專利名稱：車輛及其控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛及其控制方法。
背景技術(shù)：
以往，作為這種車輛，提出了一種混合動(dòng)力汽車，其中，當(dāng)在乘員室 的暖氣裝置處于開啟(ON)狀態(tài)的情況下發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻水溫度小于預(yù)定 溫度時(shí)，設(shè)定充電量比發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻水溫度大于等于預(yù)定溫度時(shí)的充電量 小的充放電量，以作為對(duì)蓄電池進(jìn)行充電的目標(biāo)充放電量(例如，參見專 利文獻(xiàn)1)。在汽車中，根據(jù)這樣的控制，抑制蓄電池的剩余容量的急劇 上升，使得馬達(dá)向發(fā)動(dòng)機(jī)施加負(fù)荷的時(shí)間比較長(zhǎng)來促使發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)熱。
專利文獻(xiàn)1:日本專利文獻(xiàn)特開2005-147050號(hào)公報(bào)。

發(fā)明內(nèi)容
在混合動(dòng)力汽車中，控制向馬達(dá)提供電力或從馬達(dá)接受電力的蓄電池 的蓄電量(SOC: State Of Charge,荷電狀態(tài))以使其在以額定容量的例如 60 %左右為中心的管理范圍內(nèi)，以便當(dāng)加速踏板踩得很深時(shí)除發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng) 力以外還從馬達(dá)輸出動(dòng)力而釋放必要的電力，或者當(dāng)制動(dòng)器被踩下時(shí)為了 提高車輛的能量效率而將車輛的動(dòng)能通過馬達(dá)再生來充電。在將鋰離子電 池用作蓄電池的情況下，當(dāng)其溫度低時(shí)，通過將管理范圍控制得較低，能 夠增大容許對(duì)蓄電池進(jìn)行充電的容許電力，由此能夠改善車輛的燃油經(jīng)濟(jì) 性，因此希望降低蓄電池的蓄電量(SOC)。另一方面，在混合動(dòng)力汽車 中，當(dāng)安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣系統(tǒng)中的排氣凈化裝置的催化劑溫度低時(shí)，為 了充分發(fā)揮催化劑的作用，使發(fā)動(dòng)機(jī)空載空載運(yùn)轉(zhuǎn)，并且延遲其點(diǎn)火正時(shí) 以將更多的能量被用于催化劑的加熱。此時(shí)，車輛是通過來自馬達(dá)的輸出 來行駛的，因此從確保催化劑加熱完成為止的電力的必要性出發(fā)，優(yōu)選提高蓄電池的蓄電量(SOC)。當(dāng)蓄電池的溫度低并且凈化裝置的催化劑溫 度也低時(shí)，需要確定是為了改善車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性而將蓄電池的蓄電量
(soc)控制得較低呢，還是為了催化劑加熱而將蓄電池的蓄電量 (soc)控制得較高呢，或者還是實(shí)施與這兩種控制均不相同的蓄電池的
蓄電量(soc)控制呢。
本發(fā)明的車輛及其控制方法的主要目的在于，當(dāng)鋰離子電池等蓄電裝 置的溫度低并且安裝在內(nèi)燃機(jī)的排氣系統(tǒng)中的排氣凈化裝置的催化劑的溫 度也低時(shí)更加恰當(dāng)?shù)乜刂菩铍娧b置的蓄電量。
本發(fā)明的車輛及其控制方法為了至少達(dá)到上述主要目的，采取了以下 的手段。
本發(fā)明的車輛包括內(nèi)燃機(jī)，在該內(nèi)燃機(jī)的排氣系統(tǒng)中安裝有排氣凈
化裝置，所述排氣凈化裝置具有凈化排氣的排氣凈化用催化劑；發(fā)電機(jī)， 該發(fā)電機(jī)使用來自所述內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)力而發(fā)電；電動(dòng)機(jī)，該電動(dòng)機(jī)能夠輸出 用于行駛的動(dòng)力；蓄電單元，該蓄電單元向所述發(fā)電機(jī)和所述電動(dòng)機(jī)提供 電力或者從所述發(fā)電機(jī)和所述電動(dòng)機(jī)接收電力；要求驅(qū)動(dòng)力設(shè)定單元，該 要求驅(qū)動(dòng)力設(shè)定單元設(shè)定行駛所要求的要求驅(qū)動(dòng)力；低蓄電量控制請(qǐng)求單 元，該低蓄電量控制請(qǐng)求單元至少在所述蓄電單元的溫度小于第一溫度時(shí) 進(jìn)行低蓄電量控制的請(qǐng)求，所述低蓄電量控制通過使管理用蓄電量范圍的 中心蓄電量小于所述蓄電單元的溫度大于等于所述第一溫度時(shí)的中心蓄電 量來管理所述蓄電單元的蓄電量，所述管理用蓄電量范圍用于管理所述蓄 電單元的蓄電量；催化劑加熱促進(jìn)控制請(qǐng)求單元，該催化劑加熱促進(jìn)控制 請(qǐng)求單元至少在所述排氣凈化用催化劑的溫度小于第二溫度時(shí)進(jìn)行催化劑 加熱促進(jìn)控制的請(qǐng)求，所述催化劑加熱促進(jìn)控制促進(jìn)所述排氣凈化用催化 劑的加熱；以及控制單元，當(dāng)所述低蓄電量控制被請(qǐng)求、并且所述催化劑 加熱促進(jìn)控制未被請(qǐng)求時(shí)，該控制單元控制所述內(nèi)燃機(jī)、所述發(fā)電機(jī)以及 所述電動(dòng)機(jī)，以使得通過所述低蓄電量控制來管理所述蓄電單元的蓄電 量，并使車輛通過基于所述設(shè)定的要求驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)力來行駛，當(dāng)所述低 蓄電量控制未被請(qǐng)求、并且所述催化劑加熱促進(jìn)控制被請(qǐng)求時(shí)，該控制單 元控制所述內(nèi)燃機(jī)、所述發(fā)電機(jī)以及所述電動(dòng)機(jī)，以使得通過所述催化劑加熱促進(jìn)控制來加熱所述排氣凈化用催化劑，并使車輛通過基于所述設(shè)定 的要求驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)力來行駛，當(dāng)所述低蓄電量控制被請(qǐng)求、并且所述催 化劑加熱促進(jìn)控制被請(qǐng)求時(shí)，該控制單元控制所述內(nèi)燃機(jī)、所述發(fā)電機(jī)以 及所述電動(dòng)機(jī)，以使得與所述低蓄電量控制的請(qǐng)求無關(guān)地通過所述催化劑 加熱促進(jìn)控制來加熱所述排氣凈化用催化劑，并使車輛通過基于所述設(shè)定 的要求驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)力來行駛。
在本發(fā)明的上述車輛中，當(dāng)基低蓄電量控制被請(qǐng)求、并且催化劑加熱 促進(jìn)控制未被請(qǐng)求時(shí)，控制內(nèi)燃機(jī)、發(fā)電機(jī)以及電動(dòng)機(jī)，以使得通過低蓄 電量控制來管理蓄電單元的蓄電量，并使車輛通過基于行駛所要求的要求 驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)力來行駛，其中，所述低蓄電量控制根據(jù)蓄電單元的溫度小 于第一溫度而被請(qǐng)求，并通過使管理用蓄電量范圍的中心蓄電量小于蓄電 單元的溫度大于等于第一溫度時(shí)的中心蓄電量來管理蓄電單元的蓄電量， 所述管理用蓄電量范圍用于管理蓄電單元的蓄電量，所述催化劑加熱促進(jìn) 控制根據(jù)排氣凈化用催化劑的溫度小于第二溫度而被請(qǐng)求，用于促進(jìn)排氣 凈化用催化劑的加熱。由此，能夠增大對(duì)蓄電單元進(jìn)行充電的容許電力， 從而能夠改善車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性。當(dāng)?shù)托铍娏靠刂莆幢徽?qǐng)求、并且催化劑 加熱促進(jìn)控制被請(qǐng)求時(shí)，控制內(nèi)燃機(jī)、發(fā)電機(jī)以及電動(dòng)機(jī)，以使得通過催 化劑加熱促進(jìn)控制來加熱排氣凈化用催化劑，并使車輛通過基于要求驅(qū)動(dòng) 力的驅(qū)動(dòng)力來行駛。由此，能夠迅速加熱催化劑，從而能夠抑制排放劣 化。此外，當(dāng)?shù)托铍娏靠刂坪痛呋瘎┘訜岽龠M(jìn)控制均被請(qǐng)求時(shí)，控制內(nèi)燃 機(jī)、發(fā)電機(jī)以及電動(dòng)機(jī)，以使得與低蓄電量控制的請(qǐng)求無關(guān)地通過催化劑 加熱促進(jìn)控制來加熱排氣凈化用催化劑，并使車輛通過基于要求驅(qū)動(dòng)力的 驅(qū)動(dòng)力來行駛。即，當(dāng)?shù)托铍娏靠刂坪痛呋瘎┘訜岽龠M(jìn)控制均被請(qǐng)求時(shí)， 優(yōu)先催化劑加熱促進(jìn)控制。由此，雖然車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性稍微惡化，但能 夠迅速加熱催化劑，從而能夠抑制排放劣化。這里，蓄電單元可以使用鋰 離子電池。
在本發(fā)明的上述車輛中，所述催化劑加熱促進(jìn)控制也可以是通過使所 述內(nèi)燃機(jī)空載運(yùn)轉(zhuǎn)并且比負(fù)載運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)延遲點(diǎn)火正時(shí)來進(jìn)行的控制。另外， 所述低蓄電量控制請(qǐng)求單元也可以在所述內(nèi)燃機(jī)的冷卻水溫度大于等于第三溫度時(shí)即使所述蓄電單元的溫度小于所述第一溫度也不進(jìn)行所述低蓄電量控制的請(qǐng)求。
本發(fā)明的車輛的控制方法具有以下特征所述車輛包括內(nèi)燃機(jī)，在該內(nèi)燃機(jī)的排氣系統(tǒng)中安裝有排氣凈化裝置，所述排氣凈化裝置具有凈化排氣的排氣凈化用催化劑；發(fā)電機(jī)，該發(fā)電機(jī)使用來自所述內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)力而發(fā)電；電動(dòng)機(jī)，該電動(dòng)機(jī)能夠輸出用于行駛的動(dòng)力；以及蓄電單元，該
蓄電單元向所述發(fā)電機(jī)和所述電動(dòng)機(jī)提供電力或者從所述發(fā)電機(jī)和所述電
動(dòng)機(jī)接受電力；所述控制方法包括以下步驟(a)至少在所述蓄電單元的溫度小于第一溫度時(shí)進(jìn)行低蓄電量控制的請(qǐng)求，并且至少在所述排氣凈化用催化劑的溫度小于第二溫度時(shí)進(jìn)行催化劑加熱促進(jìn)控制的請(qǐng)求，所述低蓄電量控制通過使管理用蓄電量范圍的中心蓄電量小于所述蓄電單元的溫度大于等于所述第一溫度時(shí)的中心蓄電量來管理所述蓄電單元的蓄電量，所述管理用蓄電量范圍用于管理所述蓄電單元的蓄電量，所述催化劑加熱促進(jìn)控制促進(jìn)所述排氣凈化用催化劑的加熱；以及(b)當(dāng)所述低蓄電量控制被請(qǐng)求、并且所述催化劑加熱促進(jìn)控制未被請(qǐng)求時(shí)，控制所述內(nèi)燃機(jī)、所述發(fā)電機(jī)以及所述電動(dòng)機(jī)，以使得通過所述低蓄電量控制來管理所述蓄電單元的蓄電量，并使車輛通過基于行駛所要求的要求驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)力來行駛，當(dāng)所述低蓄電量控制未被請(qǐng)求、并且所述催化劑加熱促進(jìn)控制被請(qǐng)求時(shí)，控制所述內(nèi)燃機(jī)、所述發(fā)電機(jī)以及所述電動(dòng)機(jī)，以使得通過所述催化劑加熱促進(jìn)控制來加熱所述排氣凈化用催化劑，并使車輛通過基于所述要求驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)力來行駛，當(dāng)所述低蓄電量控制被請(qǐng)求、并且所述催化劑加熱促進(jìn)控制被請(qǐng)求時(shí)，控制所述內(nèi)燃機(jī)、所述發(fā)電機(jī)以及所述電動(dòng)機(jī)，以使得與所述低蓄電量控制的請(qǐng)求無關(guān)地都通過所述催化劑加熱促進(jìn)控制來加熱所述排氣凈化用催化劑，并使車輛通過基于所述要求驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)力來行駛。
