專利名稱：用于內(nèi)燃機(jī)的可變氣門系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明總的涉及一種用于內(nèi)燃機(jī)的可變氣門系統(tǒng)，其用凸輪打開 和關(guān)閉內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣門和排氣門。更具體地，本發(fā)明涉及一種用于內(nèi) 燃機(jī)的可變氣門系統(tǒng)，其用電動機(jī)獲得動力以驅(qū)動凸輪。
背景技術(shù)：
公開號為JP-A-2004-183612的日本專利申請描述了一種內(nèi)燃機(jī)， 其設(shè)有能改變進(jìn)氣門和排氣門的氣門打開/關(guān)閉特性(氣門升程量，氣門 打開時間，氣門關(guān)閉時間等)的可變氣門系統(tǒng)?？勺儦忾T系統(tǒng)使用來自 電動機(jī)的動力代替自曲軸傳遞的動力驅(qū)動凸輪。因而，可變氣門系統(tǒng) 能與曲軸的旋轉(zhuǎn)無關(guān)地靈活控制凸輪的旋轉(zhuǎn)速度和旋轉(zhuǎn)方向。
關(guān)于在公開號為JP-A-2004-183612的日本專利申請中描述的可變 氣門系統(tǒng)，例如，在進(jìn)氣門或排氣門關(guān)閉時能通過增加/減小凸輪的旋 轉(zhuǎn)速度改變凸輪的相位(相位可變控制)。同時，在進(jìn)氣門或排氣門打開 時能通過增加/減小凸輪的旋轉(zhuǎn)速度改變氣門打開持續(xù)時間(氣門打開 持續(xù)時間可變控制)。如果當(dāng)氣門打開時在氣門升得最高之前凸輪的旋 轉(zhuǎn)反向，則實(shí)際氣門升程量小于最大氣門升程量(氣門升程量可變控 制)。關(guān)于該可變氣門系統(tǒng)，能以較大的靈活性改變進(jìn)氣門和排氣門的 氣門打開/關(guān)閉特性。
用來驅(qū)動凸輪的電動機(jī)可以由所有汽缸共用。作為選擇，可以給 每個汽缸提供一電動機(jī)。此外，可以將汽缸分成多個組，并且可以給 每個組提供一電動機(jī)。當(dāng)一個組由兩個汽缸組成時，電動機(jī)可以驅(qū)動 與兩個汽缸相對應(yīng)的凸輪，該兩個汽缸在凸輪的旋轉(zhuǎn)相位上是不同的。 在這種情況下，如果通過在正常旋轉(zhuǎn)方向和反向旋轉(zhuǎn)方向之間交替切換電動機(jī)的旋轉(zhuǎn)方向而使凸輪擺動，則能對兩個汽缸的氣門同時執(zhí)行 上述氣門升程量可變控制。更具體地說，使電動機(jī)的旋轉(zhuǎn)方向交替切 換以使得與汽缸之一相對應(yīng)的每個凸輪從其兩個斜面部之中僅僅使 用用來在凸輪的正常旋轉(zhuǎn)過程中打開氣門的斜面部打開和關(guān)閉氣門， 而與另一個汽缸相對應(yīng)的每個凸輪僅僅使用用來在凸輪的正常旋轉(zhuǎn)過 程中關(guān)閉氣門的斜面部打開和關(guān)閉氣門。
然而，在用于內(nèi)燃機(jī)的氣門系統(tǒng)中通常采用的凸輪是這樣形成的， 即在相對于凸輪尖的氣門打開側(cè)上的斜面部的形狀不同于在相對于凸 輪尖的氣門關(guān)閉側(cè)上的斜面部的形狀。氣門打開側(cè)上的斜面部陡峭地 傾斜以便迅速打開氣門，減小氣門打開持續(xù)時間，從而增加每單位氣 門打開持續(xù)時間的時間面積(通過求氣門打開量的積分而獲得的值)。相 反，氣門關(guān)閉側(cè)上的斜面部緩和地傾斜以便逐漸關(guān)閉氣門，減小氣門 接觸氣門座的速度，從而減小在氣門接觸氣門座時引起的振動和噪音。
因而，如果對兩個汽缸的氣門同時執(zhí)行氣門升程量可變控制，則 通過陡峭傾斜的斜面部使汽缸之一的每個氣門迅速打開和關(guān)閉，并且 通過緩和地傾斜的斜面部使另一個汽缸的每個氣門逐漸打開和關(guān)閉。 這使得兩個汽缸的氣門之間的氣門升程曲線不同。結(jié)果，進(jìn)氣量在兩 個汽缸之間不同，總體上引起內(nèi)燃機(jī)中的扭矩波動。
上述可變氣門系統(tǒng)能以很大的靈活性改變氣門打開/關(guān)閉特性。然 而，由于交替切換凸輪的旋轉(zhuǎn)方向使得兩個汽缸的氣門之間的氣門升 程曲線不同，所以氣門打開/關(guān)閉特性靈活性的提供受到一定程度的約 束。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的一個目標(biāo)是提供一種用于內(nèi)燃機(jī)的可變氣門系統(tǒng)，其能 以較大的靈活性改變氣門打開/關(guān)閉特性。本發(fā)明的第一方面涉及一種用于內(nèi)燃機(jī)的可變氣門系統(tǒng)。該可變 氣門系統(tǒng)包括能沿正常旋轉(zhuǎn)方向和反向旋轉(zhuǎn)方向中的任一個旋轉(zhuǎn)的 電動機(jī)；由電動機(jī)驅(qū)動的第一凸輪；具有與第一凸輪相同形狀的第二 凸輪，其由電動機(jī)驅(qū)動，并且其在旋轉(zhuǎn)相位上不同于第一凸輪；由第 一凸輪打開和關(guān)閉的第一氣門；由第二凸輪打開和關(guān)閉的第二氣門； 和控制電動機(jī)的旋轉(zhuǎn)的控制單元。在可變氣門系統(tǒng)中，第一凸輪和第 二凸輪中的每一個都關(guān)于穿過凸輪中心和凸輪尖的直線對稱。
