專利名稱：發(fā)動機自動停止和自動再起動控制的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及發(fā)動機自動停止和自動再起動控制。
背景技術：
車輛可以使用在怠速或停止車輛工況也稱為發(fā)動機怠速停止工況中自動關閉的 發(fā)動機以提高燃料效率和降低排放。
美國專利6,817, 329提供一種管理自動發(fā)動機關閉操作的方法。在該示例中，響
應于高發(fā)動機冷卻劑溫度停用自動發(fā)動機關閉操作。在發(fā)動機關閉之后，在發(fā)動機室 溫度冷卻到接近環(huán)境溫度之前可以繼續(xù)上升一段時期，因為冷卻系統(tǒng)在發(fā)動機關閉之 后不操作。當發(fā)動機室溫度，如發(fā)動機冷卻劑溫度所示在發(fā)動機關閉之前已較高時， 發(fā)動機室溫度上升到一定水平會潛在地造成在發(fā)動機關閉期間各種發(fā)動機構件的損 壞。因此，通過響應于高發(fā)動機冷卻劑溫度停用自動發(fā)動機關閉，可以避免發(fā)動機構 件的過熱。
然而，本發(fā)明人在此認識到上述方法的各種問題。在一個示例中，執(zhí)行自動關閉 操作的發(fā)動機可以使用高壓直接燃料噴射。在此，當在高燃料導軌溫度下關閉發(fā)動機 時，這甚至可以發(fā)生在低發(fā)動機冷卻劑溫度下，由于在關閉期間繼續(xù)加熱導致燃料導 軌壓力可以上升到高于期望的水平。因此，在隨后的發(fā)動機起動中，由于高于期望的 燃料導軌壓力結合燃料噴射器動態(tài)范圍上的限制，燃料噴射控制精確度會劣化。劣化 的控制精確度然后會導致粗劣的再起動、增加排放、和/或發(fā)動機失火。

發(fā)明內容
在一個方法中，通過一種控制在發(fā)動機怠速停止工況中可以關閉的發(fā)動機的發(fā)動 機操作的方法可以解決上述問題的至少一些，該發(fā)動機包括高壓直接噴射燃料系統(tǒng)， 該方法包括在低于閾值的至少第一燃料導軌溫度中，在選擇的發(fā)動機怠速停止工況 中自動停止發(fā)動機操作，而沒有駕駛員請求的發(fā)動機關閉，及在高于閾值的至少第二 燃料導軌溫度中，在選擇的發(fā)動機怠速停止工況中保持發(fā)動機搡作。當自動停止發(fā)動 機操作時考慮燃料導軌壓力影響，有可能避免在隨后的再起動中導致不期望的高燃料 導軌壓力的工況。例如，通過停用在這種工況下的自動停止，甚至當發(fā)動機冷卻劑溫 度低于可以導致構件劣化的溫度時可以減少劣化的操作。
此外，通過本公開的方法的另一方面可以解決上述問題的至少一些，在高于閾值 的第二燃料導軌溫度中，繼續(xù)燃料噴射直到燃料導軌壓力降到低于闊值，然后 4止發(fā)動機操作。以此方式，有可能延遲發(fā)動機關閉直到燃料導軌壓力可以充分減少。 因此，在隨后的再起動中，可以實現(xiàn)合適的加燃料控制。在一個示例中，通過停止燃 料泵，通過繼續(xù)的噴射和發(fā)動機操作/燃燒可以減少壓力，從而充分降低燃料壓力以 實現(xiàn)發(fā)動機關閉操作。以此方式，即使由于燃料的溫度較高在關閉期間燃料壓力上升， 在隨后的再起動中也可以實現(xiàn)精確的加燃料。
