專利名稱：利用當(dāng)量比補(bǔ)償因子操作發(fā)動(dòng)機(jī)的方法和裝置的制作方法
利用當(dāng)量比補(bǔ)償因子操作發(fā)動(dòng)機(jī)的方法和裝置技術(shù)領(lǐng)域
本公開涉及發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)，更具體地涉及用于發(fā)動(dòng)機(jī)的基于扭矩的控制系統(tǒng)和 方法。
背景技術(shù)：
此處提供的背景技術(shù)的描述的目的是總體地給出本公開的背景。當(dāng)前署名的發(fā)明 人的工作，在該背景技術(shù)部分所描述的程度，以及在提交時(shí)可能不構(gòu)成現(xiàn)有技術(shù)的本發(fā)明 的方面并非明示或暗示地接受為本公開的現(xiàn)有技術(shù)。
內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)在氣缸內(nèi)燃燒空氣和燃料混合物，以驅(qū)動(dòng)活塞并產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)扭矩。進(jìn)入 發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣流量通過節(jié)氣門來(lái)調(diào)節(jié)。更具體地說，節(jié)氣門調(diào)節(jié)節(jié)氣門的面積，其增加或減 小進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣流量。當(dāng)節(jié)氣門面積增加時(shí)，進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣流量增加。燃料控制 系統(tǒng)調(diào)整燃料噴射的速率來(lái)為氣缸提供所需的空氣/燃料混合物。如能夠理解的，增加進(jìn) 入氣缸的空氣和燃料會(huì)增加發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩輸出。
發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)已經(jīng)發(fā)展為精確地控制發(fā)動(dòng)機(jī)速度輸出以獲得所需的發(fā)動(dòng)機(jī)速 度。已經(jīng)發(fā)現(xiàn)燃料氣化的冷卻效應(yīng)能夠降低充氣溫度并提高體積效率(VE)。VE量化了燃 燒室在給定的進(jìn)氣條件(諸如進(jìn)氣壓力和溫度)下獲得新鮮空氣的效率。由于燃料氣化的 冷卻效應(yīng)，尤其在高負(fù)荷條件下，歧管絕對(duì)壓力(MAP)傳感器不能夠精確地指示空氣的歧 管局部壓力。因?yàn)槔鋮s效應(yīng)發(fā)生在MAP傳感器的下游，MAP傳感器不能提供精確的讀數(shù)。因 此，基于MAP的扭矩可能被誤計(jì)算。發(fā)明內(nèi)容
因此，本公開提供用于補(bǔ)償空氣質(zhì)量確定以補(bǔ)償進(jìn)氣系統(tǒng)中的燃料氣化的冷卻效 應(yīng)的方法和系統(tǒng)。
在本公開的一個(gè)方面，一種方法包括確定發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷，確定當(dāng)量比，基于發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù) 荷、當(dāng)量比和發(fā)動(dòng)機(jī)速度產(chǎn)生校正因子，以及基于校正因子控制發(fā)動(dòng)機(jī)的操作。
在本公開的另一方面，控制內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的操作的控制模塊和方法包括確定發(fā)動(dòng)機(jī) 負(fù)荷的負(fù)荷確定模塊，確定當(dāng)量比的當(dāng)量比模塊，基于發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷、當(dāng)量比和發(fā)動(dòng)機(jī)速度產(chǎn) 生校正因子的校正因子模塊和基于校正因子調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)的操作的發(fā)動(dòng)機(jī)操作模塊。
此外，本發(fā)明還包括以下技術(shù)方案。
技術(shù)方案1. 一種用于調(diào)節(jié)內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的操作的方法，所述方法包括
確定發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷；
確定當(dāng)量比；
基于所述發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷、所述當(dāng)量比和發(fā)動(dòng)機(jī)速度產(chǎn)生校正因子；和
基于所述校正因子控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)的操作。
技術(shù)方案2.如技術(shù)方案1所述的方法，其特征在于，確定發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷包括基于所 述發(fā)動(dòng)機(jī)的歧管絕對(duì)壓力(MAP)確定所述發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷。
