專利名稱：限制液冷內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)熱負(fù)載的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及限制和減少液冷內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)熱負(fù)載的方法，所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)具有至少一個(gè)汽缸蓋，所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)具有至少一個(gè)汽缸，并且所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)為形成液體冷卻裝置具有集成到汽缸蓋內(nèi)的至少一個(gè)冷卻劑套，其中冷卻劑套屬于冷卻劑傳導(dǎo)冷卻劑回路。本發(fā)明還涉及實(shí)施這種方法的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)。
背景技術(shù)：
所描述的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)類型被用于機(jī)動(dòng)車輛的驅(qū)動(dòng)裝置。在本發(fā)明的背景下，表述 “內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)”包含柴油發(fā)動(dòng)機(jī)和火花點(diǎn)火發(fā)動(dòng)機(jī)，并且還包含混合內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)，即使用混合燃燒過(guò)程運(yùn)行的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)。內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)具有至少一個(gè)汽缸蓋以形成了至少一個(gè)汽缸(即燃燒室)，所述汽缸蓋被連接至汽缸體。在充氣交換期間，燃燒氣體經(jīng)由出口被排出并且燃燒室被充氣，即經(jīng)由所述至少一個(gè)汽缸的進(jìn)口引入新鮮混合物或新鮮空氣。為了控制充氣交換，在四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)中，幾乎僅使用提升閥作為控制元件，該提升閥在內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行期間執(zhí)行往復(fù)提升運(yùn)動(dòng)，并且所述提升閥以此方式打開(kāi)以及關(guān)閉進(jìn)口和出口。氣門(mén)運(yùn)動(dòng)所需的氣門(mén)致動(dòng)機(jī)構(gòu)包括氣門(mén)本身被稱氣門(mén)驅(qū)動(dòng)裝置。汽缸蓋用來(lái)保持控制元件，并且在頂置凸輪軸的情況下保持整個(gè)氣門(mén)驅(qū)動(dòng)裝置。 在火花點(diǎn)火內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的情況下，所需要的火花裝置也被設(shè)置在汽缸蓋內(nèi)，并且在直噴內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)中，噴射裝置也被設(shè)置在汽缸蓋內(nèi)。為了在汽缸蓋和汽缸體之間形成適當(dāng)?shù)倪B接，即密封燃燒室的連接，必須提供足夠數(shù)量的足夠大的孔，這些孔一起極大地影響了汽缸蓋的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。如果類似根據(jù)本發(fā)明的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)具有液體冷卻裝置，則在汽缸蓋中形成多個(gè)冷卻劑導(dǎo)管或至少一個(gè)冷卻劑套，冷卻劑導(dǎo)管或冷卻劑套引導(dǎo)冷卻劑穿過(guò)汽缸蓋。這要求高復(fù)雜性的汽缸蓋結(jié)構(gòu)。通過(guò)以上描述清楚的是內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的汽缸蓋是高熱負(fù)載和機(jī)械負(fù)載部件。因此， 進(jìn)一步增加了對(duì)于汽缸蓋的要求。在此背景下，必須考慮的是，對(duì)內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的更大比例增壓——借助于排氣渦輪增壓器或機(jī)械增壓器。由于在發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)更密集的封裝以及整合到汽缸蓋內(nèi)的零件和部件的增加(例如排氣歧管的整合)，內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的熱負(fù)載和汽缸蓋的熱負(fù)載尤其增大，因此冷卻系統(tǒng)被迫提高要求。燃燒期間由燃料的放熱化學(xué)轉(zhuǎn)換所釋放的熱量經(jīng)由限制燃燒室的壁被部分耗散至汽缸蓋和汽缸體并且經(jīng)由排氣流動(dòng)被部分耗散至鄰近部件和環(huán)境。為了保持發(fā)動(dòng)機(jī)的熱負(fù)載在限制內(nèi)，被引入汽缸蓋或汽缸體的部分熱流動(dòng)必須從汽缸蓋或汽缸體中被再次抽取。從內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的表面通過(guò)輻射和熱傳導(dǎo)被耗散至環(huán)境的熱量對(duì)于有效冷卻是不足的， 為此原因冷卻一般通過(guò)強(qiáng)迫對(duì)流以目標(biāo)方式來(lái)實(shí)施。對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻裝置基本可采用空氣冷卻裝置或液體冷卻裝置的方式。在空氣冷卻裝置的情況下，內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)配備有風(fēng)扇，其中通過(guò)引導(dǎo)空氣流經(jīng)過(guò)汽缸蓋表面而實(shí)現(xiàn)熱量的耗散。