專利名稱：氣門正時(shí)控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種氣門正時(shí)控制裝置。
背景技術(shù)：
一般而言，當(dāng)因?yàn)闃?gòu)成內(nèi)燃機(jī)的部件諸如噴油器、燃油泵、點(diǎn)火線圈、火花塞等等故障發(fā)生熄滅(blowout)、燃油耗盡等時(shí)，會(huì)導(dǎo)致駕駛性能劣化、控制系統(tǒng)等發(fā)生故障、內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)(即轉(zhuǎn)速)的降低超過(guò)其控制范圍，換而言之，超過(guò)內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)的可恢復(fù)性降低 (即發(fā)動(dòng)機(jī)熄火)。此外，在車輛行駛于低摩擦道路的情況下駕駛?cè)藛T突然深踩制動(dòng)踏板時(shí)，輪胎會(huì)打滑，這會(huì)導(dǎo)致輪胎抱死。結(jié)果，內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)會(huì)快速降低，這會(huì)進(jìn)一步導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)熄火。JP2002-256912A中披露的氣門正時(shí)控制裝置構(gòu)造成執(zhí)行一種考慮到發(fā)動(dòng)機(jī)熄火的控制。JP2002-256912A中所披露的氣門正時(shí)控制裝置包括第一檢測(cè)裝置、第二檢測(cè)裝置和判定裝置。第一檢測(cè)裝置檢測(cè)內(nèi)燃機(jī)的實(shí)際轉(zhuǎn)數(shù)(即實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)速度)與內(nèi)燃機(jī)基準(zhǔn)轉(zhuǎn)數(shù)(即基準(zhǔn)發(fā)動(dòng)機(jī)速度)之間的偏差。第二檢測(cè)裝置檢測(cè)內(nèi)燃機(jī)實(shí)際轉(zhuǎn)數(shù)的變化率(即 內(nèi)燃機(jī)實(shí)際轉(zhuǎn)數(shù)的變化)。基于第一檢測(cè)裝置和第二檢測(cè)裝置的檢測(cè)結(jié)果，判定裝置判定內(nèi)燃機(jī)發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)熄火的機(jī)會(huì)。然后，基于判定裝置的判定結(jié)果，對(duì)JP2002-256912A中所披露的氣門正時(shí)控制裝置進(jìn)行控制。JP2002-256912A中所披露的氣門正時(shí)控制裝置進(jìn)一步包括與第一鎖定部和第二鎖定部相對(duì)應(yīng)的鎖定機(jī)構(gòu)，鎖定機(jī)構(gòu)用于將相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)相位鎖定在最大延遲角相位與最大提前角相位之間的預(yù)定相位(即中間相位)。預(yù)定相位設(shè)定為與改進(jìn)內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)能力的進(jìn)氣門開閉正時(shí)相對(duì)應(yīng)的相位。在內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)迅速降低的情況下，判定裝置判定“發(fā)動(dòng)機(jī)熄火不可避免”。另一方面，在內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)降低較少的情況下，或者，在沒有檢測(cè)到內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)降低的情況下，判定裝置判定“發(fā)動(dòng)機(jī)熄火不可能發(fā)生”。此外，在即使檢測(cè)到內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)降低但判定裝置判定發(fā)動(dòng)機(jī)熄火可避免的情況下，判定裝置得出結(jié)論“發(fā)動(dòng)機(jī)熄火可避免”。于是，在判定裝置判定“發(fā)動(dòng)機(jī)熄火不可能發(fā)生”的情況下，具體而言，在確定標(biāo)志諸如轉(zhuǎn)數(shù)偏差等落入第一區(qū)域內(nèi)的情況下，對(duì)氣門正時(shí)控制裝置執(zhí)行正?？刂?。在判定裝置判定“發(fā)動(dòng)機(jī)熄火可避免”的情況下，具體而言，在確定標(biāo)志諸如轉(zhuǎn)數(shù)偏差等落入第二區(qū)域內(nèi)的情況下，將由設(shè)置在進(jìn)氣門處的氣門正時(shí)控制裝置所建立的相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)相位變換至相對(duì)于預(yù)定相位的延遲角相位，以便減小進(jìn)氣門的氣門開啟正時(shí)與排氣門的氣門開啟正時(shí)之間的重疊，或者，以便消除進(jìn)氣門的氣門開啟正時(shí)與排氣門的氣門開啟正時(shí)之間的重疊。據(jù)此，可以提高內(nèi)燃機(jī)的燃燒性，這會(huì)導(dǎo)致避免發(fā)動(dòng)機(jī)熄火。此外，在判定裝置判定“發(fā)動(dòng)機(jī)熄火不可避免”的情況下，具體而言，在確定標(biāo)志諸如轉(zhuǎn)數(shù)偏差等落入第三區(qū)域內(nèi)的情況下， 將相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)相位設(shè)定為預(yù)定相位，以便準(zhǔn)備進(jìn)行內(nèi)燃機(jī)的適當(dāng)重新起動(dòng)?？偠灾?，JP2002-256912A中所披露的氣門正時(shí)控制裝置，取決于內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)數(shù)， 對(duì)相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)相位執(zhí)行不同控制，以便避免發(fā)動(dòng)機(jī)熄火，或者，以便在發(fā)動(dòng)機(jī)熄火發(fā)生之后準(zhǔn)備進(jìn)行內(nèi)燃機(jī)的適當(dāng)重新起動(dòng)。有一種進(jìn)氣門的氣門正時(shí)控制裝置，其構(gòu)造成在從最大延遲角相位到提前角相位的預(yù)定范圍處設(shè)定一種相位區(qū)域，使得內(nèi)燃機(jī)不能起動(dòng)，換而言之，將艾金森循環(huán) (Atkinson cycle)的區(qū)域(下文稱為艾金森區(qū)域)設(shè)定在從最大延遲角相位到提前角相位的預(yù)定范圍中。在內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)處于節(jié)氣門開度較小的中低負(fù)荷區(qū)域的情況下，例如， 在內(nèi)燃機(jī)處于怠速狀態(tài)等的情況下，將相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)相位設(shè)定為落在艾金森區(qū)域內(nèi)。根據(jù)包括艾金森區(qū)域的周知?dú)忾T正時(shí)控制裝置，爆炸膨脹行程大于壓縮行程，因而，可以以相對(duì)少量的空氣和燃油，獲得相對(duì)大的做功。結(jié)果，可以減小泵送損耗，因而，改進(jìn)燃油消耗。