專利名稱：用于控制內(nèi)燃機的裝置和方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于控制內(nèi)燃機的裝置和方法，所述內(nèi)燃^lif過燃 燒燃燒室內(nèi)的燃料和空氣的混合氣來產(chǎn)生動力，具體地，本發(fā)明涉及一 種用于控制內(nèi)燃機的裝置和方法，所述內(nèi)燃機具有能夠改變進氣門和排 氣門中至少 一個的氣門打開特性的氣門驅(qū)動^J 。
背景技術(shù)：
總的來說，火花點火型內(nèi)燃機的點火正時基于抽吸到氣釭燃燒室內(nèi) 的空氣量(進氣量)以及內(nèi)燃機的轉(zhuǎn)速近似地確定。而進氣量則基于由 設(shè)置在進氣管路上游側(cè)上的空氣流量計檢測的值確定。
基于由空氣流量計檢測的值確定的進氣量有時不準確，并J^目對于 抽吸到缸內(nèi)燃燒室內(nèi)的實際進氣量可能存在誤差。即，空氣流量計位于 缸內(nèi)燃燒室上游的位置處，并且如果用于汽車的話，則內(nèi)燃機經(jīng)常處于 不穩(wěn)定狀態(tài)或者過渡狀態(tài)，而不是處于穩(wěn)定狀態(tài)。因此，在空氣經(jīng)過空 氣流量計的時刻和空氣i^缸內(nèi)燃燒室的時刻之間存在時間滯后，并且 在此時間間隔中，內(nèi)燃機的運轉(zhuǎn)狀態(tài)已經(jīng)發(fā)生變化也不足為奇。因此， 從空氣流量計獲得的進氣量的測量值并不總是與抽吸到氣缸燃燒室內(nèi) 的實際空氣量一致。而且，如果內(nèi)燃機是多氣釭類型的，則空氣流量計 在將進氣分配到各個氣釭之前的匯集點處測量進氣量，因此如此測量的 值并不總是反映實際抽吸到每一個相應(yīng)氣缸中的進氣量。另外，由制造 誤差等引起的各個氣缸之間的差異也可以是引起進氣量的測量誤差的 一個因素。
既然通過空氣流量計測量的進氣量包含這樣的誤差，則基于其所確 定的點火正時并不總是最優(yōu)的。
一方面，在現(xiàn)有技術(shù)中已經(jīng)提出了不依賴于空氣流量計的、用于估算缸內(nèi)燃燒室內(nèi)的進氣量的技術(shù)。例如在日本專利申請公開No. 2-040054 (19卯)中，披露了一種用于控制內(nèi)燃機的裝置，其包括用于 基于缸內(nèi)壓力、曲軸轉(zhuǎn)角和節(jié)氣門開度計算就在進氣門打開之后的正時 和就在點火之前的正時之間缸內(nèi)壓力的變化的裝置，并且包括用于^L據(jù) 缸內(nèi)壓力的變化量和發(fā)動機轉(zhuǎn)速計算進氣量的裝置。
另一方面，為了改善輸出或效率并且降低排放，^^P—種內(nèi)燃機， 其能夠設(shè)定用來同時打開進氣門和排氣門的氣門重疊。在這種內(nèi)燃機 中，^H^有一類設(shè)置有控制裝置，其能夠計算由于進氣門和排氣門的氣 門重疊所引起的燃燒室內(nèi)剩余的氣體量(內(nèi)部EGR量)(例如參見日本 專利申請公開No. 2004-108262 )。既然實際剩余在燃燒室內(nèi)的氣體量是 新抽吸的空氣量和原來剩余的氣體量的總和，則為了測量準確的進氣量 (新鮮空氣量)以及確定最優(yōu)點火正時，優(yōu)選地是獲知剩余氣體量。
在日本專利申請公開No. 2004-108262中所描述的控制裝置基于排 放溫度傳感器、進氣壓力傳感器和排放壓力傳感器發(fā)出的信號來計算缸 內(nèi)溫度和缸內(nèi)壓力以及氣體常數(shù)，并且還基于這些缸內(nèi)溫度、缸內(nèi)壓力 和氣體常數(shù)來計算排氣門閉合時氣缸內(nèi)的氣體量。另外，此控制裝置基
于曲軸轉(zhuǎn)角傳感器、水溫傳感器、凸輪角傳感器以及加速器開度傳感器 發(fā)出的信號計算在進氣門和排氣門重疊期間吹回氣體的量，并且基于這 些缸內(nèi)氣體量和吹回氣體量來計算剩余在燃燒室內(nèi)的氣體量(內(nèi)部EGR 量)。
如上所述，根據(jù)傳統(tǒng)的控制裝置，當氣門重疊被設(shè)定時可以計算內(nèi) 燃機中的進氣量和剩余氣體的量(內(nèi)部EGR量)。但是，在上述的現(xiàn)有 技術(shù)中，為了計算進氣量或剩余氣體量需要多個參數(shù)。因此，在傳統(tǒng)的 內(nèi)燃機中，為了獲得這些參數(shù)需要設(shè)置許多傳感器，從而導(dǎo)致制造成本 增加。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提供一種用于控制內(nèi)燃機的裝置和方法，其能夠準 確并且經(jīng)濟地計算抽吸到燃燒室內(nèi)的空氣量并且使用所計算的空氣量 最優(yōu)地確定點火正時。
為了實現(xiàn)上述目的，根據(jù)本發(fā)明的第一方面，提供了一種用于控制內(nèi)燃機的裝置，所述內(nèi)燃機具有氣門驅(qū)動機構(gòu)，所述氣門驅(qū)動^J能夠 改變進氣門和排氣門中至少 一個的氣門打開特性從而使得燃料和空氣 的混合氣在燃燒室的內(nèi)部燃燒以產(chǎn)生動力，其特征在于，所述用于控制
內(nèi)燃機的裝置包括缸內(nèi)壓力檢測裝置，其用于檢測所述燃燒室內(nèi)的缸 內(nèi)壓力，缸內(nèi)壓力變化量計算裝置，其用于計算由于所述進氣門和排氣 門的氣門重疊而導(dǎo)致的所述缸內(nèi)壓力的變化量，進氣量計算裝置，其用 于基于由所述釭內(nèi)壓力變化量計算裝置所計算的缸內(nèi)壓力變化量、以及 在預(yù)定正時處由所述缸內(nèi)壓力檢測裝置所檢測的缸內(nèi)壓力來計算抽吸 到所述燃燒室內(nèi)的空氣量，點火裝置，其用于點燃所述燃燒室內(nèi)的混合 氣，以及點火正時控制裝置，其用于基于由所述進氣量計算裝置所計算 的進氣量來確定點火正時。
根據(jù)本發(fā)明的第二方面，在本發(fā)明的第一方面中，所述點火正時控 制裝置基于由空氣流量計檢測的進氣量、或者基于根據(jù)節(jié)氣門的開度和 發(fā)動機轉(zhuǎn)速所估算的進氣量來確定基本點火正時；基于由所述進氣量計 算裝置所計算的進氣量來確定燃燒室中剩余氣體的比率；基于所述剩余 氣體的比率確定點火正時校正量；并且基于所述點火正時校正量校正所 述基本點火正時以確定所述點火正時。
根據(jù)本發(fā)明的第三方面，在本發(fā)明的第一或第二方面中，所述預(yù)定 正時隨所述內(nèi)燃機的運轉(zhuǎn)狀態(tài)改變。
根據(jù)本發(fā)明的第四方面，在本發(fā)明的第三方面中，所述預(yù)定正時隨 所U動機轉(zhuǎn)速改變。
根據(jù)本發(fā)明的第五方面，在本發(fā)明的第二方面中，所述預(yù)定正時隨 所逸基本點火正時改變。
根據(jù)本發(fā)明的第六方面，在本發(fā)明的第二方面中，當所^JC動機轉(zhuǎn) 速超過預(yù)定轉(zhuǎn)速時，所述點火正時控制裝置不執(zhí)行對所述基本點火正時 的校正，而是將所述基本點火正時確定為所述點火正時。
根據(jù)本發(fā)明的第七方面，在本發(fā)明的第一方面中，本發(fā)明的第一方 面中還進一步設(shè)置有進氣量控制裝置，以控制所述進氣量，使得所述內(nèi) 燃機輸出的扭矩與基于加速器的開度確定的目標扭矩一致，并且所述點 火正時控制裝置基于由空氣流量計檢測的進氣量、或者基于根據(jù)節(jié)氣門 的開度和發(fā)動機轉(zhuǎn)速所估算的進氣量來確定基本點火正時；基于由所述進氣量計算裝置計算的進氣量估算所述內(nèi)燃機的輸出扭矩；基于所估算 的輸出扭矩和所述目標扭矩確定點火正時校正量；并且基于所述點火正 時校正量校正所U本點火正時以確定所述點火正時。
根據(jù)本發(fā)明的笫八方面，在第一到七方面中的任何一個方面中，所 述內(nèi)燃機具有多個燃燒室，每個燃燒室都具有缸內(nèi)壓力檢測裝置，其中 所述釭內(nèi)壓力變化量計算裝置計算各個燃燒室內(nèi)的缸內(nèi)壓力變化量，其 中所述進氣量計算裝置基于由各個缸內(nèi)壓力檢測裝置檢測到的各個燃 燒室的缸內(nèi)壓力和由所述缸內(nèi)壓力變化計算裝置所計算的各個燃燒室 內(nèi)的缸內(nèi)壓力變化量來計算抽吸到各個燃燒室內(nèi)的空氣量，其中所述點 火裝置設(shè)置在各個燃燒室內(nèi)，并且所述點火正時控制裝置基于由所述進 氣量計算裝置計算的各個燃燒室內(nèi)的進氣量來確定各個燃燒室內(nèi)的點 火裝置的點火正時。
