專利名稱：車輛環(huán)保節(jié)能裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種節(jié)能裝置，特別是涉及一種可改善車輛廢氣排放 的車輛環(huán)保節(jié)能裝置。
背景技術(shù)：
在現(xiàn)有的汽車的電力系統(tǒng)中，用于供電的元件主要為 一 電瓶及一發(fā)電 機(jī)，當(dāng)該汽車剛啟動(dòng)時(shí)，是由該電瓶提供該汽車引擎的啟動(dòng)馬達(dá)所需要的高 電流量，而當(dāng)該汽車引擎成功啟動(dòng)并運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，就會(huì)驅(qū)動(dòng)該發(fā)電機(jī)以激磁發(fā) 電方式來提供車上其他電子設(shè)備(如音響、車燈，冷氣壓縮機(jī)等)所需的電 力。
但是，該汽車發(fā)電機(jī)在其發(fā)電周期的低點(diǎn)時(shí)會(huì)產(chǎn)生反磁扭力，并形成 一股阻止該發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)的反作用力，使該發(fā)電機(jī)無法瞬間提供車上電子設(shè) 備所需要的電流，進(jìn)而產(chǎn)生汽車加速時(shí)的挫動(dòng)感與無力感。另外，發(fā)電機(jī)電 流及電壓的不穩(wěn)也會(huì)直接影響啟動(dòng)時(shí)的點(diǎn)火效率及該汽車在低、中、高轉(zhuǎn) 速的扭力表現(xiàn)，使其動(dòng)力性能受影響，并且輸出電流的波形仍具有微幅的 鋸齒狀成分，令該汽車在怠速時(shí)產(chǎn)生乘坐不適的抖動(dòng)感，特別是在車上的 電器設(shè)備開啟時(shí)更為嚴(yán)重。
再者，上述的情形會(huì)隨者車齡老舊，發(fā)電機(jī)性能及效率逐漸退化而曰趨明顯，并造成車輛的燃料利用效率(fuel efficiency)的大幅降低而形成 燃料的浪費(fèi)，在環(huán)保及節(jié)能意識(shí)高漲的今天，實(shí)有不適用的虞慮。
由此可見，上述現(xiàn)有的車輛在結(jié)構(gòu)與使用上，顯然仍存在有不便與缺 陷，而亟待加以進(jìn)一步改進(jìn)。為了解決上述存在的問題，相關(guān)廠商莫不費(fèi)盡 心思來謀求解決之道，但長(zhǎng)久以來一直未見適用的設(shè)計(jì)被發(fā)展完成，而一般 產(chǎn)品又沒有適切的結(jié)構(gòu)能夠解決上述問題，此顯然是相關(guān)業(yè)者急欲解決的 問題。因此如何能創(chuàng)設(shè)一種新型結(jié)構(gòu)的車輛環(huán)保節(jié)能裝置，實(shí)屬當(dāng)前重要研 發(fā)課題之一，亦成為當(dāng)前業(yè)界極需改進(jìn)的目標(biāo)。
有鑒于上述現(xiàn)有的車輛存在的缺陷，本設(shè)計(jì)人基于從事此類產(chǎn)品設(shè)計(jì) 制造多年豐富的實(shí)務(wù)經(jīng)驗(yàn)及專業(yè)知識(shí)，并配合學(xué)理的運(yùn)用，積極加以研究創(chuàng) 新，以期創(chuàng)設(shè)一種新型結(jié)構(gòu)的車輛環(huán)保節(jié)能裝置，能夠改進(jìn)一般現(xiàn)有的車 輛，使其更具有實(shí)用性。經(jīng)過不斷的研究、設(shè)計(jì)，并經(jīng)過反復(fù)試作樣品及改 進(jìn)后，終于創(chuàng)設(shè)出確具實(shí)用價(jià)值的本實(shí)用新型。
發(fā)明內(nèi)容
本實(shí)用新型的目的在于，克服現(xiàn)有的車輛存在的缺陷，而提供一種新 型結(jié)構(gòu)的車輛環(huán)保節(jié)能裝置，所要解決的技術(shù)問題是使其可以提高車輛引 擎的點(diǎn)火效率(以改善廢氣排放問題)及修飾輸出電流的波形，進(jìn)而增進(jìn)車 輛啟動(dòng)及行進(jìn)時(shí)的動(dòng)力性能及怠速時(shí)的平穩(wěn)性，同時(shí)能夠增進(jìn)燃料的利用 效率，非常適于實(shí)用。
本實(shí)用新型的目的及解決其技術(shù)問題是采用以下的技術(shù)方案來實(shí)現(xiàn) 的。依據(jù)本實(shí)用新型提出的一種車輛環(huán)保節(jié)能裝置，是與一車輛的蓄電池電連接，并與該車輛引擎的高壓電源線相耦合，其中該車輛環(huán)保節(jié)能裝 置包括一 內(nèi)部具有容置空間的殼座、多數(shù)設(shè)于該殼座的容置空間內(nèi)的電容 單元、多數(shù)設(shè)于該殼座的容置空間內(nèi)的第一濾波元件，以及一與該蓄電池 及所述第 一濾波元件電連接電源供輸線，每一 電容單元具有一可達(dá)成預(yù)設(shè) 充放電時(shí)間的電容值，每一第一濾波元件是與相對(duì)應(yīng)的電容單元電連接，而 該電源供輸線是將直流電源輸至所述第 一濾波元件及其相對(duì)應(yīng)的所述電容 單元。
本實(shí)用新型的目的及解決其技術(shù)問題還可以采用以下的技術(shù)措施來進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)。
前述的車輛環(huán)保節(jié)能裝置，其中該車輛環(huán)保節(jié)能裝置還具有多數(shù)第二濾波元件，所述第二濾波元件是分別夾設(shè)于該車輛引擎的高壓電源線上。
