專利名稱：帶汽油發(fā)動機供能發(fā)電機的電池供能車中的蒸發(fā)排放控制的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及油箱汽油蒸氣的控制，該油箱汽油蒸汽在由電池供電、電機驅動并具有汽油發(fā)動機以產(chǎn)生用于增加行程的補充電力的機動車輛的運行過程中生成。該蒸發(fā)排放控制過程也能夠定期檢測油箱泄漏和評估車載燃油當前的里德(Reid)蒸氣壓。

背景技術：
人們對于生產(chǎn)由通過可再充電電池(例如鋰離子電池)供電的電機驅動的客車一直很有興趣。使用由汽油發(fā)動機按需求驅動的車載發(fā)電機可以增加電池供能車的行駛距離。對于相對較短的行程，電池的容量足夠則汽油發(fā)動機將不會被啟動。在這樣的行程結束后，電池可以通過110伏交流電源再充電。這樣的車輛有時被稱作插入式混合動力車。
由于很多本地內(nèi)的行程都可以在電池的電功率容量范圍內(nèi)完成，因此可以預見可能經(jīng)過很多天都不必啟動汽油發(fā)動機。但是在進行較長的行程時，發(fā)動機將是很有必要的。作為示例，只使用電池(在插入再充電之前)的預期行程最多也就是大約40英里。但是汽油發(fā)動機驅動的發(fā)電機可以被用于將車輛的行程提高到幾百英里。
盡管只是間歇性的使用，但是插入式混合動力汽油發(fā)動機當然也需要存儲車載燃油存儲。存儲在車輛油箱內(nèi)的汽油被暴露在外界環(huán)境中加熱，這會增加揮發(fā)性烴類燃油的蒸氣壓力。常規(guī)的汽油發(fā)動機中的油箱蒸氣(通常包括較低分子量的烴類)被送入包含大表面積碳粒的罐中以暫時吸附油箱的排放物。然后，在發(fā)動機運行期間環(huán)境空氣被吸入通過碳粒床以從碳粒表面清除吸附的燃油并將清除的燃油送入車輛發(fā)動機的進氣系統(tǒng)。如上所述，這樣的插入式混合動力車主要依靠電池工作，并在夜間將電池插入家用交流電插座進行充電。插入式混合動力車的內(nèi)燃機可能很多天都不會運行，這會導致無法清除(清理)蒸發(fā)排放控制罐。但是，常規(guī)的油箱每天都會產(chǎn)生晝間蒸氣量。雖然希望使用常用的罐，但是常用罐的工作模式必須加以改變以容納可能從油箱中釋放出的燃油蒸氣。本發(fā)明在一種適用于插入式混合動力型車輛的操作方法中使用常用的燃油蒸發(fā)排放控制罐。


發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提供了一種用于插入式混合動力型車輛的燃油存儲和輸送系統(tǒng)的操作方法。該車輛具有用于汽油發(fā)動機運行的燃油存儲和輸送系統(tǒng)，所述汽油發(fā)動機按需求運行用于驅動發(fā)電機給車輛電池系統(tǒng)充電和給驅動車輪的一臺或多臺電機提供補充電力。為了滿足聯(lián)邦和州的蒸發(fā)排放標準，有必要設計和實施一種在任意時刻都只會從車輛中釋放出少量燃油或者根本不釋放燃油的燃油存儲和輸送系統(tǒng)。
根據(jù)使用環(huán)境，提供了一種用于按需求驅動插入式混合動力車發(fā)電機的汽油燃油發(fā)動機的油箱。該油箱具有用于加油的帶封蓋的加油管，用于將燃油輸送至發(fā)動機的燃油泵和燃油管路。該油箱具有用于檢測燃油量、燃油溫度和油箱壓力的傳感器。且油箱還具有從油箱延伸到車載補給燃油蒸汽回收(ORVR)罐的蒸氣入口的燃油蒸氣排氣管路。ORVR罐具有用于在發(fā)動機定期按需求運行期間清除該罐所吸附的燃油蒸氣的空氣進氣管路。ORVR罐還具有用于引導空氣攜載的燃油蒸氣將其從該罐送至汽油發(fā)動機進氣系統(tǒng)的輸出管路。通過合適的閥，可以是電磁致動閥，來控制每條空氣進氣清除管路和罐輸出清除管路內(nèi)的流量。計算機控制模塊(該模塊也可以控制發(fā)動機或車輛的其他功能)接收燃油量和油箱壓力輸入信號以控制這些控制閥的動作。空氣進氣清除管路可以在空氣進氣管路的控制閥周圍設置壓力/真空安全管路和閥。
