專利名稱：摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)電噴系統(tǒng)開環(huán)狀態(tài)空燃比的控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及到一種摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)電噴控制系統(tǒng)空燃比的控制方法，特別涉及到一 種摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)電噴控制系統(tǒng)開環(huán)狀態(tài)空燃比的控制方法。
背景技術(shù)：
目前，摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)電噴控制系統(tǒng)是在排氣通道上加裝氧傳感器后，通過識(shí)別發(fā) 動(dòng)機(jī)排氣中的氧含量并反饋給電噴系統(tǒng)控制器(以下簡稱為ECU)，ECU根據(jù)排氣中的氧含 量調(diào)整進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的噴油量，由此調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)空氣和燃料的比值(簡稱為空燃比)，使發(fā)動(dòng) 機(jī)工作在理論空燃比附近，以減少污染物的排放并保證三效催化器的轉(zhuǎn)化效率。然而，摩托 車電噴控制系統(tǒng)所使用的氧傳感器大都是開關(guān)式氧傳感器，顧名思義，這種氧傳感器只能 在空燃比偏濃或者偏稀時(shí)有所反應(yīng)(即所謂“開”或“關(guān)”)，而無法對空燃比偏濃或者偏稀 的程度有所反應(yīng)。因此，當(dāng)排氣中的氧含量嚴(yán)重偏離時(shí)，這種氧傳感器無法通過ECU調(diào)整噴 油量。通常將氧傳感器能夠通過ECU調(diào)整噴油量的工作狀態(tài)稱之為閉環(huán)狀態(tài)，將氧傳感器 無法通過ECU調(diào)整噴油量的工作狀態(tài)稱之為開環(huán)狀態(tài)。但是，摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)并不是在各種 工況下都要求發(fā)動(dòng)機(jī)工作在理論空燃比附近，例如在冷車啟動(dòng)及暖機(jī)階段，發(fā)動(dòng)機(jī)的溫度 沒有達(dá)到進(jìn)入閉環(huán)狀態(tài)要求之前，空燃比應(yīng)該處于偏濃狀態(tài)以確保燃燒的穩(wěn)定性；在全負(fù) 荷及急加速階段，為了保證良好的動(dòng)力性，同樣要求空燃比處于偏濃的狀態(tài)。由此看來，摩 托車發(fā)動(dòng)機(jī)通常是工作在閉環(huán)狀態(tài)或者開環(huán)狀態(tài)，并在兩者之間相互轉(zhuǎn)換。在摩托車開發(fā)過程中，生產(chǎn)廠通常只是針對某種車型中的幾輛或者小批量的摩托 車進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)及整車的匹配，即在匹配樣車的消聲器上加裝線性氧傳感器，通過線性氧傳 感器檢測匹配樣車在開環(huán)狀態(tài)的空燃比，從而較為準(zhǔn)確地設(shè)定控制參數(shù)，控制匹配樣車在 開環(huán)狀態(tài)的空燃比處于合理范圍，使其工作在較佳狀態(tài)。而大批量生產(chǎn)的摩托車之間存在 很大的散差，幾輛或者小批量的摩托車匹配并不能代表整批摩托車都能在較佳的空燃比狀 態(tài)下工作。另外，在摩托車的使用過程中，發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)逐步產(chǎn)生狀態(tài)的變化(如發(fā)動(dòng)機(jī)老化、 堵塞、效率下降等)，采用原先匹配的控制參數(shù)，就不能保證摩托車運(yùn)行時(shí)的空燃比處于合 理范圍，即匹配參數(shù)不適應(yīng)摩托車的散差及摩托車的使用過程中的狀態(tài)變化，從而使得摩 托車的排放、油耗和動(dòng)力發(fā)生惡劣的變化。在上述情況下，如果發(fā)動(dòng)機(jī)工作在閉環(huán)控制狀態(tài) 下，ECU通過氧傳感器的反饋信號，實(shí)時(shí)調(diào)整空燃比可以適應(yīng)車輛制造中的產(chǎn)生的散差和使 用后出現(xiàn)的狀態(tài)變化，使整車的空燃比保持在理論空燃比附近，以減少排放及保證三效催 化器的轉(zhuǎn)化效率。但在開環(huán)狀態(tài)下，不能利用氧傳感器的反饋信號，不能適時(shí)調(diào)整空燃比以 適應(yīng)車輛制造中的產(chǎn)生的散差和使用后出現(xiàn)的狀態(tài)變化。
發(fā)明內(nèi)容