技術(shù)方案3.如技術(shù)方案1所述的方法，其特征在于，確定發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷包括基于所 述發(fā)動(dòng)機(jī)的節(jié)氣門位置確定所述發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷。
技術(shù)方案4.如技術(shù)方案1所述的方法，其特征在于，確定當(dāng)量比包括基于空氣/ 燃料傳感器信號(hào)或IambdaU)傳感器信號(hào)確定所述當(dāng)量比。
技術(shù)方案5.如技術(shù)方案1所述的方法，其特征在于，還包括基于所述校正因子估 計(jì)每缸空氣量(APC)，并且其中，控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)的操作包括基于所述APC控制所述發(fā)動(dòng)機(jī) 的操作。
技術(shù)方案6.如技術(shù)方案5所述的方法，其特征在于，估計(jì)APC包括響應(yīng)于MAP和 體積效率確定所述APC。
技術(shù)方案7.如技術(shù)方案1所述的方法，其特征在于，還包括基于所述校正因子估 計(jì)APC和基于所述校正因子估計(jì)基于MAP的扭矩，并且其中，控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)的操作包括基 于所述APC和所述基于MAP的扭矩來(lái)控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)的操作。
技術(shù)方案8.如技術(shù)方案1所述的方法，其特征在于，還包括基于所述校正因子估 計(jì)基于MAP的扭矩，并且其中，控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)的操作包括基于所述基于MAP的扭矩控制所 述發(fā)動(dòng)機(jī)的操作。
技術(shù)方案9.如技術(shù)方案8所述的方法，其特征在于，基于所述校正因子估計(jì)基于 MAP的扭矩包括基于所述校正因子和所述進(jìn)氣溫度和發(fā)動(dòng)機(jī)速度來(lái)估計(jì)所述基于MAP的扭矩。
技術(shù)方案10.如技術(shù)方案1所述的方法，其特征在于，控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)的操作包括 基于所述校正因子控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)的操作來(lái)克服燃料氣化的冷卻效應(yīng)。
技術(shù)方案11.如技術(shù)方案1所述的方法，其特征在于，控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)的操作包括 基于所述校正因子控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)的操作來(lái)克服由于燃料氣化的冷卻效應(yīng)造成的體積效 率的改變。
技術(shù)方案12. —種用于控制內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的操作的控制系統(tǒng)，所述系統(tǒng)包括
確定發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷的負(fù)荷確定模塊；
確定當(dāng)量比的當(dāng)量比模塊；
基于所述發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷、所述當(dāng)量比和發(fā)動(dòng)機(jī)速度產(chǎn)生校正因子的校正因子模塊； 禾口
基于所述校正因子調(diào)節(jié)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的操作的發(fā)動(dòng)機(jī)操作模塊。
技術(shù)方案13.如技術(shù)方案12所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，所述發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷基于 所述發(fā)動(dòng)機(jī)的歧管絕對(duì)壓力(MAP)。
技術(shù)方案14.如技術(shù)方案12所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，所述發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷基于 所述發(fā)動(dòng)機(jī)的節(jié)氣門位置。
技術(shù)方案15.如技術(shù)方案12所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，所述當(dāng)量比基于空氣 /燃料傳感器信號(hào)或IambdaU )傳感器信號(hào)。