通過本公開的方法的又一方面可以解決上述問題的至少一些，該方法包括在選擇 的發(fā)動機怠速停止工況中發(fā)動機的自動停止之前基于高壓燃料導軌的先前的燃料導 軌溫度，調節(jié)隨后的再起動操作。以此方式，即使在停止期間燃料導軌壓力上升影響 再起動時的燃料噴射控制，由于例如發(fā)動機在較大輸出扭矩下操作，噴射器的較大噴 射脈沖寬度可以實現(xiàn)充分精確的噴射控制。在一個示例中，可以進一步獲得附加的扭 矩輸出以再生電池充電狀態(tài)。
通過控制在發(fā)動機怠速停止工況中可以關閉的發(fā)動機的操作的發(fā)動機控制設備 的另一方面可以解決上述問題的至少一些。發(fā)動機控制設備包括高壓直接噴射燃料系 統(tǒng)，發(fā)動機控制設備包括發(fā)動機控制器，該發(fā)動機控制器配置為在低于閾值的至少第
一燃料導軌溫度中，在選擇的發(fā)動機怠速停止工況中自動停止發(fā)動機操作；及在高于
閾值的至少第二燃料導軌溫度中，減少燃料泵操作，保持發(fā)動機操作，及停用發(fā)動機 的自動停止直到燃料導軌壓力降到低于閩值壓力。
應理解以簡單的形式提供上述發(fā)明內容，在具體實施方式
中進一步詳述選擇的概 念。這并不意味著確定請求保護的主題的關鍵或主要特征，其范圍由權利要求唯一地 確定。此外，請求保護的主題不限于解決上述或本公開的任何部分中的缺點的實施方 式。


圖l是示出示例車輛系統(tǒng)的示意圖2-圖4是示出根據(jù)本發(fā)明的示例操作的高級流程圖。
具休實施方式
圖1是示出示例車輛系統(tǒng)100的示意圖，該車輛系統(tǒng)100利用發(fā)動機控制設備 112控制在發(fā)動機怠速停止工況中可以關閉的發(fā)動機10的發(fā)動機搡作。該示例車輛 系統(tǒng)100如圖所示為并聯(lián)混合動力電動車輛系統(tǒng)，車輛系統(tǒng)100的發(fā)動機io包括高 壓直接燃料噴射燃料系統(tǒng)116。應理解在車輛系統(tǒng)100的替代的實施例中，其他的發(fā) 動機和車輛配置是可能的，例如車輛系統(tǒng)可以是串聯(lián)混合動力電動車輛系統(tǒng)、或非混
合動力電動車輛系統(tǒng)，如汽油車輛系統(tǒng)或柴油車輛系統(tǒng)。
在如圖1所示的示例車輛系統(tǒng)100中，車輛系統(tǒng)的驅動力由發(fā)動機10和/或連接 到發(fā)動機10的起動機/發(fā)電機118的電動馬達產生。從發(fā)動機10和/或起動機/發(fā)電
5機118到驅動輪126(例如前輪)的驅動力通過扭矩變換器系統(tǒng)120、變速器系統(tǒng)122、 及差動驅動系統(tǒng)124提供。起動機/發(fā)電機118由電池128提供的電能驅動。在起動 機/發(fā)電機118和電池128之間可以連接能量轉換系統(tǒng)130以將電能轉化為期望的形 式，如期望的電壓、電流、和/或電流類型(例如AC或DC)。
當發(fā)動機IO提供的驅動力不足以滿足需要的驅動力時，來自電池128的電能可 以用來通過起動機/發(fā)電機118補償發(fā)動機10?；蛘撸敯l(fā)動機10關閉時(例如在 發(fā)動機怠速停止工況中)，來自電池的電能可以用作驅動力的唯一來源。另一方面， 當發(fā)動機IO提供的驅動力超過需要的驅動力時，發(fā)動機IO產生的多余的驅動力可以 通過起動機/發(fā)電機118轉換為電能并存儲在電池128中。類似地，在再生制動中， 驅動力可以從驅動輪126傳回到起動機/發(fā)電機118以轉化為電能且隨后存儲在電池 128中。