前述的車輛環(huán)保節(jié)能裝置，其中所述的第 一 濾波元件及第二濾波元件是采用鎳鋅低頻磁石。
前述的車輛環(huán)保節(jié)能裝置，其中所述的第 一 濾波元件及第二濾波元件 是釆用錳鋅高頻磁石。
前述的車輛環(huán)保節(jié)能裝置，其中所述的多數(shù)第 一 濾波元件為至少 一 鎳 鋅低頻磁石，及至少一錳鋅高頻磁石，該多數(shù)第二濾波元件為至少一鎳鋅 低頻磁石，及至少 一錳鋅高頻磁石。
前述的車輛環(huán)保節(jié)能裝置，其中所述的電容單元分別為六個(gè)并聯(lián)的470μF電容、六個(gè)并聯(lián)的680 μF電容、五個(gè)并聯(lián)的1000 μF電容、四個(gè) 并聯(lián)的2200 μF電容、二個(gè)并聯(lián)的4700 μ F電容，以及二個(gè)并聯(lián)的6800 μF 電容。
前述的車輛環(huán)保節(jié)能裝置，其中所述的電容單元分別為八個(gè)并聯(lián)的 470μF電容、六個(gè)并聯(lián)的680μF電容、六個(gè)并聯(lián)的1000 μ F電容、二個(gè) 并聯(lián)的2200 μF電容， 一個(gè)4700μF電容、以及一個(gè)6800 μF電容。
前述的車輛環(huán)保節(jié)能裝置，其中所述的電容單元分別為八個(gè)并聯(lián)的 470 μF電容、六個(gè)并聯(lián)的680 μF電容、六個(gè)并聯(lián)的1000 μF電容、三個(gè) 并聯(lián)的2200μF電容、二個(gè)并聯(lián)的4700μF電容，以及一個(gè)6800 μF電容。
前述的車輛環(huán)保節(jié)能裝置，其中所述的電容單元分別為五個(gè)并聯(lián)的
470 μF電容、五個(gè)并聯(lián)的680 μF電容、四個(gè)并聯(lián)的1000 μF電容、三個(gè) 并聯(lián)的2200 μF電容、二個(gè)并聯(lián)的4700 μF電容、二個(gè)并聯(lián)的6800 電 容，以及一個(gè)10000 μF電容。
前述的車輛環(huán)保節(jié)能裝置，其中所述的電容單元分別為八個(gè)并聯(lián)的 470 μF電容、七個(gè)并聯(lián)的680 μF電容、六個(gè)并聯(lián)的1000 μ F電容、四個(gè) 并聯(lián)的2200 μF電容、二個(gè)并聯(lián)的4700 μF電容、二個(gè)并聯(lián)的6800 μF電 容，以及一個(gè)10000 μ F電容。
前述的車輛環(huán)保節(jié)能裝置，其中所述的電容單元分別為八個(gè)并聯(lián)的 470μF電容、七個(gè)并聯(lián)的680 μF電容、六個(gè)并聯(lián)的1000 μ F電容、四個(gè) 并聯(lián)的2200 μF電容、二個(gè)并聯(lián)的4700 μF電容、三個(gè)并聯(lián)的6800 μF電 容，以及一個(gè)10000 μF電容。
前述的車輛環(huán)保節(jié)能裝置，其中所述的電容單元分別為十個(gè)并聯(lián)的 470 μF 電容、九個(gè)并聯(lián)的680 μF電容、九個(gè)并聯(lián)的1000 μ F電容、三個(gè) 并聯(lián)的2200 μF電容、二個(gè)并聯(lián)的4700 μF電容、二個(gè)并聯(lián)的6800 μF電 容，以及二個(gè)10000 μ F電容。
前述的車輛環(huán)保節(jié)能裝置，其中所述的電容單元分別為九個(gè)并聯(lián)的 470 μF電容、九個(gè)并耳關(guān)的680 電容、九個(gè)并聯(lián)的1000 μ F電容、四個(gè) 并聯(lián)的2200 μF電容、三個(gè)并聯(lián)的4700 μF電容、二個(gè)并耳關(guān)的6800 μF電 容，以及二個(gè)10000 μF電容。
前述的車輛環(huán)保節(jié)能裝置，其中所述的電容單元分別為九個(gè)并聯(lián)的 470 μF電容、九個(gè)并聯(lián)的680 μF電容、九個(gè)并聯(lián)的1000 μF電容、四個(gè) 并聯(lián)的2200 μF電容、三個(gè)并聯(lián)的4700 μF電容、三個(gè)并聯(lián)的6800 μF電 容，以及二個(gè)10000 μf電容。
前述的車輛環(huán)保節(jié)能裝置，其中該車輛環(huán)保節(jié)能裝置還具有一電源開 關(guān)，該電源開關(guān)是與該蓄電池及該電源線電連接，并控制該車輛環(huán)保節(jié)能裝 置的啟閉。
前述的車輛環(huán)保節(jié)能裝置，其中所述的電容單元及第一濾波元件是設(shè) 置在一雙層印刷電路板上實(shí)施。
本實(shí)用新型與現(xiàn)有技術(shù)相比具有明顯的優(yōu)點(diǎn)和有益效果。由以上技術(shù) 內(nèi)容可知，為達(dá)到上述目的，本實(shí)用新型車輛環(huán)保節(jié)能裝置，是與一車輛的 蓄電池電連接，并與該車輛引擎的高壓電源線相耦合，該車輛環(huán)保節(jié)能裝置 包含 一殼座、多數(shù)電容單元、多數(shù)第一濾波元件，及一電源供輸線。該殼 座的內(nèi)部具有一容置空間。所述的電容單元是設(shè)于該殼座的容置空間內(nèi)，每 一電容單元具有一可達(dá)成預(yù)設(shè)充放電時(shí)間的電容值。所述的第 一濾波元件 是設(shè)于該殼座的容置空間內(nèi)，每一第一濾波元件是與相對(duì)應(yīng)的電容單元電