在本發(fā)明的典型實施例中，兩條控制管路內(nèi)的電磁閥(或者其他合適的閥)除了在油箱加油期間和發(fā)動機運行期間以外都是關閉的。因此，除了發(fā)動機運行期間的罐清除和隨后的油箱排放以及車輛加油期間的罐加載以外，油箱及其ORVR罐都被密封以切斷燃油蒸氣的釋放途徑。晝間燃油溫度和壓力波動，在燃油溫度和油箱壓力上升期間被密封的系統(tǒng)用部分罐加載而容納，而在燃油溫度和壓力降低期間被密封的系統(tǒng)通過部分罐卸載到油箱中而容納。壓力/真空安全閥及管路適應油箱壓力或真空的非正常波動。因此，燃油蒸氣可以被容納在該密封的插入式混合動力燃油系統(tǒng)內(nèi)以防止罐燃油蒸氣的流失排放。
在本發(fā)明的另一個實施例中，提供了用于檢測燃油系統(tǒng)泄漏和確定所容納燃油的里德蒸氣壓(RVP)值以控制發(fā)動機運行的定期控制模塊測試。密封的油箱系統(tǒng)給使用油箱壓力的升高/降低來檢測燃油系統(tǒng)泄漏和確定油箱內(nèi)燃油的RVP值提供了很好的條件。美國國家環(huán)境保護局(EPA)和加利福尼亞空氣資源委員會(CARB)的規(guī)定要求將油箱泄漏檢測作為車載診斷(OBD II)的一部分。油箱內(nèi)燃油的RVP值的確定有助于發(fā)動機的冷啟動，駕駛性和監(jiān)測油箱內(nèi)未使用燃油的風化情況。車輛計算機控制模塊儲存來自油箱內(nèi)傳感器的輸入溫度和壓力數(shù)據(jù)并使用這些數(shù)據(jù)用于定期檢測泄漏和RVP值的計算。
當燃油溫度測量值的增加無法產(chǎn)生出對應的油箱壓力的增加時，即可發(fā)現(xiàn)燃油系統(tǒng)中有燃油蒸氣泄漏。同樣地，可以使用儲存在控制模塊內(nèi)的算法來計算RVP值。
本發(fā)明的上述及其他目標和優(yōu)點將通過對本發(fā)明優(yōu)選實施例的更詳細的介紹而得到進一步的理解。



圖1是用于插入式混合動力車的車輛燃油蒸氣控制系統(tǒng)的部分截面示意圖。該系統(tǒng)包括油箱，燃油蒸氣管路和燃油蒸氣吸附罐，所述燃油蒸氣吸附罐具有清除管路和電磁致動閥以及排氣管路和電磁致動閥。
圖2是在車輛計算機控制模塊內(nèi)執(zhí)行的用于油箱泄漏檢測和確定當前油箱內(nèi)燃油組分RVP值的算法流程圖。

具體實施例方式 插入式混合動力車具有合適的通常可以給至少一臺電機供電以驅動車輛至少兩個車輪的可再充電電池系統(tǒng)。在車輛駕駛員駕駛車輛時，使用已編程計算機響應駕駛員的指令來控制電機的運行和輸送至車輪的動力。盡管在車輛沒有開動時可以給電池系統(tǒng)充電，但是即使是配有充分充電的電池系統(tǒng)的車輛其行程也是有限的。在本混合電動車中，設置車載汽油發(fā)動機以在電池到達低電量狀態(tài)時給發(fā)電機提供動力來驅動電機。本發(fā)明和隨后例子的主要內(nèi)容都是關于插入式混合動力車汽油發(fā)動機的油箱和蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)。