根據(jù)第一方面，由于第一凸輪和第二凸輪中的每一個都關(guān)于穿過 凸輪中心和凸輪尖的直線對稱，所以不管凸輪是沿正常旋轉(zhuǎn)方向還是 反向旋轉(zhuǎn)方向旋轉(zhuǎn)，都能獲得相同的氣門升程曲線。另外，由于用電 動機(jī)獲得驅(qū)動凸輪的動力，所以能通過控制單元靈活地控制每個凸輪 的旋轉(zhuǎn)方向和旋轉(zhuǎn)速度。根據(jù)第一方面，能以較大的靈活性改變第一 氣門和第二氣門的氣門打開/關(guān)閉特性。
在第一方面中，控制單元可以在正常旋轉(zhuǎn)方向和反向旋轉(zhuǎn)方向之 間交替切換電動機(jī)的旋轉(zhuǎn)方向以使得從第一凸輪的兩個斜面部之中 使用用來在電動機(jī)沿給定方向旋轉(zhuǎn)時打開第一氣門的斜面部(在下文 中，稱為"打開斜面部")打開和關(guān)閉第一氣門，并且從第二凸輪的兩 個斜面部之中使用用來在電動機(jī)沿給定方向旋轉(zhuǎn)時關(guān)閉第二氣門的斜 面部(在下文中，稱為"關(guān)閉斜面部")打開和關(guān)閉第二氣門。
如上所述，用第一凸輪的打開斜面部打開和關(guān)閉第一氣門，而用 第二凸輪的關(guān)閉斜面部打開和關(guān)閉第二氣門。僅僅用相應(yīng)凸輪的斜面 部之一打開/關(guān)閉氣門中的每一個使得能以一升程量驅(qū)動氣門，該升程 量小于在凸輪僅僅沿一個方向旋轉(zhuǎn)且用整個凸輪打開和關(guān)閉氣門時的 升程量。另外，第一凸輪和第二凸輪具有相同的形狀，且第一凸輪和 第二凸輪中的每一個都關(guān)于穿過凸輪中心和凸輪尖的直線對稱。因而， 用打開斜面部打開/關(guān)閉氣門中的一個和用關(guān)閉斜面部打開/關(guān)閉另一 個氣門(用第一凸輪的打開斜面部和第二凸輪的關(guān)閉斜面部，或用第一凸輪的關(guān)閉斜面部和第二凸輪的打開斜面部)不會引起兩個氣門升程曲 線之間的不同。在第一方面中，控制單元可以控制電動機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度，以使得在 第一氣門打開周期的起始時刻的旋轉(zhuǎn)速度高于在第一氣門打開周期的 結(jié)束時刻的旋轉(zhuǎn)速度，并且使得在第二氣門打開周期的起始時刻的旋 轉(zhuǎn)速度高于在第二氣門打開周期的結(jié)束時刻的旋轉(zhuǎn)速度。如上所述，使得電動機(jī)在每個氣門打開周期的起始時刻的旋轉(zhuǎn)速 度高于在打開周期結(jié)束時刻的旋轉(zhuǎn)速度。這樣，能減少每個氣門的氣 門打開持續(xù)時間以增加每單位氣門打開持續(xù)時間的時間面積(通過求氣 門打開量的積分而獲得的值)。因而，即使每個凸輪的斜面部緩和地傾 斜而使氣門逐漸接觸氣門座，也能獲得根據(jù)其使氣門迅速打開和逐漸 關(guān)閉的氣門升程曲線。在第一方面中，控制單元可以控制電動機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度，以使得在 第一氣門打開周期的結(jié)束時刻的旋轉(zhuǎn)速度低于在第一氣門打開周期的 起始時刻的旋轉(zhuǎn)速度，并且使得在第二氣門打開周期的結(jié)束時刻的旋 轉(zhuǎn)速度低于在第二氣門打開周期的起始時刻的旋轉(zhuǎn)速度。如上所述，用第一凸輪的打開斜面部打開和關(guān)閉第一氣門，并用 第二凸輪的關(guān)閉斜面部打開和關(guān)閉第二氣門。僅僅用相應(yīng)凸輪的斜面 部之一打開/關(guān)閉每個氣門使得能以一升程量驅(qū)動氣門，該升程量小于 在凸輪僅僅沿一個方向旋轉(zhuǎn)且用整個凸輪打開和關(guān)閉氣門時的升程 量。另外，第一凸輪和第二凸輪具有相同的形狀，且第一凸輪和第二 凸輪中的每一個都關(guān)于穿過凸輪中心和凸輪尖的直線對稱。因而，用 打開斜面部打開/關(guān)閉氣門中的一個和用關(guān)閉斜面部打開/關(guān)閉另一個 氣門(用第一凸輪的打開斜面部和第二凸輪的關(guān)閉斜面部，或用第一凸 輪的關(guān)閉斜面部和第二凸輪的打開斜面部)不會引起兩個氣門升程曲線 之間的不同。在第一方面中，可變氣門系統(tǒng)還可以包括用來將空氣吸入汽缸或 使廢氣從汽缸排出的凸輪軸。凸輪軸由受控制單元控制的電動機(jī)驅(qū)動。 電動機(jī)驅(qū)動設(shè)在凸輪軸上的第一凸輪。而且，電動機(jī)還驅(qū)動設(shè)在凸輪 軸上的第二凸輪。這樣，凸輪軸由電動機(jī)直接驅(qū)動，并且凸輪軸驅(qū)動 第一凸輪和第二凸輪。因而，可變氣門系統(tǒng)具有極好的響應(yīng)特性。結(jié) 果，可變氣門系統(tǒng)能適當(dāng)?shù)貓?zhí)行進(jìn)氣門和排氣門的打開/關(guān)閉控制，從 而相當(dāng)大地改善內(nèi)燃機(jī)的工作性能。本發(fā)明的第二方面涉及一種用于內(nèi)燃機(jī)的可變氣門系統(tǒng)?？勺儦?門系統(tǒng)包括能沿正常旋轉(zhuǎn)方向和反向旋轉(zhuǎn)方向中的任一個旋轉(zhuǎn)的電動 機(jī)；用來將空氣吸入汽缸或使廢氣從汽缸排出的多個凸輪，所述多個 凸輪由電動機(jī)驅(qū)動；由相應(yīng)的凸輪打開和關(guān)閉的多個氣門；和控制電 動機(jī)的旋轉(zhuǎn)的控制單元。凸輪中的每一個都關(guān)于穿過凸輪中心和凸輪 尖的直線對稱。根據(jù)第二方面，由于通過關(guān)于穿過凸輪中心和凸輪尖的直線對稱 的相應(yīng)凸輪打開和關(guān)閉每個氣門，所以不管凸輪是沿正常旋轉(zhuǎn)方向還 是反向旋轉(zhuǎn)方向旋轉(zhuǎn)，都能獲得相同的氣門升程曲線。