連接。該電源供輸線是與該蓄電池及所述第一濾波元件電連接，并將直流電 源輸至所述第一濾波元件及其相對(duì)應(yīng)的所述電容單元。
借由上述技術(shù)方案，本實(shí)用新型車輛環(huán)保節(jié)能裝置至少具有下列優(yōu)點(diǎn)
及有益效果本實(shí)用新型利用所述電容單元與車輛引擎的各種不同轉(zhuǎn)速來 產(chǎn)生充電與放電效果，可以增進(jìn)引擎的點(diǎn)火效率，進(jìn)而使燃料得以充分燃 燒并改善廢棄的排放，同時(shí)能夠提升該車輛引擎啟動(dòng)時(shí)的啟動(dòng)效率及在各 轉(zhuǎn)速時(shí)的扭力輸出表現(xiàn)，而所述第一濾波元件可有效地平整輸出電流的波 形，使車輛在怠速時(shí)更平穩(wěn)，且車輛的行車電腦的反應(yīng)速度也可更快，使其 操控性能更佳。
綜上所述，本實(shí)用新型是有關(guān)于一種車輛環(huán)保節(jié)能裝置，是與一車輛 的蓄電池電連接，并與該車輛引擎的高壓電源線相耦合，該車輛環(huán)保節(jié)能裝 置包含一殼座、多數(shù)電容單元、多數(shù)第一濾波元件，以及一電源供輸線。本實(shí)用新型利用所述電容單元與該發(fā)電機(jī)相配合地進(jìn)行充/放電，
進(jìn)而對(duì)輸出電流進(jìn)行穩(wěn)壓整流，再借由所述第一濾波元件相配合地進(jìn)一步對(duì)輸出電流 的波形進(jìn)行平整化，進(jìn)而使裝設(shè)有本實(shí)用新型車輛環(huán)保節(jié)能裝置的車輛具 有增強(qiáng)啟動(dòng)馬達(dá)啟動(dòng)(點(diǎn)火)效率、維持引擎高轉(zhuǎn)速的穩(wěn)定性、引擎運(yùn)轉(zhuǎn)平 順、電壓輸出穩(wěn)定、點(diǎn)火效率的改善以改善車輛廢氣的排放及提升引擎運(yùn) 轉(zhuǎn)效率等優(yōu)點(diǎn)。本實(shí)用新型具有上述諸多優(yōu)點(diǎn)及實(shí)用價(jià)值，其不論在產(chǎn)品 結(jié)構(gòu)或功能上皆有較大改進(jìn)，在技術(shù)上有顯著的進(jìn)步，并產(chǎn)生了好用及實(shí) 用的效果，且較現(xiàn)有的車輛具有增進(jìn)的突出功效，從而更加適于實(shí)用，誠(chéng)為 一新穎、進(jìn)步、實(shí)用的新設(shè)計(jì)。
上述說明僅是本實(shí)用新型技術(shù)方案的概述，為了能夠更清楚了解本實(shí) 用新型的技術(shù)手段，而可依照說明書的內(nèi)容予以實(shí)施，并且為了讓本實(shí)用 新型的上述和其他目的、特征和優(yōu)點(diǎn)能夠更明顯易懂，以下特舉較佳實(shí)施 例，并配合附圖，詳細(xì)i兌明如下。


圖1是本實(shí)用新型車輛環(huán)保節(jié)能裝置第一較佳實(shí)施例的立體圖。
圖2是本實(shí)用新型車輛環(huán)保節(jié)能裝置第一較佳實(shí)施例的內(nèi)部電路與一 蓄電池的連結(jié)關(guān)系的電路圖。
圖3是本實(shí)用新型車輛環(huán)保節(jié)能裝置第一較佳實(shí)施例的一第二濾波元 件安裝于一發(fā)電機(jī)的高壓電源線上的情形的使用狀態(tài)圖。
圖4是本實(shí)用新型車輛環(huán)保節(jié)能裝置第一較佳實(shí)施例的一第二濾波元 件安裝于油箱上方的電源線入口處的情形的使用狀態(tài)圖。
圖5是本實(shí)用新型車輛環(huán)保節(jié)能裝置第二較佳實(shí)施例的內(nèi)部電路與一 蓄電池的連結(jié)關(guān)系的電路圖。
圖6是本實(shí)用新型車輛環(huán)保節(jié)能裝置第三較佳實(shí)施例的內(nèi)部電路與一 蓄電池的連結(jié)關(guān)系的電路圖。
圖7是本實(shí)用新型車輛環(huán)保節(jié)能裝置第四較佳實(shí)施例的內(nèi)部電路與一 蓄電池的連結(jié)關(guān)系的電路圖。
圖8是本實(shí)用新型車輛環(huán)保節(jié)能裝置第五較佳實(shí)施例的內(nèi)部電路與一 蓄電池的連結(jié)關(guān)系的電路圖。
圖9是本實(shí)用新型車輛環(huán)保節(jié)能裝置第六較佳實(shí)施例的內(nèi)部電路與一 蓄電池的連結(jié)關(guān)系的電路圖。
圖10是本實(shí)用新型車輛環(huán)保節(jié)能裝置第七較佳實(shí)施例的內(nèi)部電路與一 蓄電池的連結(jié)關(guān)系的電路圖。
圖11是本實(shí)用新型車輛環(huán)保節(jié)能裝置第八較佳實(shí)施例的內(nèi)部電路與一 蓄電池的連結(jié)關(guān)系的電路圖。
圖12是本實(shí)用新型車輛環(huán)保節(jié)能裝置第九較佳實(shí)施例的內(nèi)部電路與一 蓄電池的連結(jié)關(guān)系的電路圖。
具體實(shí)施方式
為更進(jìn)一步闡述本實(shí)用新型為達(dá)成預(yù)定發(fā)明目的所采取的技術(shù)手段及 功效，
以下結(jié)合附圖及較佳實(shí)施例，對(duì)依據(jù)本實(shí)用新型提出的車輛環(huán)保節(jié)能 裝置其具體實(shí)施方式
、結(jié)構(gòu)、特征及其功效，詳細(xì)說明如后。
有關(guān)本實(shí)用新型的前述及其他技術(shù)內(nèi)容、特點(diǎn)及功效，在以下配合參 考圖式的較佳實(shí)施例的詳細(xì)說明中將可清楚的呈現(xiàn)。通過具體實(shí)施方式
的
