 31而輸入ECU30的、來自各種傳感器的輸出信號(hào)，來進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)I的起動(dòng)計(jì)算、或再起動(dòng)計(jì)算。
接著，基于該計(jì)算結(jié)果，由E⑶30的驅(qū)動(dòng)電路35向小齒輪推出部22輸出驅(qū)動(dòng)信號(hào)，并開始對(duì)小齒輪推出部22進(jìn)行通電。通過開始對(duì)小齒輪推出部22進(jìn)行通電，來推出小齒輪21，以使其與環(huán)形齒輪16嚙合。之后，由E⑶30的驅(qū)動(dòng)電路35向起動(dòng)電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)部24輸出驅(qū)動(dòng)信號(hào)，使通往起動(dòng)電動(dòng)機(jī)23的供電電路閉合，由電池17進(jìn)行供電，對(duì)起動(dòng)電動(dòng)機(jī)23進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，經(jīng)由小齒輪21和環(huán)形齒輪16，開始對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)I進(jìn)行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)，從而對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)I進(jìn)行起動(dòng)或再起動(dòng)。另外，在發(fā)動(dòng)機(jī)I自動(dòng)停止后的慣性旋轉(zhuǎn)中，在再起動(dòng)條件成立之后，如后所述，基于輸入至ECU30的來自曲柄角傳感器15的檢測信號(hào)等，在CPU32內(nèi)利用由程序軟件所構(gòu)成的轉(zhuǎn)速運(yùn)算單元，來對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne進(jìn)行計(jì)算。之后，將與所計(jì)算出的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne相對(duì)應(yīng)的驅(qū)動(dòng)信號(hào)從ECU30的驅(qū)動(dòng)電路35輸出至小齒輪推出部22或起動(dòng)電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)部24，對(duì)起動(dòng)器20進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，從而對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)I進(jìn)行再起動(dòng)。這里，E⑶30包括怠速停止控制部和進(jìn)氣量控制部。怠速停止控制部根據(jù)產(chǎn)生的自動(dòng)停止請求而停止燃料噴射，從而使發(fā)動(dòng)機(jī)I停止，并根據(jù)產(chǎn)生的再起動(dòng)請求而使發(fā)動(dòng)機(jī)I再起動(dòng)。在產(chǎn)生自動(dòng)停止請求時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)I的進(jìn)氣管壓比規(guī)定壓カ要偏向高壓側(cè)的情況下，進(jìn)氣量控制部對(duì)控制發(fā)動(dòng)機(jī)I的進(jìn)氣量的進(jìn)氣系統(tǒng)的控制量進(jìn)行設(shè)定，使得進(jìn)氣量基本成為0，在進(jìn)氣管壓比規(guī)定壓カ要偏向低壓側(cè)的情況下，進(jìn)氣量控制部在到進(jìn)氣管壓變成規(guī)定壓カ為止的期間內(nèi)，將進(jìn)氣系統(tǒng)的控制量向進(jìn)氣量比產(chǎn)生自動(dòng)停止請求時(shí)要増大的一側(cè)進(jìn)行設(shè)定，之后，對(duì)進(jìn)氣系統(tǒng)的控制量進(jìn)行設(shè)定，使進(jìn)氣量基本成為O。這里，規(guī)定壓力是如下的進(jìn)氣管壓即，在發(fā)動(dòng)機(jī)I再起動(dòng)時(shí)，使發(fā)動(dòng)機(jī)I的轉(zhuǎn)速的變動(dòng)小于等于規(guī)定量，并使產(chǎn)生再起動(dòng)請求時(shí)的、發(fā)動(dòng)機(jī)I的氣缸內(nèi)的空氣量大于等于為了使提供至氣缸內(nèi)的燃料燃燒所需要的量。