專利名稱：用于增壓式內(nèi)燃機(jī)的廢氣再循環(huán)的裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種如權(quán)利要求1的前序所述的用于增壓式內(nèi)燃 機(jī)的廢氣再循環(huán)的裝置。
背景技術(shù)：
公知為EGR (廢氣再循環(huán))的技術(shù)是這樣一種公知的方式通
過(guò)返回管路將來(lái)自內(nèi)燃機(jī)中燃燒過(guò)程的一部分廢氣引導(dǎo)返回到進(jìn) 氣管，所述進(jìn)氣管用于將空氣供應(yīng)到內(nèi)燃機(jī)?？諝夂蛷U氣的混合物 因此通過(guò)進(jìn)氣管被供應(yīng)到內(nèi)燃機(jī)的氣缸，在氣缸中進(jìn)行燃燒。將廢 氣增加到空氣中導(dǎo)致較低的燃燒溫度，這尤其導(dǎo)致廢氣中含有的氮
氧化合物N(X的含量降低。這種技術(shù)用于Otto發(fā)動(dòng)機(jī)和柴油機(jī)。
提供這種廢氣再循環(huán)包括將返回管路設(shè)置在車(chē)輛的內(nèi)燃機(jī)空 間中。這種返回管路的目的是將來(lái)自設(shè)置在內(nèi)燃機(jī)的熱側(cè)上的排氣 管的廢氣引導(dǎo)到用于空氣的進(jìn)氣管，所述進(jìn)氣管設(shè)置在內(nèi)燃機(jī)的冷 側(cè)上。返回管路包括多個(gè)部件，例如EGR閥、EGR冷卻器、和管路 部分，所述EGR閥用于控制穿過(guò)返回管路的廢氣流，所述EGR冷卻 器用于冷卻再循環(huán)的廢氣，管路部分用于將廢氣從熱側(cè)引導(dǎo)到冷 側(cè)。車(chē)輛中EGR冷卻器的位置通常使得返回管路必須不必要地長(zhǎng)并 且占用很大空間。
可以供應(yīng)到增壓式內(nèi)燃機(jī)的空氣的量取決于空氣的壓力和空 氣的溫度。為了將盡可能大量的空氣供應(yīng)到內(nèi)燃機(jī)，壓縮空氣在被
引導(dǎo)到內(nèi)燃機(jī)之前，在進(jìn)氣空氣冷卻器中被冷卻。壓縮空氣在進(jìn)氣 空氣冷卻器中被周?chē)諝饫鋮s，所述周?chē)諝獗灰龑?dǎo)穿過(guò)進(jìn)氣空氣 冷卻器。壓縮空氣因此可以被冷卻到這樣的溫度，所述溫度僅超過(guò)
周?chē)鷾囟葞锥?。返回的廢氣通常在EGR冷卻器中被冷卻，所述EGR 冷卻器使用內(nèi)燃機(jī)冷卻系統(tǒng)的冷卻劑作為冷卻介質(zhì)。這種EGR冷卻 器因此受到這樣的限制，即廢氣不能被冷卻到比冷卻劑溫度更低的 溫度。因此，當(dāng)冷卻的廢氣與冷卻的壓縮空氣在通向內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣 管中混合時(shí)，冷卻的廢氣通常溫度比冷卻的壓縮空氣的溫度更高。 被引導(dǎo)到內(nèi)燃機(jī)的廢氣和空氣的混合物的溫度因此將比被引導(dǎo)到 沒(méi)有廢氣再循環(huán)的相對(duì)應(yīng)增壓式內(nèi)燃機(jī)中的壓縮空氣的溫度更高。 裝配有EGR的增壓式內(nèi)燃機(jī)的性能因此將在某種程度上劣于沒(méi)有 裝配EGR的增壓式內(nèi)燃機(jī)的性能。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提供這樣一種裝置，該裝置實(shí)現(xiàn)了內(nèi)燃機(jī)的 廢氣再循環(huán)，從而返回管路可以具有基本最小的長(zhǎng)度，并且該裝置 作為整體可以制造的更緊湊，并且占用較少的空間。另一個(gè)目的是 提供這樣一種裝置，該裝置實(shí)現(xiàn)了增壓式內(nèi)燃機(jī)的廢氣再循環(huán)，從 而廢氣再循環(huán)不會(huì)導(dǎo)致內(nèi)燃機(jī)的性能劣于沒(méi)有廢氣再循環(huán)的相對(duì) 應(yīng)內(nèi)燃機(jī)的性能。
