專利名稱：排氣門升降用凸輪、帶增壓器的四沖程發(fā)動機及氣門定時控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于使廢氣回流并進行NOx的降低的排氣回流裝置的排氣門升降用凸輪、及具備排氣門升降用凸輪的帶增壓器的四沖程發(fā)動機、以及氣門定時控制方法。特別是涉及用于陸用發(fā)電機、船舶等的大型的四沖程柴油機。
背景技術(shù)：
目前，已知的是，若使廢氣的一部分向氣缸內(nèi)回流，則要通過氧濃度的降低、比熱比的增加來降低廢氣中的氮氧化物(NOx)濃度。NOx是光化學(xué)煙霧的原因，因此，在環(huán)境方面優(yōu)選抑制NOx的產(chǎn)生。因此，變更進氣門及排氣門的開閉定時，按照設(shè)為最適的氣門定時并使廢氣的回流量與目標(biāo)一致的方式進行控制。眾所周知通過降低氣缸內(nèi)部的氧濃度使產(chǎn)生的NOx的濃度降低的廢氣再循環(huán)裝置(EGR裝置)，但通常其將排氣歧管的廢氣送入進氣歧管，降低氣缸內(nèi)部的氧濃度，通過排氣側(cè)和進氣側(cè)的關(guān)系而EGR裝置成立。但是，在用于陸地發(fā)電機、船舶等的帶大型增壓器的四沖程柴油機中，進氣歧管的進氣的壓力比排氣歧管的廢氣的壓力高，大量地進行使廢氣向進氣側(cè)循環(huán)的通常的廢氣再循環(huán)(EGR)較為困難。因此，開發(fā)了將從一個氣缸的排氣口排出的廢氣直接送入其他氣缸的排氣口的廢氣回流技術(shù)(例如，參照專利文獻1)。在該專利文獻1中公開的四沖程柴油機中，設(shè)置有成組的三個氣缸或者成為該組的倍數(shù)的氣缸，進而，設(shè)置有與排氣歧管連接的增壓器及與該增壓器的新氣體吸入系統(tǒng)連接的進氣歧管。而且，對于上述3氣缸的進氣門及排氣門而言，具有配氣相位圖按照第一氣缸、第二氣缸及第三氣缸的順序各相差240度的相位差。而且，為了使來自第一氣缸的排氣門的排氣的一部分通過排氣歧管并通過第三氣缸的排氣門向該第三氣缸內(nèi)導(dǎo)入，而按照在第一氣缸的排氣門開始打開的狀態(tài)下第三氣缸的排氣門關(guān)閉還未結(jié)束的方式設(shè)定排氣門開閉的定時。目前，在四沖程柴油機中，通常進行在如非專利文獻1所示的定時下的氣門的開閉。對于該氣門開閉定時，在專利文獻1中沒有具體地公開。例如，在6氣缸的四沖程柴油機的情況下，對進行專利文獻1的排氣回流作用而言，需要進行如下的氣門開閉動作。利用圖10對其進行說明。在圖10中，第一氣缸的排氣門關(guān)閉時第五氣缸和第三氣缸的排氣門打開。第三氣缸向排氣歧管的噴出壓力在第三氣缸的排氣門開始打開時非常高。利用該壓力，在專利文獻1中，試圖使廢氣從第三氣缸的氣缸內(nèi)經(jīng)由第三氣缸的排氣口及第一氣缸的排氣口向第一氣缸的氣缸內(nèi)逆流。由于使該廢氣的逆流氣體量盡可能多且設(shè)為較低的溫度的情況能夠大量地進行EGR，因此，從廢氣中的NOx 濃度的觀點來看是優(yōu)選的。由于第五氣缸的氣門打開后經(jīng)過充分的時間，因此，從第五氣缸向排氣歧管的噴出壓力降低，從第五氣缸的氣缸內(nèi)經(jīng)由第五氣缸的排氣口及第一氣缸的排氣口向第一氣缸的氣缸內(nèi)逆流的廢氣量較少，實質(zhì)上廢氣逆流效果較小。若著眼于第一氣缸，逆流在圖10 中的A部顯示的時期進行。在圖10中，若橫軸的曲軸角前進720°則進行一次排氣門的升降動作，其原因為，該發(fā)動機為四沖程柴油機，通過活塞進行兩次往復(fù)，進行吸入、壓縮、爆發(fā)及排氣，完成一個循環(huán)。但是，進行從第三氣缸向第一氣缸的回流的期間為第一氣缸的上死點(TDC)通過后60°程度，若按照以上死點通過后60°落座于氣門座并關(guān)閉排氣口的方式設(shè)計第一氣缸的排氣門，則第一氣缸的排氣門在上死點打開，且在上死點活塞上升最高，因此，排氣門和活塞可能產(chǎn)生干涉(參照圖U)。因此，為了避免該干涉，作為對策之一，列舉出使通過氣缸蓋和位于上死點的活塞形成的所謂的燃燒室增大的方法。但是，若增大燃燒室則熱效率降低。為了避免該熱效率的降低，例如，也可以在活塞頂面上形成氣門凹座來防止活塞和氣門的干涉(例如，參照專利文獻幻。但是，若氣門凹座大則主燃燒室的容積減小，廢氣中的碳化氫及黑煙的濃度上升 (例如，參照專利文獻幻。因此，優(yōu)選的是，在不進行增大氣門凹座的設(shè)計變更下避免活塞和氣門的干涉，且使廢氣從一個氣缸的排氣口向其他氣缸的排氣口回流。公開的是，作為6氣缸的四沖程發(fā)動機的點火順序，按照第一氣缸、第四氣缸、第二氣缸、第六氣缸、第三氣缸、第五氣缸的順序，或者按照第一氣缸、第三氣缸、第五氣缸、第六氣缸、第四氣缸、第二氣缸的順序進行的內(nèi)容(參照非專利文獻2)。在此，為了明確通過本申請能夠進行廢氣的回流，而對現(xiàn)有技術(shù)的歧管內(nèi)的歷時性的壓力變化進行說明。圖12是用曲線圖表示現(xiàn)有技術(shù)的曲軸角和排氣壓力/增壓壓力/ 缸內(nèi)壓力的關(guān)系等。該圖僅表示第一 第三氣缸，省略第四 六氣缸。第一 第三氣缸的排氣壓力以對0°周期同步進行振動。該波形為脈動狀。脈動的振幅大概處于60 250kPa 的范圍。