根據(jù)本發(fā)明的第九方面，提供了一種用于控制內(nèi)燃機的方法，所述 內(nèi)燃機具有氣門驅(qū)動^J ，所述氣門驅(qū)動機構(gòu)能夠改變進氣門和排氣門 中至少一個的氣門打開特性從而使得燃料和空氣的混合氣在燃燒室的 內(nèi)部燃燒以產(chǎn)生動力，所述用于控制內(nèi)燃機的方法的特征在于步驟 U)，其用于基于由空氣流量計檢測的進氣量、或者基于根據(jù)節(jié)氣門的 開度和發(fā)動機轉(zhuǎn)速估算的進氣量來確定基本點火正時，步驟(b)，其用 于計算由所述進氣門和所述排氣門的氣門重疊引起的缸內(nèi)壓力變化量， 并且基于所述缸內(nèi)壓力變化量和在預(yù)定正時處檢測的所述燃燒室內(nèi)的 缸內(nèi)壓力來計算抽吸到所述燃燒室內(nèi)的空氣量，以及步驟(c)，其用于
基于所計算的進氣量來確定所述燃燒室內(nèi)剩余氣體的比率，并且基于所 述剩余氣體的比率確定點火正時校正量，并且通過基于所述點火正時校 正量校正所逸基本點火正時來確定點火正時。
根據(jù)本發(fā)明，可以實現(xiàn)一種用于控制內(nèi)燃機的裝置和方法，其能夠 準確并且經(jīng)濟地以低成本計算抽吸到燃燒室內(nèi)的進氣量并且使用所計 算的空氣量最優(yōu)地確定點火正時。


圖1M用根據(jù)本發(fā)明的控制裝置的內(nèi)燃機的示意圖2是用于說明圖1中的內(nèi)燃機的進氣量計算程序的流程圖；圖3是表示在氣門重疊期間預(yù)定正時處的進氣壓力相對于就在氣門 重疊開始之前或開始處的缸內(nèi)壓力的比率和進氣壓力相對于在氣門重
疊期間預(yù)定正時處的排氣的壓力的比率之間關(guān)系的圖例；
圖4是表示在氣門重疊期間預(yù)定正時處的進氣壓力相對于就在氣門 重疊開始之前或開始處缸內(nèi)壓力的比率和進氣的壓力相對于在氣門重 疊期間預(yù)定正時處排氣的壓力的比率之間關(guān)系的圖例；
圖5是用于說明基于缸內(nèi)壓力估算在氣門重疊期間預(yù)定正時處的進
氣壓力的程序的流程圖6是表示在這方面的控制裝置中用于執(zhí)4亍各個步驟的正時的時間
圖7是根據(jù)第一方面用于控制點火正時的程序的流程圖8A和8B是表示根據(jù)第 一和第二方面用于點火正時控制的各個步 驟的執(zhí)行正時的時間圖9是根據(jù)第二方面用于控制點火正時的程序的流程圖10是根據(jù)第二方面的點火正時控制的點火正時校正量映射圖ll是根據(jù)第三方面的點火正時控制的程序的流程圖12是用于說明輸出扭矩的估算方法的曲線圖；以及
圖13是根據(jù)第三方面的點火正時控制的點火正時校正量映射圖。
具體實施例方式
該創(chuàng)造，jt的用于控制內(nèi)燃機的裝置適于基于當進氣門和糸卞氣門的 氣門重疊被設(shè)定時由于氣門重疊而引起的缸內(nèi)壓力的變化量，并且適于 基于該缸內(nèi)壓力的變化量以及在預(yù)定正時處由缸內(nèi)壓力檢測裝置檢測 的缸內(nèi)壓力來計算抽吸到燃燒室內(nèi)的空氣量。關(guān)于這點可以適當?shù)貐⒄?br> 表示相應(yīng)正時的圖6，這將在后文描述。
在此，在進氣門和排氣門之間的重疊被設(shè)定的情況下，由氣門重疊 引起的剩余在燃燒室內(nèi)的氣體的量Me用下面的公式(1)表示，其中 在氣門重疊期間預(yù)定正時(曲軸轉(zhuǎn)角變成A處的正時)處的進氣壓力是 Pm(ej，此預(yù)定正時處的排氣壓力是Pe (ej,此時的排氣溫UTe并且氣體常數(shù)是R (J/kg'K )。
<formula>formula see original document page 10</formula>
在上面的公式(l)中，s表示在氣門重疊期間允許氣體通過的氣體通道
有效面積。這種氣體通道有效面積S用下面的公式(2 )表示。在公式(2 ) 中，Ne (ej表示在曲軸轉(zhuǎn)角為^的正時處發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)(每分鐘；基本 對應(yīng)于發(fā)動機轉(zhuǎn)速)。此外，Ri表示進氣門Vi的直徑；Re表示排氣門 Ve的直徑；Li (&)表示進氣門Vi的升程量；Le表示排氣門Ve的升程 量；IVO表示在打開進氣門Vi的正時處的曲軸轉(zhuǎn)角；而EVC表示在閉 合排氣門Ve的正時處的曲軸轉(zhuǎn)角。另外，在公式(2)中，通it^IVO 到EVC對 進行積分所獲得的值(JV丄柳.k(，)是根據(jù)可 變氣門正時機構(gòu)的提前量(WT提前量)確定的值。
而且，在上述公式(1)中，(p (Pm (ej /Pe (ej)是與進氣壓力 相對于排氣壓力的比率有關(guān)的項，基本上由下面的公式(3)表示，其 中當Pm (ej/Pe (ej的值小時，該項由下面的公式(4)表示。關(guān)于 此點，在公式(3)和(4)中，k表示比熱比。
<formula>formula see original document page 10</formula>
如果
<formula>formula see original document page 10</formula>另一方面，由氣門重疊引起的剩余在燃燒室內(nèi)的氣體量Me和由于 氣門重疊而導(dǎo)致的缸內(nèi)壓力變化量APc之間的關(guān)系由下面的7>式(5) 表示。因此，根據(jù)上述公式(1)和(5)，缸內(nèi)壓力變化量APc基于由 于氣門重疊引起的剩余在燃燒室內(nèi)的氣體量Me由下面的公式(6)表 示。關(guān)于這點，在公式(6)中，a表示基于實驗等確定的常數(shù)。因為實驗發(fā)現(xiàn)公式(5)中的溫度項Te/vTe為常數(shù)，溫度項包含在a內(nèi)。根 據(jù)缸內(nèi)壓力變化量APc和在壓縮行程期間預(yù)定正時(在進氣門閉合之 后、燃燒開始正時(點火正時)eig之前，曲軸轉(zhuǎn)角為02的正時)處由 缸內(nèi)壓力檢測裝置檢測的缸內(nèi)壓力Pc (e2)，抽吸到燃燒室內(nèi)的空氣量 M^由下面的公式(7)表示。關(guān)于這點，在公式(7)中，(5表示基于 實驗等確定的常數(shù)。<formula>formula see original document page 11</formula>…(5)
<formula>formula see original document page 11</formula> ( 6 )
<formula>formula see original document page 11</formula>(7)
因此，如在根據(jù)本發(fā)明的用于控制內(nèi)燃機的裝置中所執(zhí)行的一樣，
獲得在氣門重疊期間預(yù)定正時處的進氣壓力Pm ( & )和發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)Ne (ej以及在預(yù)定正時處檢測的缸內(nèi)壓力Pc (92),可以準確而又經(jīng)濟 地計算抽吸到燃燒室內(nèi)的空氣量，而不用許多傳感器。
而且，如上所述，當基于進氣壓力Pm (A)和排氣壓力Pe (e》 計算由于氣門重疊而導(dǎo)致的缸內(nèi)壓力變化量APc時，優(yōu)選地基于就在氣
門重疊開始之前或開始處(在曲軸轉(zhuǎn)角變?yōu)閑。的正時處)由缸內(nèi)壓力檢 測裝置檢測的缸內(nèi)壓力Pc (e。)來估算排氣壓力Pe (ej。
即，進氣門為了氣門重疊而打開之前或者在進氣門打開時刻排氣壓 力近似地與缸內(nèi)壓力一致，并且如果內(nèi)燃機的負荷不是特別大，則進氣 門打開前后的壓力變化很小。因此，基于就在氣門重疊開始之前或開始 時刻由缸內(nèi)壓力檢測裝置檢測的缸內(nèi)壓力Pc (e0)，可以估算在氣門重
疊期間的排氣壓力Pe(ej,并且如果內(nèi)燃機負荷較低，則下面的關(guān)系
Pe (ej =Pc (ej成立。從而，因為不需要用于檢測排氣壓力的傳感 器，所以可以降低計算抽吸到燃燒室內(nèi)空氣量所需的成本。
