專利名稱：二級(jí)油控制閥故障診斷的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及發(fā)動(dòng)機(jī)氣門系診斷，具體涉及氣門挺桿系統(tǒng)診斷。
背景技術(shù)：
本部分中的陳述僅提供了與本發(fā)明相關(guān)的背景信息，其不 一定構(gòu)成 現(xiàn)有技術(shù)。
發(fā)動(dòng)機(jī)組件通常包括由氣門挺桿致動(dòng)的進(jìn)氣門及排氣門。氣門挺桿 可在第一及第二模式下操作以向進(jìn)氣門及排氣門提供第一及第二升程 持續(xù)時(shí)段，由此改進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)性能，例如提高燃油經(jīng)濟(jì)性及動(dòng)力輸出。可 基于發(fā)動(dòng)機(jī)是在第一或第二升程模式下操作來(lái)調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)的操作參數(shù)。 如果命令發(fā)動(dòng)機(jī)從第 一 升程模式改變?yōu)榈诙棠Ｊ?，但發(fā)動(dòng)機(jī)仍然保 持在第一升程模式，則會(huì)降低發(fā)動(dòng)機(jī)的性能。

發(fā)明內(nèi)容
一種方法，可包括命令發(fā)動(dòng)機(jī)在第一升程模式下操作。該發(fā)動(dòng)機(jī)可 包括氣門挺桿系統(tǒng)，其通過(guò)與凸輪軸配合選擇性地在第一升程模式及第 二升程模式下使包括進(jìn)氣門及排氣門其中 一者的氣門構(gòu)件操作。該方法
還可包括確定凸輪移相器油控制閥(ocv)的第一占空比以保持與第一
升程模式對(duì)應(yīng)的第一凸輪軸位置?？赏ㄟ^(guò)連接至凸輪軸并與凸輪移相器
ocv連通的凸輪移相器來(lái)保持凸輪軸位置。該方法還可包括命令發(fā)動(dòng)機(jī)
在第二升程模式下操作，確定凸輪移相器ocv的第二占空比以保持與
第二升程模式對(duì)應(yīng)的第二凸輪軸位置，并基于第一占空比與第二占空比 之間的差來(lái)診斷氣門挺桿系統(tǒng)故障。
一種控制模塊，可包括挺桿控制模塊、凸輪移相器油控制閥(ocv) 控制模塊、以及挺桿故障判斷模塊。挺桿控制模塊可命令發(fā)動(dòng)機(jī)在第一 及第二升程模式下操作。該發(fā)動(dòng)機(jī)可包括氣門挺桿系統(tǒng)，其通過(guò)與凸輪 軸配合選擇性地使包括進(jìn)氣門及排氣門其中 一者的氣門構(gòu)件操作在第 一升程模式及第二升程模式下。凸輪移相器ocv控制模塊可確定凸輪
移相器ocv的第一占空比以保持與第一升程模式對(duì)應(yīng)的第一凸輪軸位置，并確定凸輪移相器OCV的第二占空比以保持與第二升程模式對(duì)應(yīng)
的第二凸輪軸位置。可通過(guò)連接至凸輪軸并與凸輪移相器OCV連通的
凸輪移相器來(lái)保持第一及第二凸輪軸位置。挺桿故障判斷模塊可與挺桿
控制模塊及凸輪移相器ocv控制模塊通信，并可基于所述第一占空比
與第二占空比之間的差來(lái)診斷氣門挺桿系統(tǒng)故障。
通過(guò)這里的描述將理解其他應(yīng)用領(lǐng)域。應(yīng)當(dāng)理解，描述及具體示例 僅用于說(shuō)明，而不應(yīng)對(duì)本發(fā)明的范圍構(gòu)成限制。


下述附圖僅用于說(shuō)明目的，而并不意在對(duì)本發(fā)明的范圍構(gòu)成任何限制。