燃油蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)已經(jīng)被用于汽油發(fā)動機驅動的機動車輛上長達多年。多種內(nèi)燃機中使用的汽油燃油都很容易揮發(fā)并且通常被調制為具有適當?shù)募竟?jié)揮發(fā)性。燃油通常包括從高揮發(fā)性的丁烷(C-4)到低揮發(fā)性的C-8至C-10烴類范圍的烴類混合物。在白天加熱(也就是晝間加熱)期間，燃油溫度升高。被加熱汽油的蒸氣壓力升高且燃油蒸氣將從油箱的任何開口流出。通常，為了防止蒸氣流失進入大氣，油箱通過管路通向一個包含合適的燃油吸附材料的罐。大面積的活性碳粒被廣泛應用于臨時性地吸附燃油蒸氣。本發(fā)明使這樣的一種燃油蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)也適合在插入式混合動力車中使用。
一種用于插入式混合動力車的燃油蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)10如圖1所示。該附圖是示意性的且各部件并非按比例繪制。
該系統(tǒng)包括多氣缸汽油動力內(nèi)燃機，示意性地用方塊圖12表示，專門用于給車載發(fā)電機(未示出)提供動力。使用合適的已編程數(shù)字微處理器或者計算機控制模塊來控制一種現(xiàn)代化的省油、低排放和低蒸發(fā)排放發(fā)動機的運行。這樣的控制模塊，示意性地用方塊圖14表示，可以被用于控制發(fā)動機運行和控制蒸發(fā)排放系統(tǒng)的運行。也可以被用于控制電池系統(tǒng)和電機驅動的運行。
在汽油發(fā)動機被啟動時，由車輛電池(未示出)供電的控制模塊14，開始從發(fā)動機和排放控制裝置上的多個傳感器接收信號。從發(fā)動機12連至控制模塊14的線路16示意性地表示這些來自發(fā)動機上各種傳感器的信號流。在發(fā)動機運行期間，汽油通過燃油泵(未示出，但是通常位于油箱內(nèi))從油箱18經(jīng)過燃油管路(未示出)輸送至燃油軌和燃油噴射器，該噴射器將燃油提供給發(fā)動機的每個氣缸或者送至供給各氣缸組的端口。燃油噴射器的噴射正時和每個氣缸噴射事件的燃油噴射量都由控制模塊14進行控制。本排放控制清除系統(tǒng)部分隨發(fā)動機的運行協(xié)同運行以避免輔助含燃油氣流干擾發(fā)動機的空燃比。
由于汽油和其他燃油的揮發(fā)性較強，油箱18除了排氣管20之外都是封閉的。油箱18適于由合適厚度的鋼材制成以容納晝間加熱期間所經(jīng)受的油箱壓力。油箱18設有加油管22，加油管22具有封閉加油端26的油箱蓋24。加油管22的出口端28位于油箱18內(nèi)并通常設有單向閥30，以防止液體燃油飛濺出加油管22。
汽油32的量用上液面34表示。浮子類型的油位指示計36通過線路38向控制模塊14提供油位信號。油箱壓力傳感器40和溫度傳感器42通過信號傳輸線路44和46分別將其各自的數(shù)據(jù)送至控制模塊14。本發(fā)明中使用的傳感器用于診斷目的。有時兩種功能可以被結合在單個傳感器中。
油箱18設有排氣管20，該排氣管20通過密封件48從油箱頂部通向燃油蒸氣吸附罐50。在該系統(tǒng)中，罐50是車載補給燃油蒸汽回收(ORVR)罐，因為如下文將要介紹的內(nèi)容所述，其主要被用于在車輛加油期間回收油箱蒸氣。
油箱18內(nèi)的浮閥52防止液體汽油進入蒸氣排氣管20。在加油期間，與空氣(通常是包含濕氣的空氣)混合的燃油蒸氣在油箱壓力下經(jīng)過排氣管20流入罐50的蒸氣入口54。蒸氣進入罐蒸氣入口54并擴散到顆粒狀的吸附性碳材料56中。