在本發(fā)明的上述的車輛的控制方法中，當(dāng)基低蓄電量控制被請(qǐng)求、并且催化劑加熱促進(jìn)控制未被請(qǐng)求時(shí)，控制內(nèi)燃機(jī)、發(fā)電機(jī)以及電動(dòng)機(jī)，以使得通過低蓄電量控制來管理蓄電單元的蓄電量，并使車輛通過基于行駛所要求的要求驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)力來行駛，其中，所述低蓄電量控制根據(jù)蓄電單元的溫度小于第一溫度而被請(qǐng)求，并通過使管理用蓄電量范圍的中心蓄電量小于蓄電單元的溫度大于等于第一溫度時(shí)的中心蓄電量來管理蓄電單元的蓄電量，所述管理用蓄電量范圍用于管理蓄電單元的蓄電量，所述催化劑加熱促進(jìn)控制根據(jù)排氣凈化用催化劑的溫度小于第二溫度而被請(qǐng)求，用于促進(jìn)排氣凈化用催化劑的加熱。由此，能夠增大對(duì)蓄電單元進(jìn)行充電的容許電力，從而能夠改善車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性。當(dāng)?shù)托铍娏靠刂莆幢徽?qǐng)求、并且催化劑加熱促進(jìn)控制被請(qǐng)求時(shí)，控制內(nèi)燃機(jī)、發(fā)電機(jī)以及電動(dòng)機(jī)，以使得通過催化劑加熱促進(jìn)控制來加熱排氣凈化用催化劑，并使車輛通過基于要求驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)力來行駛。由此，能夠迅速加熱催化劑，從而能夠抑制排放劣化。此外，當(dāng)?shù)托铍娏靠刂坪痛呋瘎┘訜岽龠M(jìn)控制均被請(qǐng)求時(shí)，控制內(nèi)燃機(jī)、發(fā)電機(jī)以及電動(dòng)機(jī)，以使得與低蓄電量控制的請(qǐng)求無關(guān)地通過催化劑加熱促進(jìn)控制來加熱排氣凈化用催化劑，并使車輛通過基于要求驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)力來行駛?！熠?，當(dāng)?shù)托铍娏靠刂坪痛呋瘎┘訜岽龠M(jìn)控制均被請(qǐng)求時(shí)，優(yōu)先催化劑加熱促進(jìn)控制。由此，雖然車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性稍微惡化，但能夠迅速加熱催化劑，從而能夠抑制排放劣化。這里，蓄電單元可以使用鋰離子電池。
在本發(fā)明的上述的車輛的控制方法中，所述催化劑加熱促進(jìn)控制也可以是通過使所述內(nèi)燃機(jī)空載運(yùn)轉(zhuǎn)并且比負(fù)載運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)延遲點(diǎn)火正時(shí)來進(jìn)行的
控制。此外，所述步驟(a)也可以在所述內(nèi)燃機(jī)的冷卻水溫度大于等于
第三溫度時(shí)即使所述蓄電單元的溫度小于所述第一溫度也不進(jìn)行所述低蓄電量控制的請(qǐng)求。


圖1是示出作為本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20的概要結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)圖2是示出發(fā)動(dòng)機(jī)22的概要結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)圖3是示出蓄電池50的蓄電量(SOC)、電池溫度Tb以及輸入輸出限制Win、 Wout之間的關(guān)系的一個(gè)例子的說明圖4是示出蓄電池50的蓄電量(SOC)與輸入輸出限制Win、 Wout的校正系數(shù)之間的關(guān)系的一個(gè)例子的說明圖5是示出由實(shí)施例的混合動(dòng)力用電子控制單元70執(zhí)行的控制模式設(shè)定例程的 一個(gè)例子的流程圖6是示出由實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 24執(zhí)行的催化劑加熱要求輸出例程的一個(gè)例子的流程圖7是示出由實(shí)施例的蓄電池ECU 52執(zhí)行的低SOC控制要求輸出例程的一個(gè)例子的流程圖8是示出蓄電池50的蓄電量(SOC)、管理中心SOC、以及作為充電要求或放電要求的充放電要求功率PM之間的關(guān)系的一個(gè)例子的說明圖9是示出由實(shí)施例的混合動(dòng)力用電子控制單元70執(zhí)行的驅(qū)動(dòng)控制例程的一個(gè)例子的流程圖IO是示出由實(shí)施例的混合動(dòng)力用電子控制單元70執(zhí)行的催化劑加熱時(shí)驅(qū)動(dòng)控制例程的一個(gè)例子的流程圖11是示出要求轉(zhuǎn)矩設(shè)定用映射圖的一個(gè)例子的說明圖12是示出發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)行線的一個(gè)例子以及設(shè)定目標(biāo)轉(zhuǎn)速N^和目標(biāo)轉(zhuǎn)矩T^的情形的說明圖13是示出共線圖的一個(gè)例子的說明圖，該共線圖示出了在從發(fā)動(dòng)機(jī)22輸出功率的狀態(tài)下行駛時(shí)的動(dòng)力分配綜合機(jī)構(gòu)30的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的轉(zhuǎn)速與轉(zhuǎn)矩間的力學(xué)關(guān)系；
圖14是用于說明設(shè)定轉(zhuǎn)矩限制Tmlmin、 Tmlmax的情形的說明圖15是示出共線圖的一個(gè)例子的說明圖，該共線圖示出了在催化劑加熱模式下行駛時(shí)的動(dòng)力分配綜合機(jī)構(gòu)30的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的轉(zhuǎn)速與轉(zhuǎn)矩間的力學(xué)關(guān)系；
圖16是示出變形例的混合動(dòng)力汽車120的概要結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)圖；圖17是示出變形例的混合動(dòng)力汽車220的概要結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)圖。
具體實(shí)施例方式
下面，使用實(shí)施例來說明用于實(shí)施本發(fā)明的優(yōu)選方式。圖1是示出作為本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20的概要結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)圖。如該圖1所示，實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20包括發(fā)動(dòng)機(jī)22、經(jīng)由減震器28與作為發(fā)動(dòng)機(jī)22的輸出軸的曲軸26連接的三軸式動(dòng)力分配綜合機(jī)構(gòu)30、與動(dòng)力分配綜合機(jī)構(gòu)30連接的可發(fā)電的馬達(dá)MG1、安裝在與動(dòng)力分配綜合機(jī)構(gòu)30連接的作為驅(qū)動(dòng)軸的內(nèi)嚙合齒輪軸32a上的減速齒輪35、與該減速齒輪35連接的馬達(dá)MG2、控制動(dòng)力輸出裝置整體的混合動(dòng)力用電子控制單元70。
發(fā)動(dòng)機(jī)22例如被構(gòu)成為可通過汽油或輕油等烴系燃料來輸出動(dòng)力的內(nèi)燃機(jī)，如圖2所示，發(fā)動(dòng)機(jī)22經(jīng)由節(jié)氣門124吸入通過空氣濾清器122清潔了的空氣并從燃料噴射閥126噴射汽油來混合吸入的空氣和汽油，將該混合氣體經(jīng)由進(jìn)氣閥128吸入燃燒室中，通過火花塞130的電火花來使其爆發(fā)燃燒，從而將被其能量推下的活塞132的往復(fù)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換成曲軸26的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。來自發(fā)動(dòng)機(jī)22的排氣經(jīng)由對(duì)一氧化碳(CO)、碳?xì)浠衔?HC)、氮氧化物(NOx)等有害成分進(jìn)行凈化的凈化裝置(三元催化劑)134而排出到外氣中。
發(fā)動(dòng)機(jī)22由發(fā)動(dòng)機(jī)用電子控制單元(以下，稱為發(fā)動(dòng)機(jī)ECU) 24控制。發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 24被構(gòu)成為以CPU 24a為中心的微處理器，除了 CPU24a以外還包括存儲(chǔ)處理程序的ROM 24b、暫時(shí)存儲(chǔ)數(shù)據(jù)的RAM 24c以及未圖示的輸入輸出端口和通信端口。發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 24經(jīng)由輸入端口輸入來自對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)22的狀態(tài)進(jìn)行檢測(cè)的各種傳感器的信號(hào)，例如來自檢測(cè)曲軸26的旋轉(zhuǎn)位置的曲軸位置傳感器140的曲軸位置、來自檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)22的冷卻水的溫度的水溫傳感器142的冷卻水溫度、來自安裝在燃燒室內(nèi)的壓力傳感器143的缸內(nèi)壓力Pin、來自對(duì)開啟和關(guān)閉向燃燒室進(jìn)行進(jìn)氣的進(jìn)氣閥128或從燃燒室進(jìn)行排氣的排氣閥的凸輪軸的旋轉(zhuǎn)位置進(jìn)行檢測(cè)的凸輪位置傳感器144的凸輪位置、來自檢測(cè)節(jié)氣門124的位置的節(jié)氣門位置傳感器146的節(jié)氣門位置、來自安裝在進(jìn)氣管上的空氣流量計(jì)148的空氣流量信號(hào)AF、來自同樣安裝在進(jìn)氣管上的溫度傳感器149的進(jìn)氣溫度、來自安裝在排氣系統(tǒng)的凈化裝置134的上游一側(cè)的空燃比傳感器135a的空燃比AF、來自安裝在排氣系統(tǒng)的凈化裝置134的下游側(cè)的氧傳感器135b的氧信號(hào)、來自安裝在凈化裝置134上的溫度傳感器135c的催化劑溫度Tc等。另外，從發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 24經(jīng)由輸出端口輸出用于驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)22的各種控制信號(hào)，例如對(duì)燃料噴射閥126的驅(qū)動(dòng)信號(hào)、對(duì)用于調(diào)節(jié)節(jié)氣門124的位置的節(jié)氣門馬達(dá)136的驅(qū)動(dòng)信號(hào)、對(duì)與點(diǎn)火器構(gòu)成為一體的點(diǎn)火線圈138的控制信號(hào)、對(duì)可改變進(jìn)氣閥128的開閉正時(shí)的可變氣門正時(shí)機(jī)構(gòu)150的控制信號(hào)等。發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 24與混合動(dòng)力用電子控制單元70進(jìn)行通信，通過來自混合動(dòng)力用電子控制單元70的控制信號(hào)來控制發(fā)動(dòng)機(jī)22使其運(yùn)轉(zhuǎn)，并且按照需要輸出與發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)相關(guān)的數(shù)據(jù)。發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 24基于來自曲軸位置傳感器140的曲軸位置還計(jì)算曲軸26的轉(zhuǎn)速、即發(fā)動(dòng)機(jī)22的轉(zhuǎn)速Ne。