然而，因?yàn)镴P2002-256912A中所披露的氣門正時(shí)控制裝置構(gòu)造成，基于內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)的降低來(lái)判定發(fā)動(dòng)機(jī)熄火發(fā)生的機(jī)會(huì)，換而言之，因?yàn)镴P2002-256912A中所披露的氣門正時(shí)控制裝置構(gòu)造成當(dāng)內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)開始降低時(shí)執(zhí)行相位控制，在判定裝置判定“發(fā)動(dòng)機(jī)熄火不可避免”時(shí)的特定時(shí)間點(diǎn)，泵的輸送壓力已經(jīng)減小，因而，可能無(wú)法將相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)相位變換至預(yù)定相位。結(jié)果，例如，在相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)相位所形成的相位相對(duì)于預(yù)定相位更靠近提前角相位時(shí)，內(nèi)燃機(jī)會(huì)停止。此外，判定裝置構(gòu)造成，在內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)偏差等確定標(biāo)志落入第三區(qū)域內(nèi)的情況下， 判定“發(fā)動(dòng)機(jī)熄火不可避免”。第二區(qū)域設(shè)定在第一區(qū)域與第三區(qū)域之間，在車輛正常驅(qū)動(dòng)時(shí)確定標(biāo)志處于第一區(qū)域內(nèi)。所以，在相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)相位所建立的相位相對(duì)于預(yù)定相位更靠近延遲角相位時(shí)內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)急速降低的情況下，盡管需要執(zhí)行提前角控制以便將相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)相位變換至與預(yù)定相位對(duì)應(yīng)，但在確定標(biāo)志位于第二區(qū)域內(nèi)時(shí)一度執(zhí)行延遲角控制。所以，確定標(biāo)志位于第三區(qū)域內(nèi)時(shí)所要施加的提前角控制量變大，因而，相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)相位不會(huì)朝預(yù)定相位變換。結(jié)果，在相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)相位所建立的相位相對(duì)于預(yù)定相位更靠近延遲角相位時(shí)，內(nèi)燃機(jī)會(huì)停止。JP2002-256912A中所披露的氣門正時(shí)控制裝置沒有使用艾金森區(qū)域，所以，即使在相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)相位所建立的相位相對(duì)于預(yù)定相位更靠近延遲角相位時(shí)內(nèi)燃機(jī)停止，內(nèi)燃機(jī)也可以重新起動(dòng)。然而，根據(jù)使用艾金森區(qū)域的周知?dú)忾T正時(shí)控制裝置，在相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)相位所建立的相位相對(duì)于預(yù)定相位更靠近延遲角相位時(shí)，內(nèi)燃機(jī)并不能適當(dāng)?shù)刂匦缕饎?dòng)。因此，需要提供一種氣門正時(shí)控制裝置，這種氣門正時(shí)裝置構(gòu)造成在發(fā)動(dòng)機(jī)熄火發(fā)生之后適當(dāng)?shù)刂匦缕饎?dòng)內(nèi)燃機(jī)，并且，這種氣門正時(shí)控制裝置構(gòu)造成使用艾金森區(qū)域。

發(fā)明內(nèi)容
根據(jù)本發(fā)明的一方面，一種氣門正時(shí)控制裝置，包括驅(qū)動(dòng)側(cè)轉(zhuǎn)動(dòng)件，其相對(duì)于內(nèi)燃機(jī)的曲軸同步轉(zhuǎn)動(dòng)；從動(dòng)側(cè)轉(zhuǎn)動(dòng)件，其相對(duì)于驅(qū)動(dòng)側(cè)轉(zhuǎn)動(dòng)件共軸方式布置，并且相對(duì)于用于開閉內(nèi)燃機(jī)氣門的凸輪軸同步轉(zhuǎn)動(dòng)；液壓室，其由驅(qū)動(dòng)側(cè)轉(zhuǎn)動(dòng)件和從動(dòng)側(cè)轉(zhuǎn)動(dòng)件形成，并且利用設(shè)置在驅(qū)動(dòng)側(cè)轉(zhuǎn)動(dòng)件和從動(dòng)側(cè)轉(zhuǎn)動(dòng)件中至少一個(gè)處的分隔部，將液壓室分成延遲角室和提前角室；流體控制閥機(jī)構(gòu)，其控制從泵排出的操作流體向液壓室的供給、以及操作流體從液壓室的排出；鎖定機(jī)構(gòu)，其構(gòu)造成將從動(dòng)側(cè)轉(zhuǎn)動(dòng)件相對(duì)于驅(qū)動(dòng)側(cè)轉(zhuǎn)動(dòng)件的相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)相位鎖定在最大延遲角相位與最大提前角相位之間的預(yù)定相位；監(jiān)測(cè)機(jī)構(gòu)，其監(jiān)測(cè)內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)；以及，相位設(shè)定機(jī)構(gòu)，其控制流體控制閥機(jī)構(gòu)，因而，在監(jiān)測(cè)機(jī)構(gòu)檢測(cè)到指示內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)可能降低的信號(hào)的情況下，使相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)相位建立預(yù)定相位。
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據(jù)此，本氣門正時(shí)控制裝置構(gòu)造成，在氣門正時(shí)控制裝置檢測(cè)到采用或者不采用艾金森區(qū)域的內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)可能降低的情況下，將相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)相位設(shè)定至預(yù)定相位。所以，例如，在預(yù)定相位設(shè)定為適合于重新起動(dòng)內(nèi)燃機(jī)的情況下，在內(nèi)燃機(jī)由于任何因素而停止的任何情況下，都將相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)相位設(shè)定至預(yù)定相位，因而，之后，可以正常地適當(dāng)重新起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，相位設(shè)定機(jī)構(gòu)控制流體控制閥機(jī)構(gòu)，因而，在監(jiān)測(cè)機(jī)構(gòu)檢測(cè)出的指示內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)可能降低的信號(hào)超過(guò)控制范圍的情況下，使相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)相位與預(yù)定相位相對(duì)應(yīng)。據(jù)此，即使特別是因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)熄火使內(nèi)燃機(jī)停止時(shí)，也可以將相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)相位設(shè)定至預(yù)定相位。所以，即使在由于意外因素使內(nèi)燃機(jī)停止的情況下，之后，也可以適當(dāng)?shù)刂匦缕饎?dòng)內(nèi)燃機(jī)。根據(jù)本發(fā)明的又一方面，信號(hào)包括指示內(nèi)燃機(jī)部件故障的信號(hào)。一般而言，可以檢測(cè)出內(nèi)燃機(jī)各部件的故障。