由于相對(duì)于空氣液體具有更高的熱容量，所以借助于液體冷卻比使用空氣冷卻可耗散更大的熱量。因此，內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)越來(lái)越多地配備液體冷卻裝置。所述類型的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)，即液冷內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)也是本發(fā)明的主題。液體冷卻裝置要求內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)或汽缸蓋配備冷卻套，即引導(dǎo)冷卻劑穿過(guò)汽缸蓋的冷卻劑導(dǎo)管裝置，這需要汽缸蓋結(jié)構(gòu)具有復(fù)雜結(jié)構(gòu)。在此，熱量不必首先被傳導(dǎo)至汽缸蓋表面而被耗散，如在空氣冷卻裝置中的情況。熱量被耗散至已經(jīng)在汽缸蓋內(nèi)部的冷卻劑，所述冷卻劑一般是具有添加劑的水。在此，冷卻劑通過(guò)設(shè)置在冷卻回路中的泵輸送，這樣所述冷卻劑在冷卻劑套中循環(huán)。被耗散至冷卻劑的熱量以此方式從汽缸蓋的內(nèi)部被耗散并且在熱交換器中再次從冷卻劑中被抽出。為此目的，熱交換器通常并且優(yōu)選設(shè)置在車輛的前部區(qū)域，在此足夠的空氣流保證了冷卻劑和空氣之間所需的熱交換。因?yàn)槿剂先紵尫诺臒崃坎粌H被耗散到限制燃燒室的壁、排氣流以及可能的發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻劑中，還部分被耗散到發(fā)動(dòng)機(jī)油中。由于熱傳導(dǎo)和自然對(duì)流經(jīng)油盤(pán)的熱耗散通常不足以使得達(dá)到可接受的最大油溫度，因此必須提供額外的油冷卻器。提供其他熱交換器，特別是冷卻裝置，以便保證內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)可靠、無(wú)誤的運(yùn)行，或者最佳化內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行。充氣冷卻器通常被設(shè)置在內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣側(cè)。所述充氣冷卻器降低了被引入的新鮮空氣或被引入的新鮮混合物的溫度并且因而增大汽缸新鮮充氣的密度。以此方式，冷卻器有助于使用空氣或新鮮混合物改進(jìn)燃燒室的充氣。增壓內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)常規(guī)地裝備有充氣冷卻器。通過(guò)充氣冷卻器來(lái)冷卻充氣主要用于增加內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的功率。燃燒過(guò)程所需要的空氣由于冷卻而被壓縮，因此能夠在每個(gè)工作循環(huán)向每個(gè)氣缸供給更大的空氣質(zhì)量。以此方式，燃料質(zhì)量以及因此的平均壓力能夠被增大。除了充氣冷卻器，內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)通常還具有其他熱交換器，特別是冷卻裝置。現(xiàn)代內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)越來(lái)越多地裝備有排氣再循環(huán)(EGR)裝置。排氣再循環(huán)(即燃燒氣體從內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣側(cè)到進(jìn)氣側(cè)的再循環(huán))被認(rèn)為是有益于實(shí)現(xiàn)關(guān)于未來(lái)污染物排放的限值的目標(biāo)，尤其是關(guān)于氮氧化物排放的限值。因?yàn)榈趸锏男纬尚枰邷?，所以減少氮氧化物的排放的一個(gè)理念包括研究低溫燃燒的燃燒過(guò)程，即燃燒方法，其中排氣再循環(huán)是降低溫度的一種方式。隨著排氣再循環(huán)率增大，氮氧化物排放物可被極大地減少。在此，排氣再循環(huán)率 Xege被確定為χ· = mEGE/ (mEGE+mfresh air)，其中mEeK指示被再循環(huán)的排氣量并且mftesh air指示被供給并且適當(dāng)?shù)谋粔嚎s的新鮮空氣或充氣的量。為了使得氮氧化物排放極大減少，需要大的排氣再循環(huán)率，其可具有mEeK ^ 50% 至70%的數(shù)量級(jí)。為了實(shí)現(xiàn)這種大的再循環(huán)率，冷卻被再循環(huán)的排氣是非常必要的，即通過(guò)冷卻壓縮排氣是非常必要的，以便增加再循環(huán)排氣的密度。因此內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)裝備有用于冷卻被再循環(huán)的排氣的額外冷卻裝置?？商峁┢渌鋮s器，例如用于冷卻自動(dòng)變速器中的變速器油和/或用于冷卻液壓流體(具體是液壓油)，其被用于液壓致動(dòng)調(diào)整裝置，或用于輔助轉(zhuǎn)向。
另一熱交換器是空調(diào)系統(tǒng)的空調(diào)冷凝器，所述冷凝器通常根據(jù)冷卻流過(guò)程運(yùn)行。 供給至乘客艙的空氣流的溫度隨著其圍繞蒸發(fā)器流動(dòng)而被降低，其中流過(guò)蒸發(fā)器內(nèi)側(cè)的冷卻劑從空氣流中抽取熱量，并且通過(guò)這樣而蒸發(fā)。為了即便是在停止?fàn)顟B(tài)下，即當(dāng)機(jī)動(dòng)車輛處于靜止時(shí)，或者僅處于車輛的低速下， 仍向冷卻系統(tǒng)的熱交換器(即冷卻裝置)提供足夠高的空氣質(zhì)量流動(dòng)，現(xiàn)代機(jī)動(dòng)車輛驅(qū)動(dòng)裝置的一些冷卻系統(tǒng)裝備有大功率風(fēng)扇馬達(dá)，所述風(fēng)扇馬達(dá)驅(qū)動(dòng)(即以旋轉(zhuǎn)方式設(shè)置)風(fēng)扇葉輪。風(fēng)扇馬達(dá)一般是電操作地并且基本能夠在任何期望的運(yùn)行點(diǎn)處輔助至熱交換器中的熱量傳遞。