罐50通常由合適的熱塑性聚合物例如尼龍模制而成。在本實施例中，罐50包括四個側壁，界定出矩形截面的內(nèi)部空間(示出了兩個側壁58)，具有整體頂部60和從頂部60延伸的垂直內(nèi)部隔斷62以及前側和后側。罐50包括包括連接至各側壁的底部封蓋64。如圖所示，隔斷62向底部封蓋64延伸但尚未到達底部封蓋64。在罐50的頂部是蒸氣排氣口66，其也在從吸附材料56中清除吸附的燃油蒸氣期間用作空氣氣流的入口。罐50的頂部60上還形成有清除出口68，一股帶有清除燃油蒸氣的清除空氣可通過清除出口68排出罐外?？梢钥闯鲇捎诟魯?2和封閉底面66，因此罐50的結構擴展了蒸氣從蒸氣入口54到蒸氣排氣口66的流動路徑。
連接至排氣口66的是蒸氣排氣/空氣進氣管路70和電磁致動密封閥72。根據(jù)本發(fā)明，在車輛只通過電池動力運行時和車輛未運行時(停車時)，密封閥72關閉。在發(fā)動機12處于適合接收從罐50清除出的燃油蒸氣的條件下運行時，密封閥72被電磁致動打開。在通過向油箱18中添加汽油而給車輛加油時，密封閥72也被打開。在其關閉位置，密封閥72的限位部分76被偏置關閉以封蓋蒸氣排氣/空氣進氣管路70中的排氣口78。在電池供能螺線管74的作用下，移動限位器76以打開排氣口78。螺線管74根據(jù)通過信號線80傳輸?shù)目刂颇K14的指令致動。如上所述，排氣閥72通常只在車輛加油和發(fā)動機運行的合適模式期間打開。但是，排氣口78附近的具有壓力/真空安全閥96的旁通管路94可以被用于保護油箱18在排氣口被限位器76關閉時免受意外高壓或真空的影響。油箱保護安全閥96在例如油箱18內(nèi)的壓力超過3.5psi或-2.0psi(真空度)時打開。
罐清除出口68借助于清除管路82通過電磁致動清除閥84連接至發(fā)動機12。清除閥84包括電池供能螺線管86和用于關閉清除開口90的限位器88。清除閥84在發(fā)動機停機時關閉且只在發(fā)動機12運行時由控制模塊14通過信號線92傳輸?shù)闹噶畲蜷_、并能夠容納通過罐50抽出的混有燃油的輔助氣流。
如上所述，在合適的發(fā)動機開機運行期間，當發(fā)動機能夠在其進氣口內(nèi)容納清除的燃油蒸氣時，排氣閥72和清除閥84都被打開?？諝膺M入蒸氣排氣/空氣進氣管路70、并在隔斷62的右側和左側都流過碳粒容積然后從罐清除出口68流出。氣流將從碳粒56表面清除的烴類蒸氣帶走并通過清除管路82送至發(fā)動機12。根據(jù)環(huán)境條件，燃油蒸氣也可以從油箱18流過排氣管20和罐50的排氣入口54。由于蒸氣入口54和清除出口68有一定間隔，蒸氣可以進入罐內(nèi)但是仍將會被反向氣流清除出去。因此，在發(fā)動機運行期間，絕大部分在油箱18加油時臨時儲存在罐50內(nèi)的燃油蒸氣都被清除以在下一個油箱加油周期時提供對所產(chǎn)生的蒸氣的吸附能力。
在給插入式混合動力車加油時，密封閥72被打開以允許燃油蒸氣從油箱18經(jīng)過排氣管20流至罐50。
因此，罐的蒸氣排氣/空氣進氣管路70和清除管路82在車輛換氣的多個周期內(nèi)被關閉。在這樣的周期中，油箱18、排氣管20、罐50等內(nèi)部的壓力可能在晝間加熱期間明顯升高，但是不會從油箱中釋放出晝間蒸氣。且即使罐內(nèi)已經(jīng)容納了大量的燃油蒸氣，閥72，84的關閉也能夠防止燃油蒸氣從罐中流失。應該注意，油箱18可以通過在蒸氣管20上安裝電磁致動關閉閥而不是使用閥72來進行密封以防止晝間蒸氣的產(chǎn)生。但是，這樣的系統(tǒng)無法防止燃油蒸氣從罐50中的排放流失。
在車輛運行的合適周期中，控制模塊14可以運行車輛中多個系統(tǒng)的診斷測試。根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，控制模塊14被編程為測試油箱18的泄漏情況和確定油箱18內(nèi)燃油的RVP值。