加深入ii體的5解'，然而所附圖式僅是提供參考與說明之用，并非用來
對(duì)本實(shí)用新型加以限制。在本實(shí)用新型被詳細(xì)描述之前，要注意的是，在以 下的說明中，類似的元件是以相同的編號(hào)來表示。
請(qǐng)參閱圖1、圖2所示，圖l是本實(shí)用新型車輛環(huán)保節(jié)能裝置第一較佳 實(shí)施例的立體圖，圖2是本實(shí)用新型車輛環(huán)保節(jié)能裝置第一較佳實(shí)施例的 內(nèi)部電路與 一蓄電池的連結(jié)關(guān)系的電路圖。本實(shí)用新型第 一較佳實(shí)施例的 車輛環(huán)保節(jié)能裝置，是與一車輛的蓄電池100電連接，并與該車輛引擎的 高壓電源線200相耦合，該車輛環(huán)保節(jié)能裝置，包含一殼座l、六電容單元 2、十二個(gè)第一濾波元件3、 一電源供輸線4、 一電源開關(guān)6，以及五第二濾 波元件5。
該殼座1，其內(nèi)部具有一容置空間，在本實(shí)施例中，該殼座1是固定于該 車輛的車體上，且該殼座1是由散熱良好的抗氧鋁合金所制成。
所述電容單元2，是設(shè)于該殼座l的容置空間內(nèi)，每一電容單元2具有 一可達(dá)成預(yù)設(shè)充電/放電時(shí)間的電容值，在本實(shí)施例中是采用分別為六個(gè)并
聯(lián)的470uF電容C1、六個(gè)并聯(lián)的680juF電容C2、五個(gè)并聯(lián)的1000 yF電 容C3、四個(gè)并聯(lián)的2200juF電容C4、 二個(gè)并聯(lián)的4700 ju F電容C5,以及二 個(gè)并聯(lián)的6800juF電容C6來分別與不同引擎轉(zhuǎn)速驅(qū)動(dòng)該發(fā)電機(jī)所產(chǎn)生的電 流來相配合地進(jìn)行充/放電，并借由所述電容單元2的電容充/放電來對(duì)輸 出電流進(jìn)行穩(wěn)壓整流，進(jìn)而強(qiáng)化引擎點(diǎn)火裝置的點(diǎn)火效率。
值得一提的是，所述的電容單元2的電容數(shù)量以及其相配合所形成的 電容值總合皆可因其他設(shè)計(jì)因素(例如不同的蓄電池100規(guī)格)而調(diào)整，只 需要依照一計(jì)算方式就可，并不局限于本實(shí)施例所揭露的范圍。以下就對(duì) 該計(jì)算方式進(jìn)行具體舉例說明現(xiàn)有的汽車蓄電池100的電壓輸出值多為 12V，而其電流輸出因身見格而異，以本實(shí)施例中所舉例的65Ah的蓄電池100 為例，65Ah的蓄電池100可以換算為約65000 juF的相配合電容值，如使用 電壓規(guī)格為25V的電容，電容的電壓規(guī)格減去該蓄電池100的電壓輸出值 就為13， (25-12=13)，再將該數(shù)值(13V)除以電容的電壓規(guī)格(25V)后就得 52%，之后，在決定各個(gè)電容單元2的個(gè)別值，以使所有電容單元2相加的電 容值總合加上電容值總合乘以52°/ 的值接近該蓄電池規(guī)格所換算出的相對(duì) 應(yīng)電容值(在本實(shí)施例中為65000 iaF)。
以本實(shí)施例來進(jìn)行計(jì)算方式的舉例說明本實(shí)施例的電容值總合為 66424 p F (470x6+680x6+1000x5+2200x4+4700x2+6800x2=43700),在將該值 (43700)加上自身的52%,就是66424 juF (43700+22724=66424),接近65Ah 所換算出的65000 )iF的要求，而其他電瓶規(guī)格的相對(duì)應(yīng)電容單元2的電容 值設(shè)計(jì)就可利用上述方式以此類推。
所述的第一濾波元件3，是設(shè)于該殼座l的容置空間內(nèi)，而每一第一濾 波元件3是與相對(duì)應(yīng)的電容單元2電連接，并利用所述第一濾波元件3的 物理特性來進(jìn)一步穩(wěn)定輸出電流的電壓。該第一濾波元件3可為鎳鋅低頻 磁石或是錳鋅高頻石茲石，在本實(shí)施例中，每一電容單元2的電流輸入端(正 電)電連接有一錳鋅高頻磁石，而每一電容單元2的電流輸出端(負(fù)電)電連 接有一鎳鋅低頻》茲石，但是在此要注意的是，每一電容單元2的電流輸入 端及電流輸出端所電連接的第一濾波元件3可同為鎳鋅低頻磁石或是錳鋅 高頻磁石。
在本較佳實(shí)施例中，所述電容單元2及第一濾波元件3是在一雙層印 刷電路板(PCB)上實(shí)施，并借此縮小整體電路實(shí)施時(shí)的體積，并且有效地增 進(jìn)電路反應(yīng)運(yùn)行的時(shí)間。
該電源供輸線4，是與該蓄電池100及所述第一濾波元件3電連接，并將 直流電源輸至所述第一濾波元件3及其相對(duì)應(yīng)的所述電容單元2，該電源供 輸線4具有二相隔離的連接部41，每一連接部41具有一鍍金插頭42，并利 用所述連接部41的鍍金插頭42分別與該蓄電池100的正負(fù)極電連接。在
本實(shí)施例中，該電源供輸線4為七股600絲無氧紅銅電源線，在此要注意 的是，該電源供輸線4可配合一電源開關(guān)6來控制電流的導(dǎo)通與否，進(jìn)而 控制本實(shí)用新型車輛環(huán)保節(jié)能裝置的啟動(dòng)或關(guān)閉。另外，由于本實(shí)用新型是 被應(yīng)用在相對(duì)高電流量的領(lǐng)域中，因此在實(shí)際安裝于車輛上時(shí)可配合一保 險(xiǎn)絲(圖未示)來作為電流量過高時(shí)的安全防護(hù)。