在現(xiàn)有技術(shù)中，這種風(fēng)扇馬達(dá)通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)控制器被控制。多種熱交換器和被耗散熱量的恒定升高通常導(dǎo)致沖突，特別是在發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)單個(gè)熱交換器的尺寸設(shè)定和設(shè)置中。熱交換器的熱傳遞表面不能被擴(kuò)大到任何期望的程度，并且由于有限空間的可利用性，在前部區(qū)域且相對(duì)彼此的單個(gè)熱交換器的設(shè)置通常是有問(wèn)題的。因此，根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)，冷卻器已經(jīng)被一個(gè)接一個(gè)地設(shè)置，彼此間隔并且以便部分重疊。如果適當(dāng)，流動(dòng)導(dǎo)流板被用于引導(dǎo)空氣流穿過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)艙。在此背景下，熱交換器，即液體冷卻裝置的冷卻器具有特別的重要性，因?yàn)樗隼鋮s器對(duì)于內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的可靠運(yùn)行是不可省去的，并且必須處理大量熱量。液體冷卻裝置的冷卻功率以及因此的熱耗散表面面積應(yīng)理想地被設(shè)計(jì)用于以低車輛速度處同時(shí)的高負(fù)載為特征的運(yùn)行狀態(tài)，也就是說(shuō)相對(duì)在例如加速和爬坡行駛期間發(fā)生的工況，以便能夠在最不利的狀況下提供要求的冷卻功率。在這種狀況下，沒(méi)有車輛前部區(qū)域中耗散熱量所需或適宜的空氣流動(dòng)，冷卻器必須耗散相對(duì)大量的熱量。相對(duì)以上描述的圖景設(shè)計(jì)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻裝置會(huì)導(dǎo)致不成比例的大冷卻器，這能夠在車輛前部區(qū)域的容納中帶來(lái)困難，所述困難根據(jù)其設(shè)置和尺寸設(shè)定嚴(yán)重限制了其他熱交換器，并且這在通常行駛運(yùn)行期間是不需要的，即除了少量例外情況實(shí)際上不是必須的。因此，根據(jù)本發(fā)明，通常采用其他措施以便限制內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)即便在最不利狀態(tài)下的熱負(fù)載。為了防止內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)單個(gè)部件的熱過(guò)載，根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)，富燃燒(λ < 1)通常在期望高排氣溫度時(shí)被實(shí)施。在此，噴射比實(shí)際與提供的空氣量燃燒的更多的燃料，其中額外的燃料同樣被加熱并且蒸發(fā)，因此燃燒氣體的溫度降低。所述方法從能量相關(guān)的方面被認(rèn)為是不利的，特別是關(guān)于內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料消耗方面和污染物排放方面，但是不管怎樣其被認(rèn)為對(duì)于實(shí)現(xiàn)目標(biāo)是可行并且有利的。排氣溫度還基本通過(guò)稀(λ > 1)燃料/空氣混合物降低。其效果相似于富燃燒的過(guò)程。相比在富燃燒(λ < 1)期間的過(guò)量燃料被噴射，在稀過(guò)程期間，噴射比實(shí)際與提供的空氣量燃燒的更少的燃料，即提供比燃料燃燒所需要的更多的空氣，其中過(guò)量空氣參加燃燒過(guò)程，即被附帶加熱。燃燒氣體的溫度以此方式被降低。由于稀燃燒方式的溫度降低比富燃燒期間的降低明顯小，因?yàn)榕c過(guò)量燃料相比，過(guò)量空氣不需蒸發(fā)。根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)，在富燃燒的控制和/或調(diào)整中，不管液體冷卻裝置是否已經(jīng)運(yùn)行在功率限制處或者仍能提供需求的冷卻功率，排氣溫度被用作輸入變量或者調(diào)整變量
發(fā)明內(nèi)容
與以上描述的背景相比，本發(fā)明的目的是指明根據(jù)本發(fā)明的限制和減少液冷內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)熱負(fù)載的方法，其中液體冷卻裝置的運(yùn)行狀態(tài)被考慮。本發(fā)明的其他子目的是提供實(shí)施所述類型方法的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)。第一子目的是通過(guò)限制和減少液冷內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)熱負(fù)載的方法實(shí)現(xiàn)的，所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)具有至少一個(gè)汽缸蓋，所述發(fā)動(dòng)機(jī)具有至少一個(gè)汽缸，并且所述發(fā)動(dòng)機(jī)為了形成液體冷卻裝置具有整合在汽缸蓋內(nèi)的至少一個(gè)冷卻劑套，其中冷卻劑套屬于冷卻劑傳導(dǎo)冷卻劑回路，所述方法的特征在于-冷卻劑溫度T。。。ling被確定，并且-如果冷卻劑溫度T。。。ling超過(guò)預(yù)定上限溫度T
limit,up'即 TcooIing ^ ^limit^p' 則空氣比