圖1是根據(jù)本發(fā)明的車輛的示意圖； 圖2是圖1所示車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)的一部分的示意圖； 圖3是圖1及圖2所示控制模塊的控制框圖；而 圖4是示出用于控制圖l車輛的步驟的流程圖。
具體實(shí)施例方式
以下說(shuō)明實(shí)質(zhì)上僅為示例，其并不意在對(duì)本發(fā)明、其應(yīng)用或使用構(gòu) 成限制。為了清楚起見(jiàn)，將在附圖中使用相同參考標(biāo)號(hào)來(lái)表示類似的元 件。在這里，術(shù)語(yǔ)模塊指特定用途集成電路(ASIC)、電子電路、執(zhí)行 一個(gè)或更多軟件或固件程序的處理器(共用、專用或群組)以及存儲(chǔ)器、 組合邏輯電路、或者可實(shí)現(xiàn)上述功能的其他合適部件。
現(xiàn)參考圖1及圖2,示意性示出了示例車輛10。車輛IO可包括與 進(jìn)氣系統(tǒng)14連通的發(fā)動(dòng)機(jī)12。發(fā)動(dòng)機(jī)12可包括其中布置有活塞18的 多個(gè)氣缸16。發(fā)動(dòng)4幾12還可包括各個(gè)氣缸16的噴油器20、火花塞22、 進(jìn)氣門24以及排氣門26,并包括進(jìn)氣門挺桿系統(tǒng)28、排氣門挺桿系統(tǒng) 30、進(jìn)氣凸輪軸32及排氣凸輪軸34、以及進(jìn)氣凸輪移相器系統(tǒng)33及排 氣凸輪移相器系統(tǒng)35。
進(jìn)氣系統(tǒng)14可包括進(jìn)氣歧管36以及與電子節(jié)氣門控制器(ETC) 40連通的節(jié)氣門38。節(jié)氣門38及進(jìn)氣門24可控制流入發(fā)動(dòng)機(jī)12的空 氣流。噴油器20可控制流入發(fā)動(dòng)機(jī)12的燃油流，并且火花塞22可引 燃通過(guò)進(jìn)氣系統(tǒng)14及噴油器20向發(fā)動(dòng)機(jī)12提供的空氣/燃油混合物。進(jìn)氣門挺桿系統(tǒng)28可包括進(jìn)氣氣門挺桿42以及進(jìn)氣氣門挺桿油控 制閥(OCV) 44。排氣門挺桿系統(tǒng)30可包括排氣氣門挺桿46以及排氣 氣門挺桿OCV 48。進(jìn)氣氣門挺桿42及排氣氣門挺桿46可包括二級(jí)氣 門挺桿，其可選擇性地在第一及第二模式下操作。第一模式可提供第一 升程持續(xù)時(shí)段，而第二模式可提供第二升程持續(xù)時(shí)段。具體而言，第一 模式可對(duì)應(yīng)于低升程模式，而第二模式可對(duì)應(yīng)于高升程模式。相對(duì)于低 升程模式，高升程模式可使得進(jìn)氣門24及排氣門26具有更大的位移， 由此引起進(jìn)氣門24及排氣門26更長(zhǎng)的開(kāi)啟持續(xù)時(shí)段。
進(jìn)氣氣門挺桿42及排氣氣門挺桿46可包括液壓致動(dòng)裝置(未示 出)，其基于液壓將進(jìn)氣氣門挺桿42及排氣氣門挺桿46在第一與第二 模式之間切換。如圖2所示，進(jìn)氣門挺桿系統(tǒng)28及排氣門挺桿系統(tǒng)30 可與增壓流體源50連通。流體源50可具有由發(fā)動(dòng)才幾油泵供應(yīng)的油。進(jìn) 氣氣門挺桿OCV 44可控制供應(yīng)至進(jìn)氣氣門挺桿42的流體流，由此控制 供應(yīng)至進(jìn)氣氣門挺桿42的液壓致動(dòng)切換機(jī)構(gòu)的液壓。排氣氣門挺桿 CV 48可控制供應(yīng)至排氣氣門挺桿46的流體流，由此控制供應(yīng)至排氣 氣門挺桿46的液壓致動(dòng)切換機(jī)構(gòu)的液壓。