為解決現(xiàn)有技術(shù)摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)閉環(huán)控制電噴系統(tǒng)開環(huán)狀態(tài)噴油量沒有調(diào)節(jié)機(jī)制， 不能隨生產(chǎn)過程中出現(xiàn)的性能散差和使用后的狀態(tài)變化而自行調(diào)整空燃比的問題，本發(fā)明 提出一種摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)電噴系統(tǒng)開環(huán)狀態(tài)空燃比的控制方法。本發(fā)明摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)電噴系統(tǒng)開環(huán)狀態(tài)空燃比的控制方法預(yù)先測定或計(jì)算摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)在不同檔位開環(huán)狀態(tài)某一工 況點(diǎn)的學(xué)習(xí)修正系數(shù)n學(xué)習(xí)值修正的值，根據(jù)各工況點(diǎn)的n學(xué)習(xí)值修正值劃分工況區(qū)域，采用n學(xué)習(xí) 值調(diào)整摩托車在相應(yīng)工況區(qū)域運(yùn)行時(shí)的噴油量，所述發(fā)動(dòng)機(jī)的工況點(diǎn)是指發(fā)動(dòng)機(jī)在某 一轉(zhuǎn)速和負(fù)荷的工作點(diǎn)，所述工況區(qū)域是指發(fā)動(dòng)機(jī)在某一轉(zhuǎn)速和負(fù)荷范圍內(nèi)工作，所述發(fā) 動(dòng)機(jī)負(fù)荷是指發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門的開度。本發(fā)明摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)電噴系統(tǒng)開環(huán)狀態(tài)空燃比的控制方法預(yù)先測定或計(jì)算摩托 車發(fā)動(dòng)機(jī)在不同檔位開環(huán)狀態(tài)某一工況點(diǎn)的學(xué)習(xí)修正系數(shù)η ^^ 丨的值，包括，控制摩托 車發(fā)動(dòng)機(jī)電噴控制系統(tǒng)在發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入開環(huán)狀態(tài)時(shí)強(qiáng)制進(jìn)入閉環(huán)學(xué)習(xí)狀態(tài)，控制發(fā)動(dòng)機(jī)擋位 分別在零檔到次最高檔，控制發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門開度使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速處于閉環(huán)狀態(tài)轉(zhuǎn)速上限值n_ cl_max到發(fā)動(dòng)機(jī)最高轉(zhuǎn)速njiiax之間的中點(diǎn)附近穩(wěn)定運(yùn)行，由此測定從空擋到次最高擋的 對應(yīng)轉(zhuǎn)速工況點(diǎn)的n ^3twte值，再根據(jù)空擋到次最高擋的各個(gè)工況點(diǎn)的值的平均 值或加權(quán)平均值得到最高擋工況點(diǎn)的n 值。進(jìn)一步的，本發(fā)明摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)電噴系統(tǒng)開環(huán)狀態(tài)空燃比的控制方法所稱控制摩 托車發(fā)動(dòng)機(jī)電噴控制系統(tǒng)在發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入開環(huán)狀態(tài)時(shí)強(qiáng)制進(jìn)入閉環(huán)學(xué)習(xí)狀態(tài)，包括，電噴系 統(tǒng)控制器ECU取消原先閉環(huán)控制狀態(tài)設(shè)定的轉(zhuǎn)速及負(fù)荷的上限限制，同時(shí)，目標(biāo)空燃比修 正系數(shù)η1/λ取值為1。本發(fā)明摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)電噴系統(tǒng)開環(huán)狀態(tài)空燃比的控制方法根據(jù)各工況點(diǎn)的η 值劃分工況區(qū)域，包括，設(shè)摩托車檔位數(shù)為N，包括空檔或零檔，通過測定或計(jì)算獲得N
個(gè)工況點(diǎn)，即Pc^PpP2......Pn-!工況點(diǎn)的Π Mftte值，每個(gè)工況點(diǎn)對應(yīng)的負(fù)荷值分別為‘
LpL2......Lim，每相鄰二個(gè)負(fù)荷值的平均值為一條工況區(qū)域分界線，即Ltll = (LfL1)Z^Lci2
=(LfL2)/2.......以此類推，求得N-I條工況區(qū)域分界線，然后，將0至Ltll之間劃分為一
個(gè)工況區(qū)域，即Gtll ；L01至Ltl2之間劃分為一個(gè)工況區(qū)域，即Gtl2 ；......以此類推，將開環(huán)狀
態(tài)劃分為N個(gè)工況區(qū)域。本發(fā)明摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)電噴系統(tǒng)開環(huán)狀態(tài)空燃比的控制方法采用η ^3ttite值調(diào)整