對于此，雖然梳齒狀的排氣歧管(參照圖1)內(nèi)的壓力變動根據(jù)氣缸而大小不同， 但表示相同的傾向。另外，增壓壓力在150kl^程度下穩(wěn)定。第一氣缸的缸內(nèi)壓力在曲軸角稍微超過360°處迎來峰值，接著，若曲軸進行720°旋轉(zhuǎn)則迎來下一個峰值。在此，例如，若著眼于從第三氣缸向第一氣缸的回流，則期望曲軸角在720°的上死點附近進行回流，但在現(xiàn)有類型發(fā)動機中，第一氣缸附近的排氣歧管內(nèi)的排氣壓力比第三氣缸附近的進氣歧管內(nèi)的進氣壓力低，回流較為困難。但是，通過使第一氣缸的排氣門關(guān)閉的定時延遲并擴大回流時的第一氣缸的排氣口的開口面積，或者使第三氣缸的排氣門的開始打開的時期提前并擴大第三氣缸的排氣口的開口面積，由此，可進行從第三氣缸向第一氣缸的廢氣的回流。對于該具體的技術(shù)，在如上所述的專利文獻1中沒有公開。另外，作為變更氣門的開閉時間的方法，進行使用所謂的氣門可變定時機構(gòu)的ECU 控制，但機構(gòu)復(fù)雜化，增加計算的負擔(dān)，另外，由于程序復(fù)雜化，因此在成本方面不利。專利文獻1 專利第3940799號公報專利文獻2 日本特開昭58-110809號公報非專利文獻1 國產(chǎn)發(fā)動機數(shù)據(jù)手冊’ 94/’ 95、發(fā)行人石川悌二、編者國產(chǎn)發(fā)動機數(shù)據(jù)手冊編輯委員會，發(fā)行處山海堂株式會社，印刷處新日本印刷株式會社，平成6年 8月15日發(fā)行非專利文獻2 改編內(nèi)燃機講演、上卷，著作者長尾不二夫，發(fā)行者株式會社養(yǎng)賢堂，印刷者圖書印刷株式會社，昭和35年3月20日發(fā)行，第二次第六版發(fā)行

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明鑒于這樣的現(xiàn)有技術(shù)的課題，其目的在于提供排氣門升降用凸輪及帶增壓器的四沖程發(fā)動機、以及氣門定時控制方法，能夠使活塞和排氣門不接觸且不依靠電子控制地使盡量多的廢氣從其他氣缸向一個氣缸回流。本發(fā)明是作為解決這樣的課題的裝置而設(shè)立的。本發(fā)明提供一種排氣門升降用凸輪，為使從其他氣缸的排氣口排出的廢氣經(jīng)由一個氣缸的排氣口向該一個氣缸的氣缸內(nèi)回流的排氣回流裝置，其特征在于，設(shè)置有排氣主升程部，用于從氣缸內(nèi)排出廢氣；回流用升程部，為了使從其他氣缸向一個氣缸的排氣口流入的廢氣回流量增加，而形成于所述排氣門按壓凸輪的旋轉(zhuǎn)方向下降側(cè)且使排氣門的關(guān)閉時期延遲或者較高地維持升程量，所述排氣主升程部和回流用升程部以避免排氣門和活塞的接觸并使該一個氣缸的排氣門與其他氣缸的排氣門的重疊量增加的方式，從基圓隆起而形成。在這樣的發(fā)明中，在排氣門按壓凸輪上形成排氣用主升程部和回流用升程部，能夠以避免排氣門和活塞的接觸的方式使排氣門升降。作為回流用升程部，進行的是形成比排氣用主升程部小的隆起部、或者形成直線上的外形線、或者設(shè)置等升程、等速升起期間。 由此，在本發(fā)明中，在現(xiàn)有技術(shù)的一般的氣門升程線圖(曲軸角和氣門升程量的關(guān)系圖)中進行的是使氣門升程量和曲軸角的寬度之積、即排氣口的歷時性累積開口面積增加。由此， 排氣口的開口面積和時間之積增加。而且，由于回流用升程部的存在，從而在上死點后從排氣口流入的回流廢氣的量增加。另外，在本發(fā)明中，在著眼于一個氣缸的情況下，將使廢氣回流的氣缸稱為一個氣缸，將除該氣缸之外的氣缸稱為其他氣缸。作為本發(fā)明的一方式，優(yōu)選的是，所述回流用升程部具有使排氣門的升程量在規(guī)定期間內(nèi)為一定的等速升程部。這樣，由于排氣門在規(guī)定期間內(nèi)沒有下降，因此，氣門升程量和曲軸角的寬度之積 (氣口的歷時性累積開口面積)相應(yīng)地增加，能夠使來自其他氣缸的回流廢氣的量增加?；蛘?，作為本發(fā)明的一方式，優(yōu)選的是，在其他氣缸的排氣壓力比所述一個氣缸的進氣壓力高的期間，為了使一個氣缸的排氣門成為打開狀態(tài)，而將所述一個氣缸的排氣門關(guān)閉的定時設(shè)定為壓縮上死點后 130°，為了促進在所述一個氣缸內(nèi)的進氣空氣和從所述其他氣缸回流的廢氣的混合，而將所述一個氣缸的進氣門打開的定時設(shè)定為壓縮上死點前 5°。在該設(shè)定中，由于盡可能長時間地獲取一個氣缸的排氣門和進氣門的打開期間的重疊量，因此，來自進氣口的空氣和來自排氣口的廢氣充分混合。若進行該混合，則在燃燒行程中難于產(chǎn)生氧濃度的濃淡，且混合氣體均質(zhì)化，因此，降低了燃燒后的黑煙的產(chǎn)生、NOx 的產(chǎn)生。特別是，若通過進行本實施方式的回流的定時進行廢氣回流，則直至實際的燃燒， 發(fā)動機幾乎有旋轉(zhuǎn)一周的時間性富余，因此，充分進行混合氣體中的氣體的擴散、混合氣體均質(zhì)化。公知的是，形成為排氣門在1次四沖程中兩次落座的凸輪形狀，該情況下，不能充分確保使混合氣體均質(zhì)化的混合時間。而且，若存在氧濃度的濃淡，則在氧濃度較低時，產(chǎn)生石墨較多，在氧濃度較高時，產(chǎn)生NOx較多，因此，不優(yōu)選。