所以，在氣門正時(shí)控制裝置構(gòu)造成基于指示內(nèi)燃機(jī)各部件故障的信號(hào)來(lái)確定發(fā)動(dòng)機(jī)可能發(fā)生熄火的情況下，不需要在內(nèi)燃機(jī)等處另外設(shè)置專用的傳感器等。此外，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)部件故障導(dǎo)致發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)熄火的可能性較高，換而言之，指示發(fā)動(dòng)機(jī)可能發(fā)生熄火的信號(hào)是可信賴的。據(jù)此，基于指示內(nèi)燃機(jī)部件故障的信號(hào)將相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)相位變換至中間鎖定相位的控制是可靠的。根據(jù)本發(fā)明的又一方面，信號(hào)包括指示燃油耗盡的信號(hào)，燃油耗盡包括斷油在內(nèi)。一般而言，包括斷油在內(nèi)的燃油耗盡可以檢測(cè)。所以，在氣門正控制裝置構(gòu)造成基于指示燃油耗盡(包括斷油在內(nèi))的信號(hào)來(lái)確定發(fā)動(dòng)機(jī)可能發(fā)生熄火的情況下，不需要在內(nèi)燃機(jī)等處另外設(shè)置任何專用傳感器等。此外，因?yàn)槿加秃谋M或斷油而發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)熄火的可能性較高，換而言之，指示發(fā)動(dòng)機(jī)可能發(fā)生熄火的信號(hào)是可信賴的。據(jù)此，基于指示燃油耗盡(包括斷油在內(nèi))的信號(hào)將相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)相位變換至預(yù)定相位的控制是可靠的。根據(jù)本發(fā)明的又一方面，信號(hào)包括指示防抱死制動(dòng)系統(tǒng)動(dòng)作的信號(hào)。在車輛行駛于低摩擦路面時(shí)因?yàn)橥蝗恢苿?dòng)使輪胎打滑的情況下，輪胎因?yàn)橥蝗恢苿?dòng)抱死而急速降低內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)數(shù)，這可能導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)熄火。所以，在氣門正時(shí)控制裝置構(gòu)造成基于指示防抱死制動(dòng)系統(tǒng)(其構(gòu)造成在檢測(cè)到滑動(dòng)時(shí)解鎖輪胎)動(dòng)作的信號(hào)來(lái)確定發(fā)動(dòng)機(jī)可能發(fā)生熄火的情況下，在內(nèi)燃機(jī)等處不需要另外設(shè)置任何專用傳感器等。根據(jù)本發(fā)明的又一方面，相位設(shè)定機(jī)構(gòu)包括增壓機(jī)構(gòu)，增壓機(jī)構(gòu)構(gòu)造成增大操作流體的液壓。據(jù)此，在氣門正時(shí)控制裝置構(gòu)造成包括用于增大操作流體液壓的增壓機(jī)構(gòu)的情況下，因?yàn)閮?nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)降低所致的泵排出壓力下降可以得到補(bǔ)償。因此，可以提高將相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)相位變換至預(yù)定相位的確定性。根據(jù)本發(fā)明的又一方面，相對(duì)于預(yù)定相位落在延遲角相位范圍內(nèi)的相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)相位的相位范圍，是不適合于重新起動(dòng)內(nèi)燃機(jī)的相位范圍。根據(jù)本發(fā)明的又一方面，在檢測(cè)到有關(guān)信號(hào)且相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)相位處于除預(yù)定相位之外的其他相位的情況下，使增壓機(jī)構(gòu)動(dòng)作。


根據(jù)下文結(jié)合附圖進(jìn)行的詳細(xì)描述，本發(fā)明的上述以及另外的特點(diǎn)和特征將更為明了，其中圖1是圖示根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的氣門正時(shí)控制裝置構(gòu)造的剖視圖；圖2是在相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)相位相對(duì)于中間鎖定相位更靠近延遲角相位的情況下，本氣門正時(shí)控制裝置沿圖1中線II-II的剖視圖；圖3是在相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)相位鎖定于中間鎖定相位的情況下，本氣門正時(shí)控制裝置沿圖 1中線III-III的剖視圖；圖4是在相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)相位相對(duì)于中間鎖定相位更靠近提前角相位的情況下，本氣門正時(shí)控制裝置沿圖1中IV-IV的剖視圖；圖5A是圖示未使增壓機(jī)構(gòu)動(dòng)作的圖；圖5B是圖示在使增壓機(jī)構(gòu)動(dòng)作、并且發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)較低的情況下增壓機(jī)構(gòu)操作狀態(tài)的圖；圖5C是圖示在使增壓機(jī)構(gòu)動(dòng)作、并且發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)較大的情況下增壓機(jī)構(gòu)操作狀態(tài)的圖；圖6是圖示本氣門正時(shí)控制裝置控制的流程圖；圖7是圖示中間鎖定相位設(shè)定控制的子程序流程圖；圖8是圖示響應(yīng)于相位設(shè)定機(jī)構(gòu)控制的各部分操作的圖；以及圖9是根據(jù)另一實(shí)施例的氣門正時(shí)控制裝置構(gòu)造的剖視圖。
具體實(shí)施例方式下面，參照?qǐng)D1至圖8，說(shuō)明設(shè)置在車用發(fā)動(dòng)機(jī)E的進(jìn)氣門處的氣門正時(shí)控制裝置的實(shí)施例。車用發(fā)動(dòng)機(jī)E作為內(nèi)燃機(jī)。[概述]如圖1所示，氣門正時(shí)控制裝置包括殼體1和內(nèi)轉(zhuǎn)子2。殼體1相對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)E的曲軸C同步轉(zhuǎn)動(dòng)。此外，殼體1作為驅(qū)動(dòng)側(cè)轉(zhuǎn)動(dòng)件。內(nèi)轉(zhuǎn)子2相對(duì)于殼體1以共軸方式布置，并且與凸輪軸101同步轉(zhuǎn)動(dòng)。此外，內(nèi)轉(zhuǎn)子2作為從動(dòng)側(cè)轉(zhuǎn)動(dòng)件。液壓室4(在本實(shí)施例中，三個(gè)液壓室4)由殼體1和內(nèi)轉(zhuǎn)子2限定。氣門正時(shí)控制裝置進(jìn)一步包括作為流體控制閥機(jī)構(gòu)的機(jī)油控制閥(0CV)8。以響應(yīng)于對(duì)0CV8所執(zhí)行的控制來(lái)控制從泵103排出的操作流體相對(duì)于液壓室4供給及排出的方式，使相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)相位變換。氣門正時(shí)控制裝置進(jìn)一步包括鎖定機(jī)構(gòu)5。鎖定機(jī)構(gòu)5構(gòu)造成鎖定內(nèi)轉(zhuǎn)子2相對(duì)于殼體1的相對(duì)旋轉(zhuǎn)移動(dòng)，以便將內(nèi)轉(zhuǎn)子2相對(duì)于殼體1的相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)相位鎖定于作為預(yù)定相位的中間鎖定相位。