摩托車在開環(huán)狀態(tài)運(yùn)行時(shí)的噴油量，包括，將工況點(diǎn)Pc^PpP2......Pn的n學(xué)_ 值與工況
區(qū)域Gc^Gtl2......Gon 一一對應(yīng)，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入開環(huán)狀態(tài)某一工況區(qū)域運(yùn)行時(shí)自動(dòng)調(diào)用該工
況區(qū)域的η ^3twte值對噴油量進(jìn)行修正，此時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的總噴油量由下式計(jì)算得出Q總=Q基本* n瞬態(tài)* n!/a* rI02修正* n學(xué)習(xí)值修正其中Qayi是發(fā)動(dòng)機(jī)在該工況點(diǎn)的按照進(jìn)氣量及理論空燃比計(jì)算的基本噴油量；η Jfts為噴油量瞬態(tài)修正系數(shù)，是根據(jù)駕駛者的操縱因素引起發(fā)動(dòng)機(jī)瞬態(tài)變化時(shí)對 發(fā)動(dòng)機(jī)噴油量的修正，在發(fā)動(dòng)機(jī)穩(wěn)態(tài)運(yùn)行時(shí)n Jfts系數(shù)為ι ；η1/λ是目標(biāo)空燃比修正系數(shù)，在閉環(huán)工況區(qū)域η1/λ系數(shù)為1，在開環(huán)工況區(qū)域 η1/λ系數(shù)取值為1.1 1.15 ；Iltl2iil是閉環(huán)修正系數(shù)，是指發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行在閉環(huán)控制狀態(tài)時(shí)，根據(jù)氧傳感器的反 饋信號計(jì)算得出的實(shí)時(shí)噴油量的修正值；在閉環(huán)狀態(tài)時(shí)Jltl2ite系數(shù)圍繞1附近變化，在開 環(huán)狀態(tài)時(shí)η。2<_ 系數(shù)為1 ；n ^3twte為噴油量學(xué)習(xí)修正系數(shù)，是表示當(dāng)前的發(fā)動(dòng)機(jī)及電噴系統(tǒng)在某一工況區(qū) 域與標(biāo)定狀態(tài)的發(fā)動(dòng)機(jī)及電噴系統(tǒng)之間的差異的修正值。
本發(fā)明摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)電噴系統(tǒng)開環(huán)狀態(tài)空燃比的控制方法的有益效果是當(dāng)摩托 車發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入開環(huán)狀態(tài)運(yùn)行時(shí)能夠?qū)娪土空{(diào)節(jié)到設(shè)定值附近，使發(fā)動(dòng)機(jī)始終保持在較佳 的工作狀態(tài)，增強(qiáng)了電噴控制系統(tǒng)對摩托車生產(chǎn)過程中產(chǎn)生的性能散差和使用過程中出現(xiàn) 的狀態(tài)變化的適應(yīng)能力，更好地滿足批產(chǎn)摩托車的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性要求。
附圖1是具有6個(gè)檔位(包括空檔或零檔)的摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行的工況示意圖。下面結(jié)合附圖和具體實(shí)施例對本發(fā)明摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)電噴系統(tǒng)開環(huán)狀態(tài)空燃比的 控制方法作進(jìn)一步的說明。
具體實(shí)施例方式附圖1是具有6個(gè)檔位(包括空檔或零檔)的摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行的工況示意圖， 圖中，橫坐標(biāo)為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，縱坐標(biāo)為發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷。由圖可知，由n_idle、n_cl_max, L0、L_ cl_max構(gòu)成的四邊形的工況區(qū)域即所謂發(fā)動(dòng)機(jī)的閉環(huán)狀態(tài)。在閉環(huán)狀態(tài)，氧傳感器能夠通 過ECU調(diào)整噴油量，使發(fā)動(dòng)機(jī)工作在空燃比保持在理論空燃比附近，以減少污染物的排放 并保證三效催化器的轉(zhuǎn)化效率。在該四邊形以外到最高轉(zhuǎn)速njiiax和最大負(fù)荷L5所形成 的區(qū)域?yàn)殚_環(huán)狀態(tài)。