接著，參照圖2的流程圖，對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式I所涉及的內(nèi)燃機(jī)的控制裝置的動(dòng)作進(jìn)行說明。此外，在ECU30中，每隔一定時(shí)間執(zhí)行該動(dòng)作。在圖2中，首先，E⑶30對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)I的進(jìn)氣管壓進(jìn)行測定(步驟SI)。接著，EOT30對(duì)步驟SI中所測得的進(jìn)氣管壓進(jìn)行平均化處理(步驟S2)。接著，ECU30對(duì)再起動(dòng)條件是否成立進(jìn)行判定(步驟S3)。當(dāng)在步驟S3中判定為再起動(dòng)條件成立(即判定為“是”)的情況下，ECU30將目標(biāo)節(jié)流開度設(shè)定為再起動(dòng)開度，以對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)I進(jìn)行再起動(dòng)(步驟S4)。接著，ECU30將執(zhí)行標(biāo)記進(jìn)行清零(步驟S5)，并結(jié)束圖2的處理。另ー方面，當(dāng)在步驟S3中判定為再起動(dòng)條件不成立(即，判定為“否”)的情況下，ECU30假設(shè)踩下了剎車踏板等，從而各個(gè)再起動(dòng)條件不成立，不滿足再起動(dòng)條件，并對(duì)自動(dòng)停止條件是否成立進(jìn)行判定(步驟S6)。當(dāng)在步驟S6中判定為自動(dòng)停止條件不成立(B卩，判定為“否”)的情況下，E⑶30假設(shè)未踩下剎車踏板等，從而各個(gè)自動(dòng)停止條件不成立，不滿足自動(dòng)停止條件，并將ISS(空閑停止系統(tǒng)Idle Stop System)標(biāo)記代入ISS標(biāo)記前次值(步驟S7)。接著，ECU30將ISS標(biāo)記進(jìn)行清零(步驟S8)，并前進(jìn)至步驟S4。另ー方面，當(dāng)在步驟S6中判定為自動(dòng)停止條件成立(即，判定為“是”)的情況下，E⑶30將ISS標(biāo)記代入ISS標(biāo)記前次值(步驟S9)。接著，E⑶30將ISS標(biāo)記設(shè)置為I (步驟S10)。接著，E⑶30對(duì)ISS標(biāo)記前次值是否為I進(jìn)行判定(步驟Sll)。當(dāng)在步驟Sll中判定為ISS標(biāo)記前次值不為1(為O)(即，判定為“否”)的情況下，ECU30對(duì)進(jìn)氣管壓是否比第一判定值Pl要小進(jìn)行判定(步驟S12)。當(dāng)在步驟S12中判定為進(jìn)氣管壓比第一判定值Pl要小(即，判定為“是”)的情況下，E⑶30將執(zhí)行標(biāo)記設(shè)置為I (步驟S13)，并對(duì)執(zhí)行標(biāo)記是否被設(shè)置為I進(jìn)行判定(步驟S14)。另ー方面，當(dāng)在步驟S12中判定為進(jìn)氣管壓大于等于第一判定值Pl (即，判定為“否”)的情況下，E⑶30將執(zhí)行標(biāo)記進(jìn)行清零(步驟S15)，并前進(jìn)至步驟S14。另外，當(dāng)在步驟Sll中判定為ISS標(biāo)記前次值為I (即，判定為“是”)的情況下，直接前進(jìn)至步驟S14。當(dāng)在步驟S14中判定為執(zhí)行標(biāo)記被設(shè)置為1(S卩，判定為“是”)的情況下，E⑶30對(duì)進(jìn)氣管壓是否比第二判定值P2要小進(jìn)行判定(步驟S16)。當(dāng)在步驟S16中判定為進(jìn)氣管壓比第二判定值P2要小(即，判定為“是”)的情況下，ECU30將目標(biāo)節(jié)流開度設(shè)定為規(guī)定值Kl (步驟S17)，并結(jié)束圖2的處理。另ー方面，當(dāng)在步驟S14中判定為執(zhí)行標(biāo)記被清零(即，判定為“否”)的情況下，還有，當(dāng)在步驟S16中判定為進(jìn)氣管壓大于等于第二判定值P2 (即，判定為“否”)的情況下，ECU30將目標(biāo)節(jié)流開度設(shè)定為對(duì)全閉學(xué)習(xí)值加規(guī)定值K2而得的值(步驟S18)。