技術(shù)方案16.如技術(shù)方案12所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，還包括基于所述校正 因子估計(jì)每缸空氣量(APC)的APC估計(jì)模塊，并且，所述發(fā)動(dòng)機(jī)操作模塊基于所述APC操作 所述發(fā)動(dòng)機(jī)。
技術(shù)方案17.如技術(shù)方案16所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，所述APC基于MAP和體積效率。
技術(shù)方案18.如技術(shù)方案12所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，還包括基于所述校正 因子估計(jì)基于MAP的扭矩的基于MAP的扭矩模型模塊，并且還包括基于所述校正因子估計(jì) APC的APC估計(jì)模塊，并且其中，所述發(fā)動(dòng)機(jī)操作模塊基于所述APC和所述基于MAP的扭矩 來(lái)操作所述發(fā)動(dòng)機(jī)。
技術(shù)方案19.如技術(shù)方案12所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，還包括基于所述校正 因子來(lái)估計(jì)基于MAP的扭矩的基于MAP的扭矩模型模塊，并且其中，所述發(fā)動(dòng)機(jī)操作模塊基 于所述基于MAP的扭矩來(lái)控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)。
技術(shù)方案20.如技術(shù)方案12所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，所述發(fā)動(dòng)機(jī)操作模塊 基于所述校正因子控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)的操作來(lái)克服燃料氣化的冷卻效應(yīng)。
申請(qǐng)的其它內(nèi)容將從本文提供的說明書中變得清楚。應(yīng)該理解，說明書和具體實(shí) 例僅是用于說明的目的，并且不限定本公開的范圍。


從詳細(xì)說明及附圖，本公開將被更充分地理解，附圖中
圖1是根據(jù)本公開的示例性發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的示意圖2是圖1的控制模塊的詳細(xì)框圖3是說明本公開的步驟的流程圖；以及
圖4是說明空氣/燃料比和每缸空氣量的圖。
具體實(shí)施方式
以下描述在本質(zhì)上僅僅是示例性的，并且絕不意圖限制本公開，其應(yīng)用或用途。為 了清楚，在附圖中使用相同的標(biāo)號(hào)來(lái)表示相似的元件。如本文所用，短語(yǔ)A，B和C中的“至 少一個(gè)”應(yīng)被理解為表示邏輯(A或B或C)，使用的是非排他的邏輯或。應(yīng)該懂得，方法中 的步驟可以以不同的順序執(zhí)行，而不改變本公開的原理。
如本文所用，術(shù)語(yǔ)“模塊”指專用集成電路(ASIC)，電子電路，執(zhí)行一個(gè)或多個(gè)軟件 或固件程序的處理器(共用的，專用的，或成組的)和存儲(chǔ)器，組合邏輯電路，和/或提供所 需功能的其它合適的構(gòu)件。
現(xiàn)在參考圖1，發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)10包括燃燒空氣和燃料的混合物以產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)扭矩的發(fā) 動(dòng)機(jī)12?？諝馔ㄟ^節(jié)氣門16被吸入進(jìn)氣歧管14。節(jié)氣門16調(diào)節(jié)進(jìn)入進(jìn)氣歧管14的質(zhì)量 空氣流量(MAF)。進(jìn)氣歧管14中的空氣被分配到氣缸18中。盡管示出了單個(gè)氣缸18，但 應(yīng)該懂得本發(fā)明的協(xié)調(diào)扭矩控制系統(tǒng)能夠在具有多個(gè)氣缸的發(fā)動(dòng)機(jī)中實(shí)施，包括但不限于 2,3,4,5,6,8,10 和 12 個(gè)氣缸。
燃料噴射器(未示出)噴射與空氣混合的燃料，當(dāng)空氣通過進(jìn)氣端口被吸入氣缸 18時(shí)與燃料混合(燃料也能夠直接噴射進(jìn)入氣缸)。燃料噴射器可以是與電子或機(jī)械的燃 料噴射系統(tǒng)20關(guān)聯(lián)的噴射器，汽化器或另一個(gè)用于將燃料與進(jìn)入的空氣混合的系統(tǒng)的噴 口或端口。燃料噴射器被控制為提供各氣缸18內(nèi)的所需的空氣-燃料(A/F)比。
進(jìn)氣閥22選擇性地打開和關(guān)閉以使空氣/燃料混合物進(jìn)入氣缸18。進(jìn)氣閥位置 由進(jìn)氣凸輪軸M調(diào)節(jié)。活塞(未示出)壓縮氣缸18內(nèi)的空氣/燃料混合開始空氣/燃料混合物的燃燒，該燃燒驅(qū)動(dòng)氣缸18內(nèi)的活塞。而活塞驅(qū)動(dòng)曲軸(未示出) 以產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)扭矩。當(dāng)排放閥觀處于打開位置時(shí)，氣缸18內(nèi)的燃燒排氣被強(qiáng)制排出排放端 口。排放閥位置由排放凸輪軸30調(diào)節(jié)。排氣在排放系統(tǒng)中被處理并被釋放到大氣中。盡 管示出了單個(gè)的進(jìn)氣閥22和排放閥觀，但應(yīng)該懂得，發(fā)動(dòng)機(jī)12在每個(gè)氣缸18中可包括多 個(gè)進(jìn)氣閥22和排放閥觀。