另一方面，當內(nèi)燃機的負荷大到一定程度時，受排氣壓力脈動等影 響在氣門重疊期間的排氣壓力變化增加，因此難以^吏用就在氣門重疊開 始之前或開始時刻用缸內(nèi)壓力檢測裝置檢測的缸內(nèi)壓力Pc (e0)來代替 氣門重疊期間的排氣壓力Pe (e》。即，直到內(nèi)燃機的負荷變高到一定程度，代入公式(3)中函數(shù)(p 內(nèi)的、在氣門重疊期間進氣壓力Pm (A)相對于排氣壓力Pe (ej的 比率與在氣門重疊期間的進氣壓力Pm (A)相對于就在氣門重疊開始
之前或開始時刻處的缸內(nèi)壓力Pc (e。)的比率一致，此兩個比率均隨負
荷的增加而變大。相反地，如果進氣壓力Pm (ej相對于缸內(nèi)壓力Pc (G0 )的比率超過根據(jù)實驗或基于經(jīng)驗定義的預(yù)定值E，則由公式Pm( & )
/Pe (ej =Pm (ej /Pc (e0)所表示的關(guān)系不成立。
因此，當進氣壓力Pm (G》相對于缸內(nèi)壓力Pc (e0)的比率超過 預(yù)定值￡時，首先假設(shè)在氣門重疊期間進氣壓力Pm (ej相對于排氣 壓力Pe (ej的比率固定到預(yù)定值s,并且然后基于氣門重疊期間的進 氣壓力Pm (ej和預(yù)定值￡優(yōu)選地由下面的7>式定義在氣門重疊期間 的排氣壓力Pe (A): Pe (A) = Pm (ej /￡。因此，即寸吏當沒有實際 測量在氣門重疊期間的排氣壓力時內(nèi)燃機的負荷增加，也可以準確地計 算抽吸到燃燒室內(nèi)的空氣量，而不受伴隨氣門重疊的排氣壓力變化的影 響。
在多氣缸類型的內(nèi)燃機中，優(yōu)選地在各個燃燒室內(nèi)設(shè)置缸內(nèi)壓力檢 測裝置。優(yōu)選地，在這種情況下，計算各個燃燒室的缸內(nèi)壓力的變化量 APc，并且優(yōu)選地基于各個燃燒室內(nèi)的該變化量APc以及在預(yù)定正時處 由各個缸內(nèi)壓力檢測裝置檢測的各個燃燒室內(nèi)的缸內(nèi)壓力Pc (e2)計算 抽吸到各個燃燒室內(nèi)的空氣量。因此，既然可以準確地知道燃燒室之間 的進氣量的差異，所以改善了各個燃燒室內(nèi)空燃比等參數(shù)的控制準確 度。
而且，在氣門重疊期間任何一個燃燒室中的進氣壓力都可以基于進 氣行程執(zhí)行得早于所述燃燒室的燃燒室的下死點處的缸內(nèi)壓力進行估 算。通常，在進氣行程的下死點處進氣壓力和缸內(nèi)壓力彼此近似相等。 而且，在特定燃燒室內(nèi)執(zhí)行氣門重疊的正時近似地與進氣行程比前述燃 燒室提前進行1/N周期(關(guān)于此點，進氣行程、壓縮行程、膨脹行程和 排氣行程組成一個周期，并且N表示氣缸的個數(shù))的另一燃燒室內(nèi)達到 進氣行程的下死點的正時一致。因此，通過在考慮這些情況的同時基于 缸內(nèi)壓力估算進氣壓力，不需要用于檢測進氣壓力的傳感器，因此可以 進一步降低計算抽吸到各個燃燒室內(nèi)的空氣量所需的成本。
接下來，下面將描述用于執(zhí)行本發(fā)明的具體實施方式
。圖1 A^用該創(chuàng)造性控制裝置的內(nèi)燃機的示意圖。此圖中所示的內(nèi)
燃機1被構(gòu)造成通過使形成于氣釭體2中的燃燒室3的內(nèi)部的燃料和空 氣的混合氣燃燒并且使活塞4在燃燒室內(nèi)往復(fù)運動來產(chǎn)生動力。該內(nèi)燃 機1優(yōu)選為多氣缸類型，并且根據(jù)本實施方式的內(nèi)燃機1構(gòu)成為用于汽 車的四釭發(fā)動機。
各個燃燒室3的進氣口連接到進氣管(進氣歧管)5，各個燃燒室3 的排氣口連接到排氣管(排氣歧管)6。而且，在內(nèi)燃機l的氣缸蓋內(nèi)， 進氣門Vi和排氣門Ve置于各個燃燒室3內(nèi)。各個進氣門Vi打開和閉 合相應(yīng)的進氣口，各個排氣門Ve打開和閉合相應(yīng)的排氣口。各個進氣 門Vi和排氣門Ve由包括變化正時機構(gòu)的氣門驅(qū)動;W^ VM打開和閉 合。另外，內(nèi)燃機1具有與氣釭個數(shù)對應(yīng)的多個火花塞7，其中火花塞 7在氣釭蓋中設(shè)置成與相應(yīng)燃燒室的內(nèi)部相對。
如圖1中所示，進氣管5連接到穩(wěn)壓罐8。供氣管線Ll連接到穩(wěn)壓 罐8，并且經(jīng)由空氣濾清器9進一步連接到未圖示的進氣口。在供氣管 線Ll中(在穩(wěn)壓罐8和空氣濾清器9之間的位置處),設(shè)置有節(jié)氣門(在 此實施方式中為電控式節(jié)氣門)10。在節(jié)氣門10上游側(cè)的供氣管線L1 中，設(shè)置有空氣流量計21作為用于檢測抽吸到內(nèi)燃機內(nèi)的空氣量的進 氣量檢測裝置。另一方面，如圖1中所示，包含例如三元催化劑等的前 置催化裝置lla和包含例如NOx吸收還原催化劑等的后置催化裝置lib 連接到排氣管6。
另外，內(nèi)燃機1具有多個噴射器12，每個噴射器12都設(shè)置成與相 應(yīng)的燃燒室3相對，如圖1中所示。內(nèi)燃機l中各個活塞4形成為所謂 的凹頂型的，即在其上表面上具有凹部4a。在內(nèi)燃機l中，例如汽油等 燃料直接從各個噴射器12朝各個燃燒室3中的活塞4的凹部4a噴射， 同時將空氣抽吸到各個燃燒室3中。
因此，在內(nèi)燃機l中，因為在火花塞7附近形成(分層) 一層燃料 和空氣混合氣一一其同時與環(huán)境空氣層分開，所以可以使用極稀薄的氣 體混合物執(zhí)行穩(wěn)定的分層燃燒。關(guān)于此點，本實施方式中的內(nèi)燃機l是 所謂的直噴式發(fā)動機。但是不應(yīng)認為本發(fā)明局限于這類發(fā)動機，其當然 也可應(yīng)用于進氣管(進氣口)噴射式發(fā)動機。
上述火花塞7、節(jié)氣門10、噴射器12和氣門驅(qū)動機構(gòu)Vm等電連接到電控單元(后文稱作"ECU" ) 20。 ECU 20包括中央處理器(CPU )、 只讀存儲器(ROM)、隨^M儲器(RAM)、輸/v/輸出端口和內(nèi)存 等，所有這些均未示于圖中。如圖1中所示，例如曲軸轉(zhuǎn)角傳感器14、 用于檢測加速器開度的傳感器22、結(jié)合入節(jié)氣門傳感器10的節(jié)氣門開 度傳感器等的多個傳感器電連接到ECU20。 ECU20控制火花塞7、節(jié) 氣門IO、噴射器12、氣門驅(qū)動機構(gòu)等，使得可以獲得所需的輸出。
內(nèi)燃機1具有與氣缸個數(shù)對應(yīng)的多個缸內(nèi)壓力傳感器(缸內(nèi)壓力檢 測裝置)15，其包括半導(dǎo)體元件、壓電元件、磁應(yīng)變元件、光纖探測元 件等。各個缸內(nèi)壓力傳感器15置于氣缸蓋內(nèi)，使得受壓面與相應(yīng)的燃 燒室3的內(nèi)部相對，并且通過未圖示的A/D轉(zhuǎn)換器等電連接到ECU 20。 缸內(nèi)壓力傳感器15以相對于大氣壓的值輸出燃燒室3內(nèi)的、施加到缸 內(nèi)壓力傳感器15的受壓面的壓力(缸內(nèi)壓力)，并且提供電壓信號(表 示檢測到的值的信號)到ECU 20，該信號對應(yīng)于燃燒室內(nèi)施加到受壓 面的壓力(虹內(nèi)壓力)。
另外，內(nèi)燃機1具有進氣壓力傳感器16，其用于檢測穩(wěn)壓罐8內(nèi)的 進氣的壓力(進氣壓力)作為絕對壓力。而且，進氣壓力傳感器16經(jīng) 由未圖示的A/D轉(zhuǎn)換器等電連接到ECU 20以將表示所檢測的穩(wěn)壓罐8 內(nèi)進氣絕對壓力的信號提供到ECU 20。關(guān)于這點，由曲軸轉(zhuǎn)角傳感器 14和進氣壓力傳感器16檢測的值以短時間間隔相繼提供給ECU 20并 且逐漸存儲在ECU20的預(yù)定區(qū)域(緩沖區(qū))內(nèi)。而且，在基于由進氣 壓力傳感器16檢測的值將各個缸內(nèi)壓力傳感器15檢測的值(缸內(nèi)壓力) 修正到絕對壓力后，由各個缸內(nèi)壓力傳感器15檢測的值(缸內(nèi)壓力) 逐漸存儲在ECU 20的預(yù)定區(qū)域(緩沖區(qū))內(nèi)。
接下來將參照圖2說明用于在不使用由空氣流量計21檢測的值的 情況下計算或估算抽吸到上述內(nèi)燃機l的各個燃燒室3內(nèi)的空氣量的過 程。當內(nèi)燃機1啟動時，ECU 20在各個燃燒室3中反復(fù)地執(zhí)行圖2中 所示的進氣量計算程序。進氣量計算程序被構(gòu)造成基本上使用上述公式 (1)至(7)計算抽吸到各個燃燒室3中的空氣的量。在執(zhí)行該程序的 正時處，ECU 20首先確定進氣門Vi的氣門打開正時是否被提前(在 S10處)。