另外，在第二方面中，由于用電動機(jī)獲得驅(qū)動凸輪的動力，所以 能通過控制單元靈活地控制每個凸輪的旋轉(zhuǎn)方向和旋轉(zhuǎn)速度。根據(jù)第 二方面，能以較大的靈活性改變氣門的氣門打開/關(guān)閉特性。在第二方面中，控制單元可以在正常旋轉(zhuǎn)方向和反向旋轉(zhuǎn)方向之 間交替切換電動機(jī)的旋轉(zhuǎn)方向，以使得凸輪僅僅用凸輪的兩個斜面部 之一打開和關(guān)閉氣門。由于能僅僅用兩個斜面部之一打開和關(guān)閉氣門， 所以能以一升程量驅(qū)動氣門，該升程量小于通過使凸輪僅僅沿一個方 向旋轉(zhuǎn)且使用整個凸輪來打開和關(guān)閉氣門時的升程量。在第二方面中，控制單元可以控制電動機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度，以使得在 氣門打開周期的起始時刻的旋轉(zhuǎn)速度高于在氣門打開周期的結(jié)束時刻 的旋轉(zhuǎn)速度。如上所述，使電動機(jī)在每個氣門打開周期的起始時刻的旋轉(zhuǎn)速度 高于在打開周期的結(jié)束時刻的旋轉(zhuǎn)速度。這樣，能減少每個氣門的氣 門打開持續(xù)時間以增加每單位氣門打開持續(xù)時間的時間面積。因而， 即使每個凸輪的斜面部緩和地傾斜而使氣門逐漸接觸氣門座，也能獲 得根據(jù)其使氣門迅速打開和逐漸關(guān)閉的氣門升程曲線。在第二方面中，控制單元可以控制電動機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度，以使得在 氣門打開周期的結(jié)束時刻的旋轉(zhuǎn)速度低于在氣門打開周期的起始時刻 的旋轉(zhuǎn)速度。如上所述，使電動機(jī)在每個氣門打開周期的結(jié)束時刻的旋轉(zhuǎn)速度 低于在打開周期的起始時刻的旋轉(zhuǎn)速度。這樣，能通過減小氣門接觸 氣門座的速度來減小在氣門接觸氣門座時引起的振動和噪音。因而， 即使使得每個凸輪的斜面部陡峭地傾斜以增加每單位氣門打開持續(xù)時 間的時間面積，也能獲得根據(jù)其使氣門迅速打開和逐漸關(guān)閉的氣門升 程曲線。在第一和第二方面的每一個中，控制單元可以從檢測發(fā)動機(jī)運(yùn)行 狀態(tài)的傳感器接收數(shù)據(jù)。在第一和第二方面的每一個中，內(nèi)燃機(jī)可以是直列式四缸發(fā)動機(jī)。在第一和第二方面的每一個中，作功沖程可以以第一汽缸、第三 汽缸、第四汽缸、和第二汽缸的順序發(fā)生在內(nèi)燃機(jī)中。在第一和第二方面的每一個中，第一凸輪和第一氣門可以組成第四汽缸的氣門單元，并且第二凸輪和第二氣門可以組成第一汽缸的氣 門單元。另外，第一凸輪和第二凸輪可以布置成使得第一凸輪的凸輪尖的相位和第二凸輪的凸輪尖的相位在凸輪軸的周向方向上彼此偏離180度。


從下面結(jié)合附圖對示例性實(shí)施例的說明，本發(fā)明的前述和其他目 標(biāo)、特征與優(yōu)點(diǎn)將變得顯而易見，在附圖中相同或相應(yīng)的部分由相同的附圖標(biāo)記表示，其中圖1是根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施例和第二實(shí)施例中每一個的可變氣門 系統(tǒng)的透視圖；圖2是沿垂直于凸輪軸軸線的平面獲得的凸輪軸的橫截面視圖， 其用來描述與#1汽缸相應(yīng)的凸輪和與#4汽缸相應(yīng)的凸輪之間的相對位置關(guān)系；圖3是表示圖1中凸輪的凸輪升程曲線的曲線圖； 圖4是表示凸輪升程曲線的表，該凸輪升程曲線用來描述通過圖 1中的可變氣門系統(tǒng)獲得的氣門打開/關(guān)閉特性中的變化的例子；圖5A到5C是表示當(dāng)以小升程量打開和關(guān)閉氣門時凸輪的擺動的視圖；圖6是曲線圖，其表示通過根據(jù)本發(fā)明第二實(shí)施例執(zhí)行馬達(dá)速度 控制而獲得的氣門升程曲線；并且圖7是曲線圖，其表示通過根據(jù)本發(fā)明第三實(shí)施例執(zhí)行馬達(dá)速度 控制而獲得的氣門升程曲線。
具體實(shí)施方式
[第一實(shí)施例]下面，將參考圖l到5描述本發(fā)明的第一實(shí)施例。 [可變氣門系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)]圖1是表示根據(jù)第一實(shí)施例的可變氣門系統(tǒng)10的結(jié)構(gòu)的透視圖?？勺儦忾T系統(tǒng)IO驅(qū)動內(nèi)燃機(jī)I的進(jìn)氣門和排氣門。在第一實(shí)施例中， 用直列式四缸發(fā)動機(jī)作為內(nèi)燃機(jī)1。在圖1中，附圖標(biāo)記#1到#4分別 表示內(nèi)燃機(jī)的第一到第四汽缸。第一到第四汽缸#1到#4順序布置。如 同通常使用的內(nèi)燃機(jī)的情況，內(nèi)燃機(jī)1的作功沖程順序是#1—#3—#4—#2。在第一實(shí)施例中，可變氣門系統(tǒng)IO充當(dāng)驅(qū)動汽缸的進(jìn)氣門的系統(tǒng)。在圖1中，未示出排氣門側(cè)上的結(jié)構(gòu)。然而，可變氣門系統(tǒng)IO可以配置為驅(qū)動汽缸排氣門而不是汽缸進(jìn)氣門的系統(tǒng)或除了驅(qū)動汽缸進(jìn)氣門之外還驅(qū)動汽缸排氣門的系統(tǒng)。