這些目的通過(guò)上述類型的裝置而實(shí)現(xiàn)，其特征在于權(quán)利要求1 的特征部分所述的特征。進(jìn)氣管中的流動(dòng)空氣構(gòu)成設(shè)置在內(nèi)燃機(jī)附 近的現(xiàn)有的冷卻介質(zhì)源。使用這種冷卻介質(zhì)源的EGR冷卻器因此可 以直接緊靠?jī)?nèi)燃機(jī)附近裝配，或者裝配在內(nèi)燃機(jī)上。包括這種EGR 冷卻器的返回管路因此可以被制成較短和較緊湊，從而當(dāng)廢氣穿過(guò)返回管路時(shí)，廢氣僅經(jīng)歷小的壓力下降。返回管路中的小的壓力下 降對(duì)于下面的問(wèn)題是必須的，即實(shí)現(xiàn)低燃料消耗，并且確保廢氣可 以毫無(wú)問(wèn)題地被引導(dǎo)到進(jìn)氣管中，并且與壓縮空氣混合。當(dāng)壓縮機(jī) 已經(jīng)吸入空氣，并且使空氣在進(jìn)氣管中輸送時(shí)，沒(méi)有另外的流動(dòng)裝
置通常需要被應(yīng)用到進(jìn)氣管中以提供穿過(guò)EGR冷卻器的空氣流。因 此可以用相對(duì)不復(fù)雜的方式將這種EGR冷卻器設(shè)置在內(nèi)燃機(jī)附近， 所述EGR冷卻器因此使用壓縮機(jī)上游的進(jìn)氣管中已有的空氣流來(lái) 冷卻返回管路中的廢氣。進(jìn)氣管中的空氣通常在它被壓縮之前處于 相對(duì)低的溫度。進(jìn)氣空氣因此可以有利地被用于將EGR冷卻器中的 廢氣冷卻到基本相對(duì)應(yīng)的低溫。
根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例，被抽吸到進(jìn)氣管中的空氣是周?chē)?空氣。因此當(dāng)空氣被引導(dǎo)到EGR冷卻器中時(shí)，空氣基本處于周?chē)h(huán) 境的溫度。利用適合尺寸的EGR冷卻器，因此可以將廢氣冷卻到與 周?chē)h(huán)境溫度相近的溫度。
根據(jù)本發(fā)明的另一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例，該裝置包括第一 EGR冷卻 器，在返回管路中的再循環(huán)廢氣在上述EGR冷卻器中經(jīng)歷第二冷卻 步驟之前，所述第一 EGR冷卻器適用于使所述再循環(huán)廢氣進(jìn)行第一 冷卻步驟。來(lái)自柴油機(jī)的廢氣通常處于大約600°C-700°C的溫度。 在單個(gè)步驟中使用壓縮機(jī)前面的進(jìn)氣管中的空氣來(lái)將廢氣冷卻到 與周?chē)鷾囟认嘟臏囟韧ǔＪ遣豢赡艿?。因此有利的是設(shè)置第一 EGR冷卻器，在廢氣通過(guò)第二 EGR冷卻器進(jìn)行第二冷卻步驟之前， 第一EGR冷卻器使廢氣進(jìn)行第一冷卻步驟。有利的是，再循環(huán)的廢 氣適用于被第一 EGR冷卻器中的液體介質(zhì)冷卻。液體介質(zhì)通常比氣 體介質(zhì)提供更有效的冷卻。具有液體冷卻介質(zhì)的第一 EGR冷卻器因 此可以比使用氣體冷卻介質(zhì)、具有相當(dāng)性能的EGR冷卻器制造的更