為了防止氧濃度的濃淡，有增大氣缸內(nèi)的渦流比的方法，但若增大渦流比則通常會伴隨空氣的吸入量降低，因此，使排氣與新氣體沖撞進行攪拌的方法不會使空氣的吸入量降低且較為合適?；蛘?，作為本發(fā)明的一方式，優(yōu)選的是，在所述回流用升程部，排氣門等速升起，在該等速狀態(tài)下排氣門關(guān)閉。這樣，通過盡可能平緩地進行等速升起，與通常的彎曲的氣門升程量的線(曲軸角和氣門升程量的關(guān)系圖)相比可增大氣門升程量和曲軸角的寬度之積(口部的歷時性累積開口面積)。即，可進一步增大回流廢氣量。在該狀態(tài)下關(guān)閉是指在等速升起的狀態(tài)下排氣門落座?；蛘?，作為本發(fā)明的一方式，優(yōu)選的是，在所述回流用升程部具有排氣門的升起速度為一定的等速升程部。這樣，若設(shè)置等速升程部，則回流廢氣量相應(yīng)地增加。另外，由于為將從基圓隆起的部分分為3級的形狀，因此，設(shè)計的自由度高，能夠按照使一個氣缸的排氣門盡可能接近活塞頂面的方式進行設(shè)計，可大幅增加回流氣體量。另外，通常用于各氣缸的凸輪輪廓相同，但作為本發(fā)明的一方式，優(yōu)選的是，根據(jù)回流量的不同對凸輪輪廓進行多個組合。設(shè)為排氣壓力比進氣壓力(增壓壓力)大的期間變長的、第二、第三氣缸的排氣門的關(guān)閉定時進一步延遲的輪廓，且設(shè)為排氣壓力比進氣壓力(增壓壓力)大的期間較短的、 第一氣缸的排氣門的關(guān)閉定時與第二、第三氣缸相比較早關(guān)閉的輪廓。為了盡可能增多回流量而要延長排氣門的打開的期間，但若全氣缸共同增長，則在第一氣缸排氣壓力輸給進氣壓力，降低了進氣吹通效果。這樣，若選擇與排氣脈動分別一致的輪廓，則相應(yīng)地，可相對地增加回流廢氣量。本發(fā)明提供一種帶增壓器的四沖程發(fā)動機，其特征在于，具備使從其他氣缸的排氣口排出的廢氣經(jīng)由一個氣缸的排氣口向該一個氣缸的氣缸內(nèi)回流的排氣回流裝置，在一個氣缸用的排氣門按壓凸輪中，排氣主升程部和回流用升程部以避免排氣門和活塞的接觸并使該一個氣缸的排氣門與其他氣缸的排氣門的重疊量增加的方式從基圓隆起而形成，其中所述排氣主升程部用于從氣缸內(nèi)排出廢氣，所述回流用升程部為了增加從其他氣缸向一個氣缸的排氣口流入的廢氣回流量而形成于所述排氣門按壓凸輪的旋轉(zhuǎn)方向下降側(cè)且使排氣門的關(guān)閉時期延遲或者較高地維持升程量，在發(fā)動機排氣側(cè)設(shè)置有從各氣缸排出的廢氣流入的增壓器。在上述構(gòu)成的帶增壓器的四沖程發(fā)動機中，由于對氣門定時機械性地且適當(dāng)?shù)剡M行調(diào)整，因此，例如若為6氣缸，則使用排氣歧管的共通部分可使第三氣缸的廢氣向第一氣缸回流，使第四氣缸的廢氣向第六氣缸回流，大大利于NOx的降低。另外，在適用本發(fā)明時， 由于僅變更凸輪的形狀即可，因此，機構(gòu)不會復(fù)雜化，發(fā)動機控制單元(ECU)的運算負擔(dān)不會增加，另外，程序也不會復(fù)雜化?？偠灾軌蛲ㄟ^對現(xiàn)有技術(shù)的批量產(chǎn)品進行輕微的設(shè)計變更而適用本發(fā)明。本發(fā)明適合用于大型的柴油機。例如，可適用于陸地發(fā)電機、船舶及卡車。優(yōu)選的是，設(shè)于發(fā)動機排氣側(cè)的排氣歧管具備從多個氣缸的各氣缸排出的廢氣流入的排氣側(cè)第一配管；及與該排氣側(cè)第一配管的中央部連接并與所述增壓器的渦輪連接的排氣側(cè)第二配管。若為這樣的構(gòu)成，則例如在為6氣缸的情況下，能夠使第三氣缸的廢氣向第一氣缸回流，使第一氣缸的廢氣向第二氣缸回流，使第二氣缸的廢氣向第三氣缸回流，使第五氣缸的廢氣向第四氣缸回流，使第六氣缸的廢氣向第五氣缸回流，使第四氣缸的廢氣向第六氣缸回流。在所述可排氣回流的帶增壓器的四沖程發(fā)動機中，由6氣缸構(gòu)成，在第一氣缸及第六氣缸中，可以使排氣門和進氣門的重疊量小于第二 第五氣缸的重疊量。排氣歧管流通的長度在第一氣缸和第三氣缸、及第四氣缸和第五氣缸之間為2氣缸量，進行向第一氣缸和第六氣缸的廢氣吸入比進行向其他氣缸的廢氣吸入困難。因此， 如本發(fā)明，即使減少第一氣缸及第六氣缸的排氣門和進氣門的重疊量，也幾乎不會影響NOx 的降低效果。若過剩地增加廢氣的回流量，則由于柴油機特有的黑煙增加，因此，不用說，優(yōu)選的是減少第一氣缸和第六氣缸的重疊量來抑制黑煙的產(chǎn)生。當(dāng)然，本發(fā)明不僅適用于6氣缸發(fā)動機，也可適用于6 16氣缸的中由偶數(shù)氣缸構(gòu)成的發(fā)動機。另外，在6氣缸發(fā)動機中，也可以不減小在第一氣缸和第六氣缸的進氣門和排氣門的重疊量，而使氣缸自身減缸運行。換言之，也可以從回流的廢氣的吸入量較低的氣缸起優(yōu)先地進行減缸運行。這不限定于6氣缸發(fā)動機。在將以天然氣為主燃料少量引導(dǎo)輕油作為點火源的輕油一天然氣雙燃料的發(fā)動機中，確認了由于天然氣的預(yù)混合氣體在低負荷時稀薄化，因此燃燒降低。因此，通過減少運行的氣缸，增大每1氣缸的負荷，由此提高天然氣濃度并降低氧濃度，能夠?qū)崿F(xiàn)低負荷時的NOx的降低及熱效率的提高等。