繼續(xù)參考圖l,高壓直接噴射燃料系統(tǒng)116可以包括高壓燃料導軌119,該高壓 燃料導軌119輸送由高壓燃料泵121加壓的燃料到直接燃料噴射器123用于噴射到發(fā) 動機汽缸129中。高壓燃料導軌119可以包括感測燃料導軌壓力的一個或多個燃料導 軌壓力傳感器125和感測燃料導軌溫度的一個或多個燃料導軌溫度傳感器127。為簡 化僅示出一個燃料導軌壓力傳感器125和一個燃料導軌溫度傳感器127。
車輛系統(tǒng)100的發(fā)動機控制設備112可以包括發(fā)動機控制器12。發(fā)動機控制器 12可以連接到各種傳感器134且可以配置為從各種傳感器134接收多種傳感器信號。 傳感器134可以包括車輛速度傳感器、節(jié)氣門開度傳感器、發(fā)動機轉速傳感器、電池 充電狀態(tài)傳感器、點火開關傳感器、制動器開關傳感器、擋位傳感器、駕駛員需求傳 感器、包括發(fā)動機冷卻劑溫度傳感器、燃料導軌溫度傳感器、進氣溫度傳感器、排氣 溫度傳感器的各種溫度傳感器、及包括燃料導軌壓力傳感器的各種壓力傳感器。發(fā)動 機控制設備112還可以連接到車輛系統(tǒng)的各種驅動器136且還可以配置為控制各種驅 動器136,包括燃料噴射器123和燃料導軌燃料泵121的操作。
發(fā)動機控制設備112還可以配置為在選擇的工況下如怠速工況下自動停止發(fā)動 機操作，而沒有駕駛員請求的發(fā)動機關閉。然而，在高燃料導軌溫度工況下，由于升 高的導軌溫度在關閉工況下燃料導軌壓力可以上升到不期望的高水平。因此，發(fā)動機 控制設備可以通過執(zhí)行如圖2-圖4在本文中所述的例程200-400中的一個或多個基 于燃料導軌溫度調節(jié)自動發(fā)動機停止。
現(xiàn)具體參考圖2，例程200可以包括在202確認存在怠速停止工況208。在208 規(guī)定的怠速停止工況例如可以包括在210發(fā)動機操作(例如實施燃燒)。在2U,可 以檢查電池128的充電狀態(tài)(SOC)超過預定最小閾值。在一個示例中，期望電池1" 的SOC至少超過30。/。充電以實現(xiàn)自動發(fā)動機關閉。在214,可以指示起動機/發(fā)電機 118的馬達為操作準備。在216,可以確定車輛運行速度在期望的范圍之內。在一個 示例中，期望的范圍可以不超過30mph。在218,可以檢查空調的狀態(tài)，確定空調未發(fā)出再起動發(fā)動機10的請求，若期望空氣調節(jié)時可能請求。在220,可以估計和/或 測量進氣溫度以確定其是否在選擇的溫度范圍內。在一個示例中，可以通過位于進氣 歧管中的溫度傳感器估計進氣溫度。在222,可以估計和/或測量發(fā)動機溫度以確定 其是否在選擇的溫度范圍內。在一個示例中，可以從發(fā)動機冷卻劑溫度推斷發(fā)動機溫 度，當發(fā)動機冷卻劑溫度高于閾值時可以選擇發(fā)動機怠速停止工況。在224,可以估 計駕駛員請求的扭矩以指示其低于預定閾值。在226,可以分析連接到發(fā)動機10的 排氣歧管的排放控制裝置以確定沒有發(fā)動機再起動的請求。