發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行在開環(huán)狀態(tài)時(shí)，氧傳感器無法通過ECU調(diào)整噴油量，因此， 發(fā)動(dòng)機(jī)不能保證其工作在較佳狀態(tài)。通常，發(fā)動(dòng)機(jī)在正常運(yùn)行中在閉環(huán)控制狀態(tài)或者開環(huán) 狀態(tài)之間相互轉(zhuǎn)換。為解決現(xiàn)有技術(shù)摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)閉環(huán)控制電噴系統(tǒng)開環(huán)狀態(tài)噴油量沒有調(diào)節(jié)機(jī)制， 不能隨生產(chǎn)過程中出現(xiàn)的性能散差和使用后的狀態(tài)變化而自行調(diào)整空燃比的問題，本發(fā)明 提出一種摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)電噴系統(tǒng)開環(huán)狀態(tài)空燃比的控制方法。本發(fā)明摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)電噴系 統(tǒng)開環(huán)狀態(tài)空燃比的控制方法預(yù)先測定或計(jì)算摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)在不同檔位開環(huán)狀態(tài)某一工 況點(diǎn)的學(xué)習(xí)修正系數(shù)n學(xué)習(xí)值修正的值，根據(jù)各工況點(diǎn)的n學(xué)習(xí)值修正值劃分工況區(qū)域，采用n學(xué)習(xí)
值調(diào)整摩托車在相應(yīng)工況區(qū)域運(yùn)行時(shí)的噴油量，所述發(fā)動(dòng)機(jī)的工況點(diǎn)是指發(fā)動(dòng)機(jī)在某 一轉(zhuǎn)速和負(fù)荷的工作點(diǎn)，所述工況區(qū)域是指發(fā)動(dòng)機(jī)在某一轉(zhuǎn)速和負(fù)荷范圍內(nèi)工作，所述發(fā) 動(dòng)機(jī)負(fù)荷是指發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門的開度。本發(fā)明摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)電噴系統(tǒng)開環(huán)狀態(tài)空燃比的控制方法預(yù)先測定或計(jì)算摩托 車發(fā)動(dòng)機(jī)在不同檔位開環(huán)狀態(tài)某一工況點(diǎn)的學(xué)習(xí)修正系數(shù)η ^^ 丨的值，包括，控制摩托 車發(fā)動(dòng)機(jī)電噴控制系統(tǒng)在發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入開環(huán)狀態(tài)時(shí)強(qiáng)制進(jìn)入閉環(huán)學(xué)習(xí)狀態(tài)，控制發(fā)動(dòng)機(jī)擋位 分別在零檔到次最高檔，控制發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門開度使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速處于閉環(huán)狀態(tài)轉(zhuǎn)速上限值n_ cl_max到發(fā)動(dòng)機(jī)最高轉(zhuǎn)速njiiax之間的中點(diǎn)附近穩(wěn)定運(yùn)行，由此測定從空擋到次最高擋的 對應(yīng)轉(zhuǎn)速工況點(diǎn)的n ^3twte值，再根據(jù)空擋到次最高擋的各個(gè)工況點(diǎn)的值的平均 值或加權(quán)平均值得到最高擋工況點(diǎn)的值。為了使發(fā)動(dòng)機(jī)能夠在開環(huán)狀態(tài)也具有 學(xué)習(xí)功能，需要摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)電噴控制系統(tǒng)在發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入開環(huán)狀態(tài)時(shí)強(qiáng)制進(jìn)入閉環(huán)學(xué)習(xí)狀 態(tài)時(shí)，包括，電噴系統(tǒng)控制器ECU取消原先閉環(huán)控制狀態(tài)設(shè)定的轉(zhuǎn)速及負(fù)荷的上限限制，同 時(shí)，目標(biāo)空燃比修正系數(shù)取值為1。附圖1*Κ0、Κ1、Κ2、Κ3、Κ4、Κ5曲線分別表示摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)處于空擋、1擋、2擋、 3擋、4擋、5擋時(shí)在平路上勻速行駛(空擋除外)經(jīng)過的工況點(diǎn)連接成的曲線；Ρ0、Ρ1、Ρ2、