進(jìn)氣凸輪移相器系統(tǒng)33可包括進(jìn)氣凸輪移相器52及進(jìn)氣凸輪移相 器OCV 54。排氣凸輪移相器系統(tǒng)35可包括排氣凸輪移相器56及排氣 凸輪移相器OCV 58。進(jìn)氣凸輪移相器52及排氣凸輪移相器56可包括 葉片式液壓致動(dòng)凸輪移相器，其可通過(guò)向進(jìn)氣凸輪移相器52及排氣凸 輪移相器56供應(yīng)增壓流體，來(lái)選擇性地提前或延遲進(jìn)氣凸輪軸32及排 氣凸輪軸34的位置。如圖2所示，進(jìn)氣凸輪移相器系統(tǒng)33及排氣凸輪 移相器系統(tǒng)35可與增壓流體源50連通。進(jìn)氣凸輪移相器OCV 54可控 制供應(yīng)至進(jìn)氣凸輪移相器52的流體流，由此控制進(jìn)氣凸輪移相器52的 致動(dòng)。排氣凸輪移相器OCV58可控制供應(yīng)至排氣凸輪移相器56的流體 流，由此控制排氣凸輪移相器56的致動(dòng)。
進(jìn)氣凸輪軸32及排氣凸輪軸34可與進(jìn)氣門挺桿26及排氣門挺桿 30配合以對(duì)進(jìn)氣門24及排氣門26的開(kāi)啟及閉合進(jìn)行致動(dòng)。進(jìn)氣凸輪軸 32可連接至進(jìn)氣凸輪移相器52,而排氣凸輪軸34可連接至排氣凸輪移 相器56。因此，通過(guò)進(jìn)氣凸輪移相器OCV 54可對(duì)進(jìn)氣凸輪軸32的提 前及延遲進(jìn)行控制，而通過(guò)排氣凸輪移相器OCV58可對(duì)排氣凸輪軸34 的提前及延遲進(jìn)行控制。參考圖3,車輛10還可包括控制才莫塊60?？刂撇拍獕K60可與ETC40 通信以控制向發(fā)動(dòng)機(jī)12提供的氣流?？刂颇K60還可與發(fā)動(dòng)機(jī)12連 通以對(duì)進(jìn)氣門挺桿系統(tǒng)28、排氣門挺桿系統(tǒng)30、進(jìn)氣凸輪移相器系統(tǒng) 33及排氣凸輪移相器系統(tǒng)35的操作進(jìn)行控制。具體而言，如圖2所示， 控制模塊60可與進(jìn)氣氣門挺桿OCV 44、排氣氣門挺桿OCV48、進(jìn)氣 凸輪移相器OCV 54以及排氣凸輪移相器OCV58通信。
控制模塊60可包括凸輪軸位置評(píng)估模塊62、凸輪移相器OCV控制 模塊64、挺桿控制模塊66、挺桿故障判斷模塊68以及補(bǔ)救控制模塊70。 凸輪軸位置評(píng)估模塊62可確定進(jìn)氣凸輪移相器52及排氣凸輪移相器56 的操作狀態(tài)以及進(jìn)氣凸輪軸32及排氣凸輪軸34的相應(yīng)位置。例如，凸 輪軸位置評(píng)估模塊62可確定進(jìn)氣凸輪移相器52是否處于完全提前或完 全延遲位置(停駐位置)，或處于完全提前與完全延遲之間的位置(中 間位置)，并確定排氣凸輪移相器56是否處于完全提前(停駐位置) 或完全延遲位置，或處于完全提前與完全延遲之間的位置(中間位置)。 凸輪軸位置評(píng)估模塊62還可基于凸輪軸位置確定來(lái)確定凸輪移相器位 置誤差，并評(píng)估相對(duì)于預(yù)定誤差限值的誤差。
凸輪移相器OCV控制模塊64可與挺桿故障判斷模塊68通信，并 可調(diào)節(jié)進(jìn)氣凸輪移相器OCV 54及排氣凸輪移相器OCV 58以調(diào)節(jié)進(jìn)氣 凸輪移相器52及排氣凸輪移相器56的位置。凸輪移相器OCV控制模 塊64可提供脈沖寬度調(diào)制(PWM)信號(hào)以開(kāi)啟并閉合進(jìn)氣凸輪移相器 OCV54及排氣凸輪移相器OCV58,由此保持預(yù)定移相器位置?？蓪⒄?空比總地定義為在PWM信號(hào)的各個(gè)周期中命令OCV到達(dá)開(kāi)啟位置所 占時(shí)間百分比。在高升程模式下提供的占空比可大于在低升程模式下提 供的占空比，由此大致保持相同的凸輪移相器位置。相較于低升程模式， 高升程模式可向凸輪移相器施加更大的扭矩，由此相較于低升程模式期