插入式車輛的油箱壓力可以使用電子壓力傳感器(圖1中的40)進行監(jiān)測。油箱溫度可以使用熱敏電阻42進行監(jiān)測或者可以通過車輛的環(huán)境溫度傳感器進行估計。算出已知溫度從T1變化至T2的油箱壓力變化ΔP后，燃油RVP值可以按下面介紹的內(nèi)容進行推算。
汽油油箱壓力公式 通過上述的分析，可以發(fā)現(xiàn)汽油蒸氣壓力與溫度之間根據(jù)下述可以用在控制模塊14中的公式而相關。
其中Pg是溫度T(°K)下的汽油蒸氣壓力(psi)；A和B分別是常數(shù)25.61，2789.78；而RVP是里德蒸氣壓(psi)。
求解公式(1)得到P 簡化公式(2)可得 公式(3)可以被用于估計溫度從T1升高至T2時的汽油蒸氣壓力增加值ΔPg 測得的密封油箱內(nèi)的壓力增加值ΔP既與汽油蒸氣壓力增加值ΔPg相關也與頂部氣體的熱膨脹ΔPt相關 ΔP＝ΔPg+ΔPt(5) 通過使用針對定容條件的理想氣體定律可以得到關于ΔPt的公式 其中Pa1和Pa2分別是對應于溫度T1和T2的頂部氣體分壓。公式(6)可以寫作 如果初始油箱壓力等于大氣壓Patm，初始氣體分壓Pa1等于Patm-Pg1；那么，公式(7)就可以寫作 其中Pg1如下所示利用公式(3)估算，如果無法獲得實際的大氣壓值，那么大氣壓可以假定為14.7psi。
OBD II泄漏檢測和油箱內(nèi)燃油RVP值估計 插入式混合動力的密封油箱提供了一個使用油箱壓力的升高/降低來檢測油箱泄漏和油箱內(nèi)燃油RVP值的條件。圖2示出了車輛控制模塊14是如何被編程用于通過測量油箱溫度和壓力/真空度(例如傳感器42，40)來檢測油箱泄漏和估計油箱內(nèi)燃油RVP值的流程圖。如上所述，CARB和EPA的規(guī)定要求將油箱泄漏檢測作為車載診斷(OBD II)的一部分，而油箱內(nèi)燃油RVP值(里德蒸氣壓)的檢測有助于發(fā)動機的冷啟動、駕駛性和監(jiān)測油箱內(nèi)未使用燃油的風化情況。
算出已知溫度從T1變化至T2時的油箱壓力變化ΔP后，燃油RVP值可以利用下面的公式進行推算。
公式(4)可以被重寫為 公式(5)可以被重寫為 ΔPg＝ΔP-ΔPt(5a) 其中ΔP為測量值而ΔPt則需使用公式(8)估算，但是，Pg1仍然未知。必須使用迭代過程，在第一步迭代中，我們必須假定Pg＝0并重寫公式(8) 在第二步迭代中，使用由第一步迭代過程得到的RVP估算值來估算Pg1并隨后得到更為準確的RVP值。RVP估算的迭代過程可以如下面給出的例子所示。
例汽油油箱溫度從74.2°F(296.6°K)升高到92.0°F(306.5°K)，由此導致2.52psig的油箱壓力變化。
第1步迭代 根據(jù)公式(8a)，ΔPt＝(14.7*306.5/296.6)-14.7＝0.49psig 根據(jù)公式(5a)，ΔPg＝2.52-0.49＝2.03psig 根據(jù)公式(10)，RVP＝8.12psi 第2步迭代 根據(jù)公式(9)，Pg1＝5.07psi 根據(jù)公式(8)，ΔPt＝(14.7-5.07)*(306.5/296.6)-(14.7-5.07)＝0.32psig 根據(jù)公式(5a)，ΔPg＝2.52-0.32＝2.20psig 根據(jù)公式(10)，RVP＝8.80psi 第3步迭代 根據(jù)公式(9)，Pg1＝5.50psi 根據(jù)公式(8)，ΔPt＝(14.7-5.50)*(306.5/296.6)-(14.7-5.50)＝0.31psig 根據(jù)公式(5a)，ΔPg＝2.52-0.31＝2.21psig 根據(jù)公式(10)，RVP＝8.84psi 從第2步迭代到第3步迭代，RVP估計值的變化已經(jīng)很小(0.04psi)，因此，已不再需要進一步進行迭代。RVP估計值是8.84psi，與測量值9psi相比非常接近。注意到RVP的測量值存在±0.2psi的誤差。因此，本發(fā)明中提出的公式可以被用于根據(jù)已知的溫度升高所得的油箱壓力增加值來預測插入式混合動力油箱的RVP值。
