專利名稱：發(fā)動機起動裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及對與發(fā)動機的機械驅動系統連接的起動器提供電力而使發(fā)
動機起動的發(fā)動機起動裝置，尤其涉及14V系的普通結構車輛等的使用著單 一電池的車輛中的無空轉(idling stop)操作。
背景技術：
近年來，在保護地球環(huán)境的趨勢下，汽車產業(yè)的技術革新尤為顯著，混 合動力汽車己上市銷售。而且，開發(fā)出的具有無空轉功能的汽車也已上市銷 售，所述無空轉功能是指，在汽車不行駛時，在具備一定條件下使發(fā)動機暫 時停止，并自動地再次起動的功能。
具備無空轉功能的車輛有各種方式，例如，有共同使用額定電壓為36V 的電池和12V的電池的42 V系統的車輛等，但系統成本高。
因此，為了抑制系統成本，對使用額定電壓為12V電池的14 V系統的 現有車輛那樣的使用著單一電池的車輛中的無空轉進行研究。
雙電層電容器是支持此種技術的一個重要零件。 一般來說，所述雙電層 電容器是與現有技術中使用的鉛酸蓄電池一起使用。在日本專利第3400319 號公報中公開記載了使用制動能量作為對雙電層電容器充電的方法。
而且，在日本專利公開公報平2 — 259276號中公開記載了如下方法，將
鉛酸蓄電池與雙電層電容器串聯連接而驅動起動器以使發(fā)動機起動，由此來 減輕鉛酸蓄電池的負載，延長壽命。
但是，在所述現有的發(fā)動機起動裝置中，由電池和雙電層電容器的串聯、 并聯電路構成用于驅動起動器所需要的大電流的電路，其中，由繼電器對所 述電池和雙電層電容器的串聯、并聯電路進行切換。因此，施加到起動器的 電壓大致為電池電壓的2倍，其變化量為電池電壓變化量的2倍。
而且，電池和雙電層電容器的內部電阻隨著周圍溫度和使用環(huán)境而大幅 變化。因此，施加到起動器的電壓根據情形而大幅變化，這將有損起動的穩(wěn) 定性。
另夕卜，并聯連接雙電層電容器時會流有短路電流，因此影響雙電層電容 器和繼電器的可靠性。
而且，對于使用著額定電壓為12V的電池的14V系統的現有車輛的空 轉停止來說，車輛停在十字路口等而實行無空轉時，在所述無空轉期內發(fā)電 機當然會由于發(fā)動機停止而無法提供電力。其結果是，音響設備或汽車導航 設備等車載設備消耗的電力由電池提供，由于無空轉期和車載設備的消耗電 力，電池電壓下降。
在不實行無空轉的現有的車輛中，電池通過發(fā)電機一直保持充滿電的狀 態(tài)。相對于此，在具有無空轉功能的車輛中，如上所述，電池電壓并不限于 充滿電的狀態(tài)，因此，有時發(fā)生必須在電池電壓改變的狀態(tài)下進行發(fā)動機的 再起動的情況。

發(fā)明內容
本發(fā)明用于同時解決所述現有的問題。即，本發(fā)明的一個目的在于，即 使在電池電壓變化了的情況下也可以通過對起動器施加穩(wěn)定的電壓，從而實 現穩(wěn)定的發(fā)動機起動。并且，本發(fā)明的另一目的在于，通過將高于現有電池 電壓的電壓施加到起動器，從而提高起動電機的轉矩以提高發(fā)動機的起動性 能，或者容許電池電壓下降某程度，由此延長無空轉期。而且，處理大電流 的繼電器存在可靠性的問題，因此能夠通過采用不使用繼電器的系統來提高 可靠性。通過同時實現所述目的，能夠提供高可靠性的發(fā)動機起動裝置。
本發(fā)明的發(fā)動機起動裝置包括，與發(fā)動機的機械驅動系統連接的發(fā)電 機、由發(fā)電機充電的電池、起動器、連接在起動器和電池之間的雙電層電容 器、以及DC/DC轉換器。DC/DC轉換器的輸入端子與電池和雙電層電容器 連接，DC/DC轉換器的輸出端子與起動器和雙電層電容器連接，DC/DC轉 換器能夠將雙電層電容器的充電電壓設定為任意電壓。