接著，E⑶30將執(zhí)行標(biāo)記進(jìn)行清零(步驟S19)，并結(jié)束圖2的處理。這里，參照圖3，對(duì)步驟S2的進(jìn)氣管壓的平均化處理進(jìn)行說明。進(jìn)氣壓力傳感器12所檢測出的進(jìn)氣管壓與發(fā)動(dòng)機(jī)I的活塞的運(yùn)動(dòng)聯(lián)動(dòng)而發(fā)生脈動(dòng)。因此，為了去除該脈動(dòng)，利用濾波器將進(jìn)氣管壓進(jìn)行平均化，但若濾波器常數(shù)過大，則如圖3所示，有可能會(huì)在進(jìn)氣管壓發(fā)生過渡性變化時(shí)產(chǎn)生檢測延遲。此外，也可以利用移動(dòng)平均來對(duì)進(jìn)氣管壓執(zhí)行平均化處理。接著，參照圖4，對(duì)ISS標(biāo)記被設(shè)置為I時(shí)的節(jié)流開度設(shè)定值Kl進(jìn)行說明。圖4(a)表示節(jié)流開度設(shè)定值較大的情況下的與節(jié)流開度設(shè)定值相對(duì)應(yīng)的進(jìn)氣管壓的響應(yīng)例，圖4(b)表示節(jié)流開度設(shè)定值較小的情況下的與節(jié)流開度設(shè)定值相對(duì)應(yīng)的進(jìn)氣管壓的響應(yīng)例。另外，對(duì)于進(jìn)氣管壓，實(shí)線表示濾波前，虛線表示濾波后，在程序中，利用濾波后的進(jìn)氣管壓、來進(jìn)行控制。在圖4(a)中，在Tl時(shí)刻，節(jié)流開度打開至開度K11，從而進(jìn)氣管壓開始上升。之后，在T2時(shí)刻，由于濾波后的進(jìn)氣管壓成為上述的第二判定值P2，因此，節(jié)流閥9閉合。此時(shí)，濾波前的進(jìn)氣管壓上升至POSl。接著，在圖4 (b)中，在Tl時(shí)刻，節(jié)流開度打開至開度K12 (K12 < KlI)，從而進(jìn)氣管壓開始上升。之后，在T3時(shí)刻，由于濾波后的進(jìn)氣管壓成為上述的第二判定值P2，因此，節(jié)流閥9閉合。此時(shí)，濾波前的進(jìn)氣管壓上升至P0S2。這里，由圖4 (a)、圖4 (b)可知，節(jié)流開度設(shè)定值越大，進(jìn)氣管壓到達(dá)第二判定值P2的時(shí)間越快。另外可知，無論是在圖4(a)的情況下，還是在圖4(b)的情況下，濾波后的進(jìn)氣管壓的響應(yīng)都在第二判定值P2附近的進(jìn)氣管壓下穩(wěn)定。然而，若對(duì)濾波前的進(jìn)氣管壓的響應(yīng)進(jìn)行觀察，則可知在圖4(a)的情況下會(huì)過 調(diào)至P0S1，在圖4(b)的情況下會(huì)過調(diào)至P0S2。此時(shí)，由于最適合于發(fā)動(dòng)機(jī)I的再起動(dòng)的進(jìn)氣管壓是P2，因此，在圖4(a)的情況下，由于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化幅度會(huì)變大，環(huán)形齒輪和小齒輪的轉(zhuǎn)速之差會(huì)發(fā)生較大的變化，因而，處于難以嚙合的狀態(tài)。因此，容易使駕駛員注意到嚙合時(shí)的噪音。所以，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)I的排氣量或節(jié)流流量特性，來設(shè)定節(jié)流開度設(shè)定值K1，使得進(jìn)氣管壓的過調(diào)量在規(guī)定值以內(nèi)，且達(dá)到第二判定值P2為止的時(shí)間小于等于規(guī)定時(shí)間。接著，對(duì)與節(jié)流開度的全閉學(xué)習(xí)值相加的規(guī)定值K2進(jìn)行說明。此外，節(jié)流開度的全閉學(xué)習(xí)值如下即，在緊接鑰匙開關(guān)斷開之后的發(fā)動(dòng)機(jī)停止中，推壓節(jié)流閥9，將此時(shí)的傳感器值作為學(xué)習(xí)值來進(jìn)行存儲(chǔ)。這里，在想要將節(jié)流閥9全部打開時(shí)，在對(duì)全閉學(xué)習(xí)值進(jìn)行學(xué)習(xí)時(shí)及執(zhí)行控制時(shí)、環(huán)境溫度等發(fā)生變化的情況下，根據(jù)驅(qū)動(dòng)節(jié)流閥9的電動(dòng)機(jī)8的溫度特性，有可能使節(jié)流閥9過度地向進(jìn)氣管3推壓。在使節(jié)流閥9過度地向進(jìn)氣管3推壓的情況下,在最差的情況下，有可能會(huì)燒毀電動(dòng)機(jī)。