λ被減少。根據(jù)本發(fā)明，空氣比λ作為冷卻劑溫度T。。。ling&函數(shù)而改變。為了限制或減少內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的熱負(fù)載，當(dāng)冷卻劑溫度T。。。ling超過(guò)臨界值時(shí)，實(shí)施燃料/空氣混合物的富燃燒， 即空氣比λ被減小。以此方式，根據(jù)本發(fā)明控制和/或調(diào)整內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)熱管理的方法直接與液體冷卻裝置相聯(lián)系。涉及做出是否實(shí)施富燃燒的決定基于液體冷卻裝置的當(dāng)前運(yùn)行狀態(tài)。以此方式，避免了液體冷卻裝置運(yùn)行超過(guò)其功率限制或者從內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)中抽出比必要或期望的更少熱量的情況。當(dāng)液體冷卻裝置在內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的具體運(yùn)行點(diǎn)處達(dá)到其最大冷卻功率時(shí)，作為額外措施用于減少溫度的富燃燒被激勵(lì)，即被實(shí)施，以便滿足當(dāng)前冷卻需求和限制或者減少內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的熱負(fù)載。在此，屬于冷卻回路的液體冷卻裝置或熱交換器不必關(guān)于可構(gòu)想的最壞工況(例如爬坡起動(dòng))被設(shè)計(jì)，以便可靠地防止內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的熱過(guò)載，這是因?yàn)橐后w冷卻裝置(即， 冷卻劑溫度)在根據(jù)本發(fā)明的方法背景中被監(jiān)控，為此由于冷卻不足而導(dǎo)致的冷卻裝置的過(guò)載以及因此的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的過(guò)熱均被可靠地防止。因?yàn)樵诟蝗紵尘跋吕鋮s劑溫度而不是排氣溫度用為輸入變量或調(diào)整變量，已經(jīng)被監(jiān)控的液體冷卻裝置的過(guò)載被防止。必須考慮液體冷卻裝置的過(guò)載一般與冷卻劑的過(guò)熱和冷卻劑的過(guò)度蒸發(fā)有關(guān)。由于在區(qū)域中仍然以蒸汽形式存在的冷卻劑，則發(fā)生減小的熱量耗散，這能導(dǎo)致例如材料的熔化。此外，由于空穴可發(fā)生損害。通過(guò)根據(jù)本發(fā)明的方法， 冷卻劑的過(guò)量蒸發(fā)和由于空穴的損害能被可靠地防止。通過(guò)根據(jù)本發(fā)明的方法，本發(fā)明基于的第一目的是通過(guò)具體指明用于限制和減少液冷內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的熱負(fù)載的方法而實(shí)現(xiàn)的，所述方法還考慮了液體冷卻裝置的運(yùn)行狀態(tài)。無(wú)論本發(fā)明的方法，即作為冷卻劑溫度函數(shù)的富燃燒，富燃燒通常還由于其他原因發(fā)生或被實(shí)施，例如用于降低排氣溫度的富燃燒，以便保護(hù)排氣后處理系統(tǒng)不會(huì)過(guò)熱。該方法的實(shí)施例在如下情況下是有利的，其中水，優(yōu)選包含添加劑的水，被用為冷卻劑。關(guān)于其他添加劑，水具有如下優(yōu)點(diǎn)無(wú)毒、穩(wěn)定可用并且廉價(jià)，并且此外具有非常大的熱容量，為此原因水適于大量熱量的抽取和耗散，這允許使用相對(duì)小尺寸的冷卻器。然而，該方法的實(shí)施例在如下情況下也是有利的，其中油，優(yōu)選為內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)油，被用為冷卻劑。油具有比水小的熱容量，因此液體冷卻裝置的冷卻功率被顯著減少。
使用油作為冷卻劑具有優(yōu)點(diǎn)，特別是因?yàn)橛驮趦?nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行期間被用于潤(rùn)滑，并且已經(jīng)一般用為過(guò)程流體/工藝流體(process fluid)。當(dāng)使用油作為冷卻劑時(shí)，可有利地在冷啟動(dòng)之后使用冷卻劑回路-與其初始目的相反-迅速地加熱油。以此方式，內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)在預(yù)熱階段的摩擦損耗能夠被減少。該方法的其他有利變型將結(jié)合具體實(shí)施方式
被說(shuō)明。該方法的實(shí)施例在如下情況下是有利的，其中僅當(dāng)冷卻劑溫度T。。。ling超過(guò)預(yù)定上限溫度Tlimit, up并且在預(yù)定時(shí)間段Atup內(nèi)保持高于所述上限溫度Tlimit, up時(shí)，空氣比λ被減少。如果冷卻劑溫度T。。。ling僅暫時(shí)超過(guò)預(yù)定上限溫度Tlimit, up并且然后再次下降或者在預(yù)定限制溫度周圍波動(dòng)，而沒(méi)有過(guò)量以證明燃料/空氣混合物的富燃燒，則減少空氣比 λ的額外情況的引入是想要可靠地防止運(yùn)行參數(shù)過(guò)于頻繁或倉(cāng)促的變化，特別是到富燃燒的過(guò)渡，富燃燒即內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的亞化學(xué)計(jì)量運(yùn)行模式。就此而言，必須考慮僅當(dāng)要求保護(hù)內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)免受過(guò)熱時(shí)應(yīng)該有利地實(shí)施富燃燒，因?yàn)閺哪芰糠矫婵紤]，具體是從內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料消耗方面和污染物排放方面考慮，富燃燒是不利的。具體地，富燃燒不總是可能以這樣一種方式運(yùn)行內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)，如例如所提供的排氣后處理裝置所要求的。該方法的實(shí)施例在如下情況下是有利的，其中空氣比λ從內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的化學(xué)計(jì)量運(yùn)行模式(λ 1)被減少，因此內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)被轉(zhuǎn)換至業(yè)化學(xué)計(jì)量運(yùn)行模式(λ < 1)。