若在202不滿足怠速停止工況，則例程結束。若在202滿足怠速停止工況，例程 200可以通過在204首先評估燃料導軌溫度(T ^軌)工況超過預定閾值在發(fā)動機關閉 之前調節(jié)發(fā)動機操作。估計的燃料導軌溫度工況可以指示潛在的燃料導軌壓力限制。 例如通過燃料導軌溫度傳感器127可以估計燃料導軌溫度。在燃料導軌溫度低于預定 閾值的工況中，在206,可以執(zhí)行自動怠速停止，從而在選擇的發(fā)動機怠速停止工況 中自動停止發(fā)動機操作，而沒有駕駛員請求的發(fā)動機關閉。當滿足所有的怠速停止工 況時實施自動停止，及當燃料導軌溫度工況低于閾值時進一步實施自動停止，可以避 免在怠速停止中發(fā)動機構件的過熱和/或燃料導軌過壓力工況。
在燃料導軌溫度高于閾值的工況中，在230,可以保持發(fā)動機操作，同時減少燃 料泵121的操作。這可以包括調節(jié)高壓燃料泵121的操作以加壓高壓燃料泵，同時繼 續(xù)噴射燃料到發(fā)動機汽缸。在一個示例中，可以停止燃料泵，在另一個示例中，在低 發(fā)動機功率中，可以調節(jié)燃料泵以實現(xiàn)通過噴射器的低壓力，從而實現(xiàn)在噴射的燃料 質量上的精確控制。應理解在替代的實施例中，可以通過配置到高壓泵控制器中的傾 泄機構如傾泄閥實現(xiàn)壓力減少。此外，可以停用發(fā)動機的自動停止。然而，應理解在 駕駛員請求的發(fā)動機關閉事件中，甚至在燃料導軌溫度高于閾值時，可以停止發(fā)動機 操作。
或者，可以繼續(xù)減少燃料泵搡作和燃料噴射直到燃料導軌壓力降到低于閾值，在 此之后可以自動停止發(fā)動機。因此，通過響應于燃料導軌溫度髙于閩值使燃料泵關閉 繼續(xù)燃料噴射，可以解決燃料導軌壓力高于閾值工況，其中閾值工況關聯(lián)于高于闊值 工況的燃料導軌溫度。以此方式，當自動停止發(fā)動機操作時通過考慮燃料導軌壓力影 響，可能避免在隨后的再起動中導致不期望的高燃料導軌壓力的工況。
在替代的實施例中，而不是按照230的操作，例程可以保持發(fā)動機操作，包括燃 料泵操作以繼續(xù)怠速操作，而沒有自動關閉發(fā)動機。在2(M,可以保持發(fā)動機怠速操 作直到燃料導軌溫度降到低于閾值。
發(fā)動機控制設備112還可以配置為在選擇的工況中，如在怠速停止之后自動再起 動發(fā)動機搡作。然而，在高燃料導軌溫度和壓力工況下再起動時，在較小噴射量下的 燃料噴射控制精確度會劣化。因此，發(fā)動機控制設備 可以通過執(zhí)行如圖3在本文 所述的例程300基于當前燃料導軌溫度調節(jié)自動發(fā)動機再起動。在310，可以規(guī)定自動再起動工況。這些可以包括在312確定發(fā)動機10當前處 于怠速停止狀態(tài)。在314,可以估計駕駛員請求的扭矩，且可以指示駕駛員請求的扭 矩高于預定閾值。在316,可以檢查空調狀態(tài)以確定是否產生再起動的請求，當期望 空氣調節(jié)時可能請求。在318,可以估計電池128的S0C以指示電池的S0C低于預定 閾值。在一個示例中，期望電池128至少30%充電。因此，可以請求發(fā)動機起動以將 電池充電到期望的值。