如果在S10處ECU 20確定進氣門Vi的氣門打開正時被提前，則 ECU 20從預(yù)定的存儲區(qū)域讀取就在進氣門Vi和排氣門Ve的氣門重疊之前或者當該氣門重疊開始時(在曲軸轉(zhuǎn)角變?yōu)閑。的正時處)由缸內(nèi)壓 力傳感器15檢測到的所針對的燃燒室3的缸內(nèi)壓力Pc (eG )，并且讀取
在進氣門Vi和排氣門Ve的氣門重疊期間預(yù)定正時(曲軸轉(zhuǎn)角變?yōu)?amp; 的正時)處由進氣壓力傳感器16所檢測的進氣壓力Pm (在S12 處)。而且，在S12處，ECU20基于在氣門重疊期間預(yù)定正時(曲軸轉(zhuǎn) 角變?yōu)閊的正時處)處由曲軸轉(zhuǎn)角傳感器14所檢測的值確M動機轉(zhuǎn) 速Ne (& )，并且獲得在曲軸轉(zhuǎn)角變?yōu)?amp;的正時處氣門驅(qū)動機構(gòu)VM的 WT提前量。
如圖6中所示，在本實施方式中，就在進氣門Vi和排氣門Ve的氣 門重疊之前或者在該氣門重疊開始時的預(yù)定正時是氣門重疊的開始的 正時，即進氣門Vi開始打開^Mt時的正時；在此處曲軸轉(zhuǎn)角是例如上 死點之前的e。=20° (排氣行程中的20。BTDC)處。而且，在氣門重疊 期間的預(yù)定正時是曲軸轉(zhuǎn)角為例如上死點之前的ei=io°(排氣行程中的 10。BTDC)處。在S12中獲得了曲軸轉(zhuǎn)角變?yōu)閑。時的缸內(nèi)壓力Pc (G0) 以及曲柄轉(zhuǎn)角變?yōu)閑!時的進氣壓力Pm(e》后，ECU 20計算Pm ( )
/Pc (e。)的值(其是進氣壓力Pm (ej相對于缸內(nèi)壓力Pc (efl)的比 率)，并且確定Pm (ej /Pc (e。)的值是否小于等于預(yù)定的閾值s (在
本實施方式中，￡=0.95)(在S14處)。
在此，如圖3中所示為Pm (^ ) /Pc (& )和Pm ( ) /Pe (& )之 間存在的關(guān)系，其中Pm (& ) /Pc (e。)是進氣壓力Pm ( &)相對于缸
內(nèi)壓力Pc (e0)的比率，而Pm (e》/Pe (ej是進氣壓力Pm (ej
相對于排氣壓力Pe (ej的比率，其用作上述/>式(3)中的M。即， 在內(nèi)燃機l的負荷不太大的范圍內(nèi)，Pm (ej /Pe (e0)和Pm (ej /Pc (e0)隨負荷變高而分別增加，且存在關(guān)系Pm (A ) /Pe (e0) =Pm ( )
/Pc (e0 )。
即，就在為了氣門重疊而打開進氣門Vi之前的正時處或者打開進
氣門的正時處，排氣壓力和缸內(nèi)壓力近似地彼此一致，并且如果內(nèi)燃機
1的負荷不太大，則進氣門Vi為了氣門重疊而打開之前和之后的排氣的
壓力變化較小。因此，在內(nèi)燃機l的負荷不太大的范圍內(nèi)，可以基于就 在氣門重疊開始之前、或者在氣門重疊開始時一一即在曲軸轉(zhuǎn)角是e0 處的正時處一一由缸內(nèi)壓力傳感器is檢測的缸內(nèi)壓力Pc (e0)估算氣 門重疊期間即曲軸轉(zhuǎn)角為A時的正時處的排氣壓力Pe (ej，可以估算如下Pe ( e！) =Pc (e。)以及Pm (^ ) /Pe () =Pm (0!) /Pc ( 60 )。
相反，當內(nèi)燃機l的負荷大到一定程度時，由于排氣壓力脈動等原 因，為了氣門重疊而打開進氣門Vi前后的排氣壓力變化變大。即，如 果內(nèi)燃機1的負荷變得大到一定程度，并且進氣壓力Pm (A)相對于 缸內(nèi)壓力Pc (e。)的比率Pm ( ) / Pc (e0)超過預(yù)定值s,則Pm (e丄)
/Pe (ej =Pm (ej /Pc (e。)的關(guān)系不再成立，難以用就在氣門重疊開
始之前或氣門重疊開始處檢測的缸內(nèi)壓力Pc ( 00)來替代氣門重疊期間 鑒于這些情況，如果在S14確定相應(yīng)燃燒室內(nèi)的Pm ( ex) /Pc ( e0)
的值小于等于上述閾值￡，則就在氣門重疊開始之前或在氣門重疊開始
時由缸內(nèi)壓力傳感器is檢測的缸內(nèi)壓力Pc (e0)替代氣門重疊期間的
排氣壓力Pe ( )，并且由ECU 20設(shè)定Pe ( e丄)=Pc (0。)(在S16處)。 此外，如果在S14處確定在各個燃燒室3內(nèi)的Pm ( & ) /Pc ( eQ)值超 過閾值￡，則ECU 20根據(jù)公式Pe ( ) =Pm ( ) 確定氣門重疊期 間的排氣壓力Pe (ej。即，在S18處的步驟中，假設(shè)氣門重疊期間進 氣壓力Pm (e》相對于排氣壓力Pe (e》的比率固定到作為安全值的 閾值￡ (在本實施方式中為0.95)，并且基于氣門重疊期間的進氣壓力 Pm (ej和閾值s確定氣門重疊期間的排氣壓力Pe (ej。
如果執(zhí)行了 S16或S18中的步驟，ECU 20使用預(yù)定函數(shù)或映射確 定與在S12處獲得的WT提前量相對應(yīng)的(JV顯'丄",)的值，并 且使用該值和在S12處獲得的發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne ( )計算有效氣體通道面 積S (在S20處)。在獲得有效氣體通道面積S之后，ECU 20確定由在 S12處獲得的進氣壓力Pm (ej除以在S16或S18處設(shè)定的、氣門重 疊期間的排氣壓力Pe( A )所獲得的值是否超過閾值(2/( k+1) )k/( k-1) (在S22處)。根據(jù)本實施方式，例如采用用k-l,32獲得的常數(shù)作為閾 值(2/ (k+1)) k/ (k國l)。
如上所述，在計算由于氣門重疊導(dǎo)致的缸內(nèi)壓力變化量APc時所必 需的、代表(p (Pm ( ) /Pe ( ))的公式隨Pm (A ) /Pe ( )的值 變化。因此，如果在S22處確定Pm ( ) /Pe ()的值超過上述閾值， 則ECU 20使用公式(4)計算q> (Pm (&) /Pe (9》)的值(在S26 處)。在S20處確定了氣體有效通道面積S并且在S24或S26處確定了 Pm (^) /Pe (ej之后，ECU20計算由氣門重疊引起的所針對的燃燒 室3內(nèi)缸內(nèi)壓力的變化量APc (在S28處)。經(jīng)過在S28處的步驟后， ECU 20讀取在壓縮行程中曲軸轉(zhuǎn)角變成e2的正時處、由缸內(nèi)壓力傳感 器15檢測的所針對的燃燒室3內(nèi)的缸內(nèi)壓力Pc ( G2)(在S30處)。關(guān) 于此點，在本實施方式中，壓縮行程中的預(yù)定正時是曲軸轉(zhuǎn)角62為例如 上死點之前50。(壓縮行程中BTDC 50o )處的正時。
ECU 20使用上述公式(7)、根據(jù)在S28處獲得的缸內(nèi)壓力變化量 和在S30處獲得的缸內(nèi)壓力Pc (02)計算所針對的燃燒室3內(nèi)的進氣量 Mair(在S32處)。這樣，在內(nèi)燃機1中，通過獲得在氣門重疊期間預(yù)定 正時處的進氣壓力Pm (& )、排氣壓力Pe ( ^ )和發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne ( ^ )， 以及在預(yù)定正時處檢測的缸內(nèi)壓力Pc (e2)，可以不需務(wù)使用多個傳感 器而經(jīng)濟而又準確地計算抽吸到各個燃燒室3內(nèi)的空氣量。
而且，在內(nèi)燃機l中，如果負荷較低，并且確定Pm (A)/Pc (e0) 的值小于閾值￡，則用就在氣門重疊開始之前或開始時由缸內(nèi)壓力傳感 器15檢測的缸內(nèi)壓力Pc( e0 )來替代在氣門重疊期間的排氣壓力Pe( & )。 因此，由于不需要實際測量排氣壓力的傳感器，所以可以降低計算抽吸 到各個燃燒室3內(nèi)的空氣量所需的成本。
在沒有實際測量排氣壓力的傳感器的內(nèi)燃機l中，如果由于負荷增 加從而在S14處確定Pm ( ) /Pc ( e。)的值超過閾值￡，則在如下的 假設(shè)下，即在氣門重疊期間進氣壓力Pm ( ^ )相對于排氣壓力Pe (^ ) 的比率被固定到作為安全值的閾值s(在本實施方式中為0.95)，基于閾 值s確定在氣門重疊期間的排氣壓力Pe (ej (在S18)。如上所述，由 于當內(nèi)燃機l的負荷變高時進氣壓力和排氣壓力之間的差變小并且剩余 氣體本身也很少，所以即使執(zhí)行了由S18限定的步驟也可以準確地計算 抽吸到各個燃燒室3內(nèi)的空氣量，而不會受排氣壓力變化的影響；即， 可以獲得實際上滿意的結(jié)果。