因此，將規(guī)定值K2的余量與全閉學(xué)習(xí)值相加，從而能避免燒毀電動(dòng)機(jī)，能進(jìn)行節(jié)流控制。作為規(guī)定值K2的設(shè)定值，一般為5mV左右。接著，參照圖5、圖6的時(shí)序圖，對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式I所涉及的內(nèi)燃機(jī)的控制裝置的動(dòng)作進(jìn)行說明。圖5表示在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為低轉(zhuǎn)速的情況下產(chǎn)生再起動(dòng)請求時(shí)的響應(yīng)，圖6表示在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為高轉(zhuǎn)速的情況下產(chǎn)生再起動(dòng)請求時(shí)的響應(yīng)。在圖5中，首先，若在tl時(shí)刻發(fā)動(dòng)機(jī)I的自動(dòng)停止條件成立，則執(zhí)行停止由燃料噴射閥14提供燃料等的自動(dòng)停止控制，并將ISS標(biāo)記設(shè)置為I。通過自動(dòng)停止條件成立，執(zhí)行自動(dòng)停止控制，從而發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne在tl時(shí)刻以后一邊進(jìn)行慣性旋轉(zhuǎn)，一邊下降。另外，此時(shí)(tl時(shí)刻)，將進(jìn)氣管壓Pb與第一判定值Pl[mmHg]進(jìn)行比較。在圖5的情況下，由于進(jìn)氣管壓Pb比第一判定值Pl要小，因此，將節(jié)流開度設(shè)定為規(guī)定值K1。在tl時(shí)刻，通過將節(jié)流開度設(shè)定為規(guī)定值Kl,從而之后進(jìn)氣管壓Pb會(huì)增加。接著，在進(jìn)氣管壓Pb超過第二判定值P2的t2時(shí)刻，將節(jié)流開度設(shè)定為將規(guī)定值K2與全閉學(xué)習(xí)值相加而得的值。由此，能將進(jìn)氣管壓Pb維持在能確保再起動(dòng)所需的空氣量的壓力、即第一判定值Pl的附近。接著，在t3時(shí)刻，在松開剎車踏板等的各個(gè)再起動(dòng)條件成立的情況下，將再起動(dòng)請求標(biāo)記(執(zhí)行標(biāo)記)設(shè)置為1，將節(jié)流開度設(shè)定為再起動(dòng)時(shí)的開度。
另外，此時(shí)(t3時(shí)刻)，再起動(dòng)條件成立，執(zhí)行再起動(dòng)，從而對(duì)小齒輪推出部22進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，使小齒輪21與環(huán)形齒輪16嚙合，然后，利用起動(dòng)電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)部24來對(duì)起動(dòng)電動(dòng)機(jī)23進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，并經(jīng)由小齒輪21和環(huán)形齒輪16，利用起動(dòng)器20來對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)I進(jìn)行驅(qū)動(dòng)以進(jìn)行加速。在發(fā)動(dòng)機(jī)I加速的同時(shí)，還重新開始由燃料噴射閥14提供燃料，重新開始在發(fā)動(dòng)機(jī)I中進(jìn)行燃燒，從而使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne超過Nel [rpm],并結(jié)束發(fā)動(dòng)機(jī)I的再起動(dòng)。另外,在t4時(shí)刻以后，達(dá)到與油門開度相對(duì)應(yīng)的節(jié)流開度。接著，在圖6中，由于在t3時(shí)刻之前的響應(yīng)與圖5所示的響應(yīng)相同，因此，省略說明。在圖6中，在t3時(shí)刻，在松開剎車踏板等的各個(gè)再起動(dòng)條件成立的情況下，將再起 動(dòng)請求標(biāo)記設(shè)置為1，將節(jié)流開度設(shè)定為再起動(dòng)時(shí)的開度。