在圖1所示的內(nèi)燃機(jī)1中，每個汽缸都設(shè)有兩個進(jìn)氣門12。氣門 軸14固定到相應(yīng)的氣門12。氣門挺桿16在氣門軸14的上部安裝到相 應(yīng)氣門軸14。氣門彈簧(未示出)的力施加到氣門軸14，施加彈簧力使 得氣門12關(guān)閉。凸輪50、凸輪52、凸輪54和凸輪56布置成接觸相應(yīng)氣門挺桿 16的上部。在第一實(shí)施例中，凸輪50表示與提供給#1汽缸的氣門挺 桿16接觸的凸輪，凸輪52表示與提供給#2汽缸的氣門挺桿16接觸的 凸輪，凸輪54表示與提供給#3汽缸的氣門挺桿16接觸的凸輪，凸輪 56表示與提供給#4汽缸的氣門挺桿16接觸的凸輪。與提供給#1汽缸的氣門挺桿16接觸的凸輪50和與提供給#4汽缸 的氣門挺桿16接觸的凸輪56固定到凸輪軸22。與提供給#2汽缸的氣 門挺桿16接觸的凸輪52和與提供給#3汽缸的氣門挺桿16接觸的凸輪 54固定到凸輪軸24，該凸輪軸24可相對于凸輪軸22可旋轉(zhuǎn)并且與凸 輪軸22同軸地布置。在圖l所示的結(jié)構(gòu)中，每個凸輪軸都由作功沖程 在不同時間發(fā)生的汽缸共用。當(dāng)自從在其他汽缸中發(fā)生作功沖程以來 凸輪軸已經(jīng)旋轉(zhuǎn)360度時，作功沖程發(fā)生在這些汽缸中的一個中。這 些凸輪軸，即，由汽缸#1和汽缸#4共用的凸輪軸22以及由汽缸#2和 汽缸#3共用的凸輪軸24構(gòu)造成能彼此無關(guān)地沿周向方向旋轉(zhuǎn)和擺動。 凸輪軸22和凸輪軸24由支撐件例如汽缸蓋(未示出)可旋轉(zhuǎn)地支撐。第一從動齒輪26同軸地固定到凸輪軸22。第一輸出齒輪28與第 一從動齒輪26嚙合。第一輸出齒輪28同軸地固定到第一馬達(dá)30的輸 出軸。這樣，第一馬達(dá)30的扭矩能經(jīng)由第一輸出齒輪28和第一從動 齒輪26傳遞到凸輪軸22。第二從動齒輪32同軸地固定到凸輪軸24。第二輸出齒輪36經(jīng)由 中間齒輪34與第二從動齒輪32嚙合。第二輸出齒輪36同軸地固定到 第二馬達(dá)38的輸出軸。通過該結(jié)構(gòu)，第二馬達(dá)38的扭矩能經(jīng)由第二 輸出齒輪36、中間齒輪34和第二從動齒輪32傳遞到凸輪軸24。圖2是沿與凸輪軸22的軸線垂直的平面獲得的凸輪軸22的橫截 面視圖。圖2表示圖1中的凸輪軸22的細(xì)節(jié)。如上所述，與#1汽缸相 應(yīng)的凸輪50和與#4汽缸相應(yīng)的凸輪56固定到凸輪軸22。如圖2中所 示，凸輪50、 56布置成使得凸輪50的凸輪尖50a和凸輪56的凸輪尖 56a沿周向方向彼此偏離180度。如圖2中所示，兩個斜面部50b、 50c形成在凸輪50中，每個斜 面部50b、 50c在基圓部和凸輪尖50a的頂點(diǎn)之間延伸。在第一實(shí)施例 中，在凸輪軸22的正常旋轉(zhuǎn)過程中最初接觸氣門挺桿16的斜面部， 即，用來打開氣門12(#1)的斜面部稱為打開斜面部50b。在凸輪尖50a 的頂點(diǎn)接觸氣門挺桿16之后接觸氣門挺桿16的斜面部，即，用來關(guān) 閉氣門12的斜面部稱為關(guān)閉斜面部50c。相似地，用來打開與凸輪56(弁4) 相應(yīng)的氣門12(#4)的斜面部稱為打開斜面部56b，用來關(guān)閉氣門12的 斜面部稱為關(guān)閉斜面部56c。如圖2中所示，凸輪50、 56具有相同的形狀。凸輪50、 56中的 每一個都關(guān)于穿過凸輪中心和凸輪尖頂點(diǎn)的直線對稱。圖3表示與#1 汽缸相應(yīng)的凸輪50的凸輪升程曲線。在圖3中，橫軸表示凸輪沿周向 方向的位置，縱線表示凸輪高度(凸輪相對于凸輪基圓的高度)。在圖3中，用將凸輪中心連接到凸輪尖50a頂點(diǎn)的作為Y軸的直線表示凸輪 升程曲線。在圖3中，在相對于Y軸的左側(cè)上表示打開斜面部50b的 凸輪升程曲線，在相對于Y軸的右側(cè)上表示關(guān)閉斜面部50c的凸輪升 程曲線。凸輪50關(guān)于穿過凸輪中心和凸輪尖50a的頂點(diǎn)的直線對稱。 因而，如圖3中所示，打開斜面部50b的凸輪升程曲線和關(guān)閉斜面部 50c的凸輪升程曲線關(guān)于Y軸對稱。盡管在圖中未示出，但與#4汽缸 相應(yīng)的凸輪56的凸輪升程曲線與圖3中所示的與#1汽缸相應(yīng)的凸輪 50的凸輪升程曲線相似。盡管這里沒有詳細(xì)描述，但與#2汽缸相應(yīng)的凸輪52和與#3汽缸 相應(yīng)的凸輪54固定到凸輪軸24以使得凸輪52、54的相位彼此偏離180 度。凸輪52、 54中的每一個具有與凸輪50和凸輪56相同的形狀，凸 輪50與#1汽缸相應(yīng)，凸輪56與#4汽缸相應(yīng)。凸輪52、 54中的每一 個關(guān)于穿過凸輪中心和凸輪尖頂點(diǎn)的直線對稱?？勺儦忾T系統(tǒng)10的運(yùn)行由ECU40(電子控制單元)40控制。ECU40 與檢測內(nèi)燃機(jī)運(yùn)行狀態(tài)的各種傳感器(未示出)相連，例如曲柄角傳感 器、凸輪角傳感器和加速器角度傳感器。另外，ECU40與各種致動器 相連，例如用于第一馬達(dá)30的致動器和用于第二馬達(dá)38的致動器等。 此外，ECU40存儲用來控制第一馬達(dá)30和第二馬達(dá)38的旋轉(zhuǎn)的程序。 ECU40處理自各種傳感器傳遞的數(shù)據(jù)，并基于處理結(jié)果控制馬達(dá)30、 38的旋轉(zhuǎn)。