小。返回管路中的第一液體冷卻的EGR冷卻器可以有效地降低廢氣 的溫度，作為第一步驟。內(nèi)燃機(jī)通常通過(guò)循環(huán)的冷卻劑通過(guò)冷卻系 統(tǒng)被冷卻。返回管路中的再循環(huán)廢氣可以有利地在第一 EGR冷卻器 中通過(guò)所述冷卻劑冷卻。在這種情況中，車(chē)輛的冷卻系統(tǒng)中已有的 冷卻劑被用于使廢氣進(jìn)行第一冷卻步驟。即使冷卻劑的溫度高于周 圍空氣的溫度，結(jié)果是在冷卻劑的溫度和廢氣的溫度之間仍然具有 足夠大的差異以實(shí)現(xiàn)廢氣的有效冷卻。廢氣因此可以被冷卻到大約 100。C的溫度，作為第一步驟。
根據(jù)本發(fā)明的另一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例，該裝置包括進(jìn)氣空氣冷卻 器，其適用于冷卻通向內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣管中的壓縮空氣。壓縮空氣在 壓縮之后達(dá)到相對(duì)高的溫度。當(dāng)進(jìn)氣管中的空氣同樣用于冷卻廢氣 時(shí)，空氣在進(jìn)氣空氣冷卻器中仍然需要進(jìn)一步冷卻?？梢员还?yīng)到 增壓式內(nèi)燃機(jī)中的空氣的量取決于空氣的壓力和溫度。為了將盡可 能大量的空氣供應(yīng)到內(nèi)燃機(jī)，壓縮空氣在被引導(dǎo)到內(nèi)燃機(jī)之前需要 在進(jìn)氣空氣冷卻器中經(jīng)歷有效冷卻。有利的是，壓縮空氣適用于在 進(jìn)氣空氣冷卻器中被介質(zhì)冷卻，所述介質(zhì)處于周?chē)h(huán)境的溫度。壓 縮空氣因此可以被冷卻到這樣的溫度，該溫度僅比周?chē)鷾囟雀邤?shù) 度。所述介質(zhì)優(yōu)選是周?chē)諝?。周?chē)諝膺m用于這個(gè)目的，因?yàn)樗?方便獲得，并且可以方便地使它流動(dòng)穿過(guò)所述進(jìn)氣空氣冷卻器。
根據(jù)本發(fā)明的另一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例，進(jìn)氣空氣冷卻器和用于內(nèi) 燃機(jī)冷卻系統(tǒng)的散熱器裝配在共同的區(qū)域中，周?chē)諝饬鲃?dòng)穿過(guò)該 共同區(qū)域。這種區(qū)域可以位于由所述內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)的車(chē)輛的前部處。 在這種情況中，共同的散熱器風(fēng)扇可以用于使周?chē)諝庋h(huán)穿過(guò)進(jìn) 氣空氣冷卻器和散熱器。進(jìn)氣空氣冷卻器優(yōu)選相對(duì)于空氣流的方向 裝配在所述共同區(qū)域中散熱器的上游。周?chē)諝庖虼嗽诹鲃?dòng)穿過(guò)散
熱器之前流動(dòng)穿過(guò)進(jìn)氣空氣冷卻器。因此可以確保壓縮空氣被處于 周?chē)h(huán)境溫度的空氣冷卻，從而使得可以將壓縮空氣冷卻到與周?chē)?溫度相接近的溫度。流動(dòng)穿過(guò)散熱器的周?chē)諝鈴亩@得了某種程 度上更高的溫度，但是這個(gè)溫度對(duì)于冷卻劑來(lái)說(shuō)足以在散熱器中進(jìn) 行有效冷卻。


下面通過(guò)實(shí)例參考附圖描述本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例，附圖中 圖1示出了用于增壓式內(nèi)燃機(jī)的廢氣再循環(huán)的裝置。