另外，在t3時(shí)刻再起動(dòng)條件成立的情況下，為了對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)I進(jìn)行再起動(dòng),需要利用起動(dòng)器20來進(jìn)行加速，但由于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne較高，因此，先利用起動(dòng)電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)部24來驅(qū)動(dòng)起動(dòng)電動(dòng)機(jī)23,使小齒輪21像虛線所示那樣開始旋轉(zhuǎn)。小齒輪21的轉(zhuǎn)速如圖7所示的特性那樣上升，但由于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne —邊進(jìn)行慣性旋轉(zhuǎn)，一邊下降，因此，在從小齒輪21開始旋轉(zhuǎn)起經(jīng)過規(guī)定時(shí)間之后，兩者的轉(zhuǎn)速一致。根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne與小齒輪21的轉(zhuǎn)速相一致的時(shí)刻，對(duì)小齒輪推出部22進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，在小齒輪21與環(huán)形齒輪16嚙合后，利用起動(dòng)器20的起動(dòng)電動(dòng)機(jī)23來驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)1，以使其加速。在發(fā)動(dòng)機(jī)I加速的同時(shí)，還重新開始由燃料噴射閥14提供燃料，重新開始在發(fā)動(dòng)機(jī)I中進(jìn)行燃燒，從而使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne超過Nel [rpm],并結(jié)束發(fā)動(dòng)機(jī)I的再起動(dòng)。另外,在t4時(shí)刻以后，達(dá)到與油門開度相對(duì)應(yīng)的節(jié)流開度。在圖5、圖6中，只要將第一判定值Pl設(shè)定為能確保發(fā)動(dòng)機(jī)I再起動(dòng)所需要的空氣量的300[mmHg]左右、將第二判定值P2設(shè)定為310 [mmHg]左右即可。此外，在圖5中，設(shè)Pl < P2，但Pl和P2也可以是相同的設(shè)定值。如上所述，根據(jù)實(shí)施方式1，在產(chǎn)生自動(dòng)停止請求時(shí)的內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣管壓比規(guī)定壓力要偏向高壓側(cè)的情況下，進(jìn)氣量控制部對(duì)控制內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣量的進(jìn)氣系統(tǒng)的控制量進(jìn)行設(shè)定，使得進(jìn)氣量基本成為0，在進(jìn)氣管壓比規(guī)定壓力要偏向低壓側(cè)的情況下，進(jìn)氣量控制部在到進(jìn)氣管壓變成規(guī)定壓力為止的期間內(nèi)，將進(jìn)氣系統(tǒng)的控制量向進(jìn)氣量比產(chǎn)生自動(dòng)停止請求時(shí)要增大的一側(cè)進(jìn)行設(shè)定，之后，對(duì)進(jìn)氣系統(tǒng)的控制量進(jìn)行設(shè)定，使進(jìn)氣量基本成為O0因此，能獲得一種內(nèi)燃機(jī)的控制裝置及內(nèi)燃機(jī)的控制方法，所述內(nèi)燃機(jī)的控制裝置及內(nèi)燃機(jī)的控制方法能在產(chǎn)生自動(dòng)停止請求之后，將進(jìn)氣管壓快速地控制于既能抑制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變動(dòng)、又確保再起動(dòng)性的范圍內(nèi)，并能更長時(shí)間地維持該進(jìn)氣管壓。另外，規(guī)定壓力是如下的進(jìn)氣管壓S卩，在內(nèi)燃機(jī)再起動(dòng)時(shí)，使內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速的變動(dòng)小于等于規(guī)定量，并使產(chǎn)生再起動(dòng)請求時(shí)的、內(nèi)燃機(jī)的氣缸內(nèi)的空氣量大于等于為了使提供至氣缸內(nèi)的燃料燃燒所需要的量。