請(qǐng)配合參閱圖3、圖4所示，圖3是本實(shí)用新型車輛環(huán)保節(jié)能裝置第一 較佳實(shí)施例的一第二濾波元件安裝于一發(fā)電機(jī)的高壓電源線上的情形的使 用狀態(tài)圖，圖4是一第二濾波元件安裝于油箱上方的電源線入口處的情形 的使用狀態(tài)圖。在本實(shí)施例中，所述第二濾波元件5，為具有抑制高頻干擾 的鎳鋅低頻磁石以及錳鋅高頻磁石，其配置方式為將四顆第二濾波元件 5(鎳鋅低頻磁石)分別夾設(shè)于該車輛引擎的高壓電源線200上(因?yàn)橐暯顷P(guān) 系，圖3中只顯示出一個(gè))， 一顆第二濾波元件5 (錳鋅高頻》茲石)夾于該車輛 油箱上方的高壓電源線200入口處(如圖4所示)，以增進(jìn)油液幫浦(圖未示) 的運(yùn)作性能，進(jìn)而增進(jìn)油液的霧化效果，在此要注意的是，在本實(shí)施例中 是以五個(gè)第二濾波元件5來做舉例說明，但是所述第二濾波元件5的數(shù)量 可因不同的引擎規(guī)格而改變，所以并不應(yīng)以本實(shí)施例的說明為限。另外，夾 設(shè)于該車輛引擎的高壓電源線200及油箱上方的電源線入口處的所述第二 濾波元件5也可為全數(shù)為鎳鋅低頻磁石，或是全數(shù)為錳鋅高頻磁石，或是 采用如上述的混合使用的實(shí)施態(tài)樣。
請(qǐng)參閱圖5所示，圖5是本實(shí)用新型車輛環(huán)保節(jié)能裝置第二較佳實(shí)施 例的內(nèi)部電路與一蓄電池的連結(jié)關(guān)系的電路圖。本實(shí)用新型第二較佳實(shí)施 例的車輛環(huán)保節(jié)能裝置，大致上是與該第一較佳實(shí)施例相同，相同之處不 再贅言，其中不相同之處在于本實(shí)施例是適用于規(guī)格為45Ah的蓄電池 100 (相配合的電容值為45000 juF),因此，所述電容單元2分別為八個(gè)并聯(lián) 的470)uF電容Cl、六個(gè)并聯(lián)的680juF電容C2、六個(gè)并聯(lián)的1000 n F電容 C3、 二個(gè)并耳關(guān)的2200|aF電容C4， 一個(gè)4700 ji F電容C5、以及一個(gè)6800 juF電容C6。
請(qǐng)參閱圖6所示，是本實(shí)用新型車輛環(huán)保節(jié)能裝置第三較佳實(shí)施例的 內(nèi)部電路與一蓄電池的連結(jié)關(guān)系的電路圖。本實(shí)用新型第三較佳實(shí)施例的 車輛環(huán)保節(jié)能裝置，大致上是與該第一較佳實(shí)施例相同，相同之處不再贅 言，其中不相同之處在于本實(shí)施例是適用于規(guī)格為55Ah的蓄電池IOO(相 配合的電容值為55000 nF)，因此，所述電容單元2分別為八個(gè)并聯(lián)的470 y F電容C1、二個(gè)并聯(lián)的680|iF電容C2、六個(gè)并聯(lián)的1000|aF電容C3、三 個(gè)并聯(lián)的2200juF電容C4、 二個(gè)并聯(lián)的4700jnF電容C5，以及一個(gè)6800 yF電容C6。
請(qǐng)參閱圖7所示，是本實(shí)用新型車輛環(huán)保節(jié)能裝置第四較佳實(shí)施例的內(nèi)部電路與 一蓄電池的連結(jié)關(guān)系的電路圖。本實(shí)用新型第四較佳實(shí)施例的車 輛環(huán)保節(jié)能裝置，大致上是與該第一較佳實(shí)施例相同，其相同之處不再贅
言，其中不相同之處在于本實(shí)施例是適用于規(guī)才各為75Ah的蓄電池IOO(相 配合的電容值為75000μF)，因此，所述電容單元2分別為五個(gè)并聯(lián)的470μF電容C1、五個(gè)并聯(lián)的680μF電容C2、四個(gè)并聯(lián)的1000 μF電容C3、三 個(gè)并聯(lián)的2200 iaF電容C4、 二個(gè)并聯(lián)的4700 μF電容C5、 二個(gè)并聯(lián)的6800 μF電容C6，以及一個(gè)10000 μF電容C7。
請(qǐng)參閱圖8所示，是本實(shí)用新型車輛環(huán)保節(jié)能裝置第五較佳實(shí)施例的 內(nèi)部電路與一蓄電池的連結(jié)關(guān)系的電路圖。本實(shí)用新型第五較佳實(shí)施例的 車輛環(huán)保節(jié)能裝置，大致上是與該第一較佳實(shí)施例相同，相同之處不再贅 言，其中不相同之處在于本實(shí)施例是適用于類W各為85Ah的蓄電池IOO(相 配合的電容值為85000 μF)，因此，所述電容單元2分別為八個(gè)并聯(lián)的470μF電容C1、七個(gè)并聯(lián)的680μF電容C2、六個(gè)并聯(lián)的1000 μF電容C3、四 個(gè)并聯(lián)的2200 μf電容c4、 二個(gè)并聯(lián)的4700 μf電容c5、 二個(gè)并聯(lián)的6800 μF電容C6，以及一個(gè)10000 μF電容C7。
請(qǐng)參閱圖9所示，是本實(shí)用新型車輛環(huán)保節(jié)能裝置第六較佳實(shí)施例的 內(nèi)部電路與 一蓄電池的連結(jié)關(guān)系的電路圖。本實(shí)用新型第六較佳實(shí)施例的 車輛環(huán)保節(jié)能裝置，大致上是與該第一較佳實(shí)施例相同，相同之處不再贅 言，其中不相同之處在于本實(shí)施例是適用于規(guī)格為95Ah的蓄電池IOO(相 配合的電容值為95000μF)，因此，所述電容單元2分別為八個(gè)并聯(lián)的470μF電容C1、七個(gè)并聯(lián)的680 μF電容C2、六個(gè)并聯(lián)的lOOOμF電容C3、四 個(gè)并聯(lián)的2200 μF電容C4、 二個(gè)并聯(lián)的4700 μF電容C5、三個(gè)并聯(lián)的6800 μF電容C6，以及一個(gè)10000 μF電容C7。