間，在高升程模式期間會(huì)產(chǎn)生更高的油泄漏率。在高升程模式下增大的 占空比可考慮此額外的油泄漏。
挺桿控制模塊66可與挺桿故障判斷模塊68連通，并可調(diào)節(jié)進(jìn)氣氣 門挺桿OCV 44及排氣氣門挺桿OCV 48，由此選擇性地致動(dòng)進(jìn)氣氣門 挺桿42及排氣氣門挺桿46。挺桿故障判斷模塊68可與補(bǔ)救控制模塊 70連通，并可確定在進(jìn)氣門挺桿系統(tǒng)28或排氣門挺桿系統(tǒng)30中是否有 機(jī)構(gòu)發(fā)生故障，例如故障氣門挺桿OCV。補(bǔ)救控制模塊70可與挺桿控制模塊66連通，并可在通過(guò)挺桿故障判斷模塊68診斷出氣門挺桿故障 時(shí)提供補(bǔ)救措施。
參考圖4,示出了用于確定氣門挺桿系統(tǒng)故障的控制邏輯100。在 控制邏輯100開(kāi)始時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)12可在第一及第二升程模式中一種模式 下操作?？刂七壿?00可始于框102，在其中對(duì)凸輪移相器位置進(jìn)行評(píng) 估?？刂七壿?00應(yīng)用至進(jìn)氣凸輪移相器系統(tǒng)33及進(jìn)氣門挺桿系統(tǒng)28, 以及排氣凸輪移相器系統(tǒng)35及排氣門挺桿系統(tǒng)30。簡(jiǎn)要起見(jiàn)，將針對(duì) 進(jìn)氣凸輪移相器系統(tǒng)33及進(jìn)氣門挺桿系統(tǒng)28來(lái)描述控制邏輯100,注 意以下描述同樣適用于排氣凸輪移相器系統(tǒng)35及排氣門挺桿系統(tǒng)30。
框102可利用凸輪軸位置評(píng)估模塊62來(lái)確定進(jìn)氣凸輪移相器52是 否處于停駐位置。如果進(jìn)氣凸輪移相器52處于停駐位置，則控制邏輯 100可返回至框102。如果進(jìn)氣凸輪移相器52未處于停駐位置，則控制 邏輯IOO可進(jìn)入框104，在其中利用凸輪軸位置評(píng)估模塊62來(lái)確定第一 凸輪移相器位置誤差(El)?？赏ㄟ^(guò)相對(duì)于希望的提前或延遲位置來(lái)比 較進(jìn)氣凸輪軸32的提前或延遲位置，來(lái)確定凸輪移相器位置誤差(El )。
控制邏輯100然后可進(jìn)入框106,在其中將凸輪移相器位置誤差 (El )與預(yù)定限值(LIMIT!)進(jìn)行比較。如果凸輪移相器位置誤差(El ) 小于預(yù)定限值(LIMIT!),則控制邏輯100進(jìn)入框108。否則，控制邏 輯IOO可返回框102。小于預(yù)定限值(LIMIT!)的凸輪移相器位置誤差 (El )可總地表示進(jìn)氣凸輪軸32的穩(wěn)定狀態(tài)位置。
框108可利用凸輪移相器OCV控制模塊64來(lái)確定進(jìn)氣凸輪移相器 OCV54的對(duì)應(yīng)于進(jìn)氣凸輪移相器52的穩(wěn)定狀態(tài)位置(與誤差(El )相 關(guān))的第一占空比。控制邏輯IOO然后可進(jìn)入框110，挺桿控制模塊66 可命令發(fā)動(dòng)機(jī)12在第一及第二升程模式中另一種模式下操作。例如， 如果進(jìn)氣門挺桿系統(tǒng)28在控制邏輯100開(kāi)始時(shí)在低升程模式下操作， 則框110可命令進(jìn)氣門挺桿系統(tǒng)28在高升程模式下進(jìn)行操作?？刂七?輯100然后可進(jìn)入框112。