本發(fā)明的發(fā)動機起動裝置將電池電壓與雙電層電容器的充電電壓一并 施加到起動器，因此能夠使電壓高于現有的僅使用電池電壓的情形，從而能 夠提高起動器的起動轉矩，因此提高發(fā)動機的起動性能。而且，雙電層電容 器根據起動器電流引起的電壓下降而調整充電電壓，因此能夠使發(fā)動機穩(wěn)定
地起動。


圖1是表示本發(fā)明實施方式1的發(fā)動機起動裝置的結構的電路圖。
圖2是表示使本發(fā)明實施方式1的發(fā)動機起動裝置的起動電機工作時流
入一般起動器的電流和電池電壓的變化的特性圖。
圖3是表示本發(fā)明實施方式1的發(fā)動機起動裝置的結構的第2電路圖。 圖4是表示本發(fā)明實施方式1的發(fā)動機起動裝置的結構的第3電路圖。 圖5是表示本發(fā)明實施方式1的發(fā)動機起動裝置的結構的第4電路圖。 圖6是表示本發(fā)明實施方式2的發(fā)動機起動裝置的結構的電路圖。 圖7是本發(fā)明實施方式2的發(fā)動機起動裝置的DC/DC轉換器的詳細電路圖。
圖8是表示本發(fā)明實施方式3的發(fā)動機起動裝置的結構的電路圖。 圖9是表示本發(fā)明實施方式3的發(fā)動機起動裝置的雙電層電容器由于充 電電壓引起的容量降低的特性圖。 附圖標記
1:起動器 2:起動電機 3:起動繼電器 4:電池
5:雙電層電容器
6、 61: DC/DC轉換器
7:發(fā)電機
8:電流檢測部件
9:電壓檢測部件
11:控制部
具體實施例方式
(實施方式1)
以下，參照圖1 圖5，具體說明本發(fā)明的一實施方式。
圖1是表示本發(fā)明的一實施方式的發(fā)動機起動裝置的結構的電路圖。在
圖1中，與發(fā)動機的機械驅動系統連接的起動器1由起動電機2以及起動繼 電器3構成。發(fā)電機7與發(fā)動機的機械驅動系統連接。電池4是額定電壓為 12 V的鉛酸蓄電池。在起動器1與電池4之間連接著雙電層電容器5。DC/DC 轉換器6的輸入端子與發(fā)電機7和電池4的連接部連接，輸出端子與起動器 1和雙電層電容器5的連接部連接。
在如上所述而構成的本實施方式1的發(fā)動機起動裝置中，對發(fā)動機的起 動進行說明。
在發(fā)動機的初始起動之前，以電池4為輸入源的DC/DC轉換器6開始 工作，對雙電層電容器5充電。當雙電層電容器5達到規(guī)定的電壓后，接通 起動繼電器3，將電池4的電壓與雙電層電容器5的電壓相加后的電壓施加 到起動電機2，發(fā)動機起動。
當無空轉后進行再起動時，接通起動繼電器3，將電池4的電壓與雙電 層電容器5的電壓相加后的電壓施加到起動電機2，發(fā)動機起動。即，與現 有的僅施加電池4的電壓的情況相比，將更高的電壓施加到起動電機2，由 此可以縮短發(fā)動機的起動時間，從而提高起動性能。由此可以順暢地發(fā)動車 輛。
雙電層電容器5的電荷由于起動電機2的驅動引起的放電而發(fā)生電壓下 降，但通過DC/DC轉換器6被再充電。通過在勻速行駛時或制動時進行所 述再充電，可以有效地應用再生電力。
起動電機2的起動時，有數百安的大電流在1秒左右的短時間內流過， 但DC/DC轉換器6經過十倍以上的時間進行充電便可，得到數十安的輸出 就足以。由此能夠實現發(fā)動機起動裝置的小型化。
圖2是表示使起動電機工作時流入一般起動器的電流和電池電壓的變化 的特性圖。
由圖2可知，起動器在起動時有數百安的大電流急速流入，電池的電壓 由于該電流而下降。該電池的電壓降是由于電池的內部直流電阻而產生的。
眾所周知，電池的內部直流電阻隨環(huán)境溫度和電池的使用環(huán)境而產生變 化。若電壓降由于該內部直流電阻的增加而增大，則需要時間以至起動電機