具體實(shí)施例方式
圖1示出了用于增壓式內(nèi)燃機(jī)的廢氣再循環(huán)的裝置。在這種
情況中，內(nèi)燃機(jī)是柴油機(jī)1。這種再循環(huán)通常稱為EGR (廢氣再循 環(huán))。將廢氣增加到通向發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸中的壓縮空氣中降低了燃燒溫 度，并且因此降低了在燃燒過(guò)程中形成的氮氧化物(N0x)的含量。 柴油機(jī)1可用于驅(qū)動(dòng)重型車(chē)輛。來(lái)自柴油機(jī)1的氣缸的廢氣通過(guò)排 氣歧管2被引導(dǎo)到排氣管3。壓力高于大氣壓的排氣管3中的廢氣 被引導(dǎo)到渦輪4。因此向渦輪4提供了驅(qū)動(dòng)功率，所述驅(qū)動(dòng)功率通 過(guò)連接裝置被傳遞到壓縮機(jī)5。通過(guò)空氣濾清器6，壓縮機(jī)5將周 圍空氣抽吸到進(jìn)氣管7的第一部分7a中?？諝獗粔嚎s機(jī)5壓縮， 結(jié)果，它到達(dá)了比大氣壓更高的壓力和相對(duì)高的溫度。在壓縮機(jī)5 的下游，空氣被引導(dǎo)穿過(guò)進(jìn)氣管的第二部分7b。進(jìn)氣空氣冷卻器8 設(shè)置在進(jìn)氣管的第二部分7b中，從而冷卻壓縮空氣。壓縮空氣在 進(jìn)氣空氣冷卻器8中被周?chē)諝馑鋮s，其中散熱器風(fēng)扇9使得所 述周?chē)諝饬鲃?dòng)穿過(guò)進(jìn)氣空氣冷卻器8。散熱器風(fēng)扇9被柴油機(jī)1
通過(guò)適合的連接裝置驅(qū)動(dòng)。
用于實(shí)現(xiàn)排氣管3中的部分廢氣的再循環(huán)的裝置包括返回管
路10，返回管路10在排氣管3和進(jìn)氣管7的第三部分7c之間延 伸。返回管路10包括EGR閥11，通過(guò)EGR閥11，返回管路10中 的廢氣流可以根據(jù)需要被切斷。EGR閥11還可用于控制從排氣管3 通過(guò)返回管路10被引導(dǎo)到進(jìn)氣管的第三部分7c的廢氣的量?？刂?單元12適用于在有關(guān)柴油機(jī)1的目前工作狀態(tài)的信息的基礎(chǔ)上控 制EGR閥11?？刂茊卧?2可以是設(shè)置有適合軟件的計(jì)算機(jī)單元。 返回管路10包括第一 EGR冷卻器13a和第二 EGR冷卻器13b，在 第一 EGR冷卻器13a中，廢氣經(jīng)歷第一冷卻步驟，在第二EGR冷卻 器13b中，廢氣經(jīng)歷第二冷卻步驟。在增壓式內(nèi)燃機(jī)1的某些工作 狀態(tài)中，排氣管3中的廢氣的壓力低于進(jìn)氣管的第二部分7b中的 壓縮空氣的壓力。在這種工作情況中，不可能將返回管路10中的 廢氣與來(lái)自進(jìn)氣管的第二部分7b的壓縮空氣不經(jīng)過(guò)特殊的輔助裝 置而直接混合。文式管14例如可用于這個(gè)目的。但是，如果內(nèi)燃 機(jī)是增壓式0tto內(nèi)燃機(jī)，那么返回管路10中的廢氣通?？梢耘c來(lái) 自進(jìn)氣管的第二部分7b中的空氣直接混合，因?yàn)?tto內(nèi)燃機(jī)的排 氣管3中的廢氣基本在所有工作狀態(tài)中都處于比進(jìn)氣管的第二部 分7b中的壓縮空氣更高的壓力。當(dāng)廢氣已經(jīng)與來(lái)自進(jìn)氣管的第二 部分7b的壓縮空氣混合時(shí)，混合物通過(guò)進(jìn)氣管的第三部分7c和歧 管15被引導(dǎo)到柴油機(jī)1的各個(gè)氣缸。