中間鎖定相位設(shè)定為最大延遲角相位與最大提前角相位之間的相位，并且作為相對(duì)于“不適合重新起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)E的最大延遲角相位處的相位范圍”更靠近提前角的相位?！安贿m合重新起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)E的最大延遲角相位處的相位范圍”指從設(shè)定在最大延遲角相位與最大提前角相位之間的相位到最大延遲角相位的相位范圍，換而言之，艾金森區(qū)域。鎖定機(jī)構(gòu)5構(gòu)造成，以響應(yīng)于由機(jī)油開關(guān)閥(OSV) 9所執(zhí)行的控制使從泵103排出的操作流體作用于鎖定機(jī)構(gòu)5這樣的方式，使鎖定機(jī)構(gòu)5動(dòng)作。一般而言，在發(fā)動(dòng)機(jī)E驅(qū)動(dòng)狀態(tài)處于節(jié)氣門開度較小的中低負(fù)荷區(qū)域的情況下， 例如，在發(fā)動(dòng)機(jī)E處于怠速狀態(tài)等情況下，通過(guò)將相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)相位設(shè)定為與艾金森區(qū)域相對(duì)應(yīng)，爆炸膨脹行程大于壓縮行程。結(jié)果，能以相對(duì)少量的空氣和燃油，獲得較大的做功，這進(jìn)一步導(dǎo)致減小泵送損耗。據(jù)此，可以改進(jìn)燃油消耗。然而，在相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)相位落在艾金森區(qū)域內(nèi)的情況下，無(wú)法平穩(wěn)起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)E。所以，需要由鎖定機(jī)構(gòu)5執(zhí)行控制，以便在停止發(fā)動(dòng)機(jī) E時(shí)將相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)相位鎖定在中間鎖定相位。泵103構(gòu)造為機(jī)械式液壓泵，響應(yīng)于向其傳送的曲軸C轉(zhuǎn)動(dòng)驅(qū)動(dòng)力使其動(dòng)作，以及，泵103構(gòu)造成排出機(jī)油(操作流體的示例)。如圖1所示，泵103抽吸貯存在油盤104 處的機(jī)油，并且通過(guò)油濾將機(jī)油排放至機(jī)油流動(dòng)的下游。排出的機(jī)油供給至液壓室4和主油道105。供給至液壓室4的機(jī)油的流路分成兩個(gè)流路，因而，除了經(jīng)由OCV 8將機(jī)油供給至液壓室4之外，還經(jīng)由OSV 9將機(jī)油供給至鎖定機(jī)構(gòu)5。從液壓室4和鎖定機(jī)構(gòu)5排出的機(jī)油返回至油盤104。從氣門正時(shí)控制裝置泄漏的機(jī)油和來(lái)自主油道105的回油沿著罩殼等也收集在油盤104處。在一方面泵103與另一方面OCV 8和OSV 9之間設(shè)置增壓機(jī)構(gòu)7。將從泵103排出的機(jī)油經(jīng)由增壓機(jī)構(gòu) 供給至主油道105、0CV 8和OSV 9。在增壓機(jī)構(gòu)7動(dòng)作的情況下， 使與主油道105相連接的流路的流動(dòng)面積變窄，因而，從增壓機(jī)構(gòu)7流向OCV 8和OSV 9的機(jī)油的操作流體壓力增大。增壓機(jī)構(gòu)7、OCV 8和OSV 9各自由發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元(EOT) 6控制。此外，各流路 (操作流體流過(guò)其中)形成于缸套處。[殼體和內(nèi)轉(zhuǎn)子]如圖1所示，內(nèi)轉(zhuǎn)子2安裝于凸輪軸101的端部。殼體1包括前板11，其布置于遠(yuǎn)離凸輪軸101的位置；外轉(zhuǎn)子12，其整體方式包括正時(shí)鏈輪15 ；以及，后板13，在后板13 處使殼體1與凸輪軸101相連接。外轉(zhuǎn)子12以共軸方式設(shè)置于內(nèi)轉(zhuǎn)子2徑向外側(cè)(即外轉(zhuǎn)子12設(shè)置在內(nèi)轉(zhuǎn)子2的外周面上)。于是，外轉(zhuǎn)子12和內(nèi)轉(zhuǎn)子2被前板11和后板13夾在中間。此外，利用螺栓(多個(gè)螺栓)，使前板11、外轉(zhuǎn)子12、以及后板13互相連接。當(dāng)轉(zhuǎn)動(dòng)方式驅(qū)動(dòng)曲軸C時(shí)，將轉(zhuǎn)動(dòng)驅(qū)動(dòng)力經(jīng)由力傳送件102傳送至正時(shí)鏈輪15，因而，在轉(zhuǎn)動(dòng)方向S(參見圖2)，圍繞凸輪軸101的轉(zhuǎn)動(dòng)軸線X可轉(zhuǎn)動(dòng)方式驅(qū)動(dòng)殼體1。響應(yīng)于殼體1的轉(zhuǎn)動(dòng)，在轉(zhuǎn)動(dòng)方向S，圍繞轉(zhuǎn)動(dòng)軸線X可轉(zhuǎn)動(dòng)方式驅(qū)動(dòng)內(nèi)轉(zhuǎn)子2，因而，使凸輪軸 101轉(zhuǎn)動(dòng)。據(jù)此，由設(shè)置在凸輪軸101處的凸輪，壓下發(fā)動(dòng)機(jī)E的進(jìn)氣門，從而開啟進(jìn)氣門。如圖2所示，在外轉(zhuǎn)子12處形成三個(gè)凸部14，凸部14在徑向向內(nèi)方向凸出，同時(shí)在轉(zhuǎn)動(dòng)方向S上互相保持距離。據(jù)此，由凸部14和內(nèi)轉(zhuǎn)子2的外周部21限定三個(gè)液壓室 4。如圖2所示，在內(nèi)轉(zhuǎn)子2處形成三個(gè)凸部22，以使凸部22位于對(duì)應(yīng)液壓室4內(nèi)，并且在轉(zhuǎn)動(dòng)方向S互相隔開，凸部22作為分隔部，分別在徑向向外方向凸出。由對(duì)應(yīng)凸部22沿轉(zhuǎn)動(dòng)方向S將液壓室4各自分隔成提前角室41和延遲角室42。如圖1和圖2所示，在內(nèi)轉(zhuǎn)子2和凸輪軸101處形成提前角流路43，每個(gè)提前角流路43與提前角室41之一相連接(相連通)。此外，在內(nèi)轉(zhuǎn)子2和凸輪軸101處形成延遲角流路44，每個(gè)延遲角流路44與延遲角室42之一相連接(相連通)。如圖1所示，扭力彈簧3設(shè)置成從內(nèi)轉(zhuǎn)子2向前板11延伸。扭力彈簧3使內(nèi)轉(zhuǎn)子 2偏置在提前角方向，以抵抗基于凸輪轉(zhuǎn)矩波動(dòng)而作用在延遲角方向的平均移置力。據(jù)此， 使相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)相位在提前角方向Sl平穩(wěn)迅速地變換。[鎖定機(jī)構(gòu)]
如圖2所示，鎖定機(jī)構(gòu)5包括兩個(gè)板狀鎖定件M、鎖定槽52、以及鎖定流路51。鎖定槽52形成于內(nèi)轉(zhuǎn)子2的外周部21，在相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)方向具有預(yù)定寬度。三個(gè)凸部14之一處形成容納部53，鎖定件M分別設(shè)置在容納部53內(nèi)，同時(shí)，允許鎖定件M相對(duì)于鎖定槽52 在徑向可伸縮。利用彈簧陽(yáng)，使各鎖定件M常態(tài)偏置在徑向向內(nèi)方向，換而言之，使各鎖定件M常態(tài)朝鎖定槽52偏置。鎖定流路51連接鎖定槽52和OSV 9。OSV 9構(gòu)造為受電磁控制的柱塞式滑閥(spool-type valve) 0當(dāng)OSV 9改變至不供電狀態(tài)(斷開)時(shí)，從泵 103排出的機(jī)油經(jīng)由鎖定流路51供給至鎖定槽52。另一方面，當(dāng)0SV9改變至供電狀態(tài)(接通)時(shí)，鎖定槽52內(nèi)的機(jī)油排出至油盤104。當(dāng)從鎖定槽52排出機(jī)油時(shí)，各鎖定件M可伸進(jìn)鎖定槽52。