在320，可以監(jiān)測排放控制裝置以確定是否產生再起動發(fā)動機的請求。在一個示 例中，通過溫度傳感器可以估計和/或測量排放控制裝置的溫度，且若溫度低于預定 闊值時，可以請求發(fā)動機再起動。在322,可以估計和評估車輛速度是否高于預定閾 值。例如，若車輛速度高于較小閾值(例如3mph)，可以請求發(fā)動機起動。在324, 例如通過讀取踏板位置傳感器確定加速器踏板位置以確定加速器踏板是否接合和/或 制動器踏板是否釋放。最終，在326確定發(fā)動機10的電力負載是否高于預定閾值， 響應于此請求發(fā)動機起動(例如為減少電池128的消耗)。在一個示例中，電力負載 可以包括用戶操作的附件裝置、電動空調等。
一旦規(guī)定自動再起動工況，例程300可以包括在302確認滿足自動再起動工況。 若該工況不滿足，例程可以結東，且可以保持發(fā)動機的怠速停止狀態(tài)。然而，若滿足 該工況，則在304,例如通過燃料導軌溫度傳感器127可以估計和/或確定燃料導軌 溫度(T餘導軌)，且可以確定該溫度是否高于預定閾值。若溫度不高于閾值，則在306, 以第一預定發(fā)動機起動轉速和第一目標發(fā)動機扭矩執(zhí)行自動再起動工況。
相反，若確定燃料導軌超溫工況，則在308,可以設定高于第一預定值的發(fā)動機 起動轉速和/或發(fā)動機目標扭矩執(zhí)行自動再起動，預期隨之發(fā)生高燃料壓力相關的燃 料噴射限制。在一個示例中，發(fā)動機起動轉速和發(fā)動機扭矩兩者可以設定高于第一預 定值。在另一個示例中，例如可以通過燃料噴射質量流率設置將發(fā)動機設定到高于第 一預定值的功率水平。發(fā)動機目標轉速然后可以保持恒定，以便允許怠速和慢行速度 保持穩(wěn)定，同時可以只增加扭矩設置以實現(xiàn)類似的功率增加。
具體地，通過改變燃料噴射器電流脈沖的脈沖寬度可以控制燃料噴射量，該燃料 噴射量具有限制的動態(tài)范圍。在再起動時，當燃料導軌壓力過高(例如高于閾值)時， 這可以發(fā)生在燃料導軌溫度過高時，用來輸送較小噴射量的脈沖寬度較小以致低于燃 料噴射器的動態(tài)范圍，使其較難以實現(xiàn)精確的燃料噴射控制。通過以設定高于預定發(fā) 動機起動轉速的發(fā)動機起動轉速和/或設定高于預定發(fā)動機目標扭矩的發(fā)動機目標扭 矩(及響應于燃料導軌超溫工況)執(zhí)行自動再起動，燃料噴射的脈沖寬度指令轉換回 到燃料噴射器的更精確的范圍。以此方式，可以在自動再起動的時候適當?shù)亟鉀Q燃料 導軌壓力上升，而對燃料噴射控制精確度沒有不利影響，從而避免粗劣再起動、排放 增加、及失火增加的可能性。
在替代的實施例中，在選擇的發(fā)動機怠速停止工況中發(fā)動機自動停止之前發(fā)動機
8控制設備1U可以基于估計的先前燃料導軌溫度和壓力調節(jié)隨后的自動再起動的操 作。發(fā)動機控制設備112可以配置為在執(zhí)行怠速停止之前首先解決與燃料導軌溫度高 于閩值相關的高燃料導軌壓力工況，因此進一步調節(jié)立即跟隨自動再起動發(fā)生的操 作。因此，即使在關閉中燃料導軌壓力上升，可以在隨后的再起動中通過執(zhí)行如圖4 在本文所述的例程400實現(xiàn)燃料噴射控制。
現(xiàn)參考圖4，在例程400,在402如在202,確認是否滿足如在208 (圖2)先前 詳述的怠速停止工況標準。若未滿足該標準，則例程可以結束。若滿足怠速停止工況， 則在404,分析燃料導軌溫度的超溫工況。若溫度不髙于預定閾值，則可以在410執(zhí) 行自動怠速停止，從而停止發(fā)動機操作。相反，若在404,燃料導軌溫度高于預定閩 值，則在406，可以首先延遲自動息速停止。此外，為解決隨后的關聯(lián)于燃料導軌溫 度的高燃料導軌壓力工況高于闊值工況，可以停用燃料泵121,同時可以控制噴射器