本發(fā)明的氣門定時控制方法能夠與使用上述排氣門升降用凸輪驅(qū)動發(fā)動機的情況獲得相同的作用效果。在本發(fā)明的排氣門升降用凸輪及帶增壓器的四沖程發(fā)動機、以及氣門定時控制方法中，能夠使活塞和排氣門不接觸且不依靠電子控制地使盡量多的廢氣從其他氣缸向一個氣缸回流。特別是，在具備本發(fā)明的構(gòu)成的發(fā)動機中，由于機械地對氣門定時適當(dāng)?shù)剡M行調(diào)整，因此，在例如按照第一氣缸、第五氣缸、第三氣缸、第六氣缸、第二氣缸、第四氣缸的順序進行點火的6氣缸四沖程發(fā)動機中，能夠使第三氣缸的廢氣向第一氣缸回流，使第一氣缸的廢氣向第二氣缸回流，使第二氣缸的廢氣向第三氣缸回流，使第五氣缸的廢氣向第四氣缸回流，使第六氣缸的廢氣向第五氣缸回流，使第四氣缸的廢氣向第六氣缸回流。


圖1是表示本發(fā)明的帶增壓器的四沖程發(fā)動機的概要的說明圖；圖2是表示本發(fā)明的帶增壓器的四沖程發(fā)動機的第一實施方式的曲軸角和氣門升程量的關(guān)系的曲線圖；圖3是表示用于本發(fā)明的帶增壓器的四沖程發(fā)動機的第一實施方式的凸輪形狀的說明圖；圖4是表示圖1的帶增壓器的四沖程發(fā)動機的變形例的說明圖；圖5是表示適用于本發(fā)明的帶增壓器的四沖程發(fā)動機的第二實施方式的配氣相位圖；圖6是表示本發(fā)明的帶增壓器的四沖程發(fā)動機的第三實施方式的曲軸角和氣門升程量的關(guān)系的曲線圖；圖7是表示用于本發(fā)明的帶增壓器的四沖程發(fā)動機的第三實施方式的凸輪形狀的說明圖；圖8是表示本發(fā)明的帶增壓器的四沖程發(fā)動機的第四實施方式的曲軸角和氣門升程量的關(guān)系的曲線圖；圖9是表示用于本發(fā)明的帶增壓器的四沖程發(fā)動機的第四實施方式的凸輪形狀的說明圖；圖10是表示6氣缸發(fā)動機的各排氣門的開閉時間的定時線圖；圖11是表示現(xiàn)有技術(shù)的帶增壓器的四沖程柴油機的曲軸角和氣門升程量的關(guān)系的曲線圖；圖12是表示現(xiàn)有技術(shù)的曲軸角和排氣壓力/增壓壓力/缸內(nèi)壓力的關(guān)系的曲線圖。
具體實施例方式下面，使用如圖所示的實施例對本發(fā)明進行詳細地說明。但是，只要對該實施例中記載的構(gòu)成部件的尺寸、材質(zhì)、形狀、其相對配置等沒有特別的記載，則本發(fā)明的范圍不僅限定于此，而只不過是說明例。下面，使用如圖所示的實施方式對本發(fā)明進行詳細地說明。但是，只要對該實施方式中記載的構(gòu)成部件的尺寸、材質(zhì)、形狀、其相對配置等沒有特別的記載，則本發(fā)明的范圍不僅限定于此。(第一實施方式)圖1是表示本發(fā)明的帶增壓器的四沖程發(fā)動機的概要圖。本實施方式的四沖程發(fā)動機假設(shè)為柴油機。而且，本實施方式的發(fā)動機的排氣裝置1的進氣側(cè)具備被吸入至6氣缸的各氣缸的進氣空氣流入的梳齒狀的進氣側(cè)第一配管Kl ；及與渦輪增壓器2的壓縮機21 和進氣側(cè)第一配管Kl的中央部連接的一根進氣側(cè)第二配管K2。由進氣側(cè)第一配管Kl和進氣側(cè)第二配管K2構(gòu)成進氣歧管KM。另外，四沖程發(fā)動機的排氣側(cè)具備從6氣缸的各氣缸排出的廢氣流入的梳齒狀的排氣側(cè)第一配管Hl ；及與該排氣側(cè)第一配管Hl的中央部連接并與渦輪增壓器2的渦輪 22連接的一根排氣側(cè)第二配管H2。由排氣側(cè)第一配管Hl和排氣側(cè)第二配管H2構(gòu)成排氣歧管HM。另外，在各氣缸上設(shè)有進氣門3A和排氣門:3B。例如，在每1個氣缸上各設(shè)有兩個進氣門3A和排氣門;3B。該情況下，每個氣缸的兩個進氣門3A和排氣門:3B分別同步升降。在本實施方式中，由于排氣裝置內(nèi)的壓力變化決定廢氣的回流方向，因此，渦輪增壓器2的渦輪22內(nèi)的壓力也對回流的趨勢、方向產(chǎn)生影響。圖中，從一側(cè)朝向另一側(cè)，按順序配置有第一氣缸(圖中用#1表示)至第六氣缸 (圖中用#6表示)，形成第三氣缸的廢氣向第一氣缸回流、第一氣缸的廢氣向第二氣缸回流、第二氣缸的廢氣向第三氣缸回流、第五氣缸的廢氣向第四氣缸回流、第六氣缸的廢氣向第五氣缸回流、第四氣缸的廢氣向第六氣缸回流的氣門定時。該氣門定時是如后述那樣研究凸輪的形狀而形成的。其為本發(fā)明的最大的特征部分。本實施方式的點火順序為第一氣缸、第五氣缸、第三氣缸、第六氣缸、第二氣缸、第四氣缸。因此，相對于第一氣缸，第二氣缸具有480°、第三氣缸具有、第四氣缸具有 600°、第五氣缸具有120°、第六氣缸具有360°的曲軸角的相位差。因此，從第三氣缸向第一氣缸的廢氣回流和從第四氣缸向第六氣缸的廢氣回流具有360°的相位差而進行。另外，從第一氣缸向第二氣缸的廢氣回流和從第六氣缸向第五氣缸的廢氣回流具有360°的相位差而進行。進而，從第二氣缸向第三氣缸的廢氣回流和從第五氣缸向第四氣缸的廢氣回流具有360°的相位差而進行。在該6氣缸發(fā)動機中，曲軸每旋轉(zhuǎn)120°，在哪一個氣缸內(nèi)進行一次爆發(fā)。