如圖3所示，在兩個(gè)鎖定件M都伸進(jìn)鎖定槽52中的情況下，鎖定件M與鎖定槽52的各周向端部相接合，因而， 使內(nèi)轉(zhuǎn)子2相對(duì)于殼體1的相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)相位鎖定。結(jié)果，將相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)相位鎖定在與預(yù)定相位相對(duì)應(yīng)的中間鎖定相位。在建立了上述狀態(tài)向鎖定槽52供給機(jī)油時(shí)，使鎖定件M從鎖定槽52縮回，因而，使相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)相位解鎖。據(jù)此，如圖2或圖4中所示，內(nèi)轉(zhuǎn)子2可相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)方式移置。下文中，鎖定機(jī)構(gòu)5將相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)相位鎖定在預(yù)定相位的狀態(tài)稱為鎖定狀態(tài)。另一方面，使相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)相位解鎖的狀態(tài)稱為解鎖狀態(tài)。另外，將OSV 9改變至供電狀態(tài)(接通) 以便建立鎖定狀態(tài)的控制稱為鎖定控制。
OCV 8構(gòu)造為受電磁控制的柱塞式滑閥。OCV 8構(gòu)造成控制機(jī)油相對(duì)于提前角流路43和延遲角流路44的供給、排出、以及供給排出量的被保持狀態(tài)。OCV 8構(gòu)造為柱塞式滑閥，并且響應(yīng)于E⑶6的供電量控制使OCV 8動(dòng)作。具體而言，OCV 8構(gòu)造成，控制向提前角流路43供給機(jī)油/從延遲角流路44排出機(jī)油、從提前角流路43排出機(jī)油/向延遲角流路44供給機(jī)油、以及中斷向提前角流路43和延遲角流路44供給機(jī)油以及從延遲角流路 44和提前角流路43排出機(jī)油。向提前角流路43供給機(jī)油并且從延遲角流路44排出機(jī)油的控制稱為提前角控制。當(dāng)執(zhí)行提前角控制時(shí)，使凸部22在提前角方向S 1相對(duì)于外轉(zhuǎn)子 12相對(duì)可轉(zhuǎn)動(dòng)方式移置，因而，相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)相位向提前角相位變換。另一方面，從提前角流路 43排出機(jī)油并且向延遲角流路44供給機(jī)油的控制稱為延遲角控制。當(dāng)執(zhí)行延遲角控制時(shí)， 使凸部22在延遲角方向S2相對(duì)于外轉(zhuǎn)子12轉(zhuǎn)動(dòng)方式移置，因而，相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)相位向延遲角相位變換。當(dāng)執(zhí)行中斷向提前角流路43和延遲角流路44供給機(jī)油以及從延遲角流路44 和提前角流路43排出機(jī)油的控制時(shí)，相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)相位保持在任意相位。OCV 8構(gòu)造成，當(dāng)向OCV 8供電(接通)時(shí)，延遲角控制可執(zhí)行。另一方面，當(dāng)OCV 8停止供電(斷開)時(shí)，提前角控制可執(zhí)行。此外，OCV 8構(gòu)造成，響應(yīng)于向電磁螺線管供給電力的占空比調(diào)整來(lái)設(shè)定閥的開口度。據(jù)此，在這種情況下，可以獲得機(jī)油供給及排出的微調(diào)整。因此，通過(guò)控制OCV 8，實(shí)現(xiàn)機(jī)油相對(duì)于提前角室41和延遲角室42的供給、排出、 以及供給排出量保持，使得機(jī)油的油壓作用于凸部22。結(jié)果，可以使相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)相位在提前角方向Sl或者在延遲角方向S2變換，或者相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)相位保持在任何相位。[相位設(shè)定機(jī)構(gòu)和監(jiān)測(cè)機(jī)構(gòu)]有關(guān)發(fā)動(dòng)機(jī)E驅(qū)動(dòng)的信息采集至E⑶6，因而，E⑶6基于所采集的信息執(zhí)行各部分的控制。ECU 6在存儲(chǔ)器內(nèi)存儲(chǔ)與發(fā)動(dòng)機(jī)E驅(qū)動(dòng)狀態(tài)相對(duì)應(yīng)的適當(dāng)(最優(yōu))相位的控制信息?；趶陌ūO(jiān)測(cè)機(jī)構(gòu)在內(nèi)的多種傳感器獲得的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)信息，ECU 6確定最優(yōu)相位， 以便控制OCV 8和OSV 9，將相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)相位變換至最優(yōu)相位?；谇S位置傳感器(其構(gòu)造成監(jiān)測(cè)曲軸C的轉(zhuǎn)動(dòng)角度)和凸輪位置傳感器(其構(gòu)造成監(jiān)測(cè)凸輪軸101的轉(zhuǎn)動(dòng)角度)的檢測(cè)結(jié)果，ECU 6通常獲得相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)相位所建立的相位。在本實(shí)施例中，在監(jiān)測(cè)機(jī)構(gòu)檢測(cè)到指示發(fā)動(dòng)機(jī)可能發(fā)生熄火的信號(hào)的情況下，ECU 6執(zhí)行將相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)相位鎖定在中間鎖定相位的控制，為發(fā)動(dòng)機(jī)熄火發(fā)生之后重新起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)E做準(zhǔn)備。同時(shí)，ECU 6使增壓機(jī)構(gòu)7動(dòng)作，以便增大泵103的排出壓力，以有助于相對(duì)相位的變換。據(jù)此，E⑶6作為相位設(shè)定機(jī)構(gòu)。增壓機(jī)構(gòu)7處于E⑶6的控制之下。下文中，由ECU 6執(zhí)行的上述控制稱為中間鎖定相位設(shè)定控制。發(fā)動(dòng)機(jī)E構(gòu)造成通過(guò)燃燒燃油使其運(yùn)轉(zhuǎn)。然而，由于因火花塞、點(diǎn)火線圈等故障導(dǎo)致的熄滅，因駕駛性能劣化導(dǎo)致的熄滅，因控制系統(tǒng)等發(fā)生故障而導(dǎo)致的熄滅，發(fā)動(dòng)機(jī)E可能熄火。這些信息由ECU 6集中控制。此外，發(fā)動(dòng)機(jī)E包括噴油器(燃油噴射裝置)和燃油泵。在噴油器和燃油泵處發(fā)生故障的情況下，可能發(fā)生斷油(即可能發(fā)生至發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油供給中斷)，這會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)熄火。顯然，當(dāng)燃油實(shí)際耗盡時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)E將熄火。這些信息也由ECU 6集中控制。有關(guān)熄滅和燃油耗盡的信息通常由多種傳感器等進(jìn)行監(jiān)測(cè)，因而，在一方面多種傳感器等與另一方面E⑶6之間，形成用于獲得這些信息的信號(hào)系統(tǒng)。采用了根據(jù)本實(shí)施例氣門正時(shí)控制裝置的車輛包括防抱死制動(dòng)系統(tǒng)(ABS)，因而， 當(dāng)車輛在低摩擦道路上行駛時(shí)因突然制動(dòng)而在車輛輪胎處發(fā)生打滑時(shí)，使ABS動(dòng)作，以便減小打滑程度。