請(qǐng)參閱圖10所示，是本實(shí)用新型車輛環(huán)保節(jié)能裝置第七較佳實(shí)施例的 內(nèi)部電路與 一蓄電池的連結(jié)關(guān)系的電路圖。本實(shí)用新型第七較佳實(shí)施例的 車輛環(huán)保節(jié)能裝置，大致上是與該第一較佳實(shí)施例相同，相同之處不再贅 言，其中不相同之處在于本實(shí)施例是適用于規(guī)格為105Ah的蓄電池IOO(相 配合的電容值為105000 mF)，因此，所述的電容單元2分別為十個(gè)并聯(lián)的 470μF電容Cl、九個(gè)并聯(lián)的680μF電容C2、九個(gè)并聯(lián)的1000 μF電容 C3、三個(gè)并聯(lián)的2200 μF電容C4、 二個(gè)并聯(lián)的4700 μF電容C5、 二個(gè)并聯(lián) 的6800 μF電容C6，以及二個(gè)并聯(lián)的10000 μF電容C7。
請(qǐng)參閱圖ll所示，是本實(shí)用新型車輛環(huán)保節(jié)能裝置第八較佳實(shí)施例的 內(nèi)部電路與一蓄電池的連結(jié)關(guān)系的電路圖。本實(shí)用新型第八較佳實(shí)施例的 車輛環(huán)保節(jié)能裝置，大致上是與該第一較佳實(shí)施例相同，相同之處不再贅 言，其中不相同之處在于本實(shí)施例是適用于規(guī)格為115Ah的蓄電池100 (相 配合的電容值為115000 μF)，因此，所述的電容單元2分別為九個(gè)并聯(lián)的470uF電容Cl、九個(gè)并聯(lián)的680jaF電容C2、九個(gè)并聯(lián)的1000 m F電容 C3、四個(gè)并聯(lián)的2200 mF電容C4、三個(gè)并聯(lián)的4700 ja F電容C5、 二個(gè)并聯(lián) 的6800 juF電容C6，以及二個(gè)并聯(lián)的10000 mF電容C7。
請(qǐng)參閱圖12所示，是本實(shí)用新型車輛環(huán)保節(jié)能裝置第九較佳實(shí)施例的 內(nèi)部電路與 一 蓄電池的連結(jié)關(guān)系的電路圖。本實(shí)用新型第九較佳實(shí)施例的 車輛環(huán)保節(jié)能裝置，大致上是與該第一較佳實(shí)施例相同，相同之處不再贅 言，其中不相同之處在于本實(shí)施例是適用于規(guī)格為125Ah的蓄電池100 (相 配合的電容值為125000 uF)，因此，所述的電容單元2分別為九個(gè)并聯(lián)的 470 juF電容Cl、九個(gè)并聯(lián)的680 mF電容C2、九個(gè)并聯(lián)的1000 jaF電容 C3、四個(gè)并聯(lián)的2200|aF電容C4、三個(gè)并聯(lián)的4700 ju F電容C5、三個(gè)并聯(lián) 的6800 juF電容C6，以及二個(gè)并聯(lián)的10000 jaF電容C7。
由上述的九個(gè)實(shí)施例可看出，所述電容單元2的數(shù)量及電容值可因應(yīng) 不同性能的引擎及其相對(duì)應(yīng)的蓄電池10 0規(guī)格而相配合地進(jìn)行調(diào)整，并具有 泛用各式年份車輛的實(shí)施態(tài)樣，但是因市面上車輛引擎所相對(duì)應(yīng)的蓄電池 100規(guī)格繁多，在此實(shí)難——對(duì)每一引擎的相對(duì)應(yīng)的車輛環(huán)保節(jié)能裝置進(jìn)行 描述，因此，只以上述九個(gè)實(shí)施態(tài)樣來進(jìn)4亍舉例iJt明，^旦并不應(yīng)局限于此。
借由上述設(shè)計(jì)，本實(shí)用新型在實(shí)際運(yùn)作時(shí)，具有以下所述的優(yōu)點(diǎn)
(1) 、增強(qiáng)啟動(dòng)馬達(dá)啟動(dòng)效率
利用所述電容單元2的穩(wěn)壓功能，使該發(fā)電機(jī)在發(fā)電周期的低點(diǎn)時(shí)所 產(chǎn)生阻止該發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)的反磁扭力可被有效抵銷，進(jìn)而提高車輛啟動(dòng)馬達(dá) 的啟動(dòng)效率，使其在點(diǎn)火時(shí)的效率更佳。
(2) 、維持引擎高轉(zhuǎn)速的穩(wěn)定性
由于所述電容單元2可有效地抵銷該發(fā)電機(jī)在發(fā)電周期的低點(diǎn)時(shí)所產(chǎn) 生阻止該發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)的反磁扭力，使與該發(fā)電機(jī)相連動(dòng)地轉(zhuǎn)動(dòng)的引擎不會(huì) 受反磁扭力的負(fù)面影響，進(jìn)而大幅提升引擎的扭力值及維持引擎在高轉(zhuǎn)速 的扭力穩(wěn)定性，使車輛在爬坡或加速時(shí)的動(dòng)力性能表現(xiàn)更佳。
(3) 、引擎運(yùn)轉(zhuǎn)平順
本實(shí)用新型利用所述第一濾波元件3、第二濾波元件5，及電容單元2 相配合地使輸出電流更加平順，并去除輸出電波波形中的微幅鋸齒狀的成 分，進(jìn)而使引擎處于怠速情況下時(shí)仍可穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)，進(jìn)而能夠減少引擎怠速時(shí) 引運(yùn)轉(zhuǎn)不平順而造成車輛的震動(dòng)。