動(dòng)力分配綜合機(jī)構(gòu)30被構(gòu)成為行星齒輪機(jī)構(gòu)，該行星齒輪機(jī)構(gòu)包括作為外齒齒輪的太陽齒輪31、與該太陽齒輪31配置在同心圓上并作為內(nèi)齒齒輪的內(nèi)嚙合齒輪32、與太陽齒輪31嚙合且與內(nèi)嚙合齒輪32嚙合的多個(gè)小齒輪33、以及自持運(yùn)轉(zhuǎn)自如且公轉(zhuǎn)自如地保持多個(gè)小齒輪33的行星齒輪架34，并且將太陽齒輪31、內(nèi)嚙合齒輪32以及行星齒輪架34作為旋轉(zhuǎn)構(gòu)件而執(zhí)行差動(dòng)作用。在動(dòng)力分配綜合機(jī)構(gòu)30中，在行星齒輪架34上連結(jié)有發(fā)動(dòng)機(jī)22的曲軸26，在太陽齒輪31上連結(jié)有馬達(dá)MG1，在內(nèi)嚙合齒輪32上經(jīng)由內(nèi)嚙合齒輪軸32a連結(jié)有減速齒輪35，當(dāng)馬達(dá)MG1作為發(fā)電機(jī)發(fā)揮功能時(shí)將從行星齒輪架34輸入的來自發(fā)動(dòng)機(jī)22的動(dòng)力按照其齒輪比分配給太陽齒輪31側(cè)和內(nèi)嚙合齒輪32偵U，當(dāng)馬達(dá)MG1作為電動(dòng)機(jī)發(fā)揮功能時(shí)將從行星齒輪架34輸入的來自發(fā)動(dòng)機(jī)22的動(dòng)力和從太陽齒輪31輸入的來自馬達(dá)MG1的動(dòng)力綜合后輸出給內(nèi)嚙合齒輪32側(cè)。輸出至內(nèi)嚙合齒輪32的動(dòng)力從內(nèi)嚙合齒輪軸32a經(jīng)由齒輪機(jī)構(gòu)60和差速齒輪62最終被輸出給車輛的驅(qū)動(dòng)輪63a、 63b。
馬達(dá)MG1和馬達(dá)MG2均被構(gòu)成為既能夠作為發(fā)電機(jī)驅(qū)動(dòng)也能夠作為電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的公知的同步發(fā)電電動(dòng)機(jī)，該馬達(dá)MG1和馬達(dá)MG2經(jīng)由逆變器41、 42向蓄電池50提供電力或從蓄電池50接受電力。連接逆變器41、 42和蓄電池50的電線54被構(gòu)成為由各逆變器41、 42共用的正極母線和負(fù)極母線，以使得馬達(dá)MG1、 MG2中的任一個(gè)馬達(dá)所發(fā)出的電力能夠被另一個(gè)馬達(dá)消耗。因此，蓄電池50可通過從馬達(dá)MG1、 MG2中的任一個(gè)發(fā)出的電力而充電，并可根據(jù)不足的電力而放電。而且，如果通過馬達(dá)MG1、 MG2達(dá)到了電力收支的平衡，則蓄電池50不進(jìn)行充放電。馬達(dá)MG1、 MG2的驅(qū)動(dòng)均由馬達(dá)用電子控制單元(以下，稱為馬達(dá)ECU) 40控制。向馬達(dá)ECU 40輸入對(duì)馬達(dá)MG1、 MG2進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制所需要的信號(hào)，例如來自檢測(cè)馬達(dá)MG1、 MG2的轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)位置的旋轉(zhuǎn)位置檢測(cè)傳感器43、 44的信號(hào)、通過未圖示的電流傳感器檢測(cè)出的施加給馬達(dá)MG1、 MG2的相電流等，并從馬達(dá)ECU 40輸出對(duì)逆變器41、 42的開關(guān)控制信號(hào)。馬達(dá)ECU40與混合動(dòng)力用電子控制單元70進(jìn)行通信，通過來自混合動(dòng)力用電子控制單元70的控制信號(hào)來對(duì)馬達(dá)MG1、 MG2進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制，并且根據(jù)需要向混合動(dòng)力用電子控制單元70輸出與馬達(dá)MG1、MG2的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)相關(guān)的數(shù)據(jù)。馬達(dá)ECU 40根據(jù)來自旋轉(zhuǎn)位置檢測(cè)傳感器43、 44的信號(hào)還計(jì)算馬達(dá)MG1、 MG2的轉(zhuǎn)速Nml、 Nm2。
蓄電池50被構(gòu)成為鋰離子電池，由蓄電池用電子控制單元(以下，稱為蓄電池ECU) 52進(jìn)行管理。向蓄電池ECU 52輸入管理蓄電池50所需要的信號(hào)、例如來自設(shè)置在蓄電池50的端子之間的未圖示的電壓傳感器的端子間電壓、來自安裝在與蓄電池50的輸出端子連接的電線54上的未圖示的電流傳感器的充放電電流、來自安裝在蓄電池50上的溫度傳感器51的電池溫度Tb等，并根據(jù)需要將與蓄電池50的狀態(tài)相關(guān)的數(shù)據(jù)通過通信而輸出給混合動(dòng)力用電子控制單元70。另外，蓄電池ECU 52為了管理蓄電池50，基于電流傳感器所測(cè)出的充放電電流的累加值來計(jì)算蓄電量(SOC)，或基于算出的蓄電量(SOC)和電池溫度Tb來計(jì)算作為可以對(duì)蓄電池50進(jìn)行充放電的最大容許電力的輸入輸出限制Win、Wout。另外，也可以基于蓄電量(SOC)和電池溫度Tb設(shè)定輸入輸出限制Win、 Wout的基本值，基于蓄電池50的蓄電量(SOC)設(shè)定輸出限制用校正系數(shù)和輸入限制用校正系數(shù)，通過將所設(shè)定的輸入輸出限制Win、Wout的基本值乘以校正系數(shù)來設(shè)定蓄電池50的輸入輸出限制Win、Wout。圖3示出了蓄電量(SOC)和電池溫度Tb以及輸入輸出限制Win、 Wout之間的關(guān)系的一個(gè)例子，圖4示出了蓄電池50的蓄電量(SOC)與輸入輸出限制Win、 Wout的校正系數(shù)之間的關(guān)系的一個(gè)例子。 從圖3可知，在電池溫度Tb低的區(qū)域中，在蓄電量(SOC)低的一側(cè)能 夠增大輸入限制Win的絕對(duì)值。
混合動(dòng)力用電子控制單元70被構(gòu)成為以CPU 72為中心的微處理器， 除了 CPU 72以外還包括存儲(chǔ)處理程序的ROM 74、暫時(shí)存儲(chǔ)數(shù)據(jù)的RAM 76以及未圖示的輸入輸出端口和通信端口。來自點(diǎn)火開關(guān)80的點(diǎn)火信 號(hào)、來自檢測(cè)換檔桿81的操作位置的換檔位置傳感器82的換檔位置SP、 來自檢測(cè)加速踏板83的踩下量的加速踏板位置傳感器84的加速器開度 Acc、來自檢測(cè)制動(dòng)踏板85的踩下量的制動(dòng)踏板位置傳感器86的制動(dòng)踏 板位置BP、以及來自車速傳感器88的車速V等經(jīng)由輸入端口被輸入給混 合動(dòng)力用電子控制單元70。如上所述，混合動(dòng)力用電子控制單元70經(jīng)由 通信端口與發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 24、馬達(dá)ECU 40、以及蓄電池ECU 52連接，并 與發(fā)動(dòng)機(jī)ECU24、馬達(dá)ECU40、以及蓄電池ECU 52進(jìn)行各種控制信號(hào) 和數(shù)據(jù)的交換。
這樣構(gòu)成的實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20基于與駕駛員對(duì)加速踏板83的 踩下量對(duì)應(yīng)的加速開度Acc和車速V來計(jì)算應(yīng)向作為驅(qū)動(dòng)軸的內(nèi)嚙合齒輪 軸32a輸出的要求轉(zhuǎn)矩，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)22、馬達(dá)MG1以及馬達(dá)MG2進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn) 控制，以便向內(nèi)嚙合齒輪軸32a輸出與該要求轉(zhuǎn)矩對(duì)應(yīng)的要求動(dòng)力。作為 發(fā)動(dòng)機(jī)22、馬達(dá)MG1以及馬達(dá)MG2的運(yùn)轉(zhuǎn)控制，包括轉(zhuǎn)矩變換運(yùn)轉(zhuǎn)模 式、充放電運(yùn)轉(zhuǎn)模式、馬達(dá)運(yùn)轉(zhuǎn)模式等，其中，所述轉(zhuǎn)矩變換運(yùn)轉(zhuǎn)模式是 指控制發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)轉(zhuǎn)以便從發(fā)動(dòng)機(jī)22輸出與要求動(dòng)力相符的動(dòng)力， 并且控制馬達(dá)MG1和馬達(dá)MG2的驅(qū)動(dòng)，以使得從發(fā)動(dòng)機(jī)22輸出的全部 動(dòng)力通過動(dòng)力分配綜合機(jī)構(gòu)30、馬達(dá)MG1以及馬達(dá)MG2進(jìn)行轉(zhuǎn)矩變換后 被輸出給內(nèi)嚙合齒輪軸32a，所述充放電運(yùn)轉(zhuǎn)模式是指控制發(fā)動(dòng)機(jī)22的 運(yùn)轉(zhuǎn)以便從發(fā)動(dòng)機(jī)22輸出與要求動(dòng)力和蓄電池50充放電所需要的電力之 和相符的動(dòng)力，并且控制馬達(dá)MG1和馬達(dá)MG2的驅(qū)動(dòng)，以使得隨著蓄電 池50的充放電，從發(fā)動(dòng)機(jī)22輸出的動(dòng)力的全部或其一部分通過動(dòng)力分配 綜合機(jī)構(gòu)30、馬達(dá)MG1以及馬達(dá)MG2進(jìn)行轉(zhuǎn)矩變換，從而向內(nèi)嚙合齒輪 軸32a輸出要求動(dòng)力，所述馬達(dá)運(yùn)轉(zhuǎn)模式是指停止發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)轉(zhuǎn)并控制馬達(dá)MG2的運(yùn)轉(zhuǎn)以使其向內(nèi)嚙合齒輪軸32a輸出與要求動(dòng)力相符的動(dòng) 力。