在點火順序例如為第一氣缸、第四氣缸、第二氣缸、第六氣缸、第三氣缸、第五氣缸的順序的情況下，和上述同樣，在各具有120°的曲軸角的相位差時，進行從第二氣缸向第一氣缸、從第三氣缸向第二氣缸、從第一氣缸向第三氣缸、從第四氣缸向第五氣缸、從第六氣缸向第四氣缸、從第五氣缸向第六氣缸的回流。總而言之，以吸入、壓縮、爆發(fā)、排氣為四沖程并將其作為一個循環(huán)的情況下，在不隔開循環(huán)次數(shù)地連續(xù)地排列點火順序時，第一 第三氣缸按照第一氣缸、第二氣缸、第三氣缸的順序、第二氣缸、第一氣缸、第三氣缸的順序、第一氣缸、第三氣缸、第二氣缸的順序、或者第二氣缸、第三氣缸、第一氣缸的順序排列， 只要為在第一 第三氣缸之間任意插入第四 六氣缸的各1個氣缸的順序即可。圖2是表示本發(fā)明的帶增壓器的四沖程發(fā)動機的第一實施方式的曲軸角和氣門升程量的關(guān)系。圖3是表示用于本第一實施方式的凸輪的形狀。圖中，實線所示的曲線圖為將圖中點劃線所示的現(xiàn)有技術(shù)的氣門升程量的曲線圖分割為區(qū)域Ll和區(qū)域L2這兩區(qū)域，并通過繼續(xù)一定升程量的區(qū)域L3連接該區(qū)域間的曲線圖。此時，為了使曲線圖平滑，排氣門下降開始后，使氣門升程量的減少速度比現(xiàn)有技術(shù)稍快，在上死點(曲軸角720° )附近逆轉(zhuǎn)，進入?yún)^(qū)域L3。圖中，粗實線表示活塞頂面的位置，若氣門的傘部進入粗實線的內(nèi)側(cè)的區(qū)域，則由于活塞和氣門抵接，因此按照避開該情況的方式進行設(shè)計。如上所述，圖中，點劃線為現(xiàn)有技術(shù)的排氣門的氣門升程量的曲線圖，但其成為與圖中用虛線表示的進氣門的曲線圖相同的形狀。即，現(xiàn)有技術(shù)中，進氣門和排氣門使用同一形態(tài)的凸輪。本實施方式的排氣門的升程量變化如上所述在圖中用實線表示。該圖中，從曲軸角720°的緊前起，與點劃線(現(xiàn)有產(chǎn)品)相比實線(本申請發(fā)明產(chǎn)品)的氣門升程量增大。而且，在本申請發(fā)明產(chǎn)品中，在740° 755°程度下氣門升程量成為一定。該部分相當(dāng)于圖3所示的等升程部4bl。該部分相當(dāng)于作為比基圓R稍大的同心圓的一部分的圓弧部。等升程部4bl之后，用實線表示的氣門升程量平緩地單調(diào)減少。根據(jù)該實線的曲線圖，活塞頂面的高度成為最高的曲軸角720°為上死點(TDC)，從該上死點附近起，氣門升程量比現(xiàn)有產(chǎn)品大，更多的氣體從排氣口向氣缸內(nèi)回流。這樣，由于形成于排氣門按壓凸輪4的旋轉(zhuǎn)方向下降側(cè)的回流用升程部4b具有排氣門3B的升程量在規(guī)定期間內(nèi)為一定的等升程部4bl，因此，該期間內(nèi)，由于排氣門:3B沒有下降，相應(yīng)地，氣門升程量和曲軸角的寬度之積、即排氣口的歷時性累積開口面積增加，來自另一氣缸的回流廢氣的量增加。規(guī)定期間是指排氣門3B開始下降之后直至落座為止的一部分期間。若氣門升程量在規(guī)定期間內(nèi)一定，則與橫軸平行。即，一定是指氣門升程量不發(fā)生變化。若相對于該橫軸成為具有傾斜的直線，則不成為等升程部而是成為等速升程部。本實施方式的排氣門按壓凸輪4具有排氣主升程部如，該排氣主升程部如以避免排氣門和活塞的接觸并增加與另一氣缸的排氣門的重疊量的方式從基圓R隆起。該排氣主升程部如是為了從氣缸內(nèi)排出廢氣而形成的。另外，在該排氣門按壓凸輪4的旋轉(zhuǎn)方向下流側(cè)形成有用于增加廢氣向進氣側(cè)的回流量的回流用升程部4b。由于該回流用升程部4b 的存在，從而能夠使排氣門3B的關(guān)閉時期延遲且盡可能高地維持升程量。該回流用升程部 4b中包含等升程部4bl。對基本的構(gòu)成而言，使排氣主升程部如的圓弧狀的隆起部和回流用升程部4b的圓弧狀的隆起部重疊而決定凸輪的外形曲線，其結(jié)果，形成等升程部4bl、后述的等速升程部。當(dāng)然，也可以形成駱駝的駝峰狀的凸輪外形線。該情況下，也可以避免活塞和氣門的接觸，活塞的上死點到達兩個駝峰之間。另外，在圖3中，回流用升程部4b僅形成于排氣主升程部如的凸輪旋轉(zhuǎn)方向下流側(cè)，但凸輪形狀也可以為左右對稱形狀。這是因為，無論是使第一氣缸的排氣門3B的關(guān)閉的定時延遲并擴大回流時的第一氣缸的排氣口的開口面積，還是使第三氣缸的排氣門3B 的開始打開的時期提前并擴大第三氣缸的排氣口的開口面積，都對從第三氣缸向第一氣缸的廢氣回流有利。本實施方式的排氣門按壓凸輪4相對于以旋轉(zhuǎn)中心為中心的基圓R，形成有回流用升程部4b、排氣主升程部4a，由于它們是多個隆起部重疊而形成，因此，沒有形成嚴(yán)格的區(qū)域Ll L3的區(qū)分。因此，圖2的曲線圖的區(qū)域Ll L3的位置也多少含有誤差?？偠灾?，在本實施方式中，特征為在現(xiàn)有產(chǎn)品的區(qū)域Ll和區(qū)域L2之間設(shè)有等升程部(區(qū)域L3)， 由此，曲軸角和氣門升程量之積增大，來自另一氣缸的廢氣的回流量增多即可。另外，氣門的升降機構(gòu)可經(jīng)由挺桿、推桿、搖臂而進行，也可以在凸輪和氣門之間夾持杯狀的氣門提升器，并通過凸輪的隆起部直接敲打氣門提升器，但該機構(gòu)沒有特別限定。