以繼續(xù)燃料噴射。繼續(xù)的燃料噴射以及關閉的燃料泵121可以允許燃料導軌壓力 降到在預定范圍內的值。
在40S,可以監(jiān)測燃料導軌壓力(P燃料導軌)以確認其是否降到低于預定閾值。如關 于預定燃料壓力閾值(基于在發(fā)動機關閉工況中的期望的燃料壓力上升)的附加壓力 相關輸入可以分別在434和432提供到例程400。若燃料導軌壓力不低于預定閾值， 則例程400可以返回到406,且繼續(xù)減少燃料泵操作同時繼續(xù)燃料噴射，直到燃料導 軌壓力降到低于閾值，在此之后，可以自動停止發(fā)動機。然而，若燃料導軌壓力低于 預定閾值，則在410，可以直接執(zhí)行怠速停止。以此方式，響應于燃料導軌超溫工況 可以延遲怠速停止直到燃料導軌壓力減少。
在發(fā)動機的隨后自動再起動之前，在412,例程400可以包括確認是否已滿足如 在310 (圖3)先前詳述的自動再起動工況。若未滿足自動再起動工況，例程400可 以保持怠速停止狀態(tài)直到滿足自動再起動工況。若且當自動再起動工況滿足時，則在 414可以估計和分析燃料導軌壓力是否超過第二預定閾值。該第二閾值可以是精確燃 料噴射控制所要求的最小泵送導軌壓力值。若估計的燃料導軌壓力低于預定閾值，即 若燃料導軌壓力在操作準備范圍內，則在416,可以第一預定發(fā)動機起動轉速和第一 目標發(fā)動機扭矩執(zhí)行自動再起動。然而，在一些情況中，發(fā)動機有可能在怠速停止狀 態(tài)中保持較長時間，因此在隨后的自動再起動的時候由于燃料導軌溫度上升，燃料導 軌壓力上升高于期望的操作準備范圍。若在414估計的燃料導軌壓力不低于預定閾 值，則在417,可以設定高于第一預定發(fā)動機起動轉速和第一目標發(fā)動機扭矩的第二 發(fā)動機起動轉速和第二發(fā)動機目標扭矩執(zhí)行自動再起動。
應理解在例程400的替代的實施例中，可以在414進行燃料導軌溫度估計替代燃 料導軌壓力估計，以確定燃料導軌溫度是否低于預定閩值。因此，在燃料導軌溫度低 于閾值的情況中，以第一預定發(fā)動機起動轉速和第一目標發(fā)動機扭矩執(zhí)行自動再起 動。此外，在燃料導軌溫度高于閾值的情況中，預期到隨之發(fā)生高燃料壓力相關的燃料噴射限制，定可以第二高發(fā)動機起動轉速和第二高發(fā)動機目標轉矩執(zhí)行自動再起 動。通過在417以高發(fā)動機起動轉速和髙發(fā)動機目標扭矩再起動發(fā)動機，隨后的燃料 噴射的脈沖寬度可以進入到燃料噴射器的動態(tài)范圍中，從而提髙燃料噴射的精確度。
416和417兩者然后通向418,在418可以確定駕駛員請求的扭矩值(TQ^)和實 際發(fā)動機產生的扭矩值(TQ實際)，且在420比較以確定上述扭矩值之差。
在一個情況中，若駕駛員請求的扭矩值高于發(fā)動機實際產生的扭矩值，則在422， 估計電池128的充電狀態(tài)以確定該值是否高于預定閾值。若電池充分充電，則在424, 可以繼續(xù)自動再起動，電池扭矩可以補償發(fā)動機產生的扭矩以滿足駕駛員扭矩需求。 然而，若電池不充分充電，則在426,在第一燃料噴射之前可以延長的燃料泵送操作 繼續(xù)自動再起動以允許實現(xiàn)足夠的導軌壓力用于發(fā)動機起動。