柴油機(jī)1通過(guò)冷卻系統(tǒng)以普通的方式被冷卻，所述冷卻系統(tǒng) 具有冷卻劑，所述冷卻劑被冷卻劑泵16循環(huán)。冷卻系統(tǒng)還包括恒 溫器17和散熱器18。散熱器18位于第一區(qū)域A中的進(jìn)氣空氣冷 卻器8的后面，其具有流動(dòng)穿過(guò)其中的周?chē)諝?。在柴油機(jī)1的工
作過(guò)程中，排氣管3中的廢氣在它們被向外引導(dǎo)到周?chē)h(huán)境之前驅(qū)
動(dòng)渦輪4。因此向渦輪4提供驅(qū)動(dòng)功率，該驅(qū)動(dòng)功率驅(qū)動(dòng)所述壓縮 機(jī)5。壓縮機(jī)5因此壓縮進(jìn)氣管的第一部分7a中的周?chē)諝?。進(jìn) 氣管的第二部分7b中的壓縮空氣被流動(dòng)穿過(guò)進(jìn)氣空氣冷卻器8的 周?chē)諝饫鋮s。進(jìn)氣空氣冷卻器8中的壓縮空氣因此被冷卻到這樣 的溫度，該溫度僅比周?chē)h(huán)境溫度高數(shù)度。
在柴油機(jī)1的大部分工作狀態(tài)中，控制單元12保持EGR閥11 開(kāi)啟，從而排氣管3中的一部分廢氣被引導(dǎo)到返回管路10中。排 氣管3中的廢氣處于大約600°C-700°C的溫度。當(dāng)返回管路10中的 廢氣被引導(dǎo)到第一 EGR冷卻器13a中時(shí)，它們受到內(nèi)燃機(jī)1的冷卻 系統(tǒng)中的冷卻劑的冷卻。然而，第一EGR冷卻器13a受到這樣的限 制，即它最多可以將廢氣冷卻到與冷卻劑溫度相對(duì)應(yīng)的溫度。冷卻 系統(tǒng)中的冷卻劑的溫度會(huì)發(fā)生變化，但是在通常的工作中，該溫度 通常在80-100T的范圍內(nèi)。然而，有利的是，廢氣在第一 EGR冷 卻器13a中經(jīng)歷它們主要的溫度降低，從而當(dāng)它們離開(kāi)第一EGR冷 卻器13a時(shí)，它們處于大約100T的溫度?？梢员还?yīng)到柴油機(jī)1 的壓縮空氣和廢氣的量取決于空氣和廢氣的壓力和溫度。因此重要 的是提供再循環(huán)廢氣的進(jìn)一步冷卻。因此在進(jìn)氣管的第一部分7a 中的空氣被壓縮機(jī)5壓縮之前，廢氣在第二 EGR冷卻器13b中由進(jìn) 氣管的第一部分7a中的空氣進(jìn)行第二冷卻步驟。進(jìn)氣管的第一部 分7a中的空氣基本處于周?chē)h(huán)境的溫度。通過(guò)適合尺寸的第二 EGR 冷卻器13b，廢氣經(jīng)歷第二冷卻步驟，冷卻到僅比周?chē)h(huán)境溫度高 幾度的溫度。進(jìn)氣管的第一部分7a中的流動(dòng)空氣構(gòu)成已有的冷卻 介質(zhì)源，其位于內(nèi)燃機(jī)1附近。第二EGR冷卻器13b因此可以直接 緊靠?jī)?nèi)燃機(jī)1附近裝配，或者裝配在內(nèi)燃機(jī)1上。返回管路10因
此可以被制造的非常短和緊湊，從而廢氣在返回管路10中僅經(jīng)歷 小的壓力下降。返回管路10中小的壓力下降對(duì)于下列問(wèn)題是必須 的，即實(shí)現(xiàn)低的燃料消耗，并且確保廢氣可以毫無(wú)問(wèn)題地被引導(dǎo)到 返回管路10中，并且與來(lái)自進(jìn)氣管的第二部分7b的壓縮空氣相混
合o