因此，能抑制發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng)、以及在小齒輪嚙合結(jié)束前所產(chǎn)生的噪音另外，由于進(jìn)氣管壓是對(duì)所測得的進(jìn)氣管壓進(jìn)行移動(dòng)平均處理或?yàn)V波處理后所得到的值，因此，能抑制進(jìn)氣脈動(dòng)，并能將進(jìn)氣管壓控制在能適當(dāng)?shù)卮_保再起動(dòng)的范圍內(nèi)。另外，由于進(jìn)氣量增大的一側(cè)的設(shè)定值是使進(jìn)氣管壓的過調(diào)量小于等于規(guī)定值、并使得至達(dá)到規(guī)定壓力為止的時(shí)間小于等于規(guī)定時(shí)間的值，因此，能擴(kuò)大能使小齒輪與環(huán)形齒輪嚙合的區(qū)域。此外，在上述實(shí)施方式I中，示出了利用節(jié)流開度來控制進(jìn)氣管壓的例子，但并不局限于此，進(jìn)氣系統(tǒng)的控制量也可以是EGR閥的開度及可變進(jìn)氣閥的提升量之中的至少一個(gè)量。在這種情況下，也能獲得與上述實(shí)施方式I相同的效果。標(biāo)號(hào)說明
I 發(fā)動(dòng)機(jī)2 氣缸3 進(jìn)氣管4 排氣管5 空氣濾清器6 進(jìn)氣溫度傳感器7 氣流傳感器8 電動(dòng)機(jī)9 節(jié)流閥10節(jié)流開度傳感器11穩(wěn)壓氣室12進(jìn)氣壓力傳感器13進(jìn)氣歧管14燃料噴射閥15曲柄角傳感器16環(huán)形齒輪17 電池20起動(dòng)器21小齒輪22小齒輪推出部23起動(dòng)電動(dòng)機(jī)24起動(dòng)電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)部30 E⑶(怠速停止控制部、進(jìn)氣量控制部)31輸入輸出接口32 CPU33 ROM34 RAM35驅(qū)動(dòng)電路。
權(quán)利要求
1.一種內(nèi)燃機(jī)的控制裝置，其特征在于，包括 怠速停止控制部，該怠速停止控制部根據(jù)產(chǎn)生的自動(dòng)停止請求而停止燃料噴射，從而使內(nèi)燃機(jī)停止，并根據(jù)產(chǎn)生的再起動(dòng)請求而使所述內(nèi)燃機(jī)再起動(dòng)；以及 進(jìn)氣量控制部，該進(jìn)氣量控制部在產(chǎn)生所述自動(dòng)停止請求時(shí)的所述內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣管壓比規(guī)定壓力要偏向高壓側(cè)的情況下，對(duì)控制所述內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣量的進(jìn)氣系統(tǒng)的控制量進(jìn)行設(shè)定，使得所述進(jìn)氣量基本成為O，在所述進(jìn)氣管壓比所述規(guī)定壓力要偏向低壓側(cè)的情況下，在到所述進(jìn)氣管壓達(dá)到所述規(guī)定壓力為止的期間內(nèi)，將所述進(jìn)氣系統(tǒng)的控制量向所述進(jìn)氣量比產(chǎn)生所述自動(dòng)停止請求時(shí)要增大的一側(cè)進(jìn)行設(shè)定，之后，對(duì)所述進(jìn)氣系統(tǒng)的控制量進(jìn)行設(shè)定，使所述進(jìn)氣量基本成為O。
2.如權(quán)利要求I所述的內(nèi)燃機(jī)的控制裝置，其特征在于， 所述規(guī)定壓力是如下的進(jìn)氣管壓即，在所述內(nèi)燃機(jī)再起動(dòng)時(shí)，使所述內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速的變動(dòng)小于等于規(guī)定量，并使產(chǎn)生所述再起動(dòng)請求時(shí)的、所述內(nèi)燃機(jī)的氣缸內(nèi)的空氣量大于等于為了使提供至所述氣缸內(nèi)的燃料燃燒所需要的量。
3.如權(quán)利要求I或2所述的內(nèi)燃機(jī)的控制裝置，其特征在于， 所述進(jìn)氣管壓是將所測得的進(jìn)氣管壓進(jìn)行移動(dòng)平均處理或?yàn)V波處理后所得到的值。