在另一個情況中，若駕駛員請求的扭矩值等于發(fā)動機產生的扭矩，則在428可以 繼續(xù)自動再起動。在另一個情況中，若駕駛員請求的扭矩值低于發(fā)動機實際產生的扭 矩值，則在430,可以繼續(xù)自動再起動，此外可以使用發(fā)動機產生的額外的扭矩對電 池充電。
以此方式，通過在選擇的怠速停止工況中在先前的自動發(fā)動機停止之前基于估計 的燃料導軌溫度和/或壓力工況調節(jié)隨后的再起動操作，可以調節(jié)在先前的發(fā)動機怠 速停止中的燃料導軌壓力上升以便可以減少在再起動中對燃料噴射控制精確度的不 利影響。
以此方式，混合動力電動車輛的發(fā)動機控制器可以配置為在自動停止發(fā)動機之前 基于高壓燃料導軌的先前的燃料導軌溫度調節(jié)隨后的再起動的操作，若先前的燃料導 軌溫度高于預定閾值，以增加的發(fā)動機轉速和輸出扭矩自動起動發(fā)動機，而若先前的 燃料導軌溫度低于預定閾值，以減少的發(fā)動機轉速和輸出扭矩自動起動發(fā)動機。以此 方式，在自動再起動中的噴射控制精確度不受在先前自動發(fā)動機關閉中的燃料壓力上 升影響。此外，在隨后的時間可以獲取和存儲附加的扭矩輸出以使用。在一個示例中， 能量可以獲取和存儲為電池中的電能。
應注意，本文中包括的示例控制和估值例程可用于各種發(fā)動機和/或車輛系統(tǒng)配 置。本文所述的具體例程可以表示任何數(shù)量的處理策略中的一種或多種，如事件驅動、 中斷驅動、多任務、多線程等。因此，所示的各種步驟、操作或功能可以按所示的順 序執(zhí)行、并行執(zhí)行，或在一些情況下略去。類似地，處理的順序不是實現(xiàn)本文中所述 的示例實施例的特征和優(yōu)點所必需的，而是為便于演示和說明而提供。取決于所使用 的具體策略，可以重復執(zhí)行所示步驟或功能中的一個或多個。此外，所述步驟可以在
圖形上表示編程到發(fā)動機控制系統(tǒng)中的計算機可讀存儲介質中的代碼。
應理解，在本文中公開的配置和例程本質上是示例性的，且這些具體實施例不應 被視為具有限制意義，因為大量的變體是可能的。例如，上述技術可以應用于V-6、 I-4、 1-6、 V-12、對置4、及其他的發(fā)動機類型。本公開的主題包括在本文中公開的各種系統(tǒng)和配置，及其他特征、功能，和/或屬性的所有新穎和非顯而易見的組合及 子組合。
本申請的權利要求特別指出視為新穎和非顯而易見的特定組合及子組合。這些權 利要求可能引用"一個"元素或"第一"元素或其等價。這樣的權利要求應被理解為 包括對一個或一個以上這樣的元素的結合，而不是要求或排除兩個或兩個以上這樣的 元素。所公開的特征、功能、元素和/或屬性的其他組合及子組合可以通過本申請權 利要求的修改或通過在本申請或相關申請中提出新的權利要求來請求保護。這樣的權 利要求，無論是在范圍上比原始權利要求更寬、更窄、等價或不同，都應被視為包括 在本申請的主題之內。
權利要求
1.一種控制在發(fā)動機怠速停止工況中可以關閉的發(fā)動機的發(fā)動機操作的方法，所述發(fā)動機包括高壓直接噴射燃料系統(tǒng)，所述方法包括在低于閾值的至少第一燃料導軌溫度中，在選擇的發(fā)動機怠速停止工況中自動停止發(fā)動機操作；及在高于閾值的至少第二燃料導軌溫度中，在選擇的發(fā)動機怠速停止工況中保持發(fā)動機操作。