的轉速增加，嚴重時會導致阻礙發(fā)動機的起動。
而且，在無空轉時發(fā)動機為停止狀態(tài)，因此發(fā)電機7也不工作，車載附
件所消耗的電力是由電池4的放電所提供的。電池4的電壓隨著所述放電而
下降，因此發(fā)動機起動時的電池電壓迸一步下降。在此，車載附件是與發(fā)動 機的狀態(tài)無關而需要一直工作的設備。例如，包括空調、汽車音響設備以及
汽車導航設備。
在無空轉后發(fā)動機再起動時，起動時間的變化也會給駕駛員帶來不快， 因此優(yōu)選穩(wěn)定的起動時間。而且，優(yōu)選的是，起動所需的時間越快越好。
本實施方式的發(fā)動機起動裝置可以對起動器1施加電池4與雙電層電容 器5相加的電壓。除此之外，雙電層電容器5的電壓變成可以由DC/DC轉 換器6任意設定，因此，通過調整雙電層電容器5的電壓，能夠使得施加到 起動器1的電壓穩(wěn)定。
而且，如上所述，在無空轉中，即使在車載附件所消耗的電力使電池4 的電壓下降的情況下，通過將該電壓下降量作為雙電層電容器5的充電電壓 而進行重疊，也可以使施加到起動器1的電壓恒定，從而使發(fā)動機起動變穩(wěn) 定。進而，也能夠通過使發(fā)動機起動變穩(wěn)定來延長無空轉的持續(xù)時間。
圖3是表示本發(fā)明實施方式1的發(fā)動機起動裝置的結構的第2電路圖， 對與圖1相同的部分使用相同的標記，并省略詳細說明，以下僅對不同的部 分進行說明。
在圖3中，電流檢測部件8檢測電池4的電流。電壓檢測部件9檢測電 池4的電壓。所述電流檢測部件8以及電壓檢測部件9與控制部11連接。 另外，例如，能夠使用霍爾IC作為電流檢測部件8。而且，也能夠利用電阻 器與信號放大器(operational amplifier:運算放大器)以檢測電壓。進而， 也能夠組合采樣保持電路以及AD轉換器以檢測電流。另一方面，作為電壓 檢測部件9，例如，能夠在控制部ll內設置電壓檢測電路，從檢測處引出配 線與電壓檢測電路連接以檢測電壓。
通過測量從電池4流出電流后的電壓變化，可以求出例如電池4的內部 直流電阻，并由控制部ll實行。而且，控制部11與DC/DC轉換器6連接， 根據電池4的內部直流電阻計算起動器起動時的電壓降，根據所計算出的電 壓下降值，來調整雙電層電容器5的充電電壓。例如，當由電流檢測部件8以及電壓檢測部件9求出的電池4的內部電 阻為10 mQ時，起動器電流為300 A時的電池4的電壓下降值為3 V。因此， 若將雙電層電容器5的充電電壓設為3 V，則可以使起動器1在起動時被施 加的電壓為大致12 V，此時沒有考慮雙電層電容器5的電壓降。
而且，將起動器1的額定電壓設為Vs時，首先，從電池4的電壓(Vbat) 中減去起動器電流以及電池4的內部直流電阻所引起的電壓降(Vd)，并將 由此所得的電壓值從起動器l的額定電壓Vs中減去，求出電壓Vc。其次， 通過用電壓Vc對雙電層電容器充電，能夠使施加到起動器l的電壓為額定 電壓范圍內的最大值。另外，公式l表示電壓Vi的計算式。
Vc = {Vs— (Vbatt—Vd) } (公式l)
如上所述，若對起動器1施加額定電壓范圍內的最大電壓，則可以提高 起動器1的起動轉矩，因此能夠提高發(fā)動機的起動性能。
圖4是表示本發(fā)明的實施方式的發(fā)動機起動裝置的結構的第3電路圖， 對與圖l相同部分使用相同的標記，并省略詳細說明，以下僅對不同的部分 進行說明。
在圖4中，使電流檢測部件8、電壓檢測部件9與雙電層電容器5的連 接端子連接。
雙電層電容器5中，也與電池4同樣，具有內部直流電阻，且所述內部 直流電阻隨著環(huán)境溫度以及使用環(huán)境而變化。因此，也可以同樣地求出內部 直流電阻。