將有關(guān)ABS動(dòng)作的信息傳送至E⑶6。在ECU 6獲得有關(guān)包括發(fā)動(dòng)機(jī)E部件故障在內(nèi)的熄滅信號(hào)的情況下，或者在ECU 6 獲得來(lái)自各傳感器有關(guān)斷油及燃油耗盡信號(hào)的情況下，因?yàn)镋CU 6判定發(fā)動(dòng)機(jī)E可能熄火， ECU 6執(zhí)行中間鎖定相位設(shè)定控制。據(jù)此，ECU 6中獲得來(lái)自多種傳感器的信號(hào)、以及有關(guān) ABS動(dòng)作的信號(hào)的部分對(duì)應(yīng)于監(jiān)測(cè)機(jī)構(gòu)。[增壓機(jī)構(gòu)]下面，參照?qǐng)D1和圖5，具體說(shuō)明增壓機(jī)構(gòu)7的構(gòu)造。圖5A所示的是增壓機(jī)構(gòu)7未動(dòng)作的狀態(tài)。圖5B所示的是增壓機(jī)構(gòu)7動(dòng)作并且發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)較低的狀態(tài)。另一方面，圖5C 所示的是增壓機(jī)構(gòu)7動(dòng)作并且發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)較高的狀態(tài)。另外，在下文關(guān)于增壓機(jī)構(gòu)7的說(shuō)明中，紙面上的向上方向稱為“上”，而紙面上的向下方向稱為“下”。增壓機(jī)構(gòu)7構(gòu)造成在殼體70內(nèi)包括閥芯71和保持架72，殼體70形成為筒狀殼等。閥芯71形成為杯狀。保持架72形成為有底蓋的筒狀，并且形成為可容納在閥芯71內(nèi)。 保持架72底部的外周部形成為以凸緣形狀凸出。殼體70的內(nèi)部空間形成為在上下方向延伸，并且使其直徑朝殼體70上部減小，以便形成階狀形狀。閥芯71的外徑形成為與殼體70 在其中部的內(nèi)徑相對(duì)應(yīng)。另一方面，保持架72的凸緣部外徑形成為與殼體70在其下部的內(nèi)徑相對(duì)應(yīng)。據(jù)此，閥芯71和保持架72可在殼體70內(nèi)沿其內(nèi)部形狀滑動(dòng)方式移動(dòng)，同時(shí)， 借助于閥芯71的上表面與殼體70的上側(cè)減徑部之間的接觸，限定閥芯71在向上方向的移置，如圖5B所示。彈簧73設(shè)置在閥芯71與保持架72之間，以將閥芯71和保持架72偏置在閥芯71與保持架72互相分離的方向。在殼體70的上部形成供液口 74、0CV/0SV連通口 75、以及主油道連通口 76，從泵
9103排出的機(jī)油通過(guò)供液口 74流進(jìn)增壓機(jī)構(gòu)7，通過(guò)0CV/0SV連通口 75在一方面增壓機(jī)構(gòu) 7與另一方面OCV 8和OSV 9之間建立連通，通過(guò)主油道連通口 76在增壓機(jī)構(gòu)7與主油道 105之間建立連通。此外，在殼體70的底部形成操作供給口 77，允許在供液口 74上游側(cè)流動(dòng)的機(jī)油通過(guò)操作供給口 77流進(jìn)增壓機(jī)構(gòu)7。主油道連通口 76形成為從殼體70的上部延伸到中部。此外，主油道連通口 76形成為在其上部處橫截面積減小。隨著閥芯71在向上方向移置，使主油道連通口 76的橫截面積減小。當(dāng)在閥芯71的可活動(dòng)范圍內(nèi)閥芯71移置到最上部的位置時(shí)，主油道連通口 76的橫截面積最小。在閥芯71的上表面部形成通孔，以便在供液口 74與保持架72之間建立連通。據(jù)此，允許從供液口 74流進(jìn)增壓機(jī)構(gòu)7的機(jī)油流進(jìn)形成在閥芯71與保持架72之間的空間。增壓機(jī)構(gòu)7包括位于泵103與操作供給口 77之間的增壓機(jī)油開關(guān)閥79 (增壓OSV 79)。在增壓OSV 79處于通電狀態(tài)的情況下(即在增壓0SV79接通的情況下)，允許機(jī)油經(jīng)由操作供給口 77流進(jìn)增壓機(jī)構(gòu)7。從操作供給口 77流進(jìn)增壓機(jī)構(gòu)7的機(jī)油的油壓所產(chǎn)生方向向上的力作用于保持架72，使得保持架72在向上方向移置，如圖5B或圖5C所示。 在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)低并且泵103的排出壓力低的情況下，由彈簧73產(chǎn)生的偏置力使閥芯71背離保持架72移置，因而，使閥芯71在閥芯71的可活動(dòng)范圍內(nèi)移置到最上部的位置，如圖5B 所示。換而言之，主油道連通口 76的橫截形狀最小化，因而，流過(guò)0CV/0SV連通口 75的機(jī)油增加。結(jié)果，流向OCV 8和OSV 9的機(jī)油的油壓增大。另一方面，在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)高并且泵 103的排出壓力高的情況下，從供液口 74流進(jìn)增壓機(jī)構(gòu)7的機(jī)油的油壓使閥芯71朝保持架72移置，如圖5C所示。換而言之，使主油道連通口 76打開，因而，將機(jī)油供給至OCV 8、 OSV 9和主油道105，且向這些位置施加的油壓相等。在增壓OSV 79處于未通電狀態(tài)的情況下(即在增壓OSV 79斷開的情況下)，機(jī)油經(jīng)由操作供給口 77從增壓機(jī)構(gòu)7排出。據(jù)此，使閥芯71和保持架72 二者都在向下方向移置，因而，將主油道連通口 76完全打開。結(jié)果，將機(jī)油供給至OCV 8,OSV 9和主油道105， 且向這些位置施加油壓相等。據(jù)此，因?yàn)樵鰤簷C(jī)構(gòu)7構(gòu)造成，使施加至OCV 8和OSV 9的油壓增大優(yōu)先于施加至主油道105的油壓增大，因此，例如，即使在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)低并且泵103的排出壓力低的情況下，也可以適當(dāng)?shù)刈儞Q相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)相位。另外，如圖5A、圖5B和圖5C所示，在增壓機(jī)構(gòu)7的殼體70處形成排出口 78，因而， 泄漏至保持架72外周部與殼體70內(nèi)周面之間所形成間隙的機(jī)油從排出口 78排出。所以， 可避免對(duì)閥芯71與保持架72之間相對(duì)移置的影響。[中間鎖定相位設(shè)定控制]下面，參照?qǐng)D6至圖8，說(shuō)明氣門正時(shí)控制裝置響應(yīng)于E⑶6所執(zhí)行控制的操作。 如圖6所示，ECU 6通常讀取有關(guān)驅(qū)動(dòng)狀態(tài)的信息(步驟Si)。有關(guān)驅(qū)動(dòng)狀態(tài)的信息指從上述多種傳感器獲得的信息(步驟S2)。在未獲得異常信息的情況下(步驟S2中的否)，也就是，在沒有獲得有關(guān)發(fā)動(dòng)機(jī)E各部件故障、包括斷油在內(nèi)的燃油耗盡、或ABS動(dòng)作的信息的情況下，流程返回步驟Sl重新讀取有關(guān)驅(qū)動(dòng)狀態(tài)信息。另一方面，在ECU 6讀取到關(guān)于發(fā)動(dòng)機(jī)E各部件故障、包括斷油在內(nèi)的燃油耗盡、以及ABS動(dòng)作中任何一個(gè)的信息的情況下 (步驟S2中的是)，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)E可能熄火，ECU 6執(zhí)行中間鎖定相位設(shè)定控制(步驟S3)。 響應(yīng)于ECU 6執(zhí)行的中間鎖定相位設(shè)定控制，將相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)相位鎖定在中間鎖定相位。據(jù)此，在之后發(fā)動(dòng)機(jī)E最終熄火的情況下，在建立中間鎖定相位時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)E可以適當(dāng)?shù)刂匦缕饎?dòng)。