另外，凸輪與凸輪軸一體形成，與各氣缸間的相位的偏差相一致地對每個氣缸變更繞凸輪軸的角度。在上述構(gòu)成的可進行排氣回流的帶增壓器的發(fā)動機1中，由于對氣門定時適當(dāng)?shù)剡M行調(diào)整，因此，能夠使第三氣缸的廢氣向第一氣缸回流，使第一氣缸的廢氣向第二氣缸回流，使第二氣缸的廢氣向第三氣缸回流，使第五氣缸的廢氣向第四氣缸回流，使第六氣缸的廢氣向第五氣缸回流，使第四氣缸的廢氣向第六氣缸回流。另外，在適用本實施方式時，由于僅變更凸輪的形狀即可，因此，機構(gòu)不會復(fù)雜化，在發(fā)動機控制單元(ECU)的運算負擔(dān)不會增加，另外，程序也不會復(fù)雜化。即，能夠通過對現(xiàn)有技術(shù)的批量產(chǎn)品進行輕微的設(shè)計變更而應(yīng)用本實施方式。另外，在上述發(fā)動機的排氣裝置1中，也可以對區(qū)域Ll L3的曲軸角的幅度進行調(diào)整，使在第一氣缸及第六氣缸的排氣門3B和進氣門3A的重疊量小于第二 第五氣缸的重疊量。排氣歧管HM流通的長度在第一氣缸和第三氣缸、及第四氣缸和第五氣缸之間為2 氣缸量，向第一氣缸和第六氣缸的廢氣的吸入比向其他的氣缸的廢氣的吸入難以進行。因此，如本實施方式，即使將第一氣缸及第六氣缸的排氣門3B和進氣門3A的重疊量減少，也幾乎不會影響NOx的降低效果。若過剩地增加回流的量，則柴油機特有的黑煙增加，因此， 不用說，優(yōu)選減少第一氣缸和第六氣缸的重疊量來抑制黑煙的產(chǎn)生。當(dāng)然，本發(fā)明不僅適用于6氣缸發(fā)動機，也可適用于由6氣缸以上的偶數(shù)氣缸構(gòu)成的發(fā)動機。另外，也可以不減小在第一氣缸和第六氣缸的進氣門和排氣門的重疊量，而使氣缸自身減缸運行。換言之，也可以從回流的廢氣的吸入量較低的氣缸優(yōu)先地進行減缸運行。在將以天然氣為主燃料少量引導(dǎo)的輕油作為點火源的輕油一天然氣雙燃料的發(fā)動機中，確認了由于天然氣的預(yù)混合氣體在低負荷時稀薄化而燃燒降低。因此，通過減少運行的氣缸，增大每1個氣缸的負荷，由此，可以提高天然氣濃度而降低氧濃度，能夠?qū)崿F(xiàn)低負荷時的NOx的降低及熱效率的提高等。另外，對本發(fā)明而言，在上述構(gòu)成的帶增壓器的四沖程發(fā)動機中，也可以對所述排氣歧管HM進行如下変更。即，如圖4所示，也可以為具備排氣歧管HH的構(gòu)成，該排氣歧管 HH具有從各氣缸排出的廢氣流入且與渦輪增壓器2的渦輪22連接的共通排氣部。在該構(gòu)成中，為第三氣缸的廢氣向第一氣缸回流、第四氣缸的廢氣向第六氣缸回流的氣門定時。該構(gòu)成也能夠獲得與上述的實施方式相同的效果。在上述的第一實施方式中，對形成一個等升程部4bl的例子進行了說明，但也可以設(shè)置多個并階段性地使排氣門3B下降。另外，在上述的第一實施方式中，對使用渦輪增壓器2作為增壓器的例子進行了說明，但只要在排氣通路連接使排氣壓力上升的任意的負荷裝置即可，通過排氣壓力的上升而使從另一氣缸向一氣缸的排氣口流入的廢氣回流量增加，由此，能夠獲得本發(fā)明的排氣回流帶來的NOx的降低效果。(第二實施方式)圖5是表示適用于本發(fā)明的帶增壓器的四沖程發(fā)動機的第二實施方式的配氣相位圖。在本第二實施方式中，對與第一實施方式相同的部件標(biāo)注相同的標(biāo)號，省略其說明。在本第二實施方式中，與第一實施方式相同，一個氣缸用的排氣門按壓凸輪4具有按照避開排氣門3B和活塞的接觸并增加另一氣缸的排氣門:3B的重疊量的方式從基圓 R隆起的、用于從氣缸內(nèi)排出廢氣的排氣主升程部如；和用于增加廢氣向另一氣缸的排氣口的回流量的回流用升程部4b。而且，在本第二實施方式中，在其他氣缸的排氣壓力比一個氣缸的進氣壓力高的期間，為了使一個氣缸的進氣門3A及排氣門:3B成為打開狀態(tài)，將一個氣缸的排氣門;3B的關(guān)閉的定時設(shè)定為壓縮上死點后 130°。另外，為了促進在一個氣缸內(nèi)的進氣空氣與回流的廢氣的混合，將一個氣缸的進氣門3A打開的定時設(shè)定為壓縮上死點前55° 5°。為了形成這樣的設(shè)定，在一個氣缸用的排氣門按壓凸輪4上形成有用于從氣缸內(nèi)排出廢氣的排氣主升程部如和用于增加廢氣向進氣側(cè)的回流量的回流用升程部4b。這些升程部如、仙以避免排氣門:3B和活塞的接觸并增加另一氣缸的排氣門;3B的重疊量的方式從基圓R隆起。在該設(shè)定中，由于盡可能長時間地獲取一個氣缸的排氣門:3B和進氣門3A的打開期間的重疊量，因此，來自進氣口的空氣和來自排氣口的廢氣充分混合。若進行該混合，則在燃燒行程中不易產(chǎn)生氧濃度的濃淡，且混合氣體均質(zhì)化，因此，降低了燃燒后的黑煙的產(chǎn)生、NOx的產(chǎn)生。特別是，若通過進行本實施方式的回流的定時使廢氣回流，則直至實際的燃燒，發(fā)動機基本具有旋轉(zhuǎn)一周的時間性富余，因此，充分進行混合氣體中的氣體的擴散、 混合氣體的均質(zhì)化。已知有形成為排氣門3B在1次的四沖程中兩次落座的凸輪形狀，該情況下，不能充分確保使混合氣體均質(zhì)化的混合時間。