下面，對(duì)如上構(gòu)成的實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20的動(dòng)作進(jìn)行說明。圖5 是示出為了設(shè)定對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)22和馬達(dá)MG1、 MG2進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制時(shí)的控制模 式而由混合動(dòng)力用電子控制單元70重復(fù)執(zhí)行的控制模式設(shè)定例程的一個(gè) 例子的流程圖。在執(zhí)行控制模式設(shè)定例程后，混合動(dòng)力用電子控制單元70 的CPU 72首先輸入是否輸出有催化劑加熱要求或低SOC控制要求的信 息，其中，催化劑加熱要求用于執(zhí)行用于在對(duì)催化劑進(jìn)行加熱的情況下進(jìn) 行行駛的催化劑加熱時(shí)驅(qū)動(dòng)控制，低SOC控制要求用于在將蓄電池50的 蓄電量(SOC)控制得較低的情況下執(zhí)行驅(qū)動(dòng)控制(步驟S100 S120)，在催化劑加熱要求和低SOC控制要求均未輸出時(shí)，設(shè)定通常模 式(步驟S130)，并且將蓄電池50的蓄電量(SOC)的管理中心SOC* 設(shè)定為通常時(shí)的值SI (例如，60%等)(步驟S140)，并結(jié)束本例程， 當(dāng)未輸出催化劑加熱要求但輸出有低SOC控制要求時(shí)，設(shè)定低SOC控制 模式(步驟S150)，并且將蓄電量(SOC)的管理中心SOC^設(shè)定為比通 常時(shí)的值SI小的值S2 (例如，45%等)(步驟S160)，并結(jié)束本例程， 當(dāng)輸出有催化劑加熱要求時(shí)，不管是否輸出有低SOC控制要求都設(shè)定催化 劑加熱模式(步驟S170)，并結(jié)束本例程。這里，催化劑加熱要求可通過 由發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 24執(zhí)行圖6中例示的催化劑加熱要求輸出例程來輸出。發(fā) 動(dòng)機(jī)ECU 24在執(zhí)行催化劑加熱要求輸出例程時(shí)，輸入由溫度傳感器135c 檢測(cè)的凈化裝置134的催化劑溫度Tc (步驟S200)，對(duì)所輸入的催化劑 溫度Tc與被設(shè)定為比使催化劑活化的溫度范圍的下限溫度低的溫度的閾 值Trefl進(jìn)行比較(步驟S210)，當(dāng)催化劑溫度Tc小于閾值Trefl時(shí)，向 混合動(dòng)力用電子控制單元70發(fā)送催化劑加熱要求(步驟S230)，并結(jié)束 例程，當(dāng)催化劑溫度Tc大于等于閾值Trefl、并且已輸出有催化劑加熱要 求時(shí)解除要求(步驟S220)，并結(jié)束例程。另外，低SOC控制要求可通 過由蓄電池ECU 52執(zhí)行圖7中例示的低SOC控制要求輸出例程來輸出。 蓄電池ECU 52在執(zhí)行低SOC控制要求輸出例程時(shí)，輸入發(fā)動(dòng)機(jī)22的冷 卻水溫度Tw和來自溫度傳感器51的電池溫度Tb (步驟S300)，對(duì)電池溫度Tb與被設(shè)定為輸入限制Win的絕對(duì)值變小的溫度(例如，5'C或10 。C等)的閾值Tref2進(jìn)行比較(步驟S310)，并且對(duì)冷卻水溫度Tw與被 設(shè)定為可判斷出沒有進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)22的暖機(jī)的溫度(例如，4(TC等)的閾 值Trcf3進(jìn)行比較(步驟S320)，當(dāng)電池溫度Tb小于閾值Trcf2并且冷卻 水溫度Tw小于閾值Tref3時(shí)，向混合動(dòng)力用電子控制單元70發(fā)送低SOC 控制要求(步驟S340)，并結(jié)束例程，當(dāng)電池溫度Tb大于等于閾值Trcf2 或者冷卻水溫度Tw大于等于閾值Tref3、并且輸出有低SOC控制要求時(shí) 解除要求(步驟S330)，并結(jié)束例程。這里，假定發(fā)動(dòng)機(jī)22的冷卻水的 溫度是通過通信從發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 24輸入由水溫傳感器142測(cè)出的溫度而得 的。圖8示出了蓄電池50的蓄電量(SOC)的管理中心SOC^與充放電要 求功率PW之間的關(guān)系的一個(gè)例子的說明圖，其中，充放電要求功率Pb* 是應(yīng)對(duì)蓄電池50進(jìn)行充放電的電力。該圖中，實(shí)線表示將通常時(shí)的值Sl 用作管理中心SOC^的時(shí)候，虛線表示將低SOC控制時(shí)的值S2用作管理 中心SOCM勺時(shí)候。如該圖所示，在低SOC控制中，通過管理中心S氺采 用比通常時(shí)的值Sl小的值S2，使充電要求或放電要求從通常時(shí)移向低 SOC偵iJ。即，在低SOC控制中，如果不達(dá)到比通常時(shí)的蓄電量(SOC) 低的蓄電量(SOC)就不進(jìn)行充電要求，而放電要求在比通常時(shí)的蓄電量
(soc)低的蓄電量(soc)下也進(jìn)行。由此，在低soc控制中，能夠?qū)?br> 蓄電池50的蓄電量(SOC)控制得較低。
下面，對(duì)在如上設(shè)定的控制模式下進(jìn)行的驅(qū)動(dòng)控制進(jìn)行說明。圖9是 示出設(shè)定了通常模式或低SOC控制模式時(shí)的驅(qū)動(dòng)控制中在使發(fā)動(dòng)機(jī)22運(yùn) 轉(zhuǎn)時(shí)由混合動(dòng)力用電子控制單元70執(zhí)行的驅(qū)動(dòng)控制例程的一個(gè)例子的流 程圖，圖10是示出在設(shè)定了催化劑加熱模式時(shí)由混合動(dòng)力用電子控制單 元70執(zhí)行的催化劑加熱時(shí)驅(qū)動(dòng)控制例程的一個(gè)例子的流程圖。作為設(shè)定 了通常模式或低SOC控制模式時(shí)的驅(qū)動(dòng)控制，除圖9中例示的發(fā)動(dòng)機(jī)22 處于運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的驅(qū)動(dòng)控制以外，還包括在發(fā)動(dòng)機(jī)22停止運(yùn)轉(zhuǎn)的狀態(tài)下僅使 用來自馬達(dá)MG2的動(dòng)力來行駛的馬達(dá)行駛用驅(qū)動(dòng)控制、在啟動(dòng)處于停止 運(yùn)轉(zhuǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)22的同時(shí)行駛的啟動(dòng)時(shí)的驅(qū)動(dòng)控制等，但是馬達(dá)行駛用驅(qū) 動(dòng)控制是在蓄電池50的輸入輸出限制Win、 Wout的范圍內(nèi)從馬達(dá)MG2輸出在圖9的驅(qū)動(dòng)控制例程中設(shè)定的要求轉(zhuǎn)矩1>*的控制，啟動(dòng)時(shí)的驅(qū)動(dòng) 控制是將馬達(dá)行駛用驅(qū)動(dòng)控制和啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)22的轉(zhuǎn)矩疊加考慮的控制， 因此這些驅(qū)動(dòng)控制均基本為圖9的驅(qū)動(dòng)控制，而且均不構(gòu)成本發(fā)明的核 心，因此省略對(duì)馬達(dá)行駛用驅(qū)動(dòng)控制和啟動(dòng)時(shí)的驅(qū)動(dòng)控制的詳細(xì)說明。
當(dāng)設(shè)定了通常模式或低SOC控制模式從而執(zhí)行圖9的驅(qū)動(dòng)控制例程 時(shí)，混合動(dòng)力用電子控制單元70的CPU 72首先執(zhí)行輸入來自加速踏板位 置傳感器84的加速器開度Acc、來自車速傳感器88的車速V、馬達(dá)MG1 及MG2的轉(zhuǎn)速Nml和Nm2、充放電要求功率Pb*、蓄電池50的輸入輸 出限制Win和Wout等控制所需的數(shù)據(jù)的處理(步驟S400)。這里，馬達(dá) MG1和MG2的轉(zhuǎn)速Nml和Nm2是基于由旋轉(zhuǎn)位置檢測(cè)傳感器43、 44測(cè) 出的馬達(dá)MG1、 MG2的轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)位置算出并從馬達(dá)ECU 40通過通信而 輸入的。而且，充放電要求功率PM是根據(jù)基于管理中心SOC^的充電要 求或放電要求(參照?qǐng)D8)與蓄電池50的蓄電量(SOC)而設(shè)定并從蓄電 池ECU 52通過通信輸入的，其中管理中心SOC^是基于控制模式而設(shè)定 的。即，當(dāng)通過圖5的控制模式設(shè)定例程而設(shè)定了通常模式時(shí)，輸入使用 蓄電池50的蓄電量(SOC)和圖8的實(shí)線映射圖導(dǎo)出的充放電要求功率 Pb*，當(dāng)設(shè)定了低SOC控制模式時(shí)，輸入使用蓄電池50的蓄電量(SOC) 和圖8的虛線映射圖導(dǎo)出的充放電要求功率PM。而且，蓄電池50的輸入 輸出限制Win、 Wout是根據(jù)蓄電池50的電池溫度Tb和蓄電池50的蓄電 量(SOC)設(shè)定并從蓄電池ECU52通過通信輸入的。
在如上輸入數(shù)據(jù)后，基于所輸入的加速器開度Acc和車速V來設(shè)定作 為車輛所要求的轉(zhuǎn)矩的應(yīng)向作為與驅(qū)動(dòng)輪63a、 63b連結(jié)的驅(qū)動(dòng)軸的內(nèi)嚙合 齒輪軸32a輸出的要求轉(zhuǎn)矩Tr* (步驟S410)，根據(jù)所設(shè)定的要求轉(zhuǎn)矩 T^來設(shè)定對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)22要求的要求功率Pe* (步驟S420)。在實(shí)施例中， 如下設(shè)定要求轉(zhuǎn)矩Tr*:預(yù)先設(shè)定加速器開度Acc、車速V以及要求轉(zhuǎn)矩 T^之間的關(guān)系并將其作為要求轉(zhuǎn)矩設(shè)定用映射圖存儲(chǔ)在ROM 74中，并 且在給定了加速器開度Acc和車速V時(shí)通過從所存儲(chǔ)的映射圖中導(dǎo)出對(duì)應(yīng) 的要求轉(zhuǎn)矩Tr氣在圖11中示出了要求轉(zhuǎn)矩設(shè)定用映射圖的一個(gè)例子。要 求功率Pef可通過計(jì)算將所設(shè)定的要求轉(zhuǎn)矩T^和內(nèi)嚙合齒輪軸32a的轉(zhuǎn)速Nr相乘的值、蓄電池50所要求的充放電要求功率PM以及損耗Loss之和 來求出。內(nèi)嚙合齒輪軸32a的轉(zhuǎn)速Nr可通過將車速V乘以換算系數(shù)K (Nr = k V)來求出，或者可通過將馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)速Nm2除以減速齒 輪35的齒輪比Gr (Nr = Nm2 / Gr)來求出。
接著，基于所設(shè)定的要求功率P^來設(shè)定作為應(yīng)使發(fā)動(dòng)機(jī)22運(yùn)轉(zhuǎn)的運(yùn) 轉(zhuǎn)點(diǎn)的目標(biāo)轉(zhuǎn)速N^和目標(biāo)轉(zhuǎn)矩Te* (步驟S430)?；谑拱l(fā)動(dòng)機(jī)22高 效運(yùn)行的運(yùn)行線和要求功率Pe^^來進(jìn)行該設(shè)定。在圖12中示出了發(fā)動(dòng)機(jī) 22的運(yùn)行線的一個(gè)例子以及設(shè)定目標(biāo)轉(zhuǎn)速N^和目標(biāo)轉(zhuǎn)矩T^的情形。如 該圖12所示，目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne^^和目標(biāo)轉(zhuǎn)矩16*可通過運(yùn)行線與要求功率Pe* (Ne* X Te*)恒定的曲線的交點(diǎn)來求出。