根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)，為了減少污染物排放，內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)裝備有多種排氣后處理裝置。在火花點(diǎn)火發(fā)動(dòng)機(jī)中，通過(guò)使用增加特定反應(yīng)的速率的催化材料的催化反應(yīng)器，保證了即便在低溫下HC和CO的氧化。如果氮氧化物被額外地還原，這可使用三元催化轉(zhuǎn)換器實(shí)現(xiàn)，然而為此目的要求化學(xué)計(jì)量運(yùn)行(λ ^ 1)在狹窄限制內(nèi)。在此，氮氧化物NOx通過(guò)存在的非氧化排氣成分被還原，所述非氧化排氣成分在此具體是一氧化碳和未燃碳?xì)浠衔?，其中所述排氣成分同時(shí)被氧化。如果空氣比λ從內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的化學(xué)計(jì)量運(yùn)行模式(λ 1)減少，則富燃燒直接發(fā)生，其中噴射的燃料比能夠燃燒的更多。過(guò)量燃料在燃料/空氣混合物燃燒期間發(fā)生的蒸發(fā)導(dǎo)致排氣溫度的降低。這還伴隨部件溫度的降低。內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的熱負(fù)載減少。如果空氣比λ從內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的過(guò)化學(xué)計(jì)量運(yùn)行模式(λ > 1)減少，排氣溫度或部件溫度在各自情況下被初始平穩(wěn)升高，因?yàn)樵谙蚋坏膩喕瘜W(xué)計(jì)量混合物的過(guò)渡發(fā)生之前首先消耗稀燃料/空氣混合物中的過(guò)量空氣。該方法的實(shí)施例在如下情況下是有利的，其中如果冷卻劑溫度T。。。ling低于預(yù)定下限溫度T
limit, down'即 TcooIing ^^ ^limit, down' 則空氣比λ從內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的亞化學(xué)計(jì)量運(yùn)行模式 (λ < 1)被再次升高。如在其他地方已經(jīng)描述的，富燃燒在內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料消耗和污染物排放方面是不利的。處于未燃狀態(tài)的過(guò)量燃料從內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的汽缸排出，因此，在富燃燒運(yùn)行模式期間，特別是排氣中未燃碳?xì)浠旌衔锏臐舛缺伙@著升高。因此，僅應(yīng)在必要或推薦保護(hù)內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)免受過(guò)熱時(shí)實(shí)施富燃燒。因?yàn)橥瑯拥脑颍蝗紵\(yùn)行模式僅應(yīng)在這種運(yùn)行模式不可免除時(shí)保持。因此，當(dāng)冷卻劑溫度T。。。ling允許這種情況發(fā)生，即低于預(yù)定下限溫度Tlimit, d_時(shí)，根據(jù)所討論的方法的變型升高空氣比λ是有利的。在此，燃料/空氣混合物被再次變稀并且內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)被轉(zhuǎn)換為化學(xué)計(jì)量或過(guò)化學(xué)計(jì)量運(yùn)行模式。同樣在此背景中，該方法這樣的實(shí)施例是有利的，其中僅在如果冷卻劑溫度T。。。ling 低于預(yù)定下限溫度Tlimit, d_并且在預(yù)定時(shí)間段Δ td_內(nèi)保持低于所述下限溫度Tlimit, d_ 時(shí)，空氣比λ被再次增大。以上空氣比λ增大的情況試圖協(xié)助/輔助防止運(yùn)行參數(shù)過(guò)于頻繁或倉(cāng)促的變化。 做出了已經(jīng)關(guān)聯(lián)時(shí)間段△、描述的實(shí)施例的參考。跟隨所討論的方法，可以適當(dāng)?shù)姆绞綄?duì)以下圖景做出反應(yīng)其中冷卻劑溫度T。。。ling僅短暫低于下限溫度Tlimit, d_并且然后再次升高或者在預(yù)定限制溫度周圍波動(dòng)。該方法的實(shí)施例在如下情況下是有利的，其中冷卻劑的溫度T。。。ling被算術(shù)地確定。冷卻劑溫度T。。。ling的算術(shù)確定可通過(guò)模擬來(lái)實(shí)施，其利用了從現(xiàn)有技術(shù)中已知的模型，例如確定燃燒期間產(chǎn)生的反應(yīng)熱量的動(dòng)態(tài)熱量模型和運(yùn)動(dòng)學(xué)模型。作為模擬的輸入信號(hào)，優(yōu)選利用已經(jīng)可利用的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行參數(shù)，即已經(jīng)為其他目的而確定的參數(shù)。模擬計(jì)算的特征在于無(wú)需提供確定溫度的其他部件，特別是傳感器，這在成本方面是有利的。然而，缺點(diǎn)是以此方式確定的冷卻溫度僅僅是估計(jì)值，這可降低空氣比λ的控制或調(diào)整的質(zhì)量。為了估計(jì)冷卻劑溫度T。。。ling，還可考慮通過(guò)傳感器的測(cè)量而檢測(cè)的部件溫度，特別是汽缸蓋溫度，或由部件溫度和冷卻劑溫度組成的混合溫度。在所述變型中，使用不同溫度間接地確定冷卻劑溫度。該方法的實(shí)施例在如下情況下也是有利的，其中冷卻劑溫度T。。。1()ing通過(guò)傳感器的測(cè)量被直接或間接檢測(cè)。通過(guò)測(cè)量來(lái)檢測(cè)溫度通常是困難的或者甚至是不可能的。這應(yīng)用于例如通過(guò)測(cè)量而對(duì)排氣后處理系統(tǒng)的溫度的檢測(cè)，其中極高溫度以及難以在排氣后處理系統(tǒng)中設(shè)置溫度傳感器導(dǎo)致了問(wèn)題的存在。相比之下，通過(guò)測(cè)量來(lái)檢測(cè)冷卻劑溫度不存在任何困難。冷卻劑具有相對(duì)適度的溫度，即便是當(dāng)內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)被預(yù)熱。所述冷卻劑回路還提供了設(shè)置傳感器的多種選擇 (即不同位置)，且對(duì)液體冷卻裝置的功能沒(méi)有不利的影響。