進(jìn)氣空氣冷卻器8和冷卻系統(tǒng)的散熱器18因此設(shè)置在周?chē)?氣流動(dòng)穿過(guò)其中的共同區(qū)域A中。區(qū)域A可以是位于車(chē)輛的前部處 的區(qū)域，所述車(chē)輛由內(nèi)燃機(jī)l驅(qū)動(dòng)。進(jìn)氣空氣冷卻器8裝配在散熱 器18的前面，以確保處于周?chē)h(huán)境溫度的空氣流動(dòng)穿過(guò)它并且冷 卻它。通過(guò)適合尺寸的進(jìn)氣空氣冷卻器8，進(jìn)氣空氣冷卻器8中的 空氣因此可以被冷卻到與周?chē)h(huán)境溫度相接近的溫度。使散熱器 18中的冷卻劑冷卻的空氣因此獲得了這樣的溫度，該溫度某種程 度上比周?chē)h(huán)境高，但是它通常足以用于冷卻散熱器18中的冷卻 劑，因?yàn)閷?duì)于散熱器18中的冷卻劑不需要被冷卻到與周?chē)h(huán)境溫 度相等的溫度。內(nèi)燃機(jī)1的冷卻系統(tǒng)中的冷卻劑因此還用于使廢氣 在第一 EGR冷卻器13a中進(jìn)行第一冷卻步驟。散熱器18因此需要 某種程度上更強(qiáng)的性能。進(jìn)氣管的第一部分7a中的空氣用于在第 二 EGR冷卻器13b中冷卻廢氣。進(jìn)氣管的第二部分7b中的空氣因 此獲得了升高的溫度。進(jìn)氣空氣冷卻器8因此需要某種程度上更強(qiáng) 的性能。
在增壓式內(nèi)燃機(jī)1的某些工作狀態(tài)中，排氣管3中的廢氣的 壓力因此低于來(lái)自進(jìn)氣管的第二部分7b的壓縮空氣的壓力。例如 通過(guò)所述文式管14，對(duì)于來(lái)自進(jìn)氣管的第二部分7b的靜壓，在通 向返回管路10的連接部處可以被局部降低，從而廢氣可以被引導(dǎo) 到進(jìn)氣管的第三部分7c中，并且與進(jìn)氣管的第三部分7c中的壓縮空氣相混合。廢氣和壓縮空氣的混合物之后通過(guò)歧管15被引導(dǎo)到
柴油機(jī)l的各個(gè)氣缸中。通過(guò)在EGR冷卻器13a、 13b中的這種兩 個(gè)步驟的冷卻，因此對(duì)于裝配有EGR的柴油機(jī)1可以具有這樣的再 循環(huán)廢氣，該再循環(huán)廢氣的溫度基本與己經(jīng)在進(jìn)氣空氣冷卻器8中 被冷卻之后的壓縮空氣的溫度相對(duì)應(yīng)。被引導(dǎo)到柴油機(jī)1的廢氣和 壓縮空氣的混合物因此處于這樣的溫度，該溫度基本與被引導(dǎo)到?jīng)] 有EGR的柴油機(jī)的壓縮空氣的溫度相對(duì)應(yīng)。本發(fā)明因此使得對(duì)于裝 配有EGR的柴油機(jī)可以具有與沒(méi)有裝配EGR的柴油機(jī)基本相對(duì)應(yīng)的 性能。
本發(fā)明絕不限制于參考附圖描述的實(shí)施例，而是在權(quán)利要求 的范圍內(nèi)可以自由變化。
權(quán)利要求
1.一種用于增壓式內(nèi)燃機(jī)(1)的廢氣再循環(huán)的裝置，所述裝置包括排氣管(3)、進(jìn)氣管(7)、壓縮機(jī)(5)、和返回管路(10)，所述排氣管(3)用于將廢氣從內(nèi)燃機(jī)(1)引導(dǎo)出來(lái)，進(jìn)氣管(7)用于將空氣引導(dǎo)到內(nèi)燃機(jī)(1)，壓縮機(jī)(5)適用于將進(jìn)氣管(7)中的空氣壓縮至高于大氣壓，返回管路(10)將排氣管(3)連接到進(jìn)氣管(7)，從而可以通過(guò)返回管路(10)將廢氣從排氣管(3)再循環(huán)到進(jìn)氣管(7)，其特征在于，所述裝置包括EGR冷卻器(13b)，在所述EGR冷卻器(13b)中，返回管路(10)中的再循環(huán)廢氣被進(jìn)氣管的一部分(7a)中的空氣冷卻，所述部分相對(duì)于進(jìn)氣管(7)中空氣流的方向位于壓縮機(jī)(5)的上游。