[可變氣門系統(tǒng)的運(yùn)行]下面，將結(jié)合圖4描述可變氣門系統(tǒng)10的運(yùn)行。這里，將描述其 中第一馬達(dá)30驅(qū)動凸輪軸22的例子。通過用第一馬達(dá)30改變凸輪軸22關(guān)于曲軸的相位，可變氣門系 統(tǒng)10能不同地改變氣門12的氣門打開/關(guān)閉特性，如圖4中所示。在 本說明書中，氣門12的"氣門打開/關(guān)閉特性"是用來指氣門升程量(最大氣門升程量)、氣門12的打開時間和氣門12的關(guān)閉時間的通用術(shù)語。 另外，"打開/關(guān)閉特性"包括通過確定打開時間和關(guān)閉時間所確定的氣 門打開持續(xù)時間，和當(dāng)氣門打開持續(xù)時間保持不變時通過確定打開時 間(或關(guān)閉時間)所確定的相位。圖4是表示氣門12的氣門打開/關(guān)閉特性的表，其由可變氣門系 統(tǒng)10不同地獲得。更具體地說，由圖4中的實(shí)線表示的波形表示當(dāng)凸 輪軸22以基本速度(凸輪軸的旋轉(zhuǎn)速度是曲軸旋轉(zhuǎn)速度的一半)沿正常 旋轉(zhuǎn)方向連續(xù)旋轉(zhuǎn)時獲得的氣門升程曲線。由圖4中的雙短劃線表示 的波形表示在凸輪軸22的運(yùn)行改變之后獲得的氣門升程曲線。圖4中 表示氣門升程曲線的每個曲線圖中的橫軸表示曲柄角(CA)。首先，將描述圖4中所示的用于改變"相位"的操作。如果在氣 門12關(guān)閉時使凸輪軸22的旋轉(zhuǎn)速度高于基本速度，則凸輪軸22相對 于曲軸的相位相對于進(jìn)角側(cè)改變。因而，能如圖4中所示地改變相位。 在相位改變后，能通過使凸輪軸22的旋轉(zhuǎn)速度恢復(fù)到基本速度來維持 所期望的相位。另一方面，如果在氣門12關(guān)閉時使凸輪軸22的旋轉(zhuǎn) 速度低于基本速度，則凸輪軸22相對于曲軸的相位能朝延遲角側(cè)改變。通過在氣門12打開時使凸輪軸22的旋轉(zhuǎn)速度高于基本速度，能 如圖4中所示地改變"氣門打開持續(xù)時間"。然而，通過在氣門關(guān)閉時 使凸輪軸22的旋轉(zhuǎn)速度比基本速度低一個與氣門12打開時在凸輪軸 22旋轉(zhuǎn)速度和基本速度之間的差值相應(yīng)的量，將凸輪軸22的旋轉(zhuǎn)周期 與曲軸的旋轉(zhuǎn)周期之間的比維持在2: 1。相反，通過在氣門12打開時 使凸輪軸22的旋轉(zhuǎn)速度低于基本速度，能使氣門打開持續(xù)時間比由實(shí) 線示出的基本波形所表示的氣門打開持續(xù)時間長。在這種情況下，當(dāng) 氣門12關(guān)閉時，控制凸輪軸22的旋轉(zhuǎn)速度使其比基本速度高一個與 當(dāng)氣門12打開時凸輪軸22旋轉(zhuǎn)速度和基本速度之間的差值相應(yīng)的量。下面將描述圖4中所示的用于改變"氣門打開持續(xù)時間和氣門升程量"的操作。圖4表示其中控制氣門12的氣門升程量以使其小于最大氣門量的例子。能通過如圖5A到5C中所示地控制凸輪軸22的運(yùn)行 來獲得該變化，圖5A到5C表示凸輪50、 56的用于改變"氣門打開持 續(xù)時間和氣門升程量"的操作。在該操作中，凸輪軸22的旋轉(zhuǎn)方向在 正常旋轉(zhuǎn)方向和反向旋轉(zhuǎn)方向之間交替切換，借此使凸輪50、 56周期 性地?cái)[動。在用于改變"氣門打開持續(xù)時間和氣門升程量"的操作中，首先， 凸輪軸22沿順時針方向，即正常旋轉(zhuǎn)方向旋轉(zhuǎn)，如圖5A中所示。這 樣，與弁4汽缸相應(yīng)的凸輪56用打開斜面部56b壓下氣門挺桿16(#4)。 第一馬達(dá)30在凸輪56的凸輪尖56a頂點(diǎn)接觸氣門挺桿16之前停下來。 然后，切換第一馬達(dá)30的旋轉(zhuǎn)方向以使得凸輪軸22沿逆時針方向， 即反向旋轉(zhuǎn)方向旋轉(zhuǎn)。這樣，凸輪軸22沿反向旋轉(zhuǎn)方向旋轉(zhuǎn)，并實(shí)現(xiàn) 圖5B中所示的情況。這樣，當(dāng)在兩個斜面部56b、 56c之中僅僅打開斜面部56b接觸氣 門挺桿16(#4)時，凸輪56擺動。因而，#4汽缸的氣門12根據(jù)由凸輪 56的打開斜面部56b的凸輪升程曲線所確定的氣門升程曲線運(yùn)行。接著，凸輪軸22進(jìn)一步沿反向旋轉(zhuǎn)方向旋轉(zhuǎn)。然后，如圖5C中 所示，與#1汽缸相應(yīng)的凸輪50用關(guān)閉斜面部50c壓下氣門挺桿16(#1)。 第一馬達(dá)30在凸輪尖50a接觸氣門挺桿16(#1)之前停下來。然后，再 次切換第一馬達(dá)30的旋轉(zhuǎn)方向，并且凸輪軸22沿正常旋轉(zhuǎn)方向旋轉(zhuǎn) 直到實(shí)現(xiàn)圖5B中所示的情況為止。這樣，當(dāng)在兩個斜面部50b、 50c 之中僅僅關(guān)閉斜面部50c接觸氣門挺桿16(#1)時，凸輪50擺動，并且 #1汽缸的氣門12根據(jù)由凸輪50的關(guān)閉斜面部50c的凸輪升程曲線所 確定的氣門升程曲線運(yùn)行。通過連續(xù)執(zhí)行上述一系列操作，凸輪50、 56周期性地?cái)[動，因而， 通過都固定到凸輪軸22的凸輪50、 56，能同時改變#1汽缸和糾汽缸的氣門12的氣門升程曲線。這時，能通過適當(dāng)?shù)馗淖兺馆?0、 56的擺動量來適當(dāng)?shù)馗淖儦忾T12的氣門升程量。