另外，在具有多個燃燒室3、且各個燃燒室3內(nèi)均設(shè)置缸內(nèi)壓力傳 感器15的內(nèi)燃機1中，計算各個燃燒室3內(nèi)的缸內(nèi)壓力變化量APc, 并且基于各個燃燒室3內(nèi)的這種缸內(nèi)壓力變化量APc和由各個缸內(nèi)壓力 傳感器15檢測的各個燃燒室3內(nèi)的缸內(nèi)壓力Pc (e2)計算抽吸到各個 燃燒室3內(nèi)的空氣量。因此，可以準確地知道各個燃燒室3之間進氣量的差異并且提高各個內(nèi)燃機3內(nèi)空燃比等^lt的控制準確度。
另一方面，如果在S10處確定進氣門Vi的打開正時未提前，從而 在進氣門Vi和排氣門Ve之間不存在氣門重疊，則ECU20設(shè)定將在S32 處使用的缸內(nèi)壓力變化量APc為零(在S34處)。從而，當未設(shè)定氣門 重疊時，在S32處僅基于在S30處獲得的缸內(nèi)壓力Pc ( 62)計算抽吸到 各個燃燒室3內(nèi)的空氣量M&。在此，在壓縮行程期間的缸內(nèi)壓力具有 較高的值，并且不論釭內(nèi)壓力傳感器15的檢測精度或缸內(nèi)壓力數(shù)據(jù)的 分辨率如何，都可以準確地進行檢測。因此，如果4吏用在壓縮行程期間 預(yù)定正時處燃燒室3內(nèi)的缸內(nèi)壓力，則可以準確地獲得抽吸到燃燒室3 內(nèi)的空氣量。
在上述內(nèi)燃機l內(nèi)，如果在S14處的結(jié)果為否，則假定在氣門重疊 期間進氣壓力Pm (e)相對于排氣壓力Pe (e)的比率被固定到作為安 全值的閾值￡。但是，這并不是限制性的。即，如圖4中所示，可以使 用多個函數(shù)來近似表示Pm ( ) /Pc ( 60)和Pm ( & ) /Pe ( A )之間 的關(guān)系，其中Pm (& ) /Pc ( e0)是進氣壓力Pm ( A )相對于缸內(nèi)壓力
Pc (e。)的比率，而Pm (ej /Pe (ej是進氣壓力Pm (ej相對于
Pe (ej的比率。
在圖4所示的示例中，使用兩條直線近似表示Pm () /Pc ( e0) 和Pm (ej /Pe (ej之間的關(guān)系；即，在O^Pm () /Pc ( e0) 5sl (其 中sl是根據(jù)實驗或經(jīng)驗確定的常數(shù))范圍內(nèi)，Pm (0J /Pe (ej =Pm
(ej/Pc (ej;在￡i￡P(guān)m (ej/Pc (Go) si.o的范圍內(nèi)，用下面的^>
式(8)表示Pm ( &) /Pe (A )(其中￡2 A^于實驗或經(jīng)驗確定的常數(shù)， 并且￡2 > ￡l )。當在圖2中S14處釆取此近似并且結(jié)果為否時，在S18 處根據(jù)下面的公式(9)設(shè)定Pe (9》的值
<formula>formula see original document page 18</formula>
雖然在此實施方式中在穩(wěn)壓罐8中設(shè)置有用于檢測進氣壓力的進氣壓力傳感器16，但可以取消此傳感器16，并且可以基于缸內(nèi)壓力估算 在氣門重疊期間預(yù)定正時處(曲軸轉(zhuǎn)角變成A處)的進氣壓力Pm( ^ )。
即，在進氣行程的下死點處進氣壓力和缸內(nèi)壓力近似J^&此相等。 在四缸發(fā)動機中，在特定燃燒室3中執(zhí)行氣門重疊的正時近似地與進氣 行程相對于所針對的燃燒室3提前1/4周期(180度)的另一燃燒室3 內(nèi)達到下死點時的正時一致。因此，從這種角度出發(fā)，特定燃燒室3內(nèi) 氣門重疊期間的進氣壓力可以基于在進氣行程相對于所針對的燃燒室3 提前1/4周期的另 一燃燒室3中進氣行程的下死點處的缸內(nèi)壓力來估算。 因此，不再需要用于檢測進氣壓力的進氣壓力傳感器16以節(jié)省計算抽 吸到各個燃燒室3內(nèi)的空氣量所需的成本。
圖5是用于說明基于缸內(nèi)壓力估算在氣門重疊期間預(yù)定正時處的進 氣壓力的程序的流程圖。圖5中所示的程序例如由ECU20在圖2中S14 之前的預(yù)定正時處執(zhí)行。在此情況下，ECU 20從預(yù)定存儲區(qū)域讀M 進氣行程相對于所針對的燃燒室3提前1/4周期的燃燒室內(nèi)進氣行程的 下死點處由缸內(nèi)壓力傳感器15檢測的最新的值Pc( eBDC)(在S100處)。 另外，ECU 20讀取進氣行程相對于所針對的壓縮室3提前1/4周期的 燃燒室3的上述下死點之后的壓縮4亍程中預(yù)定的兩點處由缸內(nèi)壓力傳感 器15檢測的值Pc ( ea)和Pc ( 6b)(在S102處)。關(guān)于此點，曲軸轉(zhuǎn) 角0a和6b可以任選，只要其包含于該壓縮行程內(nèi)即可。
因為當取消進氣壓力傳感器16后不能將缸內(nèi)壓力傳感器15的輸出 (相對壓力)校正到絕對壓力，所以由缸內(nèi)壓力傳感器15檢測的值Pc
(ea)和pc (ej在沒有被校正到絕對壓力的情況下(即，在表示相對
壓力的狀態(tài)下)被存儲在存儲區(qū)域中。在此，如果將校正到絕對壓力(真
實值)之后的、曲軸轉(zhuǎn)角為6a處的缸內(nèi)壓力稱為Pa，將校正到絕對壓 力(真實值)之后的、曲軸轉(zhuǎn)角為0b處的缸內(nèi)壓力稱為Pb，并且將缸 內(nèi)傳感器15的絕對壓力校正值稱為Pr，則有下面的公式
Pa=Pc (ea) +Pr
Pb=Pc ( 9b ) +Pr
而且，如果假設(shè)內(nèi)燃機的壓縮行程是絕熱過程并且比熱比是k,則
存在Pa.vk (ea) =Pb.vk (eb)的關(guān)系，并且用下面的公式(io)表示。
絕對壓力校正值Pr通it^公式(10)導(dǎo)出的下述公式(11)獲得(Ar(e。) + PO'r'"o(Pc(《)…(10)
化./V(A.).〖、(^,)—P"《.).廠、《.)...…、
為此目的，在S102處的步驟之后，ECU 20才艮據(jù)上述公式(11) <吏 用在之前的燃燒室3內(nèi)壓縮行程期間預(yù)定的兩點處由缸內(nèi)壓力傳感器
15檢測的值Pc (ea)和Pc (eb )、以及在所述預(yù)定的兩點處的缸內(nèi)體積 v (ea)和v (eb)計算缸內(nèi)壓力傳感器is的絕對壓力校正值pr (在 si04處)。關(guān)于這點，在si04處使用的缸內(nèi)體積v (ea)和v (eb)的
值被初步計算并且存儲在內(nèi)存中，并且ECU 20從內(nèi)存中讀取這些氣釭
體積v (ea)和v (eb)的值并且用于S20處的步驟中。
在S104處獲得絕對壓力校正值Pr后，ECU 20使用在S100處通過 缸內(nèi)壓力傳感器15在進氣行程下死點處檢測到的值Pc( eBDC )和在S104 處獲得的在所針對的燃燒室3內(nèi)氣門重疊期間的進氣壓力Pm (ej計 算在所針對的燃燒室3內(nèi)氣門重疊期間的進氣壓力Pm (ej (在S106 處)。即，在特定燃燒室3內(nèi)氣門重疊期間的進氣壓力Pm (e》能夠通 過下面的公式計算Pm () =Pr+Pc-180 (9BDC )
其中Pc-180 (0BDC)是進氣行程相對于所針對的燃燒室3提前1/4周 期(在N氣釭發(fā)動機中為1/N周期)的燃燒室3內(nèi)下死點處的缸內(nèi)壓力。 通過這樣執(zhí)行圖5中的程序，無需使用用于檢測進氣壓力的進氣壓力傳 感器，基于缸內(nèi)壓力P (9)和氣釭體積v (e)(基于缸內(nèi)壓力P (e)
和值vk (e)的積p (e) 'vk (e),其中vk (e)通過使釭內(nèi)體積v (e) 自身反復(fù)相乘k次而獲得(k是與比熱比相對應(yīng)的預(yù)定指數(shù)))，即可準 確地計算抽吸到各個燃燒室3內(nèi)的空氣量。
以上述方式計算的各個氣缸內(nèi)燃燒室3的進氣量比通過空氣流量計
21檢測的值所獲得的進氣量更加準確。這是因為該進氣量是基于所針對
的氣缸的當前周期內(nèi)的缸內(nèi)壓力等計算，而不必考慮由于從所針對的氣
缸到空氣流量計21的距離所引起的時間滯后、由于此時間滯后引起的
發(fā)動機運轉(zhuǎn)狀態(tài)變化、氣缸之間的差異等因素。因此，通過使用這種進氣量控制點火正時，可以準確地在最優(yōu)點火正時處執(zhí)行點火。