接著，利用發(fā)動(dòng)機(jī)22的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne^馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)速Nm2以及動(dòng) 力分配綜合機(jī)構(gòu)30的齒輪比P并通過下式(1)來計(jì)算馬達(dá)MG1的目標(biāo) 轉(zhuǎn)速Nml*，并且基于算出的目標(biāo)轉(zhuǎn)速NmP和所輸入的馬達(dá)MG1的轉(zhuǎn)速 Nml并通過下式(2)來計(jì)算應(yīng)從馬達(dá)MG1輸出的轉(zhuǎn)矩的臨時(shí)值、即臨時(shí) 轉(zhuǎn)矩Tmltmp (步驟S180)。這里，式(1)是針對(duì)動(dòng)力分配綜合機(jī)構(gòu)30 的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的力學(xué)關(guān)系式。圖13示出了表示在從發(fā)動(dòng)機(jī)22輸出功率的狀 態(tài)下行駛時(shí)的動(dòng)力分配綜合機(jī)構(gòu)30的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的轉(zhuǎn)速與轉(zhuǎn)矩間的力學(xué)關(guān) 系的共線圖。在該圖13中，左邊的S軸表示馬達(dá)MG1的轉(zhuǎn)速Nml、即太 陽齒輪31的轉(zhuǎn)速，C軸表示發(fā)動(dòng)機(jī)22的轉(zhuǎn)速Ne、即行星齒輪架34的轉(zhuǎn) 速，R軸表示將馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)速Nm2除以減速齒輪35的齒輪比Gr而得 的內(nèi)嚙合齒輪32的轉(zhuǎn)速Nr。利用該共線圖容易導(dǎo)出式(1) 。 R軸上的兩 個(gè)粗線箭頭表示從馬達(dá)MG1輸出的轉(zhuǎn)矩Tml作用于內(nèi)嚙合齒輪軸32a的 轉(zhuǎn)矩和從馬達(dá)MG2輸出的轉(zhuǎn)矩Tm2經(jīng)由減速齒輪35作用于內(nèi)嚙合齒輪軸 32a的轉(zhuǎn)矩。另外，式(2)是用于使馬達(dá)MG1以目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nml旋轉(zhuǎn)的反 饋控制中的關(guān)系式，在式(2)中，右邊第二項(xiàng)的"kl"是比例項(xiàng)的增 益，右邊第三項(xiàng)的"k2"是積分項(xiàng)的增益。Nml*=Ne** (1 + p ) /p — Nm2/p (1) Tmltmp = p Te* / (1 + p ) + kl (Nml* — Nml ) + k2 / (Nml* — Nml) dt (2)
接著，設(shè)定轉(zhuǎn)矩限制Tmlmin、 Tmlmax (步驟S450)，轉(zhuǎn)矩限制 Tmlmin、 Tmlmax是同時(shí)滿足式(3)和式(4)并可從馬達(dá)MG1輸出的 轉(zhuǎn)矩的上下限，通過式(5)并用轉(zhuǎn)矩限制Tmlmin、 Tmlmax對(duì)所設(shè)定的 臨時(shí)轉(zhuǎn)矩Tmltmp進(jìn)行限制，從而設(shè)定馬達(dá)MG1的轉(zhuǎn)矩指令Tml*。這 里，式(3)是由馬達(dá)MG1和馬達(dá)MG2向內(nèi)嚙合齒輪軸32a輸出的轉(zhuǎn)矩 trj'k、々wJ2r/、/a 'i且u ，j安^c孜7ti丄r.-trjyiirantrj大爾，工、、4)是由與邁 MG1和馬達(dá)MG2輸入輸出的電力的總和進(jìn)入輸入輸出限制Win、 Wout的 范圍內(nèi)的關(guān)系。圖14示出了轉(zhuǎn)矩限制Tmlmin、 Tmlmax的一個(gè)例子。作 為轉(zhuǎn)矩限制Tmlmin、 Tmlmax，可求出圖中斜線所示的區(qū)域內(nèi)的轉(zhuǎn)矩指令 TmP的最大值和最小值。
0《一Tml /p + Tm2 Gr《Tr* (3)
Win《Tml Nml + Tm2 Nm2《Wout (4)
Tml* = max ( min ( Tmltmp， Tmlmax ) ， Tmlmin ) (5)
然后，利用下式(6)通過在要求轉(zhuǎn)矩T^上相加將所設(shè)定的轉(zhuǎn)矩指令 Tm"除以動(dòng)力分配綜合機(jī)構(gòu)30的齒輪比p所得的值，進(jìn)而除以減速齒輪 35的齒輪比Gr，來計(jì)算作為應(yīng)從馬達(dá)MG2輸出的轉(zhuǎn)矩的臨時(shí)值的臨時(shí)轉(zhuǎn) 矩Tm2tmp (步驟S470)，并且利用下式(7)和下式(8)通過將蓄電池 50的輸入輸出限制Win、 Wout與通過將所設(shè)定的轉(zhuǎn)矩指令Tm"和馬達(dá) MG1的當(dāng)前轉(zhuǎn)速Nml相乘而得的馬達(dá)MGl的消耗電力(發(fā)電電力)之差 除以馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)速Nm2來計(jì)算轉(zhuǎn)矩限制Tm2min、 Tm2max，轉(zhuǎn)矩限制 Tm2min、 Tm2max是可從馬達(dá)MG2輸出的轉(zhuǎn)矩的上下限(步驟S480)， 并且通過式(9)并用轉(zhuǎn)矩限制Tm2min、 Tm2max對(duì)所設(shè)定的臨時(shí)轉(zhuǎn)矩 Tm2tmp進(jìn)行限制，由此設(shè)定馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tm2* (步驟S490)。
19這里，式(6)是可從圖13的共線圖容易地導(dǎo)出。
Tm2tmp = (Tr* + Tml* /P ) / Gr (6)
Tm2min = (Win — Tml* Nml) /Nm2 (7)
Tm2max = (Wout — Tml * Nml) / Nm2 (8 )
Tm2* = max (min (Tm2tmp， Tm2max) ， Tm2min) (9)
在如上設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)22的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne*、目標(biāo)轉(zhuǎn)矩Te^馬達(dá)MG1和 MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tm"和1^2*之后，將發(fā)動(dòng)機(jī)22的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne^^和目標(biāo) 轉(zhuǎn)矩丁6*發(fā)送給發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 24，將馬達(dá)MG1和MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tm"和 丁11!2*發(fā)送給馬達(dá)ECU 40 (步驟S500)，并結(jié)束驅(qū)動(dòng)控制例程。接收了目 標(biāo)轉(zhuǎn)速N^和目標(biāo)轉(zhuǎn)矩T^的發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 24進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)22中的進(jìn)入空氣 量控制、燃料噴射控制、點(diǎn)火控制等控制，以使發(fā)動(dòng)機(jī)22在由目標(biāo)轉(zhuǎn)速 N^和目標(biāo)轉(zhuǎn)矩T^表示的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)上運(yùn)轉(zhuǎn)。另外，接收了轉(zhuǎn)矩指令Tm"和 Tm2^勺馬達(dá)ECU 40進(jìn)行逆變器41、 42的開關(guān)元件的開關(guān)控制，以使馬 達(dá)MG1以轉(zhuǎn)矩指令Tml"區(qū)動(dòng)，并且馬達(dá)MG2以轉(zhuǎn)矩指令Tm2^區(qū)動(dòng)。 通過這樣的控制，能夠在將蓄電池50的蓄電量(SOC)控制在管理中心 SOC^附近的范圍內(nèi)的同時(shí)在蓄電池50的輸入輸出限制Win、 Wout的范圍 內(nèi)使發(fā)動(dòng)機(jī)22高效運(yùn)轉(zhuǎn)并向作為驅(qū)動(dòng)軸的內(nèi)嚙合齒輪軸32a輸出要求轉(zhuǎn)矩 T一以使車輛行駛。即，當(dāng)通過圖5的控制模式設(shè)定例程來設(shè)定了通常模式 時(shí)，能夠在將蓄電池50的蓄電量(SOC)控制在由值Sl的管理中心 SOC見定的范圍內(nèi)的同時(shí)，在蓄電池50的輸入輸出限制Win、 Wout的范 圍內(nèi)使發(fā)動(dòng)機(jī)22高效運(yùn)轉(zhuǎn)并向內(nèi)嚙合齒輪軸32a輸出要求轉(zhuǎn)矩T一而使車 輛行駛，當(dāng)設(shè)定了低SOC控制模式時(shí)，能夠在將蓄電池50的蓄電量
(SOC)控制在由比通常模式的值Sl小的值S2的管理中心SOC^規(guī)定的 范圍內(nèi)的同時(shí)，在蓄電池50的輸入輸出限制Win、 Wout的范圍內(nèi)使發(fā)動(dòng) 機(jī)22高效運(yùn)轉(zhuǎn)并向內(nèi)嚙合齒輪軸32a輸出要求轉(zhuǎn)矩T產(chǎn)而使車輛行駛。由 此，當(dāng)設(shè)定了低SOC控制模式時(shí)，能夠降低蓄電池50的蓄電量
(SOC)，并能夠增大輸入限制Win的絕對(duì)值大來控制發(fā)動(dòng)機(jī)22或馬達(dá)MG1、 MG2，從而能夠提高燃油經(jīng)濟(jì)性。
當(dāng)設(shè)定了催化劑加熱模式從而執(zhí)行圖10的催化劑加熱時(shí)驅(qū)動(dòng)控制例程時(shí)，混合動(dòng)力用電子控制單元70的CPU72首先輸入加速器開度Acc、車速V、馬達(dá)MG1禾卩MG2的轉(zhuǎn)速Nml和Nm2、蓄電池50的蓄電量(SOC)、蓄電池50的輸入輸出限制Win和Wout等控制所需要的數(shù)據(jù)(步驟S600)，并且基于所輸入的加速器開度Acc和車速V、以及圖11的要求轉(zhuǎn)矩設(shè)定用映射圖來設(shè)定應(yīng)向作為驅(qū)動(dòng)軸的內(nèi)嚙合齒輪軸32a輸出的要求轉(zhuǎn)矩Tr* (步驟S610)，將要求轉(zhuǎn)矩T^乘以內(nèi)嚙合齒輪軸32a的轉(zhuǎn)速Nr而得的值與損耗Loss之和設(shè)定為車輛要求功率P* (步驟S620)。這里，蓄電池50的蓄電量(SOC)是將基于充放電電流Ib積分而得到的值從蓄電池ECU 52通過通信而輸入的。
然后，判斷蓄電池50的蓄電量(SOC)是否大于等于閾值Smin (步驟S630)，判斷加速器開度Acc是否小于閾值A(chǔ)ref (步驟S640)，判斷車輛要求功率？*是否小于閾值Pref (步驟S650)。這里，閾值Smin被設(shè)定為比與下次啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)22所需要的電力量相當(dāng)?shù)男铍娏?SOC)大的值，例如可以使用20%、 30%等。另外，閾值A(chǔ)rcf被設(shè)定為不僅需要來自馬達(dá)MG2的動(dòng)力還需要來自發(fā)動(dòng)機(jī)22的動(dòng)力的程度的加速器開度，例如可以使用50%、 60%等。并且，閾值Pref被設(shè)定為比能夠通過來自蓄電池50的放電電力來維持的功率的上限值稍小的值，可根據(jù)蓄電池50的性能等而確定。
當(dāng)蓄電池50的蓄電量(SOC)小于閾值Smin、或加速器開度Acc大于等于閾值A(chǔ)ref、或車輛要求功率？*大于等于閾值Pref時(shí)，判斷為需要來自發(fā)動(dòng)機(jī)22的動(dòng)力，解除催化劑加熱模式(步驟S660)，并結(jié)束本例程。此時(shí)，通過圖9的驅(qū)動(dòng)控制例程來進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制。
當(dāng)蓄電池50的蓄電量(SOC)大于等于閾值Smin、加速器開度Acc小于閾值A(chǔ)ref、并且車輛要求功率P〃j、于閾值Pref時(shí)，將發(fā)動(dòng)機(jī)22的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne》設(shè)定為怠速轉(zhuǎn)速Nidl (例如，800rpm、 1000rpm等)，并且將目標(biāo)轉(zhuǎn)矩Tc^設(shè)定為值0 (步驟S670)，向發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 24發(fā)送指示以使發(fā)動(dòng)機(jī)22的點(diǎn)火正時(shí)比通常時(shí)延遲的點(diǎn)火延遲(點(diǎn)火遅角)的控制信號(hào)(步驟S680)。進(jìn)行點(diǎn)火延遲是為了將發(fā)動(dòng)機(jī)22的大部分燃燒能作為熱 量供應(yīng)給后級(jí)的凈化裝置134。 g卩，將發(fā)動(dòng)機(jī)22的大部分燃燒能用于對(duì)凈 化裝置134的催化劑進(jìn)行加熱。