此外，當(dāng)凸輪50、 56擺 動時，僅僅能改變"氣門升程量"，而不會通過適當(dāng)?shù)馗淖兊谝获R達(dá)30 的旋轉(zhuǎn)速度改變氣門打開持續(xù)時間，如圖4中所示。當(dāng)執(zhí)行用于改變 "氣門打開持續(xù)時間和氣門升程量"的操作時和當(dāng)執(zhí)行用于改變"氣 門升程量"的操作時，將凸輪50、 56的擺動周期設(shè)置成曲軸旋轉(zhuǎn)周期 的兩倍。在上述第一實(shí)施例中，通過交替切換第一馬達(dá)30的旋轉(zhuǎn)方向以使 凸輪50、 56周期性地?cái)[動，用凸輪56的打開斜面部56b打開和關(guān)閉 #4汽缸的氣門12,用凸輪50的關(guān)閉斜面部50c打開和關(guān)閉W汽缸的 氣門12。此外，在第一實(shí)施例中，僅僅分別用凸輪50的關(guān)閉斜面部50c和 凸輪56的打開斜面部56b打開和關(guān)閉1汽缸的氣門12和#4汽缸的氣 門12，因而，能通過一升程量操作每個氣門12，該升程量比通過使凸 輪軸22僅僅沿正常旋轉(zhuǎn)方向旋轉(zhuǎn)而用整個凸輪50、 56打開和關(guān)閉氣 門12時的升程量小。如圖2中所示，同時擺動的凸輪50、 56具有相同的形狀，并且凸 輪50、 56中的每一個都關(guān)于穿過凸輪中心和凸輪尖50a、 56a頂點(diǎn)的直 線對稱。因而，即使用凸輪50的關(guān)閉斜面部50c和凸輪56的打開斜面 部56b操作氣門12，氣門12的氣門升程曲線也不會彼此不同。因而， 即使氣門12的氣門升程量改變，#1汽缸和#4汽缸之間的進(jìn)氣量也不 會不同。具有上述第一實(shí)施例的可變氣門系統(tǒng)10時，因?yàn)橥ㄟ^用ECU40 控制第一馬達(dá)30來適當(dāng)?shù)乜刂仆馆嗇S22的旋轉(zhuǎn)速度，所以能不同地 改變凸輪50、 56的運(yùn)行。此外，每個凸輪50、 56都關(guān)于穿過凸輪中 心和凸輪尖頂點(diǎn)的直線對稱，因而，不管凸輪50、 56是沿正常旋轉(zhuǎn)方向還是反向旋轉(zhuǎn)方向擺動，都能獲得相同的氣門升程曲線。因而，具 有第一實(shí)施例的可變氣門系統(tǒng)10時，凸輪軸22的旋轉(zhuǎn)方向不局限于特定方向，并且通過適當(dāng)?shù)乜刂仆馆嗇S22的旋轉(zhuǎn)方向，能不同地改變 凸輪50、 56的運(yùn)行。這樣，能以很大的靈活性改變氣門12的氣門打 開/關(guān)閉特性。在根據(jù)第一實(shí)施例的用于改變氣門升程量的操作中，在與#4汽缸 相應(yīng)的凸輪56中使用打開斜面部56b，并且在與#1汽缸相應(yīng)的凸輪50 中使用關(guān)閉斜面部50c。然而，可以在與#4汽缸相應(yīng)的凸輪56中使用 關(guān)閉斜面部56c，在與#1汽缸相應(yīng)的凸輪50中使用打開斜面部50b。 當(dāng)發(fā)出用于開始改變氣門升程量的操作的命令時，可以依據(jù)每個凸輪 50、 56的旋轉(zhuǎn)位置確定應(yīng)該從打開斜面部和關(guān)閉斜面部之中使用哪個 斜面部。在#2汽缸和#3汽缸的情況下，凸輪52、 54具有相同的形狀，并 且凸輪52、 54中的每一個都關(guān)于穿過凸輪中心和凸輪尖頂點(diǎn)的直線對 稱。因而，不管凸輪軸24是沿正常旋轉(zhuǎn)方向還是反向旋轉(zhuǎn)方向旋轉(zhuǎn)， 都能獲得相同的氣門升程曲線。盡管這里沒有詳細(xì)描述，但通過用第 二馬達(dá)38適當(dāng)?shù)乜刂仆馆嗇S24的旋轉(zhuǎn)速度和旋轉(zhuǎn)方向以及凸輪52、 54的擺動角度，能不同地改變凸輪52、 54的操作，這樣，能以很大的 靈活性改變氣門12的氣門打開/關(guān)閉特性。[第二實(shí)施例]下面參考圖6描述本發(fā)明的第二實(shí)施例。如第一實(shí)施例中那樣，在圖1中示出了根據(jù)第二實(shí)施例的可變氣 門系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)。第二實(shí)施例在馬達(dá)30、 38旋轉(zhuǎn)速度的控制上不同于第 一實(shí)施例。圖6是曲線圖，其表示通過用ECU40控制馬達(dá)30、 38的 旋轉(zhuǎn)速度獲得的氣門升程曲線。如第一實(shí)施例中所述，每個凸輪50、 52、 54和56都關(guān)于穿過凸 輪中心和凸輪尖頂點(diǎn)的直線對稱，因而，當(dāng)馬達(dá)30、 38以恒定速度旋 轉(zhuǎn)時，在氣門12打開周期的起始時刻的旋轉(zhuǎn)速度等于在氣門12打開 周期的結(jié)束時刻的旋轉(zhuǎn)速度。然而，要求迅速打開氣門12以迅速減小 氣門打開持續(xù)時間，從而增加每單位氣門打開持續(xù)時間的時間面積(通 過求氣門打開量的積分而獲得的值)。同時，要求逐漸關(guān)閉氣門12以減 小氣門12接觸氣門座的速度，從而減小在氣門12接觸氣門座時引起 的振動和噪音。然而，這兩個要求彼此矛盾，因此，如果限定凸輪的 形狀以便滿足這兩個要求中的一個，則不能滿足另一個要求。創(chuàng)作第二實(shí)施例以滿足關(guān)于氣門12打開速度的要求和關(guān)于氣門 12關(guān)閉速度的要求。