(4) 、電壓輸出穩(wěn)定
有效地對(duì)車輛上所配置的電子設(shè)備如音響、大燈，及冷氣等提供更穩(wěn)定 的電源輸入，使其能發(fā)揮最佳的效能。
(5) 、提升引擎運(yùn)轉(zhuǎn)效率，并借此節(jié)省燃料
由于本實(shí)用新型可有效地提升引擎的點(diǎn)火效率以及抵銷該發(fā)電機(jī)所產(chǎn) 生的反磁扭力，使引擎在運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)就不需要花費(fèi)額外的燃料來克服該股反磁 扭力，使該引擎在燃料的利用上更有效率，進(jìn)而達(dá)到省油的目的。根據(jù)實(shí)驗(yàn) 證明，當(dāng)一車輛在安裝本實(shí)用新型后，在市區(qū)行駛時(shí)其燃料使用率可有效提
升25°%就是每公里節(jié)省25%的油耗)，而在高速行駛時(shí)可提升33%,另外，對(duì) 于天然氣(瓦斯)驅(qū)動(dòng)的車輛來說，在安裝本實(shí)用新型后其燃料使用率則可 有效提升35%。
(6)、有效改善有害物質(zhì)的排放
經(jīng)過實(shí)地測(cè)試發(fā)現(xiàn)，車輛在安裝本實(shí)用新型車輛環(huán)保節(jié)能裝置后，在其 排放出的廢氣中， 一氧化碳減少33.48%、氮氧化合物減少75.3%、碳?xì)浠?合物減少56.65%,有效地改善了有害物質(zhì)的排放。
綜上所述，本實(shí)用新型車輛環(huán)保節(jié)能裝置，利用所述電容單元2與該 發(fā)電機(jī)相配合地進(jìn)行充/放電，進(jìn)而對(duì)輸出電流進(jìn)4亍穩(wěn)壓整流，再借由所述 第一濾波元件3及第二濾波元件5相配合地進(jìn)一步對(duì)輸出電流的波形進(jìn)行 平整化，進(jìn)而使裝有本實(shí)用新型車輛環(huán)保節(jié)能裝置的車輛具有增強(qiáng)啟動(dòng)馬 達(dá)啟動(dòng)(點(diǎn)火)效率、維持引擎高轉(zhuǎn)速的穩(wěn)定性、引擎運(yùn)轉(zhuǎn)平順、電壓輸出 穩(wěn)定等優(yōu)點(diǎn)，并借由引擎點(diǎn)火效率的提升來達(dá)到節(jié)省燃料及廢氣排放的改 善等優(yōu)點(diǎn)，所以確實(shí)能達(dá)到本實(shí)用新型的目的及功效。
以上所述，僅是本實(shí)用新型的較佳實(shí)施例而已，并非對(duì)本實(shí)用新型作 任何形式上的限制，雖然本實(shí)用新型已以較佳實(shí)施例揭露如上，然而并非 用以限定本實(shí)用新型，任何熟悉本專業(yè)的技術(shù)人員在不脫離本實(shí)用新型技 術(shù)方案范圍內(nèi)，當(dāng)可利用上述揭示的技術(shù)內(nèi)容作出些許更動(dòng)或修飾為等同 變化的等效實(shí)施例，但凡是未脫離本實(shí)用新型技術(shù)方案的內(nèi)容，依據(jù)本實(shí) 用新型的技術(shù)實(shí)質(zhì)對(duì)以上實(shí)施例所作的任何筒單修改、等同變化與修飾，均 仍屬于本實(shí)用新型技術(shù)方案的范圍內(nèi)。
權(quán)利要求1、一種車輛環(huán)保節(jié)能裝置，是與一車輛的蓄電池電連接，并與該車輛引擎的高壓電源線相耦合，其特征在于該車輛環(huán)保節(jié)能裝置包括一內(nèi)部具有容置空間的殼座、多數(shù)設(shè)于該殼座的容置空間內(nèi)的電容單元、多數(shù)設(shè)于該殼座的容置空間內(nèi)的第一濾波元件，以及一與該蓄電池及所述第一濾波元件電連接電源供輸線，每一電容單元具有一可達(dá)成預(yù)設(shè)充放電時(shí)間的電容值，每一第一濾波元件是與相對(duì)應(yīng)的電容單元電連接，而該電源供輸線是將直流電源輸至所述第一濾波元件及其相對(duì)應(yīng)的所述電容單元。
2、 如權(quán)利要求1所述的車輛環(huán)保節(jié)能裝置，其特征在于該車輛環(huán)保節(jié) 能裝置還具有多數(shù)第二濾波元件，所述第二濾波元件是分別夾設(shè)于該車輛 引擎的高壓電源線上。
3、 如權(quán)利要求2所述的車輛環(huán)保節(jié)能裝置，其特征在于其中所述的第 一濾波元件及第二濾波元件是采用鎳鋅低頻磁石。
4、 如權(quán)利要求2所述的車輛環(huán)保節(jié)能裝置，其特征在于其中所述的第 一濾波元件及第二濾波元件是采用錳鋅高頻;茲石。
5、 如權(quán)利要求2所述的車輛環(huán)保節(jié)能裝置，其特征在于其中所述的多 數(shù)第一濾波元件為至少一鎳鋅低頻磁石，及至少一錳鋅高頻磁石，該多數(shù) 第二濾波元件為至少 一鎳鋅低頻磁石，及至少 一錳鋅高頻磁石。
6、 如權(quán)利要求3、 4或5所述的車輛環(huán)保節(jié)能裝置，其特征在于其中 所述的電容單元分別為六個(gè)并聯(lián)的470 juF電容、六個(gè)并聯(lián)的680 juF電 容、五個(gè)并聯(lián)的1000 ja F電容、四個(gè)并聯(lián)的2200 ju F電容、二個(gè)并聯(lián)的4700 juF電容，以及二個(gè)并聯(lián)的6800 niF電容。