框112可基于升程模式的改變來(lái)調(diào)節(jié)進(jìn)氣凸輪移相器OCV 54的占 空比。如上所述，進(jìn)氣凸輪移相器OCV54的占空比可在低升程模式與 高升程模式之間改變，以保持進(jìn)氣凸輪軸32的希望位置。例如，當(dāng)升 程模式從低升程模式轉(zhuǎn)變?yōu)楦呱棠Ｊ綍r(shí)，可以增大占空比，而當(dāng)升程 模式從高升程模式轉(zhuǎn)變?yōu)榈蜕棠Ｊ綍r(shí)，可以減小占空比?？刂七壿?00然后進(jìn)入框114。
框114可利用凸輪軸位置評(píng)估模塊62再次確定進(jìn)氣凸輪移相器52 是否處于停駐位置。如果進(jìn)氣凸輪移相器52處于停駐位置，則控制邏 輯100可返回框102。如果進(jìn)氣凸輪移相器52并未處于停駐位置，則控 制邏輯100可進(jìn)入框116,在其中利用凸輪軸位置評(píng)估^t塊62來(lái)確定第 二凸輪移相器位置誤差(E2)?？刂七壿?00然后可進(jìn)入框118,在其 中將凸輪移相器位置誤差(E2)與預(yù)定限值(LIMITS)進(jìn)行比較。
如果凸輪移相器位置誤差(E2)小于預(yù)定限值(LIMITS),則控制 邏輯100可進(jìn)入框120。否則，控制邏輯100可返回框102。小于預(yù)定 限值(LIMIT2)的凸輪移相器位置誤差(E2)可總地表示進(jìn)氣凸輪軸 32的穩(wěn)定狀態(tài)位置。
框120可利用凸輪移相器OCV控制模塊64來(lái)確定進(jìn)氣凸輪移相器 OCV54的與進(jìn)氣凸輪移相器52的穩(wěn)定狀態(tài)位置(與誤差(E2)相關(guān)) 對(duì)應(yīng)的第二占空比。控制邏輯100然后可進(jìn)入框122，在其中通過(guò)挺桿 故障判斷模塊68來(lái)確定第一占空比與第二占空比之間的差?？刂七壿?100然后可進(jìn)入框124。
框124可確定上述差是否大于預(yù)定限值(LIMITocv)。如果差大于 預(yù)定限值(LIMITocv),則控制邏輯100可返回框102。否則，控制邏 輯IOO可進(jìn)入框126。預(yù)定限值(LIMITocv)可總地與在低升程模式與
高升程模式下操作之間進(jìn)氣凸輪移相器占空比的預(yù)期差對(duì)應(yīng)。小于預(yù)定 限值(LIMITocv)的差可總地表示發(fā)生故障的進(jìn)氣氣門挺桿OCV 44, 導(dǎo)致當(dāng)在框110進(jìn)行控制時(shí)進(jìn)氣氣門挺桿42不會(huì)在升程模式之間轉(zhuǎn)換。 因此，當(dāng)進(jìn)氣氣門挺桿OCV44發(fā)生故障時(shí)，第一占空比與第二占空比 彼此可大致相同。
控制邏輯IOO可進(jìn)入框126,在其中對(duì)進(jìn)氣氣門挺桿故障進(jìn)行診斷 并采取補(bǔ)救措施。補(bǔ)救控制模塊70可采取包括對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)12的參數(shù)進(jìn)行 控制以與發(fā)動(dòng)機(jī)12實(shí)際操作當(dāng)中的挺桿模式而非命令的模式對(duì)應(yīng)的補(bǔ) 救措施?？刂七壿?00然后可結(jié)束。
本領(lǐng)域的技術(shù)人員現(xiàn)在可從以上描述理解到可以用各種不同方式 來(lái)實(shí)施本發(fā)明的教導(dǎo)。因此，雖然結(jié)合了其具體示例對(duì)本發(fā)明進(jìn)行了描 述，但因?yàn)楸绢I(lǐng)域的技術(shù)人員可根據(jù)附圖、說(shuō)明書(shū)及所附權(quán)利要求書(shū)構(gòu) 思出其他改變示例，故本發(fā)明的實(shí)際范圍不應(yīng)受到限制。