根據(jù)第二實(shí)施例，通過適當(dāng)?shù)剡x擇凸輪的形狀使 氣門12迅速打開，并且通過控制馬達(dá)30、 38的旋轉(zhuǎn)速度使氣門12逐 漸關(guān)閉。更具體地說，凸輪50、 52、 54和56中的每一個的打開斜面 部和關(guān)閉斜面部都陡峭地傾斜以便增加每單位氣門打開持續(xù)時間的時 間面積。另外，使馬達(dá)30、 36在氣門12打開周期的結(jié)束時刻的旋轉(zhuǎn) 速度NCclose低于氣門12在打開周期的起始時刻的旋轉(zhuǎn)速度NCopen。這樣，能獲得由圖6中的實(shí)線所示的氣門升程曲線，根據(jù)該氣門 升程曲線，氣門12迅速打開并逐漸關(guān)閉。結(jié)果，能通過減少氣門12 的氣門打開持續(xù)時間增加每單位氣門打開持續(xù)時間的時間面積，同時 能通過減小氣門12接觸氣門座的速度減小在氣門12接觸氣門座時引 起的振動和噪音。當(dāng)馬達(dá)30、 38的旋轉(zhuǎn)速度不在氣門12打開周期的 起始時刻和結(jié)束時刻之間改變時，在氣門12打開周期的結(jié)束時刻的氣 門升程曲線如圖6中的虛線所示。上述控制不僅能應(yīng)用于每個凸輪50、 52、 54和56沿正常旋轉(zhuǎn)方 向旋轉(zhuǎn)的情況，而且也能應(yīng)用于通過交替切換馬達(dá)30、 38的旋轉(zhuǎn)方向 使凸輪50、 52、 54和56擺動的情況。[第三實(shí)施例]下面參考圖7描述本發(fā)明的第三實(shí)施例。象第二實(shí)施例的可變氣門系統(tǒng)那樣，第三實(shí)施例的可變氣門系統(tǒng)特征在于通過適當(dāng)?shù)剡x擇凸輪的形狀和控制馬達(dá)30、 38的旋轉(zhuǎn)速度來 滿足關(guān)于氣門12打開速度的要求和關(guān)于氣門12關(guān)閉速度的要求。圖7 是曲線圖，其表示通過用ECU40控制馬達(dá)30、 38的旋轉(zhuǎn)速度而獲得 的氣門升程曲線。在第三實(shí)施例中，以與第二實(shí)施例中相反的方法滿足上述兩個要 求。根據(jù)第三實(shí)施例，通過適當(dāng)?shù)剡x擇凸輪的形狀使氣門12逐漸關(guān)閉， 通過控制馬達(dá)30、 38的旋轉(zhuǎn)速度使氣門12迅速打開。更具體地說， 凸輪50、 52、 54和56中的每個的打開斜面部和關(guān)閉斜面部的形狀都 緩和地傾斜以使氣門12逐漸接觸氣門座。另外，使馬達(dá)30、 38在氣 門12打開周期的起始時刻的旋轉(zhuǎn)速度NCopen高于在氣門12打開周期 的結(jié)束時刻的旋轉(zhuǎn)速度NCclose。這樣，如第二實(shí)施例中那樣能獲得由圖7中的實(shí)線所示的氣門升 程曲線，根據(jù)該氣門升程曲線，氣門12迅速打開并逐漸關(guān)閉。結(jié)果， 能通過減少氣門12的氣門打開持續(xù)時間增加每單位氣門打開持續(xù)時間 的時間面積，同時能通過減小氣門12接觸氣門座的速度減小在氣門12 接觸氣門座時引起的振動和噪音。當(dāng)馬達(dá)30、 38的旋轉(zhuǎn)速度在氣門12 打開周期的起始時刻和結(jié)束時刻之間不改變時，在氣門12打開周期的 起始時刻的氣門升程曲線如圖7中示出的虛線所示。上述控制不僅能應(yīng)用于凸輪50、 52、 54和56中的每個沿正常旋 轉(zhuǎn)方向旋轉(zhuǎn)的情況，而且也能應(yīng)用于通過交替切換馬達(dá)30、 38的旋轉(zhuǎn) 方向使凸輪50、 52、 54和56擺動的情況。[其他〗盡管已經(jīng)結(jié)合示范性實(shí)施例描述了本發(fā)明，但應(yīng)該理解，本發(fā)明 不局限于示范性實(shí)施例。相反，本發(fā)明期望用來覆蓋各種改進(jìn)和等價(jià) 裝置。例如，能根據(jù)下面的改進(jìn)例子實(shí)現(xiàn)本發(fā)明。在上述實(shí)施例中，用一個馬達(dá)驅(qū)動與兩個汽缸相應(yīng)的凸輪，然而， 也可以用一個馬達(dá)驅(qū)動與一個汽缸相應(yīng)的凸輪。在這種情況下，每個 凸輪的形狀也關(guān)于穿過凸輪中心和凸輪尖頂點(diǎn)的直線對稱。這樣，不 管凸輪是以正常旋轉(zhuǎn)方向還是反向旋轉(zhuǎn)方向旋轉(zhuǎn)，都能獲得相同的氣 門升程曲線。因而，能靈活地設(shè)定凸輪的旋轉(zhuǎn)方向和旋轉(zhuǎn)速度，借此 能以很大的靈活性改變氣門的氣門打開/關(guān)閉特性。在上述實(shí)施例中，內(nèi)燃機(jī)1的作功沖程順序是#1—#3—#4—#2。然而，本發(fā)明也能應(yīng)用于作功沖程順序?yàn)?1—#2—#4—#3的內(nèi)燃機(jī)。
權(quán)利要求
1.一種用于內(nèi)燃機(jī)的可變氣門系統(tǒng)，其特征在于包括能沿正常旋轉(zhuǎn)方向和反向旋轉(zhuǎn)方向中的任一個旋轉(zhuǎn)的電動機(jī)；由所述電動機(jī)驅(qū)動的第一凸輪(56)；具有與所述第一凸輪(56)相同的形狀的第二凸輪(50)，該第二凸輪(50)由所述電動機(jī)驅(qū)動，并且在旋轉(zhuǎn)相位上不同于所述第一凸輪(56)；由所述第一凸輪(56)打開和關(guān)閉的第一氣門；由所述第二凸輪(50)打開和關(guān)閉的第二氣門；和控制所述電動機(jī)的旋轉(zhuǎn)的控制單元(40)，其中所述第一凸輪(56)和所述第二凸輪(50)中的每一個都關(guān)于穿過凸輪中心和凸輪尖的直線對稱。