7、 如權(quán)利要求3、 4或5所述的車輛環(huán)保節(jié)能裝置，其特征在于其中 所述的電容單元分別為八個(gè)并聯(lián)的470 jaF電容、六個(gè)并聯(lián)的680 nF電 容、六個(gè)并聯(lián)的1000 juF電容、二個(gè)并聯(lián)的2200 juF電容， 一個(gè)4700 juF 電容、以及一個(gè)6800juF電容。
8、 如權(quán)利要求3、 4或5所述的車輛環(huán)保節(jié)能裝置，其特征在于其中 所述的電容單元分別為八個(gè)并聯(lián)的470 jaF電容、六個(gè)并i[關(guān)的680 jaF電 容、六個(gè)并聯(lián)的1000 ju F電容、三個(gè)并聯(lián)的2200 |a F電容、二個(gè)并聯(lián)的4700 yF電容，以及一個(gè)6800 juF電容。
9、 如權(quán)利要求3、 4或5所述的車輛環(huán)保節(jié)能裝置，其特征在于其中 所述的電容單元分別為五個(gè)并聯(lián)的470 mF電容、五個(gè)并聯(lián)的680 iuF電 容、四個(gè)并聯(lián)的1000 juF電容、三個(gè)并聯(lián)的2200 y F電容、二個(gè)并聯(lián)的4700 juF電容、二個(gè)并聯(lián)的6800|uF電容，以及一個(gè)10000 mF電容。
10、 如權(quán)利要求3、 4或5所述的車輛環(huán)保節(jié)能裝置，其特征在于其中 所述的電容單元分別為八個(gè)并聯(lián)的470uF電容、七個(gè)并聯(lián)的680uF電 容、六個(gè)并聯(lián)的1000 uF電容、四個(gè)并聯(lián)的2200 uF電容、二個(gè)并聯(lián)的4700 luF電容、二個(gè)并聯(lián)的6800 uF電容，以及一個(gè)10000 uF電容。
11、 如權(quán)利要求3、 4或5所述的車輛環(huán)保節(jié)能裝置，其特征在于其中 所述的電容單元分別為八個(gè)并聯(lián)的470uF電容、七個(gè)并聯(lián)的680 uF電 容、六個(gè)并聯(lián)的1000uF電容、四個(gè)并聯(lián)的2200uF電容、二個(gè)并聯(lián)的4700 jaF電容、三個(gè)并聯(lián)的6800juF電容，以及一個(gè)10000uF電容。
12、 如權(quán)利要求3、 4或5所述的車輛環(huán)保節(jié)能裝置，其特征在于其中 所述的電容單元分別為十個(gè)并聯(lián)的470uF 電容、九個(gè)并聯(lián)的680uF電 容、九個(gè)并聯(lián)的1000 u F電容、三個(gè)并聯(lián)的2200 uF電容、二個(gè)并聯(lián)的4700 uF電容、二個(gè)并聯(lián)的6800uF電容，以及二個(gè)10000 u F電容。
13、 如權(quán)利要求3、 4或5所述的車輛環(huán)保節(jié)能裝置，其特征在于其中 所述的電容單元分別為九個(gè)并聯(lián)的470 nF電容、九個(gè)并聯(lián)的680 uF電 容、九個(gè)并聯(lián)的1000 uF電容、四個(gè)并聯(lián)的2200 uF電容、三個(gè)并聯(lián)的4700 uF電容、二個(gè)并聯(lián)的6800uF電容，以及二個(gè)10000 u F電容。
14、 如權(quán)利要求3、 4或5所述的車輛環(huán)保節(jié)能裝置，其特征在于其中 所述的電容單元分別為九個(gè)并聯(lián)的470uF電容、九個(gè)并聯(lián)的680uF電 容、九個(gè)并聯(lián)的1000 uF電容、四個(gè)并聯(lián)的2200 uF電容、三個(gè)并聯(lián)的4700 uF電容、三個(gè)并聯(lián)的6800 uF電容，以及二個(gè)10000 uF電容。
15、 如權(quán)利要求1所述的車輛環(huán)保節(jié)能裝置，其特征在于該車輛環(huán)保節(jié) 能裝置還具有一電源開關(guān)，該電源開關(guān)是與該蓄電池及該電源線電連接，并 控制該車輛環(huán)保節(jié)能裝置的啟閉。
16、 如權(quán)利要求1所述的車輛環(huán)保節(jié)能裝置，其特征在于其中所述的電 容單元及第一濾波元件是設(shè)置在一雙層印刷電路板上實(shí)施。
專利摘要本實(shí)用新型是有關(guān)于一種車輛環(huán)保節(jié)能裝置，是與一車輛的蓄電池電連接，并與該車輛引擎的高壓電源線相耦合，該車輛環(huán)保節(jié)能裝置包含一殼座、多數(shù)電容單元、多數(shù)第一濾波元件，以及一電源供輸線。本實(shí)用新型利用所述電容單元與該發(fā)電機(jī)相配合地進(jìn)行充/放電，進(jìn)而對(duì)輸出電流進(jìn)行穩(wěn)壓整流，再借由所述第一濾波元件相配合地進(jìn)一步對(duì)輸出電流的波形進(jìn)行平整化，進(jìn)而使裝有本實(shí)用新型車輛環(huán)保節(jié)能裝置的車輛具有增強(qiáng)啟動(dòng)馬達(dá)啟動(dòng)(點(diǎn)火)效率、維持引擎高轉(zhuǎn)速的穩(wěn)定性、引擎運(yùn)轉(zhuǎn)平順、電壓輸出穩(wěn)定、點(diǎn)火效率的改善以改善車輛廢氣的排放及提升引擎運(yùn)轉(zhuǎn)效率等優(yōu)點(diǎn)。
文檔編號(hào)F02P3/06GK201180602SQ200820003180
公開日2009年1月14日 申請(qǐng)日期2008年2月20日 優(yōu)先權(quán)日2008年2月20日
發(fā)明者任柏諺 申請(qǐng)人:任柏諺