權(quán)利要求
1.一種方法，包括命令發(fā)動(dòng)機(jī)氣門挺桿系統(tǒng)在第一升程模式下操作；確定凸輪移相器油控制閥(OCV)的第一占空比，以保持與所述第一升程模式對(duì)應(yīng)的第一凸輪軸位置，命令所述氣門挺桿系統(tǒng)在第二升程模式下操作；確定所述凸輪移相器OCV的第二占空比，以保持與所述第二升程模式對(duì)應(yīng)的第二凸輪軸位置；并且基于所述第一占空比與所述第二占空比之間的差來(lái)診斷氣門挺桿系統(tǒng)故障。
2. 如權(quán)利要求l所述的方法，其中，所述第一升程模式是高升程模 式及低升程模式其中一者，而所述第二升程模式是所述高升程模式及所 述低升程模式其中另一者，相較于所述低升程模式，所述高升程模式提 供了氣門構(gòu)件的更大的開(kāi)啟持續(xù)時(shí)段。
3. 如權(quán)利要求l所述的方法，其中，在所述差小于預(yù)定限值時(shí)診斷 出所述氣門挺桿系統(tǒng)故障。
4. 如權(quán)利要求3所述的方法，其中，所述第一占空比與所述第二占 空比大致相同。
5. 如權(quán)利要求l所述的方法，其中，所述氣門挺桿系統(tǒng)故障包括 在命令所述氣門挺桿系統(tǒng)在第二升程模式下操作之后，所述氣門挺桿系 統(tǒng)保持在所述第 一升程模式中。
6. 如權(quán)利要求5所述的方法，其中，所述氣門挺桿系統(tǒng)包括氣門挺 桿OCV以及液壓致動(dòng)氣門挺桿，所述液壓致動(dòng)氣門挺桿基于來(lái)自所述 氣門挺桿OCV的油供應(yīng)壓力來(lái)致動(dòng)氣門構(gòu)件到所述第一升程模式及第 二升程模式之一中。
7. 如權(quán)利要求6所述的方法，其中，所述故障包括氣門挺桿OCV 故障。
8. 如權(quán)利要求l所述的方法，其中，當(dāng)與所述凸輪移相器OCV相 關(guān)的凸輪移相器處于穩(wěn)定狀態(tài)條件時(shí)確定所述第一占空比及所述第二 占空比。
9. 如權(quán)利要求8所述的方法，還包括在確定所述第一占空比之前確 定第一凸輪軸位置誤差，并且在確定所述第二占空比之前確定第二凸輪沖由j立置i吳差。
10. 如權(quán)利要求9所述的方法，其中，在所述凸輪移相器位于完全 提前位置與完全延遲位置之間時(shí)，進(jìn)行所述確定所述第 一 凸輪軸位置誤 差及所述第二凸輪軸位置誤差。
11. 如權(quán)利要求1所述的方法，其中，所述第一凸輪軸位置及所述 第二凸輪軸位置是命令的凸輪軸位置，并且大致相同。
12. 如權(quán)利要求11所述的方法，其中，所述第一升程模式是高升程 模式及低升程模式其中一者，而所述第二升程模式是所述高升程模式及 所述低升程模式其中另一者，所述高升程模式比所述低升程模式提供氣 門構(gòu)件的更大的開(kāi)啟持續(xù)時(shí)段，并且與所述高升程模式相關(guān)的移相器 OCV占空比比與所述低升程模式相關(guān)的移相器OCV占空比更大。
13. —種控制模塊，包括挺桿控制模塊，其命令發(fā)動(dòng)機(jī)在第一升程模式及第二升程模式下操 作，所述發(fā)動(dòng)機(jī)包括氣門挺桿系統(tǒng)，所述氣門挺桿系統(tǒng)通過(guò)與凸輪軸的 配合而選擇性地使包括進(jìn)氣門及排氣門其中 一者的氣門構(gòu)件操作在所 述第一升程模式及所述第二升程模式下；凸輪移相器油控制閥(OCV)控制模塊，其確定凸輪移相器OCV 的第 一 占空比以保持與所述第 一升程模式相應(yīng)的第 一凸輪軸位置，并確 定所述凸輪移相器OCV的第二占空比以保持與所述第二升程模式相應(yīng) 的第二凸輪軸位置，通過(guò)連接至所述凸輪軸并與所述凸輪移相器OCV 連通的凸輪移相器來(lái)保持所述第一凸輪軸位置及所述第二凸輪軸位置； 以及挺桿故障確定模塊，其與所述氣門挺桿控制模塊以及所述凸輪移相 器OCV控制模塊通信，并基于所述第一占空比與所述第二占空比之間 的差來(lái)診斷氣門挺桿系統(tǒng)故障。