發(fā)動(dòng)機(jī)10可包括進(jìn)氣凸輪相位器32和排放凸輪相位器34，其分別調(diào)節(jié)進(jìn)氣凸輪 軸M和排放凸輪軸30的旋轉(zhuǎn)正時(shí)。更具體地，進(jìn)氣凸輪軸M和排放凸輪軸30的各自的正 時(shí)或相位角可相對(duì)于彼此或相對(duì)于活塞在氣缸18內(nèi)的位置或曲軸位置而延遲或超前。以 這種方式，進(jìn)氣閥22和排放閥觀的位置能夠相對(duì)于彼此或相對(duì)于活塞在氣缸18內(nèi)的位置 來(lái)調(diào)節(jié)。通過調(diào)節(jié)進(jìn)氣閥22和排放閥28的位置，能夠調(diào)節(jié)吸入氣缸18的空氣/燃料混合 物的量，并從而能夠調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。
發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)10可包括排氣再循環(huán)(EGR)系統(tǒng)36。EGR系統(tǒng)36包括EGR閥38，閥 38調(diào)節(jié)流回到進(jìn)氣歧管14中的排氣流量。EGR系統(tǒng)通常被實(shí)現(xiàn)為調(diào)節(jié)排放。然而，循環(huán)回 到進(jìn)氣歧管14中的排氣的質(zhì)量也會(huì)影響發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩輸出。
控制模塊40基于本公開的基于扭矩的發(fā)動(dòng)機(jī)控制來(lái)操作發(fā)動(dòng)機(jī)。更具體地，控制 模塊40基于所需的發(fā)動(dòng)機(jī)速度(RPMdes)而產(chǎn)生節(jié)氣門控制信號(hào)和火花超前控制信號(hào)。節(jié) 氣門位置信號(hào)由節(jié)氣門位置傳感器(TPQ 42產(chǎn)生。操作員輸入43，諸如加速踏板，產(chǎn)生操作 員輸入信號(hào)。控制模塊40命令節(jié)氣門16到達(dá)穩(wěn)態(tài)位置以獲得所需的節(jié)氣門面積(Athkdes) 以及命令火花正時(shí)以獲得所需的火花正時(shí)(Sdes)。節(jié)氣門促動(dòng)器(未示出)基于節(jié)氣門控 制信號(hào)來(lái)調(diào)整節(jié)氣門位置。
進(jìn)氣溫度(IAT)傳感器44響應(yīng)于進(jìn)氣空氣流的溫度并產(chǎn)生IAT信號(hào)。MAF傳感器 46響應(yīng)于進(jìn)氣空氣流的質(zhì)量并產(chǎn)生MAF信號(hào)。歧管絕對(duì)壓力(MAP)傳感器48響應(yīng)于進(jìn)氣 歧管14內(nèi)的壓力并產(chǎn)生MAP信號(hào)。發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻劑溫度傳感器50響應(yīng)于冷卻劑溫度并產(chǎn)生 發(fā)動(dòng)機(jī)溫度信號(hào)。發(fā)動(dòng)機(jī)速度傳感器52響應(yīng)于發(fā)動(dòng)機(jī)12的旋轉(zhuǎn)速度(即，RPM)并產(chǎn)生發(fā) 動(dòng)機(jī)速度信號(hào)。由這些傳感器所產(chǎn)生的各個(gè)信號(hào)被控制模塊40所接收。
發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)10還可包括由發(fā)動(dòng)機(jī)12或發(fā)動(dòng)機(jī)排放驅(qū)動(dòng)的渦輪增壓器或增壓器 M。渦輪增壓器M壓縮從進(jìn)氣吸入的空氣。更具體地，空氣被吸入渦輪增壓器M的中間 室。中間室中的空氣被吸入壓縮機(jī)(未示出)并在壓縮機(jī)中被壓縮。經(jīng)壓縮的空氣進(jìn)入進(jìn) 氣歧管。
可以在排放流中提供空氣/燃料傳感器或IambdaU )傳感器60?？諝?燃料傳 感器或λ傳感器提供發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣/燃料比的指示。
現(xiàn)在參考圖2，更詳細(xì)地說明了控制器40。控制器40可包括當(dāng)量比模塊110。當(dāng) 量比模塊110可從圖1所示的空氣/燃料比或λ傳感器60接收空氣/燃料比信號(hào)或λ 信號(hào)。當(dāng)量比模塊110產(chǎn)生當(dāng)量比信號(hào)。當(dāng)量比是測(cè)量的燃料對(duì)氧化劑的比除以化學(xué)計(jì)量 比的燃料對(duì)氧化劑的比。當(dāng)量比也可以是λ分之一。其中，λ是空氣/燃料比除以化學(xué) 計(jì)量比的空氣/燃料比。
校正因子模塊112可從當(dāng)量比信號(hào)模塊110接收當(dāng)量比信號(hào)。校正因子模塊112 可從曲軸傳感器信號(hào)或其它發(fā)動(dòng)機(jī)速度傳感器信號(hào)接收RPM信號(hào)114。
校正因子模塊112還可從負(fù)荷確定模塊116接收負(fù)荷信號(hào)。發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷可使用MAP或TPS信號(hào)來(lái)確定。當(dāng)然，MAP和節(jié)氣門位置都可用于負(fù)荷的確定。