2. 如權(quán)利要求l所述的裝置，其特征在于，被抽吸到進(jìn)氣管 (7)中的空氣是周?chē)諝狻?br> 3. 如權(quán)利要求1或2所述的裝置，其特征在于，所述裝置包 括第一EGR冷卻器(13a)，返回管路(10)中的再循環(huán)廢氣在上述 EGR冷卻器(13b)中經(jīng)歷第二冷卻步驟之前，第一 EGR冷卻器(13a) 適用于使所述返回管路(10)中的再循環(huán)廢氣經(jīng)歷第一冷卻步驟。
4. 如權(quán)利要求3所述的裝置，其特征在于，所述再循環(huán)廢氣 適用于在第一EGR冷卻器U3a)中被冷卻劑冷卻。
5. 如權(quán)利要求4所述的裝置，其特征在于，內(nèi)燃機(jī)(1)被 循環(huán)的冷卻劑冷卻，從而返回管路(10)中的再循環(huán)廢氣適用于在 第一EGR冷卻器(13a)中被所述冷卻劑冷卻。
6. 如上述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的裝置，其特征在于，所述裝置包括進(jìn)氣空氣冷卻器(8)，所述進(jìn)氣空氣冷卻器適用于冷卻進(jìn) 氣管(7)中的壓縮空氣。
7. 如權(quán)利要求6所述的裝置，其特征在于，所述壓縮空氣適 用于在進(jìn)氣空氣冷卻器(8)中被處于周?chē)h(huán)境溫度的介質(zhì)冷卻。
8. 如權(quán)利要求7所述的裝置，其特征在于，所述介質(zhì)是周?chē)諝狻?br> 9. 如權(quán)利要求8所述的裝置，其特征在于，所述進(jìn)氣空氣冷 卻器(8)和用于內(nèi)燃機(jī)冷卻系統(tǒng)的散熱器(18)裝配在周?chē)諝?流動(dòng)穿過(guò)其中的共同區(qū)域(A)中。
10. 如權(quán)利要求9所述的裝置，其特征在于，進(jìn)氣空氣冷卻 器(8)相對(duì)于空氣流的方向裝配在所述共同區(qū)域(A)中的散熱器(18)的上游。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于增壓式內(nèi)燃機(jī)(1)的廢氣再循環(huán)的裝置。該裝置包括排氣管(3)、進(jìn)氣管(7)、壓縮機(jī)(5)和返回管路(10)，排氣管(3)用于將廢氣從內(nèi)燃機(jī)(1)導(dǎo)出，進(jìn)氣管(7)用于將空氣引導(dǎo)到內(nèi)燃機(jī)(1)，壓縮機(jī)(5)適用于將進(jìn)氣管(7)中的空氣壓縮至高于大氣壓，返回管路(10)將排氣管(3)連接到進(jìn)氣管(7)，從而可以通過(guò)返回管路(10)將廢氣從排氣管(3)再循環(huán)到進(jìn)氣管(7)。該裝置包括EGR冷卻器(13b)，在EGR冷卻器(13b)中，返回管路(10)中的再循環(huán)廢氣被進(jìn)氣管(7a)的一部分中的空氣冷卻，該部分相對(duì)于進(jìn)氣管(7)中的空氣流的方向位于壓縮機(jī)(5)的上游。
文檔編號(hào)F02M25/07GK101175915SQ200680016755
公開(kāi)日2008年5月7日 申請(qǐng)日期2006年5月8日 優(yōu)先權(quán)日2005年5月18日
發(fā)明者H·維克斯特倫, Z·卡多斯 申請(qǐng)人:斯堪尼亞有限公司