接著，將馬達(dá)MG1的轉(zhuǎn)矩指令Tml設(shè)定為值0 (步驟S690)，使用 在上述的式(6) 式(8)的轉(zhuǎn)矩指令Tm"中代入值O而得的式子來設(shè) 定馬達(dá)MG2的臨時(shí)轉(zhuǎn)矩Tm2tmp、轉(zhuǎn)矩限制Tm2min和Tm2max (步驟 S700、 S710)，通過式(9)并用轉(zhuǎn)矩限制Tm2min、 Tm2max限制臨時(shí)轉(zhuǎn) 矩Tm2tmp，從而設(shè)定馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tm2* (步驟S720)。
然后，將發(fā)動(dòng)機(jī)22的目標(biāo)轉(zhuǎn)速N^和目標(biāo)轉(zhuǎn)矩T^發(fā)送給發(fā)動(dòng)機(jī) ECU 24，將馬達(dá)MG1、 MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tml*、 1^2*發(fā)送給馬達(dá)ECU 40 (步驟S730)，結(jié)束催化劑加熱時(shí)驅(qū)動(dòng)控制例程。接收了被設(shè)定為怠速 轉(zhuǎn)速Nidi的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne4和被設(shè)定為值0的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩Tef的發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 24進(jìn)行進(jìn)氣量控制或燃燒噴射量控制、點(diǎn)火控制，以使發(fā)動(dòng)機(jī)22在基于 在步驟S680中接收的點(diǎn)火延遲的控制信號(hào)進(jìn)行了點(diǎn)火延遲的狀態(tài)下以怠 速轉(zhuǎn)速Nidl自持運(yùn)轉(zhuǎn)(空載運(yùn)轉(zhuǎn))。另外，接收了轉(zhuǎn)矩指令Tm"、 Tm2* 的馬達(dá)ECU 40對(duì)逆變器41、 42的開關(guān)元件進(jìn)行開關(guān)控制，以使馬達(dá) MG1以值0的轉(zhuǎn)矩指令Tm"驅(qū)動(dòng)并使馬達(dá)MG2以轉(zhuǎn)矩指令Tm2"區(qū)動(dòng)。 根據(jù)這樣的控制，能夠在使發(fā)動(dòng)機(jī)22運(yùn)轉(zhuǎn)以促進(jìn)凈化裝置134的催化劑 加熱的的同時(shí)在蓄電池50的輸入輸出限制Win、 Wout的范圍內(nèi)向作為驅(qū) 動(dòng)軸的內(nèi)嚙合齒輪軸32a輸出要求轉(zhuǎn)矩T^而使車輛行駛。g卩，當(dāng)通過圖5 的控制模式設(shè)定例程而設(shè)定了催化劑加熱模式時(shí)，在點(diǎn)火延遲的狀態(tài)下使 發(fā)動(dòng)機(jī)22以怠速轉(zhuǎn)速Nidl空載運(yùn)轉(zhuǎn)，同時(shí)在蓄電池50的輸入輸出限制 Win、 Wout的范圍內(nèi)向內(nèi)嚙合齒輪軸32a輸出要求轉(zhuǎn)矩&*而使車輛行 駛，由此能夠促進(jìn)凈化裝置134的催化劑加熱。圖15示出了共線圖的一 個(gè)例子的說明圖，該共線圖示出了在催化劑加熱模式下行駛時(shí)的動(dòng)力分配 綜合機(jī)構(gòu)30的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的轉(zhuǎn)速與轉(zhuǎn)矩間的力學(xué)關(guān)系。
根據(jù)以上說明的實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20，當(dāng)輸出有低SOC控制要 求而未輸出催化劑加熱要求時(shí)，將蓄電池50的蓄電量(SOC)的管理中心 SOCH交為比通常時(shí)的值Sl小的值S2來設(shè)定充放電要求功率Pb* (充電要求或放電要求)并將其用于驅(qū)動(dòng)控制，由此能夠?qū)⑿铍姵?0的蓄電量
(SOC)控制得較低來增大輸入限制Win的絕對(duì)值。其結(jié)果是，能夠?qū)ⅠR 達(dá)MG1、馬達(dá)MG2的大部分發(fā)電電力充電至蓄電池50，能夠改善燃油經(jīng) 濟(jì)性。當(dāng)然，能夠?qū)⒒谝筠D(zhuǎn)矩T^的轉(zhuǎn)矩向作為驅(qū)動(dòng)軸的內(nèi)嚙合齒輪 軸32a輸出來使車輛行駛。另外，當(dāng)未輸出低SOC控制要求而輸出有催化 劑加熱要求時(shí)，通過控制發(fā)動(dòng)機(jī)22以使其在點(diǎn)火延遲的狀態(tài)下以怠速轉(zhuǎn) 速Nidl自持運(yùn)轉(zhuǎn)(空載運(yùn)轉(zhuǎn))，能夠迅速進(jìn)行凈化裝置134的催化劑加 熱。從而能夠抑制排放劣化。并且，當(dāng)蓄電池50的蓄電量(SOC)小于閾 值Smin、或加速器開度Acc大于等于閾值A(chǔ)ref、或車輛要求功率pf大于 等于閾值Pref時(shí)，解除催化劑加熱模式，以通常模式進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制，因此 能夠防止蓄電池50過度放電，并能夠輸出駕駛者所要求的轉(zhuǎn)矩或功率來 使車輛行駛。此外，當(dāng)?shù)蚐OC控制要求和催化劑加熱要求均輸出了時(shí)，不 管低SOC控制要求如何，均在催化劑加熱模式下控制發(fā)動(dòng)機(jī)22，以使其 在點(diǎn)火延遲的狀態(tài)下以怠速轉(zhuǎn)速Nidl自持運(yùn)轉(zhuǎn)(空載運(yùn)轉(zhuǎn))，由此能夠迅 速進(jìn)行凈化裝置134的催化劑加熱。從而能夠抑制排放劣化。
在實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20中，作為催化劑加熱時(shí)驅(qū)動(dòng)控制，控制 發(fā)動(dòng)機(jī)22以使其在點(diǎn)火延遲的狀態(tài)下以怠速轉(zhuǎn)速Nidl自持運(yùn)轉(zhuǎn)(空載運(yùn) 轉(zhuǎn))，但是也可以控制發(fā)動(dòng)機(jī)22以使其在不進(jìn)行點(diǎn)火延遲的狀態(tài)下以怠 速轉(zhuǎn)速Nidl自持運(yùn)轉(zhuǎn)(空載運(yùn)轉(zhuǎn))，也可以控制發(fā)動(dòng)機(jī)22和馬達(dá)MG1以 使發(fā)動(dòng)機(jī)22在點(diǎn)火延遲的狀態(tài)下以怠速轉(zhuǎn)速M(fèi)dl進(jìn)行小負(fù)載運(yùn)轉(zhuǎn)。另 外，發(fā)動(dòng)機(jī)22的轉(zhuǎn)速不限于怠速轉(zhuǎn)速Nidl，也可以是任意轉(zhuǎn)速。
在實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20中，當(dāng)電池溫度Tb小于閾值Tref2并且 發(fā)動(dòng)機(jī)22的冷卻水溫度Tw小于閾值Tref3時(shí)輸出低SOC控制要求，但是 也可以只要電池溫度Tb小于閾值Tref2，不管發(fā)動(dòng)機(jī)22的冷卻水溫度Tw 如何都輸出低SOC控制要求，其中，閾值Tref2被設(shè)定為輸入限制Win的 絕對(duì)值變小的溫度，閾值Tref3被設(shè)定為能夠判斷出沒有進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)22的 暖機(jī)的溫度。
在實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20中，作為蓄電池50而搭載了鋰離子電 池，但作為蓄電池50，也可以搭載除鋰離子電池以外的電池，例如鎳氫電池、鉛蓄電池等。
在實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20中，通過在滿足上述的式(3) 、 (4)
的范圍內(nèi)求出限制馬達(dá)MG1的臨時(shí)轉(zhuǎn)矩Tmltmp的轉(zhuǎn)矩限制Tmlmin、 Tmlmax來設(shè)定了馬達(dá)MG1的轉(zhuǎn)矩指令Tml*，并且通過利用式(7)、
(8)求出轉(zhuǎn)矩限制Tm2min、 Tm2max來設(shè)定了馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)矩指令 Tm2*，但也可以不受在滿足式(3) 、 (4)的范圍內(nèi)求出的轉(zhuǎn)矩限制 Tmlmin、 Tmlmax的限制而將馬達(dá)轉(zhuǎn)矩Tmltmp直接設(shè)定為馬達(dá)MG1的 轉(zhuǎn)矩指令Tm"，并且使用該轉(zhuǎn)矩指令TmP通過式(7) 、 (8)求出轉(zhuǎn)矩 限制Tm2min、 Tm2max來設(shè)定馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tm2* 。
在實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20中，經(jīng)由減速齒輪35將馬達(dá)MG2安裝 在作為驅(qū)動(dòng)軸的內(nèi)嚙合齒輪軸32a上，但既可以將馬達(dá)MG2直接安裝在 內(nèi)嚙合齒輪軸32a上，也可以取代減速齒輪35而經(jīng)由2級(jí)變速、3級(jí)變 速、4級(jí)變速等變速器將馬達(dá)MG2安裝在內(nèi)嚙合齒輪軸32a上。
在實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20中，將馬達(dá)MG2的動(dòng)力通過減速齒輪35 進(jìn)行變速后輸出給內(nèi)嚙合齒輪軸32a，但也可以如圖16的變形例的混合動(dòng) 力汽車120中所例示的那樣，將馬達(dá)MG2的動(dòng)力連接至與連接有內(nèi)嚙合 齒輪軸32a的車軸(連接有驅(qū)動(dòng)軸63a、 63b的車軸)不同的車軸(圖16 中的與車輪64a、 64b連接的車軸)。
在實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20中，將發(fā)動(dòng)機(jī)22的動(dòng)力經(jīng)由動(dòng)力分配綜 合機(jī)構(gòu)30輸出給與驅(qū)動(dòng)輪63a、 63b連接的作為驅(qū)動(dòng)軸的內(nèi)嚙合齒輪軸 32a，但也可以如圖17的變形例的混合動(dòng)力汽車120中所例示的那樣，包 括雙轉(zhuǎn)子電動(dòng)機(jī)230，該雙轉(zhuǎn)子電動(dòng)機(jī)230具有與發(fā)動(dòng)機(jī)22的曲軸26連 接的內(nèi)轉(zhuǎn)子232和與向驅(qū)動(dòng)輪63a、 63b輸出動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)軸連接的外轉(zhuǎn)子 234，并且該雙轉(zhuǎn)子電動(dòng)機(jī)230在將發(fā)動(dòng)機(jī)22的動(dòng)力的一部分傳遞給驅(qū)動(dòng) 軸的同時(shí)將剩余的動(dòng)力轉(zhuǎn)換成電力。