下面將描述根據(jù)本發(fā)明的、使用通過上述方法(后面稱為"使用缸 內(nèi)壓力的方法")計算的進氣量的點火正時控制。
圖7示出根據(jù)該點火正時控制的第一方面的控制程序。當內(nèi)燃機1 啟動時，圖7中所示的點火正時控制程序由ECU20在各個燃燒室3內(nèi) 反復(fù)執(zhí)行。首先，ECU 20通過上述使用缸內(nèi)壓力的方法計算進氣量Mair (在S1010處)。然后，ECU20使用預(yù)定映射(或函數(shù))基于所計算的 進氣量Mair和發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne ( )確定點火正時eig (在S1020處)。 關(guān)于此點，因為在計算進氣量Mair時已經(jīng)獲得了發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne( A )(參 見圖2中的S20和上述/>式(2))，所以在此步驟S1020中也優(yōu)選地4吏 用發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne (ej。在此處使用的映射(或函數(shù))中，基于實驗等 確定相對于進氣量和發(fā)動機轉(zhuǎn)速的點火正時，使得在抑制產(chǎn)生爆震和 NOx的同時還可以獲得最大發(fā)動機輸出。此后，ECU20將電流供應(yīng)到 火花塞7以在由曲軸轉(zhuǎn)角傳感器14檢測的曲軸轉(zhuǎn)角與確定的點火正時 9ig —致時(即，在達到點火正時eig時)執(zhí)行點火(在S1030處)。
根據(jù)點火正時控制的第一方面，因為點火正時eig基于通過上述4吏
用缸內(nèi)壓力的方法計算獲得的準確進氣量確定而不使用空氣流量計21 ，
并且在此點火正時eig處執(zhí)行點火，所以點火正時與基于空氣流量計2i 的檢測值來確定進氣量的現(xiàn)有技術(shù)相比更加優(yōu)化。因而可以在抑制產(chǎn)生
爆震和NOx的同時獲得最大的發(fā)動機輸出。在這方面，因為去除了空 氣流量計21，所以能夠降低成本。
才艮據(jù)點火正時控制的第一方面，如圖8A中所示，在壓縮4亍程中預(yù)
定正時e2(閉合進氣門之后、點火正時eig之前的正時；此后稱其為"缸
內(nèi)壓力采樣終點")處通過釭內(nèi)壓力檢測裝置(缸內(nèi)壓力傳感器15)檢
測了缸內(nèi)壓力PC(02)之后，計算進氣量Mair，然后通過搜索點火正時
映射來確定點火正時eig，并且當達到點火正時eig時立即執(zhí)行點火。
另一方面，出于如下原因，缸內(nèi)壓力采樣終點優(yōu)選為設(shè)定成盡量接 近點火正時eig (即設(shè)定為盡量滯后)。如果這樣，從釭內(nèi)壓力采樣終點
到點火正時02的時間段變短，不能保證足夠的計算時間，并且在最壞的
情況下，可能存在在實際點火正時eig之前不能確定點火正時eig的風(fēng) 險。即，因為就在閉合進氣門之后燃燒室3內(nèi)存在氣流，所以在這種狀態(tài)下并不總是能夠檢測到準確的釭內(nèi)壓力Pc(e2)。因此，優(yōu)選地在燃 燒室內(nèi)沒有空氣擾動時一即打開進氣門后的特定時間段——執(zhí)行缸
內(nèi)壓力PC(02)的檢測。而且，由于為了使檢測誤差最小化所獲得的缸
內(nèi)壓力Pc(e2)本身應(yīng)變得更高，所以檢測缸內(nèi)壓力Pc(A)的正時優(yōu) 選地盡量晚。由于上述原因，使用于檢測缸內(nèi)壓力Pc (e2)的正時盡可 能地滯后。
關(guān)于此點，缸內(nèi)壓力Pc (e2)的滯后檢測正時相當于縮短了從其正
時02到點火正時eig的時間段，因此需要ECU20的快速處理。另外，
點火映射是二維的映射，其中進氣量和發(fā)動機轉(zhuǎn)速是參數(shù)，并且其搜索 相當耗時。另外，發(fā)動機轉(zhuǎn)速越高，從缸內(nèi)壓力Pc (e2)的檢測正時到
點火正時0ig的時間,短。實際上，正時02是考慮到缸內(nèi)壓力檢測準 確度和ECU20的處理速度之間的平衡來確定的。映射上從釭內(nèi)壓力Pc
(e2)的檢測正時e2 (在本實施方式中為壓縮行程中上死點之前50°處)
到點火正時9ig的時間段僅近似為20到40。，因此ECU 20必需在如此
短的時間段內(nèi)確定點火正時。
下面將基于圖9說明適于解決該問題的點火正時控制的第二方面。 在此，圖9中所示的點火正時控制程序由ECU 20在各個燃燒室3內(nèi)反 復(fù)執(zhí)行。
ECU 20首先基于通過空氣流量計21檢測的值獲得進氣量 MairAFM，并且然后獲得發(fā)動機轉(zhuǎn)速(在S2010處)。雖然基于數(shù)據(jù)共 用的觀點在此獲得的發(fā)動機轉(zhuǎn)速優(yōu)選為在"使用缸內(nèi)壓力的方法，，中所 用到的正時^處的發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne (ej，但是也不總是必需這樣。接下 來，ECU20基于所獲得的進氣量MairAFM和發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne (ej，通 過使用點火正時映射臨時確定成為^Jt的點火正時6igb(在S2020處)。 上述步驟與現(xiàn)有技術(shù)中用于確定點火正肘的步斜目同，并且在此確定的
點火正時eigb并不總是最優(yōu)點火正時，但是為了簡化后處理過程，其 可以用作粗略的點火正時。
然后，ECU 20使用如圖2中所示的上述使用缸內(nèi)壓力的方法來計 算剩余氣體比率H (在S2030處)。即，圖2中S32處的公式(7)改寫 為下面的7〉式(7)，
P.Pc (9) =Mair+p'APc... (7)，其中右側(cè)上的進氣量M^代表存在于燃燒室3內(nèi)的氣體中新引進空氣的 量，右側(cè)上的p.APc代表存在于燃燒室3內(nèi)的氣體中剩余氣體的量，并 且左側(cè)上的p.Pc( e)(前兩者的和)代表存在于燃燒室3內(nèi)的氣體總量。 ECU 20基于在圖2中S32處獲取的進氣量Mair計算剩余氣體的量 P'APc，并且基于燃燒室3內(nèi)剩余氣體的量p.APc以及總氣體量p.Pc( e2 )， 計算燃燒室3內(nèi)剩余氣體的比率H=p'APc/p.Pc (e2) =APc/Pc (e2)。
ECU20使用預(yù)定映射(或函數(shù))基于此剩余氣體的比率H確定點 火正時校正量A0ig (在2040處)。此映射(函數(shù))通過實驗等設(shè)定，使 得在抑制爆震和NOx的同時獲得最^LiL動機輸出。
此點火正時校正量映射的一個有利示例示出圖10中。在圖10中， 水平軸表示剩余氣體的比率H (向右逐漸變大)，豎軸表示點火正時校 正量A0ig (越往上提前量越大)。實線和虛線分別表示在考慮爆震裕度 和NOx裕度的情況下確定的剩余氣體的比率H和點火校正量A0ig之間 的關(guān)系。
當考慮爆震裕度時，如果選擇了正好在實線上或者在實線下方(在
滯后側(cè)上)的點火正時校正量Aeig，爆震被抑制。相反，如果選擇了在 實線上方(在提前側(cè)上)的點火正時校正量Aeig,則可能產(chǎn)生爆震。而
且，當考慮NOx裕度時，如果選擇了正好在虛線上或者在虛線下方的 點火正時校正量A0ig， NOx產(chǎn)生量被抑制到低于預(yù)定允許量。相反，如 果選擇了在虛線上方(在提前側(cè)上)的點火正時校正量Aeig，則NOx
的產(chǎn)生量可能超過預(yù)定允i午量。另一方面，從良動機輸出的角度看，點
火正時校正量Aeig優(yōu)選地在提前側(cè)上盡可能提前。
為此原因，在S2040處ECU 20選擇實線和虛線上對應(yīng)于剩余氣體 的比率H的值中較小的一個(在滯后側(cè)上)，并且確定該值為點火正時 校正量Aeig。因此，在抑制爆震和NOx的同時可以獲取最大發(fā)動機輸出。
然后，ECU 20通過將在S2040處獲得的點火正時校正量A0ig與在 S2020處獲得的點火正時0igb相加來校正點火正時，以確定最終點火正 時(在S2050處)。即，eig=0igb+Aeig。然后，ECU20在達到點火 正時eig的同時向火花塞7供應(yīng)電流以執(zhí)行點火(在S2060處)。