如果冷卻劑溫度通過(guò)傳感器檢測(cè)，則該方法的實(shí)施例在如下情況下是有利的，其中用于檢測(cè)冷卻劑溫度的傳感器被設(shè)置成鄰近離開(kāi)至少一個(gè)汽缸蓋的冷卻劑回路的出口。在汽缸蓋下游，具體是在本實(shí)施例中離開(kāi)汽缸蓋的冷卻劑出口的區(qū)域中的傳感器的設(shè)置保證了溫度在冷卻回路的特定點(diǎn)被檢測(cè)，在所述特定點(diǎn)的冷卻劑已經(jīng)經(jīng)歷了顯著的溫度升高，具體是在其已經(jīng)流動(dòng)穿過(guò)汽缸蓋并且吸收熱量之后。如果冷卻劑溫度相比于冷卻劑上限溫度Tlimit,up被認(rèn)為是出口處最大允許冷卻劑溫度則是有利的。相比之下，如果在進(jìn)入汽缸蓋的進(jìn)口處的溫度被檢測(cè)，則在此將需要對(duì)于汽缸蓋中溫度升高進(jìn)行估計(jì)，以便確定出口的冷卻劑溫度T。。。ling。從以上提到的方面，特別有利的是確定冷卻回路中冷卻劑達(dá)到最大溫度的點(diǎn)處的溫度。然而，在可替代的方法變型中，用于檢測(cè)冷卻劑溫度的傳感器還可基本設(shè)置在鄰
8近進(jìn)入至少一個(gè)汽缸蓋的冷卻劑回路的進(jìn)口。在此，進(jìn)口的上限溫度Tlimit, up被預(yù)定，或者在進(jìn)口處檢測(cè)的溫度用來(lái)確定(即估計(jì))冷卻劑在冷卻管路的其他某點(diǎn)處的溫度，具體是與預(yù)定限制溫度有關(guān)的點(diǎn)。后一種方法，即通過(guò)在一個(gè)點(diǎn)處檢測(cè)溫度并且在其他某點(diǎn)處指明限制溫度是基本可能的，但需要為比較目的而轉(zhuǎn)換冷卻劑溫度。將傳感器直接設(shè)置在熱交換器(在冷卻回路中提供)的上游同樣可以是有利的。如果冷卻劑溫度通過(guò)傳感器確定，則該方法的變型在如下情況下也是有利的，其中傳感器被設(shè)置成接近冷卻劑回路的最高點(diǎn)。冷卻回路的通風(fēng)優(yōu)選在此發(fā)生，因?yàn)檎舭l(fā)、過(guò)熱的冷卻劑在回路最高點(diǎn)處聚積。該方法的實(shí)施例在如下情況下是有利的，其中用于檢測(cè)冷卻劑溫度的傳感器被設(shè)置在汽缸蓋上。在此背景下，方法的變型在如下情況下是有利的，其中用于檢測(cè)冷卻劑的傳感器被設(shè)置在汽缸蓋的至少一個(gè)冷卻劑套中。方法的變型在如下情況下是有利的，其中內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)裝備有發(fā)動(dòng)機(jī)控制器并且通過(guò)傳感器檢測(cè)的冷卻劑溫度或部件溫度被提供作為輸入變量。提供內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)實(shí)施以上類型的方法的第二子目的是通過(guò)具有至少一個(gè)汽缸蓋的液冷內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)現(xiàn)的，所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)具有至少一個(gè)汽缸，并且所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)為形成液體冷卻裝置具有集成到汽缸蓋內(nèi)的至少一個(gè)冷卻劑套，所述冷卻劑套屬于冷卻劑傳導(dǎo)冷卻劑回路，所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的特征在于提供用于檢測(cè)冷卻劑溫度T。。。ling的傳感器。已經(jīng)相對(duì)根據(jù)本發(fā)明的方法被描述的內(nèi)容還應(yīng)用至根據(jù)本發(fā)明的發(fā)動(dòng)機(jī)，為此原因，已經(jīng)相對(duì)該方法在所作描述的結(jié)合處作出參考。在根據(jù)本發(fā)明的方法中，空氣比λ作為冷卻劑溫度T。。。ling的函數(shù)被控制和/或調(diào)整。為了檢測(cè)溫度，根據(jù)本發(fā)明的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)裝備有傳感器。通過(guò)所述傳感器檢測(cè)到的冷卻劑溫度(不是如在現(xiàn)有技術(shù)中檢測(cè)的排氣溫度)被用作關(guān)于燃料/空氣混合物的富燃燒的決定基礎(chǔ)。液冷內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)施例在如下情況下是有利的，其中用于檢測(cè)冷卻劑溫度的傳感器被設(shè)置成鄰近離開(kāi)至少一個(gè)汽缸蓋的冷卻劑回路的出口。液冷內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)施例在如下情況下也是有利的，其中用于檢測(cè)冷卻劑溫度的傳感器被設(shè)置成鄰近進(jìn)入至少一個(gè)汽缸蓋的冷卻劑回路的進(jìn)口。液冷內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)在如下情況下是有利的，其中用于檢測(cè)冷卻劑溫度的傳感器被設(shè)置在汽缸蓋的至少一個(gè)冷卻劑套中。液冷內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)在如下情況下是有利的，其中用于檢測(cè)冷卻劑溫度的傳感器被設(shè)置成鄰近汽缸蓋的壁。如果冷卻劑溫度通過(guò)傳感器確定并且如果傳感器例如被設(shè)置在汽缸蓋的冷卻劑套中且鄰接汽缸蓋的壁，則傳感器一般檢測(cè)混合溫度，所述混合溫度由部件溫度和冷卻劑溫度組成。結(jié)果，被確定的冷卻劑溫度是由汽缸蓋部件溫度偏置的冷卻劑溫度，這也被稱為在本發(fā)明背景下的混合溫度。


將基于根據(jù)實(shí)施該方法的圖1的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的示例實(shí)施例更細(xì)節(jié)地描述本發(fā)明。在附圖中圖1示意性顯示液冷內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的第一實(shí)施例。附圖標(biāo)記1內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)2進(jìn)氣管路3 汽缸4排氣管路5充氣冷卻器6汽缸蓋7排氣渦輪增壓器7a渦輪機(jī)7b壓縮機(jī)8排氣再循環(huán)裝置9排氣再循環(huán)管路10冷卻器