4.如權(quán)利要求I或2所述的內(nèi)燃機(jī)的控制裝置，其特征在于， 所述進(jìn)氣量增大的一側(cè)的設(shè)定值是如下的值即，使所述進(jìn)氣管壓的過調(diào)量小于等于規(guī)定值，并使得至達(dá)到所述規(guī)定壓力為止的時(shí)間小于等于規(guī)定時(shí)間。
5.如權(quán)利要求I或2所述的內(nèi)燃機(jī)的控制裝置，其特征在于， 所述進(jìn)氣系統(tǒng)的控制量包括所述內(nèi)燃機(jī)的節(jié)流閥的開度、EGR閥的開度、以及可變進(jìn)氣閥的提升量之中的至少一個(gè)量。
6.如權(quán)利要求I或2所述的內(nèi)燃機(jī)的控制裝置，其特征在于， 所述怠速停止控制部在產(chǎn)生所述再起動(dòng)請求的情況下，推出設(shè)置于所述內(nèi)燃機(jī)的起動(dòng)器的小齒輪，使其與所述內(nèi)燃機(jī)的環(huán)形齒輪嚙合，從而使所述內(nèi)燃機(jī)再起動(dòng)。
7.—種內(nèi)燃機(jī)的控制方法， 所述內(nèi)燃機(jī)的控制方法是對(duì)包括怠速停止控制部的內(nèi)燃機(jī)進(jìn)行控制的方法，所述怠速停止控制部根據(jù)產(chǎn)生的自動(dòng)停止請求而停止燃料噴射,從而使內(nèi)燃機(jī)停止,并根據(jù)產(chǎn)生的再起動(dòng)請求而使所述內(nèi)燃機(jī)再起動(dòng)，其特征在于，包括 進(jìn)氣量控制步驟，該進(jìn)氣量控制步驟在產(chǎn)生所述自動(dòng)停止請求時(shí)的所述內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣管壓比規(guī)定壓力要偏向高壓側(cè)的情況下，對(duì)控制所述內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣量的進(jìn)氣系統(tǒng)的控制量進(jìn)行設(shè)定，使得所述進(jìn)氣量基本成為O，在所述進(jìn)氣管壓比所述規(guī)定壓力要偏向低壓側(cè)的情況下，在到所述進(jìn)氣管壓達(dá)到所述規(guī)定壓力為止的期間內(nèi)，將所述進(jìn)氣系統(tǒng)的控制量向所述進(jìn)氣量比產(chǎn)生所述自動(dòng)停止請求時(shí)要增大的一側(cè)進(jìn)行設(shè)定，之后，對(duì)所述進(jìn)氣系統(tǒng)的控制量進(jìn)行設(shè)定，使所述進(jìn)氣量基本成為O。
全文摘要
在產(chǎn)生自動(dòng)停止請求之后抑制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變動(dòng)并將進(jìn)氣管壓控制在可確保再起動(dòng)性的范圍內(nèi)、并能維持該進(jìn)氣管壓的內(nèi)燃機(jī)的控制裝置。包括根據(jù)產(chǎn)生的自動(dòng)停止請求而停止燃料噴射、從而使內(nèi)燃機(jī)停止、并根據(jù)產(chǎn)生的再起動(dòng)請求而使內(nèi)燃機(jī)再起動(dòng)的怠速停止控制部；及進(jìn)氣量控制部，該進(jìn)氣量控制部在產(chǎn)生自動(dòng)停止請求時(shí)的內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣管壓比規(guī)定壓力要偏向高壓側(cè)時(shí)，對(duì)控制內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣量的進(jìn)氣系統(tǒng)的控制量進(jìn)行設(shè)定，使得進(jìn)氣量基本成為0，在進(jìn)氣管壓比規(guī)定壓力要偏向低壓側(cè)時(shí)，在到進(jìn)氣管壓達(dá)到規(guī)定壓力為止的期間內(nèi)，將進(jìn)氣系統(tǒng)的控制量向進(jìn)氣量比產(chǎn)生自動(dòng)停止請求時(shí)要增大的一側(cè)進(jìn)行設(shè)定，然后對(duì)進(jìn)氣系統(tǒng)的控制量進(jìn)行設(shè)定，使進(jìn)氣量基本為0。
文檔編號(hào)F02D41/30GK102748150SQ20111043407
公開日2012年10月24日 申請日期2011年12月21日 優(yōu)先權(quán)日2011年4月21日
發(fā)明者岡部健, 正田智久, 田仲徹, 石川修, 谷英明 申請人:三菱電機(jī)株式會(huì)社