根據(jù)點火正時控制的第二方面，如圖8B中所示，首先在預(yù)定正時02(缸內(nèi)壓力采樣終點)之前，基于由空氣流量計21檢測的值通過搜索
點火正時映射確t基本點火正時eigb，然后執(zhí)行圖io中所示的點火正
時校正量映射的搜索以確定正時92之后的點火正時校正量A9ig。從而
獲得最終點火正時eig。
圖10中所示的點火正時校正量映射是僅使用剩余氣體的比率H作 為參數(shù)的一維映射，其搜索所需的時間比搜索二維點火正時映射的時間 短。需要較長時間的點火正時映射的搜索轉(zhuǎn)換成在正時02之前的具有相
當大裕度的時間段。因此，確定在正時02之后的點火正時eig所需的時 間與第一方面相比可以縮短，因此可以在不晚于實際點火正時eig的情
況下完成計算。而且，正時62可以更晚地確定。在這種情況下，可以進
一步改善進氣量的檢測準確度以及點火正時控制的準確度。
雖然在此例中基于由空氣流量計21所檢測的值來確定基本點火正 時eig，但確;t^本點火正時eig的方法可以隨意任選。例如，可以不 使用空氣流量計21而通過下面的空氣模型方法估算進氣量，并且基本 點火正時eigb可以基于估算的進氣量根據(jù)點火正時映射確定。空氣模 型方法是這樣一種方法，其中以映射或函數(shù)的形式初步確定(如此確定 的映射或函數(shù)被稱為空氣模型)進氣量和進氣量之外的其它M (例如 節(jié)氣門開度或發(fā)動機轉(zhuǎn)速等)之間的關(guān)系，并且基于這些其它>#*的檢 測數(shù)據(jù)來估算進氣量。根據(jù)此空氣模型方法，不必考慮當空氣從空氣流 量計傳送到缸內(nèi)燃燒室所引起的時間延遲，所以可以實現(xiàn)所謂的預(yù)辨識 檢測。因此如果使用空氣模型方法，則進氣量的檢測準確度或點火正時 控制的準確度存在進一步提高的可能。而且，因為可以去除空氣流量計， 所以有利于節(jié)約成本。
在笫二方面中，如果由于發(fā)動機轉(zhuǎn)速高一一即如果發(fā)動機轉(zhuǎn)速超過 預(yù)定值"~—而使得在實際點火正時eig之前來不及確定點火正時eig，
則程序跳過S2030、 S2040和S2050，并且實際上可以4吏用在S2020處
確定的基本點火正時eigb來執(zhí)行點火。
另外，在第二方面中，優(yōu)選地根據(jù)內(nèi)燃機的運轉(zhuǎn)狀態(tài)(優(yōu)選為發(fā)動 機轉(zhuǎn)速)改變壓縮行程期間的預(yù)定正時(缸內(nèi)壓力采樣終點)e2。例如，
ECU 20在S2020處根據(jù)預(yù)定的映射(或函數(shù))并基于在S2010處獲得
的發(fā)動機轉(zhuǎn)速來確定缸內(nèi)壓力采樣終點。在該映射中存儲了發(fā)動機轉(zhuǎn)速
和缸內(nèi)壓力采樣終點92之間的關(guān)系；隨發(fā)動機轉(zhuǎn)速增加，能夠獲得更早的缸內(nèi)壓力終點92，并且保證用于確定點火正時eig所需的時間段。因 此，隨發(fā)動機轉(zhuǎn)速增加可以提前缸內(nèi)壓力釆樣終點e2，并且穩(wěn)定地保證 根據(jù)缸內(nèi)壓力采樣終點e2確定點火正時eig所需的時間。而且；當發(fā)動 機轉(zhuǎn)速低時，可以滯后缸內(nèi)壓力釆樣終點e2以提高進氣量的檢測準確度 和點火正時控制的準確度。在這點上，而且在第一方面也同樣，可以根
力釆^終點02。 — 、 5 、
另外，在第二方面中，可以根據(jù)在S2020處確定的基本點火正時Gigb
改變壓縮行程期間預(yù)定正時(缸內(nèi)壓力釆樣終點)e2。例如，根據(jù)預(yù)定
映射(或函數(shù))，ECU 20基于在S2020處確定的基本點火正時eigb確
定缸內(nèi)壓力采樣終點62。此時，在映射中，初步輸入基本點火正時eigb 和缸內(nèi)壓力釆樣終點e2之間的關(guān)系以能夠獲取基本點火正時較早時的 早期的缸內(nèi)壓力釆樣終點e2，同時能夠保證用于確定點火正時eig所需 的時間。因為當基本點火正時eigb變早時最終確定的點火正時變早， 所以通過改變與基本點火正時eigb有關(guān)的缸內(nèi)壓力釆樣終點e2，可以 確保用于確定從點火正時eig所需的缸內(nèi)壓力采樣終點e2的時間。
接下來，下面將描述點火正時控制的第三方面。第三方面的特點是 在所謂的扭矩需求控制中實際輸出扭矩有利地以高準確度靠近目標扭
矩。在根據(jù)第三方面的用于內(nèi)燃機的控制裝置中，ECU20使用預(yù)定映 射(函數(shù))并基于由相應(yīng)的燃燒室3中的加速器開度傳感器22檢測的 加速器開度來確定要從內(nèi)燃機1輸出的目標扭矩Td。加速器開度之外 的其它各種^，例如車速等，可以用于確定目標扭矩Td。然后，ECU 20參照預(yù)定映射(或函數(shù))并基于目標扭矩Td控制節(jié)氣門10的開度， 使得從內(nèi)燃機1實際輸出的扭矩與目標扭矩Td —致并且控制進氣量。 因此，進氣量被控制到基本上與目標扭矩Td相對應(yīng)的值。
圖ll示出點火正時控制的第三方面的程序。ECU20在相應(yīng)的燃燒 室3中反復(fù)地執(zhí)行圖11中所示的點火正時控制程序。
首先，ECU 20基于由空氣流量計21所檢測的值獲得進氣量 MairAFM以確度發(fā)動機轉(zhuǎn)速，并且獲得由加速器開度傳感器22檢測的 加速器開度(在S3010處)。以與S2010處相同的方式，雖然發(fā)動機轉(zhuǎn) 速優(yōu)選為正時處的發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne (),但是也允許其它正時處的發(fā) 動機轉(zhuǎn)速。除了由空氣流量計21檢測的進氣量M^AFM外，也可以使用通過空氣模型估算的進氣量。
然后，ECU 20基于所獲得的進氣量MairAFM和發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne( ^ ) 通過使用點火正時映射確t基本點火正時eigb。而且，ECU20至少基 于根據(jù)預(yù)定映射(或函數(shù))獲得的加速器開度確定目標扭矩Td，并且 基于此目標扭矩Td同時參照映射(或函數(shù))來控制節(jié)氣門10的開度以 將進氣量控制成與目標扭矩Td —致的值(在S3020處)。
另外，以與圖7中S1010處相同的方式，ECU20使用圖2中所示 的方法通過釭內(nèi)壓力計算進氣量]\1* (在S3030處)。然后，ECU 20通 過下面作為一個示例描述的過程基于所計算的進氣量Mair計算輸出扭 矩Te (在S3040處)，該扭矩Te是從內(nèi)燃機l實際輸出的扭矩的估算 值。
圖12是用于說明輸出扭矩Te的估算方法的示意圖，具體地說，是 內(nèi)燃機l的最大扭矩圖。在最大扭矩曲線Tmax上任意點處，節(jié)氣門的 開度均是最大的(100% )，并且燃燒室3內(nèi)的進氣量變得也是最大。此 時，充氣效率KL變成最大值。充氣效率KL是實際在缸內(nèi)燃燒室3內(nèi) 的新鮮空氣的質(zhì)量AG相對于活塞的下死點處缸內(nèi)燃燒室3的容積內(nèi)新 鮮空氣的質(zhì)量AGmax的比率。即，KL=AG/AGmax。雖然充氣效率 KL的最大值理論上為1 (100%),但是由于進氣阻力等原因其實際上 小于1。但是，為方^^見，實際上可以將其視為1。
在最大扭矩曲線Tmax上各個轉(zhuǎn)速處進氣量的最大值初步通過實驗 獲得，并且以映射(或函數(shù))的形式存儲在ECU 20內(nèi)。ECU 20獲得 與在S3010處獲得的發(fā)動機轉(zhuǎn)速(例如Ne (& ))對應(yīng)的進氣量最大值， 并用在S3030處通過使用缸內(nèi)壓力的方法獲得的進氣量Mair除以進氣量 的最大值來計算充氣效率。然后，ECU20通過4吏用預(yù)定映射(或函數(shù)) 基于所計算的充氣效率KL和發(fā)動機轉(zhuǎn)速(例如Ne ( & ))估算輸出扭 矩Te。
如此估算的輸出扭矩Te應(yīng)該是接近目標扭矩Td的值，因為節(jié)氣門 10被初步控制以調(diào)整進氣量使得獲得這種結(jié)果。但是，實際進氣量 (=Mair)并不總是與預(yù)定目標值一致。因此，基于實際進氣量Mair估 算的輸出扭矩不同于目標扭矩Td。