11關(guān)閉元件、EGR閥
12液體冷卻裝置
13熱交換器
14泵
15冷卻劑出口
16傳感器
17發(fā)動(dòng)機(jī)控制器
18節(jié)流閥
19控制管路
20噴射器
21加熱回路
22機(jī)艙加熱器
23通風(fēng)管路
24補(bǔ)償容器
λ空氣比
Tcooling冷卻劑溫度
Tlifflit, down預(yù)定下限溫度
Tlifflit, up預(yù)定上限溫度
Δ td_低于Tlimit, d_的預(yù)定最小時(shí)間段
Δ tup高于Tlimit,up的預(yù)定最小時(shí)間段
具體實(shí)施例方式圖1示意性的顯示實(shí)施限制熱負(fù)載的方法的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)1的第一實(shí)施例。所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)是直接噴射的四汽缸直列發(fā)動(dòng)機(jī)1，其中四個(gè)汽缸3沿汽缸蓋6的縱向軸線設(shè)置，即直列設(shè)置，并且在各自情況下裝配有噴射燃料的噴射器20。噴射器20通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)控制器17經(jīng)由控制管路19被獨(dú)立激勵(lì)，也就是被控制。噴射的燃料量用來(lái)設(shè)定空氣比入。排氣管路4用來(lái)排出熱燃燒氣體，并且進(jìn)氣管路2用來(lái)供給新鮮空氣或新鮮混合物至汽缸3。為了調(diào)整負(fù)載，用作關(guān)閉元件的節(jié)流閥18被提供在進(jìn)氣管路2中，所述節(jié)流閥 18同樣可由發(fā)動(dòng)機(jī)控制器17控制和/或調(diào)整。為增壓目的，內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)1裝備有排氣渦輪增壓器7，其具有被設(shè)置在排氣管路4 中的渦輪機(jī)7a和被設(shè)置在進(jìn)氣管路2中的壓縮機(jī)7b。排氣渦輪增壓器7的渦輪機(jī)7a具有旁通管路。供給至內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)1的新鮮空氣在壓縮機(jī)7b中被壓縮，為此目的在渦輪機(jī)7a 中利用排氣流的焓。增壓增加了內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)1的熱負(fù)載。充氣冷卻器5被設(shè)置在壓縮機(jī)7b下游的進(jìn)氣管路2中，以便降低壓縮充氣的溫度。空氣的密度以此方式被增大，因此能夠?qū)崿F(xiàn)改進(jìn)的汽缸3的充氣。內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)1還裝備有排氣再循環(huán)裝置8。再循環(huán)管路9從渦輪機(jī)7a上游的排氣管路4中分支出并且展開(kāi)到充氣冷卻器5下游的進(jìn)氣管路2中。因此，再循環(huán)排氣未被引導(dǎo)穿過(guò)充氣冷卻器5并且不能污染所述冷卻器5。為了冷卻再循排氣，額外冷卻器10被提供在管路9中，額外冷卻器10降低了再循環(huán)排氣的溫度。為了控制排氣再循環(huán)率，用作EGR閥的關(guān)閉元件11同樣被設(shè)置在再循環(huán)管路9中。在圖1中說(shuō)明的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)是液體冷卻的。為了形成液體冷卻裝置12，汽缸蓋6 具有集成冷卻劑套。冷卻劑-傳導(dǎo)冷卻劑回路由傳送冷卻劑的泵14和用作冷卻器的熱交換器13補(bǔ)充。冷卻劑的溫度T。。。ling通過(guò)傳感器16的測(cè)量而被檢測(cè)，傳感器16被設(shè)置成接近離開(kāi)汽缸蓋6的冷卻劑回路的出口 15。由傳感器16檢測(cè)的冷卻劑溫度T。。。ling被提供至內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)1的發(fā)動(dòng)機(jī)控制器17 以作為輸入變量，其中為了限制內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)1的熱負(fù)載，如果冷卻劑溫度T。。。ling超過(guò)預(yù)定上限溫度Tlimit, up并且在預(yù)定時(shí)間段Atup內(nèi)保持高于所述上限溫度Tlimit, up時(shí)，空氣比λ被減少。為了使得冷卻劑回路通風(fēng)，提供了通風(fēng)管路23，補(bǔ)償容器M被設(shè)置在所述通風(fēng)管路23中。在圖1所述的實(shí)施例中，在內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)1或汽缸蓋6中被加熱的冷卻劑被用來(lái)提供被加熱的過(guò)程流體，具體為被加熱的冷卻劑，供給至加熱回路21的機(jī)艙加熱器22，以便由此加熱車輛的內(nèi)部空間。
權(quán)利要求
1.一種限制和減少液冷內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)(1)的熱負(fù)載的方法，所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)(1)具有至 少一個(gè)汽缸蓋(6)，所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)具有至少一個(gè)汽缸(3)，所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)為形成液體冷 卻裝置(12)具有集成到所述汽缸蓋(6)中的至少一個(gè)冷卻劑套，所述冷卻劑套屬于冷卻劑 傳導(dǎo)冷卻劑回路，其中-冷卻劑的溫度T。。。ling被確定，并且 -如果所述冷卻劑溫度T。。。ling超過(guò)預(yù)定上限溫度Tlimit,up‘即 TcooIing ^ ^limit^p' 則空氣比A被減少。