圖2示出了表示車輛計算機如何檢測油箱泄漏(車載診斷)同時也預測油箱燃油RVP值的流程圖。該泄漏檢測系統(tǒng)不再需要其他的硬件。
圖2中，在步驟100處，經(jīng)過適當編程的計算機模塊14在發(fā)動機啟動時讀取油箱溫度T2和壓力P2。在步驟102中，T2和P2的值被與之前存儲的溫度和壓力值T1和P1相比較。值T1和P1是在前一次車輛停車時保存在控制模塊內(nèi)的合適數(shù)值。
從當前讀取的數(shù)值中減去存儲的數(shù)值，T2-T1和P2-P1。步驟104是判斷步驟，其中確定T2-T1的值是否大于零。如果判斷步驟104的答案為“否”，那么就不符合進行泄漏檢測和確定RVP值的條件，(在步驟106中)停止該過程，直到下一次車輛啟動時為止。
如果判斷步驟104的答案為“是”，那么控制模塊確定P2-P1的值是否大于零(圖2中的判斷步驟108)。如果答案為“否”，那么就(在步驟110中)確定在油箱，或其排氣管，或者罐清除管路中存在泄漏。如果判斷步驟108的答案為“是”，則在該過程中未檢測到泄漏，然后該過程繼續(xù)進行步驟112，在該步驟中估算當前車輛燃油的RVP值。使用圖2(及上述內(nèi)容)中給出的公式和常數(shù)A與B的值來估算RVP值。在步驟112之后，在車輛停車時儲存當前油箱溫度(T1)和壓力(P1)的最新值，隨之結束該過程。
如果所確定的RVP表明其值由于燃油風化而過低，那么車輛控制模塊可以提醒駕駛員更換燃油或者在可能發(fā)生進一步的風化并導致發(fā)動機運行出現(xiàn)問題(冷啟動性能和駕駛性變差)之前強制執(zhí)行使用燃油。如果預測的RVP值過高(冬天的燃油保留至夏天)，那么車輛計算機可以提醒駕駛員油箱壓力過高和/或者通過打開油箱壓力安全閥將不受控制的蒸氣排放到大氣中。
本發(fā)明提供了一種插入式混合動力車中的燃油蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)的操作方法，所述插入式混合動力車由通過電池提供動力的電機驅動，并具有按需求運行用于給車輛補充電力的補充汽油動力發(fā)電機。該系統(tǒng)在發(fā)動機不運行時和在沒有給車輛加油時被密封以最小化由于晝間加熱而在油箱內(nèi)產(chǎn)生的蒸氣并避免燃油蒸氣從罐系統(tǒng)中流失。
盡管已經(jīng)介紹了本發(fā)明的實施例，但是這些說明內(nèi)容不應理解為對本發(fā)明保護范圍的限制。
權利要求
1、一種插入式混合動力車中的燃油蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)的操作方法，所述插入式混合動力車由電池供電的電機驅動，并具有按需求運行用于給車輛補充電力由補充汽油發(fā)動機供能的發(fā)電機，其中所述車輛包括汽油油箱、從油箱到燃油蒸氣吸附罐的燃油蒸氣排氣通道、來自所述罐用于給罐通風和用于將清除空氣引入所述罐以從所述罐清除燃油蒸氣的第一空氣和燃油蒸氣流動通道，和來自所述罐用于將清除空氣和已清除的燃油蒸氣從所述罐送至發(fā)動機進氣系統(tǒng)的第二空氣和燃油蒸氣流動通道，所述方法包括
在發(fā)動機運行期間打開所述第一與第二空氣和燃油蒸氣通道；