而且，若存在氧濃度的濃淡，則在氧濃度較低時，石墨產(chǎn)生較多，在氧濃度較高時， NOx產(chǎn)生較多，因此，不優(yōu)選。為了防止氧濃度的濃淡，具有增大氣缸內(nèi)的渦流比的方法，但若增大渦流比則通常會伴隨空氣的吸入量的降低，因此，使排氣與新氣體沖撞而進行攪拌不會使空氣的吸入量降低且較為合適。(第三實施方式)圖6表示本發(fā)明的帶增壓器的四沖程發(fā)動機的第三實施方式的曲軸角和氣門升程量的關(guān)系。圖7表示用于本第三實施方式的凸輪的形狀。在本第三實施方式中，對與第一實施方式相同的部件標(biāo)注相同的標(biāo)號，省略其說明。圖6中，實線所示的曲線圖為，將點劃線所示的現(xiàn)有技術(shù)的氣門升程量的曲線圖分為區(qū)域Ll和區(qū)域L2這兩區(qū)域，在區(qū)域L2排氣門按照等速升起的方式進行變更的曲線圖。如圖7所示，排氣門按壓凸輪4的回流用升程部4b相當(dāng)于排氣門;3B等速升起的等速升程部4b2。若使用該排氣門按壓凸輪4將曲軸角和氣門升程量的關(guān)系制成曲線圖，則成為如圖6所示的曲線圖。即，圖中，實線的山形部分相當(dāng)于排氣主升程部如，從與該排氣主升程部如相連的上死點的跟前(曲軸角710°程度)的直線部分相當(dāng)于等速升程部4b2。使等速升程部4b2的傾斜盡可能平緩，能夠使氣門升程量和曲軸角的寬度之積、 即口部的歷時性累積開口面積比現(xiàn)有產(chǎn)品增大。即，能夠使歷時的回流氣體量更多。該等速升程部仙2的直線直接與氣門升程0的橫軸相交。到達至曲軸角的軸。艮口， 在等速升程部4b2的末端排氣門恰好落座并關(guān)閉。由于該等速升程部4b2的存在，從而在圖6中，與點劃線所示的現(xiàn)有產(chǎn)品相比，能夠使排氣門:3B的關(guān)閉時期延遲且較高地維持升
壬口旦
fern ο(第四實施方式)圖8是表示本發(fā)明的帶增壓器的四沖程發(fā)動機的第四實施方式的曲軸角和氣門升程量的關(guān)系。圖9是表示用于本第四實施方式的凸輪的形狀。對與第一實施方式相同的部件標(biāo)注相同的標(biāo)號，省略其說明。圖8中，實線所示的曲線圖如下所述地描繪，即，圖中將點劃線所示的現(xiàn)有技術(shù)的氣門升程量的曲線圖分為區(qū)域L 1和區(qū)域L2這兩區(qū)域，并將區(qū)域Ll和區(qū)域L2之間由升程量等速減少的區(qū)域L3連接。在該第四實施方式中，回流用升程部4b具有排氣門:3B的升起速度成為一定的等速升程部4b2。與第三實施方式的不同點在于，在第三實施方式中，在等速升程部4b2的末端氣門關(guān)閉，但在本實施方式中，如圖8所示，等速升程部仙2之后，氣門升程量以平滑的曲線減少。若這樣設(shè)置等速升程部4b2，則氣門升程量的關(guān)閉時期延遲且較高地維持升程量。 回流氣體量相應(yīng)地增加。另外，由于能夠形成跨3級從基圓R隆起的部分，因此，設(shè)計的自由度高，能夠使一個氣缸的排氣門盡可能接近活塞頂面并大幅增加回流氣體量。
在上述的實施方式中，對形成一個等速升程部4b2的例子進行了說明，但也可以形成多個，并階段性地使排氣門3B下降。(第五實施方式)對每個氣缸選擇分別與每個氣缸不同的排氣脈動一致的輪廓。即，設(shè)置排氣主升程部和回流用升程部并對每個氣缸分別設(shè)置排氣門升降用凸輪的形狀。其結(jié)果，可使與各氣缸的每一個一致的排氣脈動回流廢氣量相對地增加。以上，對本發(fā)明進行了說明，但本發(fā)明不限定于上述的實施方式，不用說在不脫離其本質(zhì)的范圍內(nèi)可進行其它各種變形。工業(yè)實用性在本發(fā)明的排氣門升降用凸輪及帶增壓器的四沖程發(fā)動機、以及氣門定時控制方法中，由于活塞和排氣門不接觸，且能夠使盡可能多的廢氣向另一氣缸回流，因此，能夠適用于陸地發(fā)電機、船舶用發(fā)動機等。
權(quán)利要求
1.一種排氣門升降用凸輪，為在使從其他氣缸的排氣口排出的廢氣經(jīng)由一個氣缸的排氣口向該一個氣缸的氣缸內(nèi)回流的排氣環(huán)流回流裝置中使用的一個氣缸用的排氣門升降用凸輪，其特征在于，設(shè)置有排氣主升程部，用于從氣缸內(nèi)排出廢氣；回流用升程部，為了使從其他氣缸向一個氣缸的排氣口流入的廢氣回流量增加，而形成于所述排氣門按壓凸輪的旋轉(zhuǎn)方向下降側(cè)且使排氣門的關(guān)閉時期延遲或者較高地維持升程量，所述排氣主升程部和回流用升程部以避免排氣門和活塞的接觸并使該一個氣缸的排氣門與其他氣缸的排氣門的重疊量增加的方式，從基圓隆起而形成。
2.如權(quán)利要求1所述的排氣門升降用凸輪，其特征在于，所述回流用升程部具有使排氣門的升程量在規(guī)定期間內(nèi)為一定的等升程部。
3.如權(quán)利要求1所述的排氣門升降用凸輪，其特征在于，在其他氣缸的排氣壓力比所述一個氣缸的進氣壓力高的期間，為了使一個氣缸的排氣門成為打開狀態(tài)，而將所述一個氣缸的排氣門關(guān)閉的定時設(shè)定為壓縮上死點后 130°，為了促進在所述一個氣缸內(nèi)的進氣空氣和從所述其他氣缸回流的廢氣的混合，而將所述一個氣缸的進氣門打開的定時設(shè)定為壓縮上死點前55° 5°。