2.如權(quán)利要求1所述的方法，其中僅當(dāng)所述冷卻劑溫度??；-㈣超過(guò)所述預(yù)定上限溫度 Tlifflit,up,并且在預(yù)定時(shí)間段Atup內(nèi)保持高于所述上限溫度Tlimit,upW，所述 空氣比\被減少。
3.如權(quán)利要求1或2所述的方法，其中所述空氣比\從所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)(1)的化學(xué)計(jì) 量運(yùn)行模式，即、 1，被減少，為此所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)(1)被轉(zhuǎn)換為亞化學(xué)計(jì)量運(yùn)行模式，即入< 1。
4.如前述一項(xiàng)權(quán)利要求所述的方法，其中如果所述冷卻劑溫度T。。。lingm于預(yù)定下限溫度Tlimit, down'即 TcoIling ^^ ^limit, down' 則所述空氣比\從所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)(1)的亞化學(xué)計(jì)量模 式，g卩入< 1，被再次升高。
5.如權(quán)利要求4所述的方法，其中僅當(dāng)所述冷卻劑溫度T。。。lingm于所述預(yù)定下限溫度 Tlimit,d。wn并且在預(yù)定時(shí)間段A td_內(nèi)保持低于所述下限溫度Tlimit,d_時(shí)，所述空氣比\被 再次升高。
6.如前述一項(xiàng)權(quán)利要求所述的方法，其中所述冷卻劑的溫度1。。。1_被算術(shù)地確定。
7.如權(quán)利要求1至5中一項(xiàng)權(quán)利要求所述的方法，其中所述冷卻劑的所述溫度T。。。ling 通過(guò)傳感器(16)的測(cè)量被檢測(cè)。
8.如權(quán)利要求7所述的方法，其中用于檢測(cè)所述冷卻劑溫度的所述傳感器(16)被設(shè)置 成鄰近離開(kāi)所述至少一個(gè)汽缸蓋(6)的冷卻劑回路的出口(15)。
9.如權(quán)利要求7所述的方法，其中用于檢測(cè)所述冷卻劑溫度的所述傳感器(16)被設(shè)置 成鄰近進(jìn)入所述至少一個(gè)汽缸蓋(6)的冷卻劑回路的進(jìn)口。
10.如權(quán)利要求7至9中一項(xiàng)權(quán)利要求所述的方法，其中用于檢測(cè)所述冷卻劑溫度的所 述傳感器(16)被設(shè)置在所述冷卻回路的最高點(diǎn)。
11.如權(quán)利要求7至10中一項(xiàng)權(quán)利要求所述的方法，其中所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)(1)裝備有 發(fā)動(dòng)機(jī)控制器(17)并且通過(guò)傳感器(16)檢測(cè)的所述冷卻劑溫度被提供作為輸入變量。
12.一種實(shí)施前述一項(xiàng)權(quán)利要求所述的方法的具有至少一個(gè)汽缸蓋(6)的液冷內(nèi)燃 發(fā)動(dòng)機(jī)(1)，內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)具有至少一個(gè)汽缸(3)，并且所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)為形成液體冷卻裝置 (12)具有集成到所述汽缸蓋(6)中的至少一個(gè)冷卻劑套，所述冷卻劑套屬于冷卻劑傳導(dǎo)冷 卻劑回路，其中提供傳感器(16)來(lái)檢測(cè)所述冷卻劑的溫度T。。。ling。
13.如權(quán)利要求12所述的液冷內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)(1)，其中用于檢測(cè)所述冷卻劑溫度的所述 傳感器(16)被設(shè)置成鄰近離開(kāi)所述至少一個(gè)汽缸蓋(6)的冷卻劑回路的出口(15)。
14.如權(quán)利要求12所述的液冷內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)(1)，其中用于檢測(cè)所述冷卻劑溫度的所述 傳感器(16)被設(shè)置成鄰近進(jìn)入所述至少一個(gè)汽缸蓋(6)的冷卻劑回路的進(jìn)口。
15.如權(quán)利要求12所述的液冷內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)(1)，其中用于檢測(cè)所述冷卻劑溫度的所述 傳感器(16)被設(shè)置成接近所述冷卻劑回路的最高點(diǎn)。
全文摘要
本發(fā)明涉及限制和減少液冷內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)(1)熱負(fù)載的方法，所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)具有至少一個(gè)汽缸蓋(6)，所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)具有至少一個(gè)汽缸(3)并且所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)為形成液體冷卻裝置(12)具有集成到所述汽缸蓋(6)中的至少一個(gè)冷卻劑套，所述冷卻劑套屬于冷卻劑傳導(dǎo)冷卻劑回路。本發(fā)明還涉及實(shí)施這種方法的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)(1)。試圖指明所描述類型的方法，該方法考慮了所述液體冷卻裝置(12)的運(yùn)行狀態(tài)。這通過(guò)具有以下特征的方法實(shí)現(xiàn)-冷卻劑的溫度Tcooling被確定，并且-如果冷卻劑溫度Tcooling超過(guò)預(yù)定上限溫度Tlimit，up，即Tcooling≥Tlimit，up，則空氣比λ被減少。
文檔編號(hào)F01P11/16GK102312741SQ201110184938
公開(kāi)日2012年1月11日 申請(qǐng)日期2011年6月28日 優(yōu)先權(quán)日2010年7月7日
發(fā)明者A·布羅伊爾, J·梅林 申請(qǐng)人:福特環(huán)球技術(shù)公司