6P3、P4、P5點(diǎn)分別是1(0、1(1、1(2、1(3、1(4、1(5曲線上，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速處于閉環(huán)控制轉(zhuǎn)速上限值n_ cl_max到發(fā)動(dòng)機(jī)最高轉(zhuǎn)速njiiax之間中點(diǎn)附近穩(wěn)定運(yùn)行的工況點(diǎn)，并且，通過預(yù)先測定或 計(jì)算已取得了 P0、P1、P2、P3、P4、P5工況點(diǎn)的η學(xué)g值修正值。由圖還可知，工況點(diǎn)P0、PI、P2、P3、P4、P5對應(yīng)的負(fù)荷值分別為L。、L1, L2, L3> L4,
L5,采用每相鄰二個(gè)負(fù)荷值的平均值為一條工況區(qū)域分界線可求得5條工況區(qū)域分界線，即 L01= (LJL1)/2、Ltl2 = (L^L2)/2、Ltl3 = (L2+L3)/2、Ltl4 = (L3+L4)/2、Ltl5 = (L4+L5)/2，然后， 將0至L01之間劃分為一個(gè)工況區(qū)域，即G01 ；L01至L02之間劃分為一個(gè)工況區(qū)域，即G02 ；L02 至Ltl3之間劃分為一個(gè)工況區(qū)域，即Gtl3 ；L03至Ltl4之間劃分為一個(gè)工況區(qū)域，即Gtl4 ；L04至Ltl5 之間劃分為一個(gè)工況區(qū)域，即Gtl5 ；L05以上為一個(gè)工況區(qū)域，即Gtlf^將工況點(diǎn)P0、P1、P2、P3、 P4和P5的η學(xué)習(xí)值修正值與工況區(qū)域G^Gq^GQ^G^GM和Gtl6 —一對應(yīng)，即工況區(qū)域Gtll的η 學(xué)習(xí)值修正值即為工況點(diǎn)PO的n學(xué)習(xí)值修正值，工況區(qū)域G02的η學(xué)習(xí)值修正值即為工況點(diǎn)Pl的η學(xué) 習(xí)值修正值，以此類推。本發(fā)明摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)電噴系統(tǒng)開環(huán)狀態(tài)空燃比的控制方法采用η ^3ttite值調(diào)整 摩托車在開環(huán)狀態(tài)運(yùn)行時(shí)的噴油量，包括，將工況點(diǎn)Ρ0、Ρ1、Ρ2、Ρ3、Ρ4*Ρ5的η ^31lfte值 與工況區(qū)域G01, G02, G03> G04, G05和G06 一一對應(yīng)，即工況區(qū)域G01的n學(xué)習(xí)值修正值即為工況點(diǎn) PO的η學(xué)習(xí)值修正值，工況區(qū)域G02的η學(xué)習(xí)值修正值即為工況點(diǎn)Pl的η學(xué)習(xí)值修正值，以此類推；當(dāng) 發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入開環(huán)狀態(tài)某一工況區(qū)域運(yùn)行時(shí)自動(dòng)調(diào)用該工況區(qū)域的n對噴油量進(jìn)行 修正，此時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的總噴油量由下式計(jì)算得出Q總=Q基本* n瞬態(tài)* nI/A* rI02修正* n學(xué)習(xí)值修正其中Qayi是發(fā)動(dòng)機(jī)在該工況點(diǎn)的按照進(jìn)氣量及理論空燃比計(jì)算的基本噴油量；η Jfts為噴油量瞬態(tài)修正系數(shù)，是根據(jù)駕駛者的操縱因素引起發(fā)動(dòng)機(jī)瞬態(tài)變化時(shí)對 發(fā)動(dòng)機(jī)噴油量的修正，在發(fā)動(dòng)機(jī)穩(wěn)態(tài)運(yùn)行時(shí)n Jfts系數(shù)為ι ；η1/λ是目標(biāo)空燃比修正系數(shù)，在閉環(huán)工況區(qū)域η1/λ系數(shù)為1，在開環(huán)工況區(qū)域 η1/λ系數(shù)取值為1.1 1.15 ；Iltl2iil是閉環(huán)修正系數(shù)，是指發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行在閉環(huán)控制狀態(tài)時(shí)，根據(jù)氧傳感器的反 饋信號計(jì)算得出的實(shí)時(shí)噴油量的修正值；在閉環(huán)狀態(tài)時(shí)Jltl2ite系數(shù)圍繞1附近變化，在開 環(huán)狀態(tài)時(shí)η。2<_ 系數(shù)為1 ；n ^3twte為噴油量學(xué)習(xí)修正系數(shù)，是表示當(dāng)前的發(fā)動(dòng)機(jī)及電噴系統(tǒng)在某一工況區(qū) 域與標(biāo)定狀態(tài)的發(fā)動(dòng)機(jī)及電噴系統(tǒng)之間的差異的修正值。例如，當(dāng)摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入Gtl3工況區(qū)域時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)電噴控制系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)調(diào)用P2工 況點(diǎn)的對噴油量進(jìn)行修正；當(dāng)摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)又進(jìn)入Gtll工況區(qū)域時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)電噴控 制系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)調(diào)用PO工況點(diǎn)的η ^3twte對噴油量進(jìn)行修正。