為了補償此不同，執(zhí)^f亍點火正時的校正。如圖ll中所示，ECU 20計算輸出扭矩Te和目標扭矩Td之間的差(在S3050處)，即，扭矩誤 差A(yù)T-Te-Td;并且，基于此扭矩誤差A(yù)T，根據(jù)如圖13中所示的預(yù)定 映射(或函數(shù))計算點火正時校正量A6ig (在S3060處)。在如圖13 中所示的映射中，點火正時校正量A9ig設(shè)定為當扭矩誤差A(yù)T沿正向變 大時點火正時校正量A0ig在滯后側(cè)上變大，同時點火正時校正量A0ig 設(shè)定為當扭矩誤差A(yù)T沿負向變大時點火正時校正量A0ig在提前側(cè)上變 大。注意，如果扭矩誤差A(yù)T是零，則點火正時校正量也是零。然后， ECU 20將在S3060處獲得的點火正時校正量A6ig與在S3020處獲得的 基本點火正時9igb相加以校正點火正時并且確定最終點火正時9ig (在 S3070處)。即，0ig=eigb+AWg。然后，在達到點火正時eig的同時， ECU 20向火花塞7供應(yīng)電流以執(zhí)行點火(在S3080處)。
從圖13可以理解，當扭矩誤差A(yù)T沿正向變大時，可以滯后點火正 時，同時，當扭矩誤差A(yù)T沿負向變大時，可以提前點火正時。即，當 估算的輸出扭矩Te大于目標扭矩Td時，使點火正時滯后以補償扭矩的 增加，同時，當估算的輸出值Te小于目標扭矩Td時，使點火正時提前 以補償扭矩的降低。因此，可以使實際輸出扭矩進一步接近目標扭矩 Td以提高扭矩需求控制的準確度。而且可以有利地控制點火正時以實 現(xiàn)此目的。
關(guān)于此點，以與第二方面相同的方式，優(yōu)選為相應(yīng)于內(nèi)燃機的轉(zhuǎn)運 狀態(tài)改變壓縮行程期間的預(yù)定正時(缸內(nèi)壓力采樣終點)e2,或者才艮據(jù)
在S3020處確定的基本點火正時eigb改變缸內(nèi)壓力采樣終點e2。
雖然上面描述了本發(fā)明的實施方式，但是本發(fā)明的實施方式并不局 限于上述實施方式。例如，可以設(shè)置兩個或更多火花塞(點火裝置)， 其中兩個火花塞既可以在相同正時處點火也可以在不同正時處點火。當 采用不同點火正時時，上述點火正時控制優(yōu)選地在首先執(zhí)行點火的火花 塞中進行。而且，作為點火裝置，除了火花塞外，還可以設(shè)置具有高自 由度的點火裝置，例如激光式點火裝置。
工業(yè)應(yīng)用
本發(fā)明可以應(yīng)用到具有能夠改變進氣門和排氣門中至少一個的氣 門打開特性的氣門驅(qū)動^的內(nèi)燃機。
權(quán)利要求
1.一種用于控制內(nèi)燃機的裝置，所述內(nèi)燃機具有氣門驅(qū)動機構(gòu)，所述氣門驅(qū)動機構(gòu)能夠改變進氣門和排氣門中至少一個的氣門打開特性從而使得燃料和空氣的混合氣在燃燒室的內(nèi)部燃燒以產(chǎn)生動力，其特征在于，所述用于控制內(nèi)燃機的裝置包括缸內(nèi)壓力檢測裝置，其用于檢測所述燃燒室內(nèi)的缸內(nèi)壓力，缸內(nèi)壓力變化量計算裝置，其用于計算由于所述進氣門和排氣門的氣門重疊而導(dǎo)致的所述缸內(nèi)壓力的變化量，進氣量計算裝置，其用于基于由所述缸內(nèi)壓力變化量計算裝置所計算的缸內(nèi)壓力變化量、以及在預(yù)定正時處由所述缸內(nèi)壓力檢測裝置所檢測的缸內(nèi)壓力來計算抽吸到所述燃燒室內(nèi)的空氣量，點火裝置，其用于點燃所述燃燒室內(nèi)的混合氣，以及點火正時控制裝置，其用于基于由所述進氣量計算裝置所計算的進氣量來確定點火正時。
2.如權(quán)利要求l所述的用于控制內(nèi)燃機的裝置，其中所述點火正時控 制裝置基于由空氣流量計檢測的進氣量、或者基于根據(jù)節(jié)氣門的開度和發(fā) 動機轉(zhuǎn)速所估算的進氣量來確t基本點火正時；基于由所述進氣量計算裝 置所計算的進氣量來確定燃燒室中剩余氣體的比率；基于所述剩余氣體的 比率確定點火正時校正量；并且基于所述點火正時校正量校正所述基本點 火正時以確定所述點火正時。
3.如權(quán)利要求1或2所述的用于控制內(nèi)燃機的裝置，其中所述預(yù)定正 時隨所述內(nèi)燃機的運轉(zhuǎn)狀態(tài)改變。
4.如權(quán)利要求3所述的用于控制內(nèi)燃機的裝置，其中所述預(yù)定正時隨所^ic動機轉(zhuǎn)速改變。
5.如權(quán)利要求2所述的用于控制內(nèi)燃機的裝置，其中所述預(yù)定正時隨所^本點火正時改變。
6. 如權(quán)利要求2所述的用于控制內(nèi)燃機的裝置，其中當所iUC動機轉(zhuǎn) 速超過預(yù)定轉(zhuǎn)速時，所述點火正時控制裝置不執(zhí)行對所述基本點火正時的 校正，而是將所逸基本點火正時確定為所述點火正時。
7. 如權(quán)利要求l所述的用于控制內(nèi)燃機的裝置，其中還進一步設(shè)置有 進氣量控制裝置，以控制所述進氣量，使得所述內(nèi)燃機輸出的扭矩與基于 加速器的開度確定的目標扭矩一致，并且所述點火正時控制裝置基于由空氣流量計檢測的進氣量、或者基于根 據(jù)節(jié)氣門的開度和發(fā)動機轉(zhuǎn)速所估算的進氣量來確定基本點火正時；基于由所述進氣量計算裝置計算的進氣量估算所述內(nèi)燃機的輸出扭矩；基于所 估算的輸出扭矩和所述目標扭矩確定點火正時校正量；并且基于所述點火 正時校正量校正所述基本點火正時以確定所述點火正時。
8.如權(quán)利要求l所述的用于控制內(nèi)燃機的裝置，其中所述內(nèi)燃機具有 多個燃燒室，每個燃燒室都具有缸內(nèi)壓力檢測裝置，其中所述缸內(nèi)壓力變 化量計算裝置計算各個燃燒室內(nèi)的缸內(nèi)壓力變化量，其中所述進氣量計算 裝置基于由各個缸內(nèi)壓力檢測裝置檢測到的各個燃燒室的缸內(nèi)壓力和由 所述缸內(nèi)壓力變化計算裝置所計算的各個燃燒室內(nèi)的缸內(nèi)壓力變化量來計算抽吸到各個燃燒室內(nèi)的空氣量，其中所述點火裝置設(shè)置在各個燃燒室 內(nèi)，并且所述點火正時控制裝置基于由所述進氣量計算裝置計算的各個燃 燒室內(nèi)的進氣量來確定各個燃燒室內(nèi)的點火裝置的點火正時。
9. 一種用于控制內(nèi)燃機的方法，所述內(nèi)燃機具有氣門驅(qū)動M，所述 氣門驅(qū)動機構(gòu)能夠改變進氣門和排氣門中至少 一個的氣門打開特性從而 使得燃料和空氣的混合氣在燃燒室的內(nèi)部燃燒以產(chǎn)生動力，所述用于控制 內(nèi)燃機的方法的特征在于步驟(a)，其用于基于由空氣流量計檢測的進氣量、或者基于根據(jù)節(jié) 氣門的開度和發(fā)動機轉(zhuǎn)速估算的進氣量來確定基本點火正時，步驟(b)，其用于計算由所述進氣門和所述排氣門的氣門重疊引起的 缸內(nèi)壓力變化量，并JL^于所述釭內(nèi)壓力變化量和在預(yù)定正時處檢測的所 述燃燒室內(nèi)的釭內(nèi)壓力來計算抽吸到所述燃燒室內(nèi)的空氣量，以及步驟(c),其用于基于所計算的進氣量來確定所述燃燒室內(nèi)剩余氣體 的比率，并且基于所述剩余氣體的比率確定點火正時校正量，并且通過基 于所述點火正時校正量校正所述基本點火正時來確定點火正時。
全文摘要
內(nèi)燃機(1)具有能夠改變進氣門(Vi)和排氣門(Ve)中至少一個的氣門打開特性的氣門驅(qū)動機構(gòu)(VM)、用于檢測燃燒室(3)內(nèi)缸內(nèi)壓力的缸內(nèi)壓力傳感器(15)以及ECU(20)。ECU(20)計算由于進氣門(Vi)和排氣門(Ve)的氣門重疊引起的缸內(nèi)壓力變化量，并且基于此缸內(nèi)壓力變化量和壓縮行程中預(yù)定正時處檢測的缸內(nèi)壓力計算抽吸到燃燒室(3)內(nèi)的空氣量，而且基于此計算的進氣量確定點火正時。抽吸到燃燒室內(nèi)的空氣量能準確而又省時地計算，并且通過使用所計算的空氣量能最優(yōu)地確定點火正時。
文檔編號F02D13/02GK101317001SQ20068004475
公開日2008年12月3日 申請日期2006年11月28日 優(yōu)先權(quán)日2005年11月29日
發(fā)明者守谷榮記, 安田宏通, 田所亮, 荻野隆介, 鱷部昌博 申請人:豐田自動車株式會社