在發(fā)動機不運行并且向油箱中加入汽油時，打開所述第一空氣和燃油蒸氣通道，但不打開所述第二空氣和燃油蒸氣通道；和
在車輛沒有運行時和在車輛運行但汽油發(fā)動機沒有運行時，關閉所述第一與第二空氣和燃油蒸氣通道，以防止晝間蒸氣的產(chǎn)生和防止燃油蒸氣從罐中流失。
2、如權利要求1所述的燃油蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)的操作方法，其中所述第一與第二空氣和燃油蒸氣通道的打開和關閉由計算機控制模塊的信號進行控制。
3、如權利要求1所述的燃油蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)的操作方法，其中所述第一與第二空氣和燃油蒸氣通道的打開和關閉由每條通道內(nèi)的電磁閥執(zhí)行。
4、如權利要求1所述的燃油蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)的操作方法，其中所述第一與第二空氣和燃油蒸氣通道內(nèi)空氣和蒸氣的流動由每條通道內(nèi)的電磁閥控制，且各電磁閥由計算機控制模塊的信號操作。
5、如權利要求1所述的燃油蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)的操作方法，其中所述車輛包括用于操作所述蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)的計算機控制模塊，且所述控制模塊在車輛運行期間的預定時刻獲取油箱內(nèi)燃油的溫度和壓力數(shù)據(jù)。
6、如權利要求5所述的燃油蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)的操作方法，其中所述控制模塊比較在第一時刻和隨后的第二時刻獲取的燃油溫度和油箱壓力，以確定所述油箱或罐是否存在燃油蒸氣泄漏。
7、如權利要求6所述的燃油蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)的操作方法，其中所述第一時刻是在車輛停車的時刻，而所述第二時刻是車輛下一次啟動的時刻。
8、如權利要求5所述的燃油蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)的操作方法，其中所述控制模塊比較在第一時刻和隨后的第二時刻獲取的燃油溫度和燃油壓力，以確定隨后油箱內(nèi)燃油的里德蒸汽壓。
全文摘要
本發(fā)明涉及帶汽油發(fā)動機供能發(fā)電機的電池供能車中的蒸發(fā)排放控制。一種由電池系統(tǒng)供電的一臺或多臺電機驅動、并通過汽油發(fā)動機供能的發(fā)電機提供補充電力的插入式混合動力車。一種通過燃油蒸氣排氣通道連接的罐用于接收和臨時地吸附加油期間來自車輛油箱的燃油蒸氣。該罐還具有用于給罐通風和用于引入環(huán)境空氣(沿逆流方向)，以在油箱加油期間移除罐中儲存的蒸氣的第一燃油蒸氣和空氣流動通道。該罐具有用于將空氣和清除的蒸氣從該罐送至運行中的發(fā)動機的第二通道。第一和第二通道只在發(fā)動機運行期間打開，以清除儲存的燃油蒸氣。第一流動通道選擇性地在給油箱加油時打開。該密封的燃油系統(tǒng)消除了晝間油箱蒸氣的產(chǎn)生和罐的流失排放。
文檔編號F02M25/08GK101344054SQ20081021472
公開日2009年1月14日 申請日期2008年7月14日 優(yōu)先權日2007年7月13日
發(fā)明者S·R·雷迪, T·E·麥卡錫 申請人:通用汽車環(huán)球科技運作公司