校正因子模塊112基于當(dāng)量比、發(fā)動(dòng)機(jī)速度和負(fù)荷產(chǎn)生校正因子，其中，發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù) 荷基于MAP或TPS信號(hào)。可以實(shí)驗(yàn)地確定當(dāng)量比、發(fā)動(dòng)機(jī)速度和發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷的相互關(guān)系，以 便確定充氣補(bǔ)償因子。如下所述，補(bǔ)償?shù)牧靠梢噪S著發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷的增加而增加。校正因子 模塊112可存儲(chǔ)基于發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷、發(fā)動(dòng)機(jī)速度和當(dāng)量比的查詢表或校正因子圖表。
來(lái)自校正因子模塊112的校正因子可用于在發(fā)動(dòng)機(jī)操作模塊118來(lái)調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)的 操作。發(fā)動(dòng)機(jī)操作模塊118可響應(yīng)于校正因子來(lái)控制發(fā)動(dòng)機(jī)的功能。
發(fā)動(dòng)機(jī)操作模塊118可包括基于MAP的每缸空氣量(APC)模塊120或基于MAP的 扭矩模塊122?；贛AP的APC和基于MAF的APC都可被使用，因?yàn)樵谀承┣闆r下(諸如瞬 態(tài)或進(jìn)氣反轉(zhuǎn)模式)MAF的測(cè)量值可能不精確。發(fā)動(dòng)機(jī)控制可以選擇性地使用兩種APC確 定。在下面的實(shí)例中，使用基于MAP的APC。
APC估計(jì)模塊120可基于校正因子來(lái)產(chǎn)生估計(jì)的APC估計(jì)值。APC(mcyl)可以是MAP χ Vcyl χ VE/R χ ChgTemp χ校正因子的函數(shù)，其中，MAP是歧管絕對(duì)壓力，Veyl是氣缸的體 積，VE是由作為負(fù)荷和發(fā)動(dòng)機(jī)速度的函數(shù)而確定的體積效率，R是普適常數(shù)，ChgTemp是充 氣溫度，校正因子是在校正因子模塊112中確定的校正因子。
校正因子模塊112還可將校正因子提供給基于MAP的扭矩模型模塊122。基于MAP 的扭矩模型模塊120可基于MAP產(chǎn)生扭矩。如上所述，MAP信號(hào)可能不補(bǔ)償燃料氣化，因此， 在某些發(fā)動(dòng)機(jī)操作條件(諸如在高負(fù)荷下)下可能提供不正確的讀數(shù)?？墒褂眠M(jìn)氣充氣溫 度來(lái)確定氣動(dòng)扭矩。氣動(dòng)扭矩通常在用于測(cè)功計(jì)操作的標(biāo)準(zhǔn)溫度和壓力下校準(zhǔn)。氣動(dòng)扭矩 可以是RPM、凸輪相位器位置和火花正時(shí)的函數(shù)。校正因子可乘以氣動(dòng)扭矩模型來(lái)提供校正 的MAP扭矩確定。
現(xiàn)在參照?qǐng)D3，示出了基于校正因子操作發(fā)動(dòng)機(jī)的方法。在步驟210，確定發(fā)動(dòng)機(jī) 速度。如上所述，發(fā)動(dòng)機(jī)速度可從曲軸傳感器來(lái)確定。在步驟212，確定發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷。發(fā)動(dòng)機(jī) 負(fù)荷可使用MAP或TPS信號(hào)來(lái)確定。在步驟214，可確定空氣/燃料比或λ。在步驟216， 可使用空氣/燃料比或λ來(lái)確定當(dāng)量比。在步驟218，可確定基于空氣/燃料比或λ、發(fā) 動(dòng)機(jī)負(fù)荷和發(fā)動(dòng)機(jī)速度的校正因子。在步驟220，使用校正因子來(lái)操作發(fā)動(dòng)機(jī)。在步驟222 中提供發(fā)動(dòng)機(jī)操作的示例，其基于校正因子產(chǎn)生改進(jìn)的APC估計(jì)值。在另一個(gè)實(shí)例中，在步 驟224，可使用校正因子來(lái)校正基于MAP的扭矩。
現(xiàn)在參照?qǐng)D4，圖中以圓圈示出了在不同的RPM下從貧側(cè)改變到濃側(cè)(比率從高 到低)的空氣/燃料比。以正方形示出了利用MAP計(jì)算出的APC。以三角形示出了從基于 排放的臺(tái)架分析計(jì)算出的另一個(gè)APC。基于排放的臺(tái)架分析對(duì)于基于測(cè)量的燃料供應(yīng)和λ 讀數(shù)來(lái)識(shí)別消耗的空氣是相當(dāng)?shù)木_的。當(dāng)然，在實(shí)際中，基于排放臺(tái)架的實(shí)驗(yàn)室方法不能 夠被利用，因?yàn)槿紵娜剂喜荒鼙挥?jì)量或測(cè)量。因此，確定校正因子，以便將來(lái)自MAP傳感 器的APC測(cè)量值提高到基于三角形所表示的大小。因此，校正因子可以補(bǔ)償基于MAP確定 的不精確或不能基于MAP來(lái)確定的情況。各發(fā)動(dòng)機(jī)類型可被校準(zhǔn)以確定不同的校正因子。