另外，混合動(dòng)力汽車的車型不限于上述的并聯(lián)混合動(dòng)力，只要搭載 有在排氣系統(tǒng)中安裝有具有凈化排氣的催化劑的排氣凈化裝置的發(fā)動(dòng) 機(jī)、使用來自發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力來發(fā)電的發(fā)電機(jī)、能夠輸出用于行駛的動(dòng)力的 電動(dòng)機(jī)、向發(fā)電機(jī)或電動(dòng)機(jī)提供電力或從發(fā)電機(jī)或電動(dòng)機(jī)接受電力的蓄電池，就可以是任意結(jié)構(gòu)的汽車，例如也可以是串聯(lián)混合動(dòng)力車等。
另外，本發(fā)明不被限定于應(yīng)用于如上的混合動(dòng)力汽車，既可以以汽車
以外的車輛形式實(shí)現(xiàn)，也可以以車輛的控制方法的形式實(shí)現(xiàn)。
這里，對(duì)實(shí)施例的主要構(gòu)成要素與發(fā)明內(nèi)容部分中所記載的發(fā)明的主
要構(gòu)成要素的對(duì)應(yīng)關(guān)系進(jìn)行說明。在實(shí)施例中，在排氣系統(tǒng)中安裝有具有
凈化排氣的催化劑的凈化裝置134的發(fā)動(dòng)機(jī)22相當(dāng)于"內(nèi)燃機(jī)"；經(jīng)由 動(dòng)力分配綜合機(jī)構(gòu)30與發(fā)動(dòng)機(jī)22連接并使用來自發(fā)動(dòng)機(jī)22的動(dòng)力來發(fā)電 的馬達(dá)MG1相當(dāng)于"發(fā)電機(jī)"；經(jīng)由內(nèi)嚙合齒輪62和內(nèi)嚙合齒輪軸32a 與驅(qū)動(dòng)軸63a、 63b連接的馬達(dá)MG2相當(dāng)于"電動(dòng)機(jī)"；向馬達(dá)MG1和 馬達(dá)MG2提供電力或從馬達(dá)MG1和馬達(dá)MG2接受電力的由鋰離子電池 構(gòu)成的蓄電池50相當(dāng)于"蓄電單元"；執(zhí)行基于加速器開度Acc和車速 V來設(shè)定要求轉(zhuǎn)矩T"的圖9的驅(qū)動(dòng)控制例程的步驟S410的處理、圖10 的加熱時(shí)驅(qū)動(dòng)控制例程的步驟S610的處理的混合動(dòng)力用電子控制單元70 相當(dāng)于"要求驅(qū)動(dòng)力設(shè)定單元"；執(zhí)行在蓄電池50的電池溫度Tb小于閾 值Tref2并且發(fā)動(dòng)機(jī)22的冷卻水溫度Tw小于閾值Tref3時(shí)輸出低SOC控 制要求的圖7的低SOC控制要求輸出例程的蓄電池ECU 52相當(dāng)于"低蓄 電量控制請(qǐng)求單元"，其中，閾值Tref2被設(shè)定為輸入限制Win的絕對(duì)值 變小的溫度，閾值Trefi被設(shè)定為能夠判斷出沒有進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)22的暖機(jī)的 溫度；執(zhí)行在凈化裝置134的催化劑溫度Tc小于閾值Trefl時(shí)輸出催化劑 加熱要求的圖6的催化劑加熱要求輸出例程的發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 24相當(dāng)于"催 化劑加熱促進(jìn)控制請(qǐng)求單元"，其中閾值Trefl被設(shè)定為比使催化劑活化 的溫度范圍的下限溫度低的溫度；下述的混合動(dòng)力用電子控制單元70、發(fā) 動(dòng)機(jī)ECU24、以及馬達(dá)ECU40相當(dāng)于"控制單元"，其中，所述混合動(dòng) 力用電子控制單元70在輸出有低SOC控制要求而未輸出催化劑加熱要求 時(shí)，執(zhí)行圖5的控制模式設(shè)定例程的步驟SllO、 S120、 S150、 S160的處 理，即將設(shè)定低SOC控制模式作為控制模式，并且將蓄電池50的蓄電 量(SOC)的管理中心SOC^設(shè)為比通常時(shí)的值Sl小的值S2來設(shè)定充放 電要求功率Pb* (充電要求或放電要求)，并且執(zhí)行圖9的驅(qū)動(dòng)控制例程 的步驟S420 S500的處理，S卩使用充放電要求功率PM來設(shè)定使得在蓄電池50的輸入輸出限制Win、 Wout范圍內(nèi)向作為驅(qū)動(dòng)軸的內(nèi)嚙合齒輪 軸32a輸出要求轉(zhuǎn)矩T產(chǎn)的、發(fā)動(dòng)機(jī)22的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne^目標(biāo)轉(zhuǎn)矩Te*、 馬達(dá)MG1和MG2的轉(zhuǎn)矩指令TmP和Tm2*，并將它們發(fā)送給發(fā)動(dòng)機(jī) ECU 24和馬達(dá)ECU 40，當(dāng)未輸出低SOC控制要求而輸出有催化劑加熱要 求時(shí)，執(zhí)行設(shè)定催化劑加熱模式作為控制模式的圖5的控制模式設(shè)定例程 的步驟S110、 S120、 S170的處理，并且執(zhí)行圖IO的驅(qū)動(dòng)控制例程的步驟 S620 S730的處理，即設(shè)定使得發(fā)動(dòng)機(jī)22在點(diǎn)火延遲的狀態(tài)下以怠速 轉(zhuǎn)速Nidl自持運(yùn)轉(zhuǎn)(空載運(yùn)轉(zhuǎn))并且在蓄電池50的輸入輸出限制Win、 Wout范圍內(nèi)要求轉(zhuǎn)矩T產(chǎn)被輸出給作為驅(qū)動(dòng)軸的內(nèi)嚙合齒輪軸32a的、發(fā) 動(dòng)機(jī)22的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne*、目標(biāo)轉(zhuǎn)矩Te*、馬達(dá)MG1和MG2的轉(zhuǎn)矩指令 TmP和Tm2*，并將它們發(fā)送給發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 24和馬達(dá)ECU 40，當(dāng)?shù)?SOC控制要求和催化劑加熱要求均輸出了時(shí)，執(zhí)行不管低SOC控制要求 如何都設(shè)定催化劑加熱模式作為控制模式的圖5的控制模式設(shè)定例程的步 驟SllO、 S120、 S170的處理，并且執(zhí)行圖10的驅(qū)動(dòng)控制例程的步驟 S620 S730的處理，g卩設(shè)定使得發(fā)動(dòng)機(jī)22在點(diǎn)火延遲的狀態(tài)下以怠速 轉(zhuǎn)速Nidi自持運(yùn)轉(zhuǎn)(空載運(yùn)轉(zhuǎn))并且在蓄電池50的輸入輸出限制Win、 Wout范圍內(nèi)要求轉(zhuǎn)矩Ti^被輸出給作為驅(qū)動(dòng)軸的內(nèi)嚙合齒輪軸32a的、發(fā) 動(dòng)機(jī)22的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne*、目標(biāo)轉(zhuǎn)矩Te*、馬達(dá)MG1和MG2的轉(zhuǎn)矩指令 Tm"和Tm2、并將它們發(fā)送給發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 24和馬達(dá)ECU 40，所述發(fā)動(dòng) 機(jī)ECU 24接收目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne*、目標(biāo)轉(zhuǎn)矩Te*、點(diǎn)火延遲的控制信號(hào)來控 制發(fā)動(dòng)機(jī)22，所述馬達(dá)ECU 24接收馬達(dá)MG1 、 MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tml*、 Tm2^^來控制馬達(dá)MGl、 MG2。
這里，"內(nèi)燃機(jī)"不限定于通過汽油或輕油等烴系燃料來輸出動(dòng)力的 內(nèi)燃機(jī)，可以是在排氣系統(tǒng)中安裝有具有凈化排氣的排氣凈化用催化劑的 凈化裝置的任意類型的內(nèi)燃機(jī)，例如可以是氫氣發(fā)動(dòng)機(jī)等。"發(fā)電機(jī)"不 限于被構(gòu)成為經(jīng)由動(dòng)力分配綜合機(jī)構(gòu)30與發(fā)動(dòng)機(jī)22連接并使用來自發(fā)動(dòng) 機(jī)22的動(dòng)力進(jìn)行發(fā)電的同步發(fā)電電動(dòng)機(jī)的馬達(dá)MG1，可以是使用來自內(nèi) 燃機(jī)的動(dòng)力而發(fā)電的任意類型的發(fā)電機(jī)，例如可以是直接安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)的 曲軸上的發(fā)電機(jī)，類型為感應(yīng)電動(dòng)機(jī)等的發(fā)電機(jī)。"電動(dòng)機(jī)"不限定于被
26構(gòu)成為同步發(fā)電電動(dòng)機(jī)的馬達(dá)MG2，可以是可輸出用于行駛的動(dòng)力的任意 類型的電動(dòng)機(jī)，例如可以是感應(yīng)電動(dòng)機(jī)等。"蓄電單元"不限定于被構(gòu)成
為向馬達(dá)MG1和馬達(dá)MG2提供電力或從馬達(dá)MG1和馬達(dá)MG2接受電力 的鋰離子電池的蓄電池50，可以是可與發(fā)電機(jī)、電動(dòng)機(jī)進(jìn)行電力的提供和 接受的任意的單元，例如可以是鎳氫電池、鉛蓄電池等。"要求驅(qū)動(dòng)力設(shè) 定單元"不限定于基于加速器開度Acc和車速V來設(shè)定要求轉(zhuǎn)矩T產(chǎn)的單 元，可以是設(shè)定行駛所要求的要求驅(qū)動(dòng)力的任意的單元，例如可以是只基 于加速器開度Acc來設(shè)定要求轉(zhuǎn)矩的單元，也可以是在預(yù)先設(shè)定有行駛路 徑的情況下基于行駛路徑中的行駛位置來設(shè)定要求轉(zhuǎn)矩的單元等。"低蓄 電量控制請(qǐng)求單元"不限定于當(dāng)蓄電池50的電池溫度Tb小于閾值Tref2 并且發(fā)動(dòng)機(jī)22的冷卻水溫度Tw小于閾值Tref3時(shí)輸出低SOC控制要求的 單元，可以是至少在蓄電單元的溫度小于第一溫度時(shí)進(jìn)行低蓄電量控制的 請(qǐng)求的任意的單元，所述低蓄電量控制通過使管理用蓄電量范圍的中心蓄 電量小于蓄電單元的溫度大于等于第一溫度時(shí)的中心蓄電量來管理蓄電單 元的蓄電量，所述管理用蓄電量范圍用于管理蓄電單元的蓄電量，例如也 可以是只要蓄電池50的電池溫度Tb小于閾值Tref2則不管發(fā)動(dòng)機(jī)22的冷 卻水溫度Tw如何都輸出低SOC控制要求的單元等。"催化劑加熱促進(jìn)控 制請(qǐng)求單元"不限定于當(dāng)凈化裝置134的催化劑溫度Tc小于閾值Trefl時(shí) 輸出催化劑加熱要求的單元，可以是至少在排氣凈化用催化劑的溫度小于 第二溫度時(shí)進(jìn)行用于促進(jìn)排氣凈化用催化劑的加熱的催化劑加熱促進(jìn)控制 的請(qǐng)求的任意的單元。"控制單元"不限定于混合動(dòng)力用電子控制單元 70、發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 24以及馬達(dá)ECU40的組合，也可以由單一的電子控制單 元構(gòu)成。另外，"控制單元"不限定于進(jìn)行如下控制的單元，即當(dāng)輸出 有低SOC控制要求而未輸出催化劑加熱要求時(shí)，設(shè)定低SOC控制模式作 為控制模式，并且將蓄電池50的蓄電量(SOC)的管理中心SOCH交為比 通常時(shí)的值Sl小的值S2來設(shè)定充放電要求功率Pb* (充電要求或放電要 求)，并且使用充放電要求功率PM來控制發(fā)動(dòng)機(jī)22、馬達(dá)MG1、 MG2，使得在蓄電池50的輸入輸出限制Win、 Wout范圍內(nèi)向作為驅(qū)動(dòng)軸 的內(nèi)嚙合齒輪軸32a輸出要求轉(zhuǎn)矩Tr*，當(dāng)未輸出低SOC控制要求而輸出有催化劑加熱要求時(shí)，設(shè)定催化劑加熱模式作為控制模式，并且控制發(fā)動(dòng)