另一方面，在之后發(fā)動(dòng)機(jī)E最終沒有熄火的情況下，在相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)相位建立中間鎖定相位的同時(shí)保持驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)E，直至導(dǎo)致故障的部件被更換、供給了燃油、或者ABS停止動(dòng)作。下面，描述關(guān)于中間鎖定相位設(shè)定控制的具體說(shuō)明。在ECU 6獲得指示發(fā)動(dòng)機(jī)可能發(fā)生熄火信號(hào)的情況下，ECU 6確定當(dāng)前相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)相位是否可計(jì)算(步驟Sll)。在ECU 6 判定因?yàn)榍S位置傳感器等處發(fā)生故障而不可計(jì)算當(dāng)前相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)相位的情況下(步驟Sll 中的否)，ECU 6終止中間鎖定相位設(shè)定控制且不執(zhí)行任何控制。另一方面，在ECU 6判定當(dāng)前相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)相位可計(jì)算的情況下(步驟Sll中的是)，ECU 6計(jì)算當(dāng)前相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)相位(步驟SU)。然后，ECU6判定當(dāng)前相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)相位建立了下述何種相位相對(duì)于中間鎖定相位的延遲角相位(即圖2中所示狀態(tài))、中間鎖定相位(即如圖3中所示建立了解鎖狀態(tài)的狀態(tài))、或者相對(duì)于中間鎖定相位的提前角相位(即圖4中所示的狀態(tài))(步驟S13)。在ECU 6判定當(dāng)前相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)相位相對(duì)于中間鎖定相位建立延遲角相位的情況下， E⑶6對(duì)OCV 8執(zhí)行提前角控制(占空比為百分之零(0% ))、以及對(duì)OSV 9執(zhí)行鎖定控制 (0SV 9接通)，并且，E⑶6使增壓機(jī)構(gòu)7動(dòng)作(步驟S14)。據(jù)此，使相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)相位迅速并可靠地向建立提前角相位變換，以便當(dāng)相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)相位形成中間鎖定相位時(shí)建立鎖定狀態(tài)。 換而言之，使氣門正時(shí)控制裝置的狀態(tài)從圖2所示的狀態(tài)變換至圖3所示的狀態(tài)。例如， 圖8示出，在噴油器處發(fā)生故障且相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)相位相對(duì)于中間鎖定相位建立延遲角相位的情況下，各部件的操作狀態(tài)。以上述方式執(zhí)行中間鎖定相位設(shè)定控制，因而，在ECU 6最終判定發(fā)動(dòng)機(jī)E停止的情況下，使OSV 9和增壓0SV79變成不通電(即斷開OSV 9和增壓OSV 79)的狀態(tài)。在E⑶6判定當(dāng)前相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)相位建立中間鎖定相位的情況下，E⑶6對(duì)OCV 8執(zhí)行反饋控制，以便維持鎖定相位和對(duì)OSV 9的鎖定控制(即對(duì)接通OSV 9的控制)(步驟 S15)。據(jù)此，維持相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)相位以建立中間鎖定相位。換而言之，使氣門正時(shí)控制裝置的狀態(tài)從建立解鎖狀態(tài)的狀態(tài)(參見圖幻變換至圖3所示的狀態(tài)。在ECU 6判定當(dāng)前相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)相位相對(duì)于中間鎖定相位建立提前角相位的情況下， E⑶6對(duì)OCV 8執(zhí)行延遲角控制(占空比100% )、以及對(duì)OSV 9執(zhí)行鎖定控制(即對(duì)接通OSV 9的控制)，并且使增壓機(jī)構(gòu)7動(dòng)作(即接通增壓OSV 79)(步驟S16)。據(jù)此，使相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)相位迅速可靠地向延遲角相位變換，以便當(dāng)相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)相位形成中間鎖定相位時(shí)建立鎖定狀態(tài)。換而言之，使氣門正時(shí)控制裝置的狀態(tài)從圖4所示狀態(tài)變換至圖3所示狀態(tài)。據(jù)此，在發(fā)動(dòng)機(jī)熄火存在可能性而相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)相位建立任何相位的情況下，迅速地執(zhí)行中間鎖定相位設(shè)定控制。結(jié)果，即使發(fā)動(dòng)機(jī)E最終熄火，也能適當(dāng)?shù)刂匦缕饎?dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)E。[其他實(shí)施例]在上述實(shí)施例中，增壓機(jī)構(gòu)7構(gòu)造成包括閥芯71和保持架72。然而，增壓機(jī)構(gòu)7 可以變更為包括與泵103分開且相獨(dú)立的電動(dòng)泵106(參見圖9)。除電動(dòng)泵106之外，增壓機(jī)構(gòu)7的其他構(gòu)造與根據(jù)上述實(shí)施例增壓機(jī)構(gòu)7的構(gòu)造相類似。所以，下面只對(duì)根據(jù)上述實(shí)施例的增壓機(jī)構(gòu)7與具有電動(dòng)泵106的增壓機(jī)構(gòu)7之間的不同之處進(jìn)行說(shuō)明。另外， 與增壓機(jī)構(gòu)7相同的部件及部分使用相同的附圖標(biāo)記。作為增壓機(jī)構(gòu)7的電動(dòng)泵106由電動(dòng)機(jī)107使其動(dòng)作。此外，電動(dòng)泵106設(shè)置在一方面泵103與另一方面OCV 8和OSV 9之間。在ECU 6從監(jiān)測(cè)機(jī)構(gòu)獲得指示發(fā)動(dòng)機(jī)E可能熄火信號(hào)的情況下，ECU 6控制向電動(dòng)機(jī)107供電，以便使電動(dòng)泵106動(dòng)作。據(jù)此，有助于泵103的排出壓力，因而，增大施加于OCV 8和OSV 9的油壓。在本變化例中，向主油道105供給機(jī)油的流路從泵103和電動(dòng)泵106之間的連接流路分支，因而，施加至主油道105的油壓不會(huì)受到電動(dòng)泵106動(dòng)作的影響。在上述實(shí)施例中，氣門正時(shí)控制裝置構(gòu)造成，E⑶6監(jiān)測(cè)指示發(fā)動(dòng)機(jī)E部件故障的信號(hào)、指示包括斷油在內(nèi)的燃油耗盡的信號(hào)、以及指示ABS動(dòng)作的信號(hào)。然而，本氣門正時(shí)控制裝置可以變更為，E⑶6監(jiān)測(cè)指示發(fā)動(dòng)機(jī)可能發(fā)生熄火的其他信號(hào)等。在上述實(shí)施例以及變化例中，氣門正時(shí)控制裝置構(gòu)造成包括增壓機(jī)構(gòu)7。然而，本氣門正時(shí)控制裝置可以構(gòu)造成不包括增壓機(jī)構(gòu)7。在上述實(shí)施例中，在氣門正時(shí)控制裝置處設(shè)置扭力彈簧3，用于使內(nèi)轉(zhuǎn)子2偏置在提前角方向。