14. 如權(quán)利要求13所述的控制模塊，其中，所述挺桿故障判斷模塊 在所述差小于預(yù)定限值時(shí)診斷出所述氣門挺桿系統(tǒng)故障。
15. 如權(quán)利要求14所述的控制模塊，其中，在所述挺桿故障判斷模 塊診斷出氣門挺桿系統(tǒng)故障時(shí)，所述第一占空比與所述第二占空比大致 相同。
16. 如權(quán)利要求13所述的控制模塊，其中，所述氣門挺桿系統(tǒng)故障 包括，在所述挺桿控制模塊命令從所述笫一升程模式轉(zhuǎn)換為所述第二升程模式之后，所述氣門挺桿系統(tǒng)保持在所述第 一升程模式。
17. 如權(quán)利要求16所述的控制模塊，其中，所述氣門挺桿系統(tǒng)包括 挺桿OCV及液壓致動(dòng)氣門挺桿，所述液壓致動(dòng)氣門挺桿基于來(lái)自所述 氣門挺桿OCV的油供應(yīng)壓力致動(dòng)所述氣門構(gòu)件到所述第一升程模式及 第二升程模式之一中。
18. 如權(quán)利要求13所述的控制模塊，還包括與所迷凸輪移相器OCV 控制模塊通信的凸輪軸位置評(píng)估模塊，，所述凸輪軸位置評(píng)估模塊確定 所述凸輪移相器位于穩(wěn)定狀態(tài)條件的時(shí)間。
19. 如權(quán)利要求13所述的控制模塊，還包括與所述凸輪移相器OCV 控制模塊通信的凸輪軸位置評(píng)估模塊，所述凸輪移相器OCV控制模塊 命令所述凸輪軸到所述笫一凸輪軸位置和所述第二凸輪軸位置，其中， 所述第 一 凸輪軸位置與所述第二凸輪軸位置大致相同。
20. 如權(quán)利要求19所述的控制模塊，其中，所述第一升程模式是高 升程模式及低升程模式其中一者，而所述第二升程模式是所述高升程模 式及所述低升程模式其中另一者，所述高升程模式比所述低升程模式提 供所述氣門構(gòu)件的更大的開(kāi)啟持續(xù)時(shí)段，與所述高升程模式相關(guān)的移相 器OCV占空比比與所述低升程模式相關(guān)的移相器OCV占空比更大。
全文摘要
本發(fā)明涉及二級(jí)油控制閥故障診斷。一種方法可包括命令發(fā)動(dòng)機(jī)在第一升程模式下操作。該發(fā)動(dòng)機(jī)可包括氣門挺桿系統(tǒng)，其通過(guò)與凸輪軸配合選擇性地使氣門構(gòu)件操作在第一升程模式及第二升程模式下?？纱_定凸輪移相器油控制閥(OCV)的第一占空比以保持與第一升程模式對(duì)應(yīng)的第一凸輪軸位置。可通過(guò)連接至凸輪軸并與凸輪移相器OCV連通的凸輪移相器來(lái)保持凸輪軸位置?？梢悦畎l(fā)動(dòng)機(jī)在第二升程模式下操作，并且可確定凸輪移相器OCV的第二占空比以保持與第二升程模式對(duì)應(yīng)的第二凸輪軸位置。可基于第一占空比與第二占空比之間的差來(lái)診斷氣門挺桿系統(tǒng)故障。
文檔編號(hào)F02D41/22GK101526038SQ200910118288
公開(kāi)日2009年9月9日 申請(qǐng)日期2009年3月3日 優(yōu)先權(quán)日2008年3月3日
發(fā)明者D·L·迪布爾, K·J·欽平斯基 申請(qǐng)人:通用汽車環(huán)球科技運(yùn)作公司