2. 如權利要求l所述的方法，其特征在于，實施在選擇的發(fā)動機怠速停止工況 中自動停止發(fā)動機操作而沒有駕駛員請求的發(fā)動機關閉。
3. 如權利要求l所述的方法，其特征在于，還包括甚至在高于閾值的第二燃料 導軌溫度中，響應于駕駛員請求的發(fā)動機關閉停止發(fā)動機操作。
4. 如權利要求l所述的方法，其特征在于，在選擇的發(fā)動機怠速停止工況中保 持發(fā)動機操作包括停用發(fā)動機的自動停止。
5. 如權利要求l所述的方法，其特征在于，選擇的發(fā)動機怠速停止工況包括發(fā) 動機冷卻劑溫度高于閾值。
6. 如權利要求1所述的方法，其特征在于，還包括在高于閾值的第二燃料導軌 溫度中，繼續(xù)燃料噴射直到燃料導軌壓力降到低于閾值，然后自動停止發(fā)動機搡作。
7. 如權利要求6所述的方法，其特征在于，還包括在高于閾值的第二燃料導軌 溫度中，減少燃料泵操作同時繼續(xù)燃料噴射，直到燃料導軌壓力降到低于閾值。
8. 如權利要求7所述的方法，其特征在于，還包括在選擇的發(fā)動機怠速停止工 況中自動停止發(fā)動機之前基于高壓燃料導軌的先前燃料導軌溫度調節(jié)隨后的再起動 的操作。
9. 一種控制在發(fā)動機怠速停止工況中可以關閉的發(fā)動機的發(fā)動機操作的方法， 所述發(fā)動機包括高壓直接噴射燃料系統(tǒng)，所述方法包括在低于閾值的至少第一燃料導軌溫度中，在選擇的發(fā)動機怠速停止工況中自動停 止發(fā)動機操作，而沒有駕駛員請求的發(fā)動機關閉，且在第一發(fā)動機輸出扭矩量下再起動發(fā)動機；及在高于閾值的至少第二燃料導軌溫度中，在選擇的發(fā)動機怠速停止工況中自動停 止發(fā)動機操作，而沒有駕駛員請求的發(fā)動機關閉，且在高于第一發(fā)動機輸出扭矩量的 第二發(fā)動機輸出扭矩量下再起動發(fā)動機。
10.如權利要求9所述的方法，其特征在于，還包括以增加的發(fā)動機輸出扭矩對電池充電，從而在兩種工況中保持期望的怠速轉速；在高于闊值的至少第二燃料導軌溫度中，相比較于在低于閾值的至少第一燃料導軌溫度中的燃料噴射器的燃料脈沖寬 度，增加燃料噴射器的燃料脈沖寬度，從而實現(xiàn)精確的燃料噴射控制。
全文摘要
本發(fā)明涉及發(fā)動機自動停止和自動再起動控制。提供控制在發(fā)動機怠速停止工況中可以關閉的發(fā)動機的發(fā)動機操作的系統(tǒng)和方法。該發(fā)動機可以包括高壓直接噴射燃料系統(tǒng)。在一個實施例中，一種方法包括在低于閾值的至少第一燃料導軌溫度中，在選擇的發(fā)動機怠速停止工況中自動停止發(fā)動機操作；及在高于閾值的至少第二燃料導軌溫度中，在選擇的發(fā)動機怠速停止工況中保持發(fā)動機操作。通過本發(fā)明，可以避免燃料噴射控制精確度的劣化，從而避免粗劣的再起動、增加排放、和/或發(fā)動機失火。
文檔編號F02D43/00GK101603470SQ200910146078
公開日2009年12月16日 申請日期2009年6月5日 優(yōu)先權日2008年6月9日
發(fā)明者馬休·艾倫·博伊斯奇 申請人:福特環(huán)球技術公司