2. 如權(quán)利要求1所述的用于內(nèi)燃機(jī)的可變氣門系統(tǒng)，其中 所述控制單元(40)在所述正常旋轉(zhuǎn)方向和所述反向旋轉(zhuǎn)方向之間交替切換所述電動機(jī)的旋轉(zhuǎn)方向，以使得從所述第一凸輪(56)的兩個斜 面部(56b,56c)之中使用用于當(dāng)所述電動機(jī)沿給定方向旋轉(zhuǎn)時打開所述 第一氣門的所述斜面部(56b)打開和關(guān)閉所述第一氣門，并且從所述第 二凸輪(50)的兩個斜面部(50b,50c)之中使用用于當(dāng)所述電動機(jī)沿所述 給定方向旋轉(zhuǎn)時關(guān)閉所述第二氣門的所述斜面部(50c)打開和關(guān)閉所述 第二氣門。
3. 如權(quán)利要求1或2所述的用于內(nèi)燃機(jī)的可變氣門系統(tǒng)，其中 所述控制單元(40)控制所述電動機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度，以使得在所述第一氣門的打開周期的起始時刻的所述旋轉(zhuǎn)速度高于在所述第一氣門的所 述打開周期的結(jié)束時刻的所述旋轉(zhuǎn)速度，并且使得在所述第二氣門的 打開周期的起始時刻的所述旋轉(zhuǎn)速度高于在所述第二氣門的所述打開 周期的結(jié)束時刻的所述旋轉(zhuǎn)速度。
4. 如權(quán)利要求1或2所述的用于內(nèi)燃機(jī)的可變氣門系統(tǒng)，其中所述控制單元(40)控制所述電動機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度，以使得在所述第一 氣門的打開周期的結(jié)束時刻的所述旋轉(zhuǎn)速度低于在所述第一氣門的所 述打開周期的起始時刻的所述旋轉(zhuǎn)速度，并且使得在所述第二氣門的 打開周期的結(jié)束時刻的所述旋轉(zhuǎn)速度低于在所述第二氣門的所述打開 周期的起始時刻的所述旋轉(zhuǎn)速度。
5. 如權(quán)利要求l所述的用于內(nèi)燃機(jī)的可變氣門系統(tǒng)，還包括 用于將空氣吸入氣缸或?qū)U氣從所述氣缸排出的凸輪軸(22)，其中所述凸輪軸(22)由受所述控制單元(40)控制的所述電動機(jī)驅(qū)動， 所述電動機(jī)驅(qū)動設(shè)在所述凸輪軸(22)上的所述第一凸輪(56);并且 所述電動機(jī)驅(qū)動設(shè)在所述凸輪軸(22)上的所述第二凸輪(50)。
6. —種用于內(nèi)燃機(jī)的可變氣門系統(tǒng)，其特征在于包括 能沿正常旋轉(zhuǎn)方向和反向旋轉(zhuǎn)方向中的任一個旋轉(zhuǎn)的電動機(jī)； 設(shè)置成將空氣吸入氣缸或?qū)U氣從所述氣缸排出的多個凸輪，所述多個凸輪由所述電動機(jī)驅(qū)動；由相應(yīng)的凸輪打開和關(guān)閉的多個氣門；和 控制所述電動機(jī)的旋轉(zhuǎn)的控制單元，其中所述凸輪中的每一個都關(guān)于穿過凸輪中心和凸輪尖的直線對稱。
7. 如權(quán)利要求6所述的用于內(nèi)燃機(jī)的可變氣門系統(tǒng)，其中 所述控制單元在所述正常旋轉(zhuǎn)方向和所述反向旋轉(zhuǎn)方向之間交替切換所述電動機(jī)的旋轉(zhuǎn)方向，以使得所述凸輪僅僅用所述凸輪的兩個 斜面部之一打開和關(guān)閉所述氣門。
8. 如權(quán)利要求6或7所述的用于內(nèi)燃機(jī)的可變氣門系統(tǒng)，其中 所述控制單元控制所述電動機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度，以使得在所述氣門的打開周期的起始時刻的所述旋轉(zhuǎn)速度高于在所述氣門的所述打開周期 的結(jié)束時刻的所述旋轉(zhuǎn)速度。
9.如權(quán)利要求6或7所述的用于內(nèi)燃機(jī)的可變氣門系統(tǒng)，其中 所述控制單元控制所述電動機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度，以使得在所述氣門的打開周期的結(jié)束時刻的所述旋轉(zhuǎn)速度低于在所述氣門的所述打開周期的起始時刻的所述旋轉(zhuǎn)速度。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于內(nèi)燃機(jī)的可變氣門系統(tǒng)，包括能沿正常旋轉(zhuǎn)方向和反向旋轉(zhuǎn)方向中的任一個旋轉(zhuǎn)的電動機(jī)；由電動機(jī)驅(qū)動的第一凸輪(56)；具有與第一凸輪(56)相同形狀的第二凸輪(50)，其由電動機(jī)驅(qū)動，并且其在旋轉(zhuǎn)相位上不同于第一凸輪(56)；由第一凸輪(56)打開和關(guān)閉的第一氣門；由第二凸輪(50)打開和關(guān)閉的第二氣門；和控制電動機(jī)的旋轉(zhuǎn)的控制單元。第一凸輪(56)和第二凸輪(50)中的每一個都關(guān)于穿過凸輪中心和凸輪尖的直線對稱。
文檔編號F01L1/344GK101223338SQ200680025702
公開日2008年7月16日 申請日期2006年7月11日 優(yōu)先權(quán)日2005年7月13日
發(fā)明者江崎修一 申請人:豐田自動車株式會社