4.如權(quán)利要求1所述的排氣門升降用凸輪，其特征在于，在所述回流用升程部，排氣門等速升起，在該等速狀態(tài)下排氣門關(guān)閉。
5.如權(quán)利要求1所述的排氣門升降用凸輪，其特征在于，在所述回流用升程部具有排氣門的升起速度為一定的等速升程部。
6.如權(quán)利要求1 5中任一項所述的排氣門升降用凸輪，其特征在于，使一個氣缸的排氣凸輪輪廓與其他氣缸的排氣凸輪輪廓不同，并在與排氣脈動相對應(yīng)的氣門定時關(guān)閉。
7.一種帶增壓器的四沖程發(fā)動機，其特征在于，具備使從其他氣缸的排氣口排出的廢氣經(jīng)由一個氣缸的排氣口向該一個氣缸的氣缸內(nèi)回流的排氣回流裝置，在一個氣缸用的排氣門按壓凸輪中，排氣主升程部和回流用升程部以避免排氣門和活塞的接觸并使該一個氣缸的排氣門與其他氣缸的排氣門的重疊量增加的方式從基圓隆起而形成，其中所述排氣主升程部用于從氣缸內(nèi)排出廢氣，所述回流用升程部為了增加從其他氣缸向一個氣缸的排氣口流入的廢氣回流量而形成于所述排氣門按壓凸輪的旋轉(zhuǎn)方向下降側(cè)且使排氣門的關(guān)閉時期延遲或者較高地維持升程量，在發(fā)動機排氣側(cè)設(shè)置有從各氣缸排出的廢氣流入的增壓器。
8.如權(quán)利要求7所述的帶增壓器的四沖程發(fā)動機，其特征在于，設(shè)于發(fā)動機排氣側(cè)的排氣歧管具備從多個氣缸的各氣缸排出的廢氣流入的排氣側(cè)第一配管；及與該排氣側(cè)第一配管的中央部連接并與所述增壓器連接的排氣側(cè)第二配管。
9.如權(quán)利要求7或8所述的帶增壓器的四沖程發(fā)動機，其特征在于， 所述回流用升程部具有使排氣門的升程量在規(guī)定期間內(nèi)為一定的等升程部。
10.如權(quán)利要求7或8所述的帶增壓器的四沖程發(fā)動機，其特征在于，在其他氣缸的排氣壓力比所述一個氣缸的進氣壓力高的期間，為了使一個氣缸的排氣門成為打開狀態(tài)，而將所述一個氣缸的排氣門關(guān)閉的定時設(shè)定為壓縮上死點后 130°，為了促進在所述一個氣缸內(nèi)的進氣空氣和從所述其他氣缸回流的廢氣的混合，而將所述一個氣缸的進氣門打開的定時設(shè)定為壓縮上死點前 5°。
11.如權(quán)利要求7或8所述的帶增壓器的四沖程發(fā)動機，其特征在于， 在所述回流用升程部，排氣門等速升起，在該等速狀態(tài)下排氣門關(guān)閉。
12.如權(quán)利要求7或8所述的帶增壓器的四沖程發(fā)動機，其特征在于， 在所述回流用升程部具有排氣門的升起速度為一定的等速升程部。
13.如權(quán)利要求7 12中任一項所述的帶增壓器的四沖程發(fā)動機，其特征在于， 在低負荷時，從回流的廢氣的吸入量較低的氣缸起優(yōu)先進行減缸運行。
14.一種氣門定時控制方法，為使從其他氣缸的排氣口排出的廢氣經(jīng)由一個氣缸的排氣口向該一個氣缸的氣缸內(nèi)回流的排氣門的氣門定時控制方法，其特征在于，使用具備排氣主升程部和回流用升程部的一個氣缸用的排氣門按壓凸輪，其中所述排氣主升程部用于從氣缸內(nèi)排出廢氣，所述回流用升程部形成于所述排氣門按壓凸輪的旋轉(zhuǎn)方向下降側(cè)并使排氣門的關(guān)閉時期延遲或者較高地維持升程量，在避免排氣門和活塞的接觸并使該一個氣缸的排氣門與其他氣缸的排氣門的重疊量增加的定時，使所述一個氣缸的排氣門升降。
15.如權(quán)利要求14所述的氣門定時控制方法，其特征在于， 在所述廢氣的回流中使排氣門在規(guī)定期間內(nèi)為等升程。
16.如權(quán)利要求14所述的氣門定時控制方法，其特征在于，在其他氣缸的排氣壓力比所述一個氣缸的進氣壓力高的期間，為了使一個氣缸的排氣門成為打開狀態(tài)，將所述一個氣缸的排氣門關(guān)閉的定時設(shè)定為壓縮上死點后對° 130°， 為了促進在所述一個氣缸內(nèi)的進氣空氣和從所述其他氣缸回流的廢氣的混合，將所述一個氣缸的進氣門打開的定時設(shè)定為壓縮上死點前陽° 5°。
17.如權(quán)利要求14所述的氣門定時控制方法，其特征在于，在所述廢氣回流中，使排氣門等速升起，并在該等速狀態(tài)下關(guān)閉排氣門。
18.如權(quán)利要求14所述的氣門定時控制方法，其特征在于， 在所述廢氣回流中，使排氣門在規(guī)定期間內(nèi)等速升起。
全文摘要
本發(fā)明目的在于提供一種排氣門升降用凸輪，能夠使活塞和排氣門不接觸且不依靠電子控制地使盡量多的廢氣從其他氣缸向一個氣缸回流，一個氣缸用的排氣門升降用凸輪，具備排氣主升程部，用于從氣缸內(nèi)排出廢氣；回流用升程部，為了使從其他氣缸向一個氣缸的排氣口流入的廢氣回流量增加，形成于排氣門按壓凸輪的旋轉(zhuǎn)方向下降側(cè)并使排氣門的關(guān)閉時期延遲或者較高地維持升程量，并且所述排氣主升程部和回流用升程部以避免排氣門和活塞的接觸并使與另一氣缸的排氣門的重疊量增加的方式，從基圓R隆起而形成。
文檔編號F01L13/00GK102365448SQ200980158390
公開日2012年2月29日 申請日期2009年8月17日 優(yōu)先權(quán)日2009年4月8日
發(fā)明者辻下裕人, 金子高 申請人:三菱重工業(yè)株式會社