機(jī)22、馬達(dá)MG1、 MG2，使得發(fā)動(dòng)機(jī)22在點(diǎn)火延遲的狀態(tài)下以怠速轉(zhuǎn)速 Nidl自持運(yùn)轉(zhuǎn)(空載運(yùn)轉(zhuǎn))并且在蓄電池50的輸入輸出限制Win、 Wout 范圍內(nèi)要求轉(zhuǎn)矩T產(chǎn)被輸出給作為驅(qū)動(dòng)軸的內(nèi)嚙合齒輪軸32a，當(dāng)?shù)蚐OC 控制要求和催化劑加熱要求均輸出了時(shí)，不管低SOC控制要求如何都設(shè)定 催化劑加熱模式作為控制模式，并且控制發(fā)動(dòng)機(jī)22、馬達(dá)MG1、 MG2， 使得發(fā)動(dòng)機(jī)22在點(diǎn)火延遲的狀態(tài)下以怠速轉(zhuǎn)速Nidl自持運(yùn)轉(zhuǎn)(空載運(yùn) 轉(zhuǎn))，并且在蓄電池50的輸入輸出限制Win、 Wout范圍內(nèi)要求轉(zhuǎn)矩Tr* 被輸出給作為驅(qū)動(dòng)軸的內(nèi)嚙合齒輪軸32a，而是"控制單元"可以是進(jìn)行 如下控制的任意的單元，S卩當(dāng)?shù)托铍娏靠刂莆幢徽?qǐng)求、并且催化劑加熱 促進(jìn)控制未被請(qǐng)求時(shí)，控制內(nèi)燃機(jī)、發(fā)電機(jī)以及電動(dòng)機(jī)，以使得通過低蓄 電量控制來管理蓄電單元的蓄電量，并使車輛通過基于要求驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng) 力來行駛，當(dāng)?shù)托铍娏靠刂莆幢徽?qǐng)求、并且催化劑加熱促進(jìn)控制被請(qǐng)求 時(shí)，控制內(nèi)燃機(jī)、發(fā)電機(jī)以及電動(dòng)機(jī)，以使得通過催化劑加熱促進(jìn)控制來 加熱排氣凈化用催化劑，并使車輛通過基于要求驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)力來行駛， 當(dāng)?shù)托铍娏靠刂票徽?qǐng)求、并且催化劑加熱促進(jìn)控制被請(qǐng)求時(shí)，控制內(nèi)燃 機(jī)、發(fā)電機(jī)以及電動(dòng)機(jī)，以使得不管有沒有請(qǐng)求低蓄電量控制都通過催化 劑加熱促進(jìn)控制來加熱排氣凈化用催化劑，并使車輛通過要求驅(qū)動(dòng)力的驅(qū) 動(dòng)力來行駛。另外，由于實(shí)施例是用于對(duì)發(fā)明內(nèi)容部分中所記載的發(fā)明的 優(yōu)選實(shí)施方式進(jìn)行具體說明的一個(gè)例子，因此實(shí)施例的主要構(gòu)成要素與發(fā) 明內(nèi)容部分中所記載的發(fā)明的主要構(gòu)成要素的對(duì)應(yīng)關(guān)系不是用來限定發(fā)明 內(nèi)容部分中所記載的發(fā)明的構(gòu)成要素的。即，發(fā)明內(nèi)容部分中所記載的發(fā) 明應(yīng)基于該發(fā)明內(nèi)容部分的記載來進(jìn)行解釋，實(shí)施例只不過是發(fā)明內(nèi)容部 分中所記載的發(fā)明的一個(gè)具體例子。
以上利用實(shí)施例對(duì)本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式進(jìn)行了說明，但不用說，
本發(fā)明不受上述實(shí)施例的任何限定，可以在不脫離本發(fā)明主旨的范圍內(nèi)
以各種方式實(shí)施。 產(chǎn)業(yè)上的可利用性
本發(fā)明能夠利用于車輛的制造產(chǎn)業(yè)等。
權(quán)利要求
1.一種車輛，包括內(nèi)燃機(jī)，在該內(nèi)燃機(jī)的排氣系統(tǒng)中安裝有排氣凈化裝置，所述排氣凈化裝置具有凈化排氣的排氣凈化用催化劑；發(fā)電機(jī)，該發(fā)電機(jī)使用來自所述內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)力而發(fā)電；電動(dòng)機(jī)，該電動(dòng)機(jī)能夠輸出用于行駛的動(dòng)力；蓄電單元，該蓄電單元向所述發(fā)電機(jī)和所述電動(dòng)機(jī)提供電力或者從所述發(fā)電機(jī)和所述電動(dòng)機(jī)接收電力；要求驅(qū)動(dòng)力設(shè)定單元，該要求驅(qū)動(dòng)力設(shè)定單元設(shè)定行駛所要求的要求驅(qū)動(dòng)力；低蓄電量控制請(qǐng)求單元，該低蓄電量控制請(qǐng)求單元至少在所述蓄電單元的溫度小于第一溫度時(shí)進(jìn)行低蓄電量控制的請(qǐng)求，所述低蓄電量控制通過使管理用蓄電量范圍的中心蓄電量小于所述蓄電單元的溫度大于等于所述第一溫度時(shí)的中心蓄電量來管理所述蓄電單元的蓄電量，所述管理用蓄電量范圍用于管理所述蓄電單元的蓄電量；催化劑加熱促進(jìn)控制請(qǐng)求單元，該催化劑加熱促進(jìn)控制請(qǐng)求單元至少在所述排氣凈化用催化劑的溫度小于第二溫度時(shí)進(jìn)行催化劑加熱促進(jìn)控制的請(qǐng)求，所述催化劑加熱促進(jìn)控制促進(jìn)所述排氣凈化用催化劑的加熱；和控制單元，當(dāng)所述低蓄電量控制被請(qǐng)求、并且所述催化劑加熱促進(jìn)控制未被請(qǐng)求時(shí)，該控制單元控制所述內(nèi)燃機(jī)、所述發(fā)電機(jī)以及所述電動(dòng)機(jī)，以使得通過所述低蓄電量控制來管理所述蓄電單元的蓄電量，并使車輛通過基于所述設(shè)定的要求驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)力來行駛，當(dāng)所述低蓄電量控制未被請(qǐng)求、并且所述催化劑加熱促進(jìn)控制被請(qǐng)求時(shí)，該控制單元控制所述內(nèi)燃機(jī)、所述發(fā)電機(jī)以及所述電動(dòng)機(jī)，以使得通過所述催化劑加熱促進(jìn)控制來加熱所述排氣凈化用催化劑，并使車輛通過基于所述設(shè)定的要求驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)力來行駛，當(dāng)所述低蓄電量控制被請(qǐng)求、并且所述催化劑加熱促進(jìn)控制被請(qǐng)求時(shí)，該控制單元控制所述內(nèi)燃機(jī)、所述發(fā)電機(jī)以及所述電動(dòng)機(jī)，以使得與所述低蓄電量控制的請(qǐng)求無關(guān)地通過所述催化劑加熱促進(jìn)控制來加熱所述排氣凈化用催化劑，并使車輛通過基于所述設(shè)定的要求驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)力來行駛。
2. 如權(quán)利要求1所述的車輛，其中，所述催化劑加熱促進(jìn)控制是通過使所述內(nèi)燃機(jī)空載運(yùn)轉(zhuǎn)并且比負(fù)載運(yùn) 轉(zhuǎn)時(shí)延遲點(diǎn)火正時(shí)來進(jìn)行的控制。
3. 如權(quán)利要求1所述的車輛，其中，所述低蓄電量控制請(qǐng)求單元在所述內(nèi)燃機(jī)的冷卻水溫度大于等于第三 溫度時(shí)即使所述蓄電單元的溫度小于所述第一溫度也不進(jìn)行所述低蓄電量 控制的請(qǐng)求。
4. 如權(quán)利要求l所述的車輛，其中， 所述蓄電單元是鋰離子電池。
5. —種車輛的控制方法，其中，所述車輛包括內(nèi)燃機(jī)，在該內(nèi)燃機(jī)的排氣系統(tǒng)中安裝有排氣凈化裝置，所述排氣凈化裝置具有凈化排氣的排氣凈化用催化劑；發(fā)電機(jī)，該發(fā)電機(jī)使用來自所述內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)力而發(fā)電；電動(dòng)機(jī)，該電動(dòng)機(jī)能夠輸出用于行駛的動(dòng)力；以及蓄電單元，該蓄電單元向所述發(fā)電機(jī)和所述電動(dòng)機(jī)提供電力或者從所 述發(fā)電機(jī)和所述電動(dòng)機(jī)接受電力；所述車輛的控制方法的特征在于，包括以下步驟(a) 至少在所述蓄電單元的溫度小于第一溫度時(shí)進(jìn)行低蓄電量控制 的請(qǐng)求，并且至少在所述排氣凈化用催化劑的溫度小于第二溫度時(shí)進(jìn)行催 化劑加熱促進(jìn)控制的請(qǐng)求，所述低蓄電量控制通過使管理用蓄電量范圍的 中心蓄電量小于所述蓄電單元的溫度大于等于所述第一溫度時(shí)的中心蓄電 量來管理所述蓄電單元的蓄電量，所述管理用蓄電量范圍用于管理所述蓄 電單元的蓄電量，所述催化劑加熱促進(jìn)控制促進(jìn)所述排氣凈化用催化劑的 加熱；以及(b) 當(dāng)所述低蓄電量控制被請(qǐng)求、并且所述催化劑加熱促進(jìn)控制未 被請(qǐng)求時(shí)，控制所述內(nèi)燃機(jī)、所述發(fā)電機(jī)以及所述電動(dòng)機(jī)，以使得通過所 述低蓄電量控制來管理所述蓄電單元的蓄電量，并使車輛通過基于行駛所要求的要求驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)力來行駛，當(dāng)所述低蓄電量控制未被請(qǐng)求、并且 所述催化劑加熱促進(jìn)控制被請(qǐng)求時(shí)，控制所述內(nèi)燃機(jī)、所述發(fā)電機(jī)以及所 述電動(dòng)機(jī)，以使得通過所述催化劑加熱促進(jìn)控制來加熱所述排氣凈化用催 化劑，并使車輛通過基于所述要求驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)力來行駛，當(dāng)所述低蓄電 量控制被請(qǐng)求、并且所述催化劑加熱促進(jìn)控制被請(qǐng)求時(shí)，控制所述內(nèi)燃 機(jī)、所述發(fā)電機(jī)以及所述電動(dòng)機(jī)，以使得與所述低蓄電量控制的請(qǐng)求無關(guān) 地都通過所述催化劑加熱促進(jìn)控制來加熱所述排氣凈化用催化劑，并使車 輛通過基于所述要求驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)力來行駛。
6. 如權(quán)利要求5所述的車輛的控制方法，其中，所述催化劑加熱促進(jìn)控制是通過使所述內(nèi)燃機(jī)空載運(yùn)轉(zhuǎn)并且比負(fù)載運(yùn) 轉(zhuǎn)時(shí)延遲點(diǎn)火正時(shí)來進(jìn)行的控制。
7. 如權(quán)利要求5所述的車輛的控制方法，其中，所述步驟(a)在所述內(nèi)燃機(jī)的冷卻水溫度大于等于第三溫度時(shí)即使 所述蓄電單元的溫度小于所述第一溫度也不進(jìn)行所述低蓄電量控制的請(qǐng) 求。
8. 如權(quán)利要求5所述的車輛的控制方法，其中， 所述蓄電單元是鋰離子電池。
全文摘要
當(dāng)?shù)蚐OC控制要求被輸出而催化劑加熱要求未被輸出時(shí)，設(shè)定低SOC控制模式作為控制模式并將蓄電池的蓄電量(SOC)的管理中心SOC^*設(shè)定為比通常時(shí)的值S1小的值S2來進(jìn)行控制，當(dāng)催化劑加熱要求被輸出時(shí)，不管低SOC控制要求如何都設(shè)定催化劑加熱模式作為控制模式來進(jìn)行控制，以使發(fā)動(dòng)機(jī)在點(diǎn)火延遲的狀態(tài)下以怠速轉(zhuǎn)速Nidl自持運(yùn)轉(zhuǎn)(空載運(yùn)轉(zhuǎn))。即，當(dāng)蓄電池的溫度和催化劑溫度都低時(shí)，與低SOC控制相比更優(yōu)先催化劑加熱，從而抑制排放劣化。
文檔編號(hào)F01N3/20GK101678827SQ20088001528
公開日2010年3月24日 申請(qǐng)日期2008年5月12日 優(yōu)先權(quán)日2007年5月15日
發(fā)明者山本幸治, 青木孝典 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社