權(quán)利要求
一種摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)電噴系統(tǒng)開環(huán)狀態(tài)空燃比的控制方法，其特征在于預(yù)先測定或計(jì)算摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)在不同檔位開環(huán)狀態(tài)某一工況點(diǎn)的學(xué)習(xí)修正系數(shù)η學(xué)習(xí)值修正的值，根據(jù)各工況點(diǎn)的η學(xué)習(xí)值修正值劃分工況區(qū)域，采用η學(xué)習(xí)值修正值調(diào)整摩托車在相應(yīng)工況區(qū)域運(yùn)行時(shí)的噴油量，所述發(fā)動(dòng)機(jī)的工況點(diǎn)是指發(fā)動(dòng)機(jī)在某一轉(zhuǎn)速和負(fù)荷的工作點(diǎn)，所述工況區(qū)域是指發(fā)動(dòng)機(jī)在某一轉(zhuǎn)速和負(fù)荷范圍內(nèi)工作，所述發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷是指發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門的開度。
2.根據(jù)權(quán)利要求ι所述摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)電噴系統(tǒng)開環(huán)狀態(tài)空燃比的控制方法，其特征在 于預(yù)先測定或計(jì)算摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)在不同檔位開環(huán)狀態(tài)某一工況點(diǎn)的學(xué)習(xí)修正系數(shù)n ^3tt的值，包括，控制摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)電噴控制系統(tǒng)在發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入開環(huán)狀態(tài)時(shí)強(qiáng)制進(jìn)入閉環(huán)學(xué) 習(xí)狀態(tài)，控制發(fā)動(dòng)機(jī)擋位分別在零檔到次最高檔，控制發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門開度使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速處 于閉環(huán)狀態(tài)轉(zhuǎn)速上限值??！^乙?。?！狀到發(fā)動(dòng)機(jī)最高轉(zhuǎn)速n_max之間的中點(diǎn)附近穩(wěn)定運(yùn)行，由此 測定從空擋到次最高擋的對應(yīng)轉(zhuǎn)速工況點(diǎn)的η ^3twte值，再根據(jù)空擋到次最高擋的各個(gè)工 況點(diǎn)的n ^3twte值的平均值或加權(quán)平均值得到最高擋工況點(diǎn)的值。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)電噴系統(tǒng)開環(huán)狀態(tài)空燃比的控制方法，其特征在 于控制摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)電噴控制系統(tǒng)在發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入開環(huán)狀態(tài)時(shí)強(qiáng)制進(jìn)入閉環(huán)學(xué)習(xí)狀態(tài)，包 括，電噴系統(tǒng)控制器ECU取消原先閉環(huán)控制狀態(tài)設(shè)定的轉(zhuǎn)速及負(fù)荷的上限限制，同時(shí)，目標(biāo) 空燃比修正系數(shù)取值為1。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)電噴系統(tǒng)開環(huán)狀態(tài)空燃比的控制方法，其特征在 于根據(jù)各工況點(diǎn)的η ^^ 丨值劃分工況區(qū)域，包括，設(shè)摩托車檔位數(shù)為N，包括空檔或零檔，通過測定或計(jì)算獲得N個(gè)工況點(diǎn)，即Pp P1, P2......Pn^1工況點(diǎn)的η Mitte值，每個(gè)工況點(diǎn)對應(yīng)的負(fù)荷值分別為‘ Lp L2......Lim，每相鄰二個(gè)負(fù)荷值的平均值為一條工況區(qū)域分界線，即Ltll= (VL1)/2, L02 = (L^L2)/2.......