本領(lǐng)域技術(shù)人員現(xiàn)在能夠從之前的說明意識(shí)到本公開的廣泛的教導(dǎo)能夠以多種 形式來(lái)實(shí)現(xiàn)。因此，盡管本公開結(jié)合具體的實(shí)例進(jìn)行說明，但本公開的真實(shí)范圍不應(yīng)受到此 限制，因?yàn)樵谘芯苛烁綀D、說明書和權(quán)利要求后，本領(lǐng)域技術(shù)人員將清楚其它的改型。
權(quán)利要求
1.一種用于控制內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的操作的控制系統(tǒng)，所述系統(tǒng)包括 確定發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷的負(fù)荷確定模塊；確定當(dāng)量比的當(dāng)量比模塊；基于所述發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷、所述當(dāng)量比和發(fā)動(dòng)機(jī)速度產(chǎn)生校正因子的校正因子模塊；和 基于所述校正因子調(diào)節(jié)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的操作的發(fā)動(dòng)機(jī)操作模塊。
2.如權(quán)利要求1所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，所述發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷基于所述發(fā)動(dòng)機(jī)的歧 管絕對(duì)壓力(MAP)。
3.如權(quán)利要求1所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，所述發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷基于所述發(fā)動(dòng)機(jī)的節(jié)氣門位置。
4.如權(quán)利要求1所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，所述當(dāng)量比基于空氣/燃料傳感器信號(hào) 或IambdaU)傳感器信號(hào)。
5.如權(quán)利要求1所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，還包括基于所述校正因子估計(jì)每缸空 氣量(APC)的APC估計(jì)模塊，并且，所述發(fā)動(dòng)機(jī)操作模塊基于所述APC操作所述發(fā)動(dòng)機(jī)。
6.如權(quán)利要求5所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，所述APC基于MAP和體積效率。
7.如權(quán)利要求1所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，還包括基于所述校正因子估計(jì)基于MAP 的扭矩的基于MAP的扭矩模型模塊，并且還包括基于所述校正因子估計(jì)APC的APC估計(jì)模 塊，并且其中，所述發(fā)動(dòng)機(jī)操作模塊基于所述APC和所述基于MAP的扭矩來(lái)操作所述發(fā)動(dòng) 機(jī)。
8.如權(quán)利要求1所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，還包括基于所述校正因子來(lái)估計(jì)基于 MAP的扭矩的基于MAP的扭矩模型模塊，并且其中，所述發(fā)動(dòng)機(jī)操作模塊基于所述基于MAP 的扭矩來(lái)控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)。
9.如權(quán)利要求1所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，所述發(fā)動(dòng)機(jī)操作模塊基于所述校正因 子控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)的操作來(lái)克服燃料氣化的冷卻效應(yīng)。
全文摘要
本發(fā)明涉及利用當(dāng)量比補(bǔ)償因子操作發(fā)動(dòng)機(jī)的方法和裝置。具體而言，控制內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的操作的控制系統(tǒng)和方法包括確定發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷的負(fù)荷確定模塊，確定當(dāng)量比的當(dāng)量比模塊，基于發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷、當(dāng)量比和發(fā)動(dòng)機(jī)速度產(chǎn)生校正因子的校正因子模塊和基于校正因子調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)的操作的發(fā)動(dòng)機(jī)操作模塊。
文檔編號(hào)F02D45/00GK102032066SQ20101050816
公開日2011年4月27日 申請(qǐng)日期2010年10月8日 優(yōu)先權(quán)日2009年10月8日
發(fā)明者C·F·丹尼爾斯, J·M·凱澤, L·K·維金斯, W·王 申請(qǐng)人:通用汽車環(huán)球科技運(yùn)作公司