然而，本氣門正時(shí)控制裝置可以變更為，包括用于將內(nèi)轉(zhuǎn)子2偏置在延遲相位角方向的扭力彈簧?？蛇x擇地，本氣門正時(shí)控制裝置可以變更為不包括扭力彈簧3。在上述實(shí)施例中說(shuō)明了設(shè)置在進(jìn)氣門處的氣門正時(shí)控制裝置。然而，除進(jìn)氣門之外，還可以在排氣門處也設(shè)置根據(jù)本實(shí)施例的氣門正時(shí)控制裝置。此外，根據(jù)本實(shí)施例的氣門正時(shí)控制裝置可以僅僅設(shè)置在排氣門處，而不用設(shè)置在進(jìn)氣門處。在上述實(shí)施例中，采用機(jī)械液壓泵作為泵103，其響應(yīng)于從曲軸C傳送來(lái)的轉(zhuǎn)動(dòng)力而動(dòng)作。然而，可以采用任何類型的泵例如電動(dòng)泵作為泵103。在上述實(shí)施例中，使用了艾金森區(qū)域。然而，本氣門正時(shí)控制裝置可以變更為，將中間鎖定相位設(shè)定在適合于重新起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)E的任何期望相位而不使用艾金森區(qū)域。相應(yīng)地，可以獲得適合于使用艾金森區(qū)域的氣門正時(shí)控制裝置。
權(quán)利要求
1.一種氣門正時(shí)控制裝置，包括驅(qū)動(dòng)側(cè)轉(zhuǎn)動(dòng)件(1)，其相對(duì)于內(nèi)燃機(jī)(E)的曲軸(C)同步轉(zhuǎn)動(dòng)；從動(dòng)側(cè)轉(zhuǎn)動(dòng)件O)，其相對(duì)于所述驅(qū)動(dòng)側(cè)轉(zhuǎn)動(dòng)件(1)共軸方式布置，并且相對(duì)于凸輪軸 (101)同步轉(zhuǎn)動(dòng)，所述凸輪軸(101)用于開閉所述內(nèi)燃機(jī)(E)的氣門；液壓室，其由所述驅(qū)動(dòng)側(cè)轉(zhuǎn)動(dòng)件(1)和所述從動(dòng)側(cè)轉(zhuǎn)動(dòng)件( 形成，以及，在所述驅(qū)動(dòng)側(cè)轉(zhuǎn)動(dòng)件(1)和所述從動(dòng)側(cè)轉(zhuǎn)動(dòng)件O)中的至少一個(gè)處設(shè)置分隔部(22)，利用所述分隔部0 將所述液壓室(4)分成延遲角室0 和提前角室Gl)；流體控制閥機(jī)構(gòu)(8)，其控制從泵(10 排出的操作流體向所述液壓室(4)的供給、以及所述操作流體從所述液壓室的排出；鎖定機(jī)構(gòu)(5)，其構(gòu)造成將所述從動(dòng)側(cè)轉(zhuǎn)動(dòng)件( 相對(duì)于所述驅(qū)動(dòng)側(cè)轉(zhuǎn)動(dòng)件(1)的相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)相位鎖定在最大延遲角相位與最大提前角相位之間的預(yù)定相位；監(jiān)測(cè)機(jī)構(gòu)(6)，其監(jiān)測(cè)所述內(nèi)燃機(jī)(E)的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)；以及相位設(shè)定機(jī)構(gòu)(6)，其控制所述流體控制閥機(jī)構(gòu)(8)，因而，在所述監(jiān)測(cè)機(jī)構(gòu)(6)檢測(cè)到指示所述內(nèi)燃機(jī)(E)轉(zhuǎn)數(shù)可能降低的信號(hào)的情況下，使所述相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)相位建立所述預(yù)定相位。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的氣門正時(shí)控制裝置，其中，所述相位設(shè)定機(jī)構(gòu)(6)控制所述流體控制閥機(jī)構(gòu)(8)，因而，在所述監(jiān)測(cè)機(jī)構(gòu)(6)檢測(cè)出的指示所述內(nèi)燃機(jī)(E)轉(zhuǎn)數(shù)可能降低的信號(hào)超過(guò)控制范圍的情況下，使所述相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)相位與所述預(yù)定相位相對(duì)應(yīng)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或權(quán)利要求2所述的氣門正時(shí)控制裝置，其中，所述信號(hào)包括指示所述內(nèi)燃機(jī)(E)的部件故障的信號(hào)。
4.根據(jù)權(quán)利要求1或權(quán)利要求2所述的氣門正時(shí)控制裝置，其中，所述信號(hào)包括指示燃油耗盡的信號(hào)，所述燃油耗盡包括斷油。
5.根據(jù)權(quán)利要求1或權(quán)利要求2所述的氣門正時(shí)控制裝置，其中，所述信號(hào)包括指示防抱死制動(dòng)系統(tǒng)動(dòng)作的信號(hào)。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至權(quán)利要求5中任一項(xiàng)權(quán)利要求所述的氣門正時(shí)控制裝置，其中， 所述相位設(shè)定機(jī)構(gòu)(6)包括增壓機(jī)構(gòu)(7)，所述增壓機(jī)構(gòu)(7)構(gòu)造成增大所述操作流體的液壓。
7.根據(jù)權(quán)利要求1至權(quán)利要求6中任一項(xiàng)權(quán)利要求所述的氣門正時(shí)控制裝置，其中，相對(duì)于所述預(yù)定相位落在延遲角相位范圍內(nèi)的相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)相位的相位范圍，是不適合于重新起動(dòng)所述內(nèi)燃機(jī)(E)的相位范圍。
8.根據(jù)權(quán)利要求6所述的氣門正時(shí)控制裝置，其中，在檢測(cè)到所述信號(hào)而所述相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)相位建立除所述預(yù)定相位之外的相位的情況下，使所述增壓機(jī)構(gòu)(7)動(dòng)作。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種氣門正時(shí)控制裝置，包括驅(qū)動(dòng)側(cè)轉(zhuǎn)動(dòng)件(1)；從動(dòng)側(cè)轉(zhuǎn)動(dòng)件(2)；液壓室(4)，其由驅(qū)動(dòng)側(cè)轉(zhuǎn)動(dòng)件和從動(dòng)側(cè)轉(zhuǎn)動(dòng)件形成，并利用分隔部(22)將液壓室分成延遲角室(42)和提前角室(41)；流體控制閥機(jī)構(gòu)(8)，其控制操作流體向液壓室的供給和操作流體從液壓室的排出；鎖定機(jī)構(gòu)(5)，其將從動(dòng)側(cè)轉(zhuǎn)動(dòng)件相對(duì)于驅(qū)動(dòng)側(cè)轉(zhuǎn)動(dòng)件的相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)相位鎖定在預(yù)定相位；監(jiān)測(cè)機(jī)構(gòu)(6)，其監(jiān)測(cè)內(nèi)燃機(jī)(E)的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)；以及，相位設(shè)定機(jī)構(gòu)，其控制流體控制閥機(jī)構(gòu)，以便在監(jiān)測(cè)機(jī)構(gòu)檢測(cè)到指示內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)可能降低的信號(hào)的情況下，建立預(yù)定相位。
文檔編號(hào)F02D13/02GK102235249SQ201110068028
公開日2011年11月9日 申請(qǐng)日期2011年3月21日 優(yōu)先權(quán)日2010年5月7日
發(fā)明者金子雅昭 申請(qǐng)人:愛信精機(jī)株式會(huì)社