以此類推，求得N-I條工況區(qū)域分界線，然后，將0至Ltll之間劃分為一個(gè)工況區(qū)域，即Gtll ；L01至Ltl2之間劃分為一個(gè)工況區(qū)域， 即Gtl2 ；......以此類推，將開環(huán)狀態(tài)劃分為N個(gè)工況區(qū)域。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)電噴系統(tǒng)開環(huán)狀態(tài)空燃比的控制方法，其特征 在于采用η值調(diào)整摩托車在開環(huán)狀態(tài)運(yùn)行時(shí)的噴油量，包括，將工況點(diǎn)Po、PpP2......Pn-!的n學(xué)習(xí)值修正值與工況區(qū)域Gq1、G02......Gon 一一對應(yīng)，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入開環(huán)狀態(tài)某一工況區(qū)域運(yùn)行時(shí)自動(dòng)調(diào)用該工況區(qū)域的η ^3ttite值對噴油量進(jìn)行修正，此時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī) 的總噴油量由下式計(jì)算得出Q總=Q基本φ rI瞬態(tài)φ rIι/λ* rI02修正水n學(xué)習(xí)值修正其中Qawi是發(fā)動(dòng)機(jī)在該工況點(diǎn)的按照進(jìn)氣量及理論空燃比計(jì)算的基本噴油量； n Jfts為噴油量瞬態(tài)修正系數(shù)，是根據(jù)駕駛者的操縱因素引起發(fā)動(dòng)機(jī)瞬態(tài)變化時(shí)對發(fā) 動(dòng)機(jī)噴油量的修正，在發(fā)動(dòng)機(jī)穩(wěn)態(tài)運(yùn)行時(shí)n Jfts系數(shù)為ι ；η1/λ是目標(biāo)空燃比修正系數(shù)，在閉環(huán)工況區(qū)域nlA系數(shù)為1，在開環(huán)工況區(qū)域 系數(shù)取值為1. 1 1. 15 ；Jlcl2 閉環(huán)修正系數(shù)，是指發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行在閉環(huán)控制狀態(tài)時(shí)，根據(jù)氧傳感器的反饋信 號計(jì)算得出的實(shí)時(shí)噴油量的修正值；在閉環(huán)狀態(tài)時(shí)、^^系數(shù)圍繞1附近變化，在開環(huán)狀 態(tài)時(shí)n C12ite系數(shù)為ι ；n ^jHWii為噴油量學(xué)習(xí)修正系數(shù)，是表示當(dāng)前的發(fā)動(dòng)機(jī)及電噴系統(tǒng)在某一工況區(qū)域與標(biāo)定狀態(tài)的發(fā)動(dòng)機(jī)及電噴系統(tǒng)之間的差異的修正值。
全文摘要
為解決現(xiàn)有技術(shù)摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)閉環(huán)控制電噴系統(tǒng)開環(huán)狀態(tài)噴油量沒有調(diào)節(jié)機(jī)制，不能隨生產(chǎn)過程中出現(xiàn)的性能散差和使用后的狀態(tài)變化而自行調(diào)整空燃比的問題，本發(fā)明提出一種摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)電噴系統(tǒng)開環(huán)狀態(tài)空燃比的控制方法。本發(fā)明摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)電噴系統(tǒng)開環(huán)狀態(tài)空燃比的控制方法預(yù)先測定或計(jì)算摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)在不同檔位開環(huán)狀態(tài)某一工況點(diǎn)的學(xué)習(xí)修正系數(shù)η學(xué)習(xí)值修正的值，根據(jù)各工況點(diǎn)的η學(xué)習(xí)值修正值劃分工況區(qū)域，采用η學(xué)習(xí)值修正值調(diào)整摩托車在相應(yīng)工況區(qū)域運(yùn)行時(shí)的噴油量。本發(fā)明的有益效果是當(dāng)摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入開環(huán)狀態(tài)運(yùn)行時(shí)能夠?qū)娪土空{(diào)節(jié)到設(shè)定值附近，使發(fā)動(dòng)機(jī)始終保持在較佳的工作狀態(tài)。
文檔編號F02D41/30GK101943070SQ201010260909
公開日2011年1月12日 申請日期2010年8月24日 優(yōu)先權(quán)日2010年8月24日
發(fā)明者任德全, 宋明, 程時(shí)華, 賈美霞, 趙偉, 趙鑫 申請人:中國嘉陵工業(yè)股份有限公司(集團(tuán))