若和電池相同地也考慮到雙電層電容器5的內部直流電阻以及起動器1 的電流所引起的電壓降，則能夠對起動器施加更高的電壓。
圖5是表示本發(fā)明實施方式的發(fā)動機起動裝置的結構的第4電路圖，對
與圖l相同部分使用相同的標記，并省略詳細說明，以下僅對不同的部分進 行說明。
圖5表示將電壓檢測部件9與起動器1的連接端子連接的示例。也可以 通過直接測定而檢測起動器1的端子電壓，從而求出電池4、雙電層電容器 5以及配線的總的直流電阻值，由此調整雙電層電容器5的電壓。
例如，也可以預先測定再起動時的電壓降，以用作決定下次再起動時對 雙電層電容器5的充電電壓的數據。本實施方式中表示個別地設置檢測部的示例，但也可以組合所述檢測部 而進行檢測。
而且，在使發(fā)電機7停止的狀態(tài)下以恒定電流驅動DC/DC轉換器6， 由此，也可以省略電流檢測部件而求出電池4、雙電層電容器5的內部直流 電阻，此時，能夠降低成本。
進而，即使在忘記關車燈等車載附件消耗電力或者長期不使用車輛而引 起的暗電流放電導致電池4的充電狀態(tài)(STATE OF CHARGE, SOC)下降 而發(fā)動機無法起動時，本實施方式1的發(fā)動機起動裝置也可以使發(fā)動機起動。 即，能夠將電池4的能量暫時充入雙電層電容器5，并將所述電壓與電池電 壓相加后所得的電壓施加到起動器1，由此可以起動發(fā)動機。雖然也依存于 電池1的SOC，但與通常的僅使用電池1的車輛相比，可以提高SOC下降 時的發(fā)動機起動性能。 (實施方式2)
以下，使用圖6、圖7來說明本發(fā)明的實施方式2。
圖6是表示本發(fā)明的實施方式2的發(fā)動機起動裝置的結構的電路圖。另 外，對與圖l相同的部分使用相同的標記，并省略詳細說明。
在圖6中，二極管10與雙電層電容器5并聯連接。另外，雙電層電容 器5的正極與二極管10的陰極連接。
針對如上所述而構成的本實施方式2的發(fā)動機起動裝置，對發(fā)動機的起 動進行說明。
在發(fā)動機初始起動時，雙電層電容器5處于未充電或者充電量不足的狀 態(tài)。若在所述狀態(tài)下接通起動繼電器3，則電池4的電壓通過二極管10施加 到起動電機2而提供電流。由此，可以防止對雙電層電容器5施加反向偏壓。
與實施方式1不同，利用所述通過二極管10的動作，不需要初期對雙 電層電容器5的充電時間，也能起動發(fā)動機。由此，能夠加快初期的起動時 間。
發(fā)動機起動后發(fā)電機7工作而開始對電池4充電。而且，此時DC/DC 轉換器6開始工作，雙電層電容器5被充電。當雙電層電容器5達到規(guī)定的 電壓時，停止工作。
在無空轉后的再起動之后，進行與實施方式l相同的工作，其效果也相 同。
另外，本實施方式2的發(fā)動機起動裝置，在檢測到忘記關燈等車載附件
消耗電力或者長期不使用車輛而引起的暗電流放電導致電池4的充電狀態(tài) (SOC)下降時，能夠提高發(fā)動機的起動性能。g卩，檢測到發(fā)動機起動時的 所述電池電壓低于規(guī)定電壓時，能夠通過由DC/DC轉換器6對雙電層電容 器5進行充電來提高發(fā)動機的起動性能。
而且， 一旦發(fā)動機起動的嘗試失敗，也能夠提高發(fā)動機的起動性能。此 時，在再次嘗試起動起動器1之前，可以通過由DC/DC轉換器6對雙電層 電容器5充電來提高發(fā)動機的起動性能。
圖7是更具體地表示DC/DC轉換器6的電路圖，且表示將逆變型斬波 電路作為DC/DC轉換器6的一例。DC/DC轉換器6包括第2 二極管12、 扼流線圈13、開關元件14、以及控制電路15。開關元件14由控制電路15 接通斷開。開關元件14接通時在扼流線圈13中儲存能量，開關元件14斷 開時，儲存在扼流線圈13中的能量通過第2 二極管12而輸出。
將開關元件14的接通時間設為Ton、斷開時間設為Toff、電池4的電壓 設為Vb，則扼流線圈13的電流連續(xù)時，雙電層電容器5的電壓Vc以公式 2表示。
Vc = TonxVb/Toff (公式2)
如上所述，通過控制開關元件14的接通斷開時間，能夠控制雙電層電 容器5的電壓Vc。
實施方式2所說明的電路中，若使發(fā)動機在雙電層電容器5未充電的狀 態(tài)下起動，則還存在起動電流流過扼流線圈13、第2二極管12的路徑。然 而，如上所述，由于數百安的電流流入起動電機2，故若存在數毫歐的直流 電阻則會產生數伏的電壓降，或者，扼流線圈13會起到阻止流入起動電機2 的涌入電流的作用，因此對起動器1的起動也有不良影響。因此，為了使提 供給起動電機2的大電流從旁路流過并減小電壓降，二極管IO較重要。此 處，作為DC/DC轉換器6的一例，利用逆變型斬波電路進行了說明，但并 不限于所述電路，也可以使用升壓型轉換器或絕緣型轉換器等的轉換器。 (實施方式3)
以下，利用圖8、圖9來對本發(fā)明的實施方式3進行說明。
本實施方式3的不同點在于，所述實施方式1以及2中說明的DC/DC 轉換器6為雙向型，其它結構與實施方式l、 2相同，因此對相同部分使用 相同的標記，并省略其詳細說明，以下僅對不同部分進行說明。
圖8是表示本發(fā)明的實施方式3的發(fā)動機起動裝置的結構的電路圖，與 實施方式2的不同點在于，DC/DC轉換器6的電路結構為雙向型。因此， 可以執(zhí)行與實施方式2相同的工作，從而能夠提高發(fā)動機的起動性能。
進而，在本實施方式3中，使DC/DC轉換器61為雙向型，由此，能夠 獲得下述優(yōu)點。
作為雙向型轉換器的一例，圖8表示同步整流方式的逆變型斬波電路。 開關元件14與第2開關元件16被串聯連接，利用控制電路15設定規(guī)定的 空轉時間(dead time),進行控制從而交替地接通斷開開關元件14與第2開 關元件16。
輸入輸出電壓的關系式與逆變型斬波電路相同，但通過增加了第2開關 元件16，能夠雙向提供電力。
另一方面，圖9表示雙電層電容器5的充電電壓引起的電容降低、即所 謂壽命縮減的關系，是對額定電壓為2.5 V的雙電層電容器5進行1.8 V (72%) 0.6V (24%)的連續(xù)通電負載測試后的電容變化率進行測定所得 的結果。將蓄電量控制為0.6V (24%)與0.9V (36%)時，7000小時后也 不會發(fā)現電容下降，但將蓄電量控制為1.2 V (48%)時，7000小時后發(fā)現 約6%的電容下降，由此可知，使雙電層電容器5處于極度放電了的狀態(tài)對 可靠性有效。
因此，如本實施方式3所述，通過使DC/DC轉換器61為雙向型，在運 轉結束時等使用DC/DC轉換器61的雙向性來使雙電層電容器5的電荷在電 池4側再生(regeneration),由此可以提高雙電層電容器5的可靠性并且能 夠實現節(jié)能。
而且，單向轉換器無法放出已充入到雙電層電容器5的電荷，但雙向轉 換器可以進行充電以及放電。
在電池4的電壓下降時對雙電層電容器5充電后使電池4的電壓恢復后， 單向轉換器無法使雙電層電容器5的電壓下降，但雙向轉換器可以控制電壓 使之下降。
另外，此處將逆變型斬波電路作為一例，但并不限于該電路，也可以使 用升壓型轉換器或絕緣型轉換器等雙向轉換器。
通過使DC/DC轉換器6為雙向型，可以進一步進行下述工作。即，在 使汽車停止時會產生制動能量，在使所述制動能量再生的系統中，所產生的 再生電力超過電池4的充電量時，可以暫時先由DC/DC轉換器6將所述再 生電力充入雙電層電容器5，此后傳至電池4進行再生。
另外，本發(fā)明的發(fā)動機起動裝置用于14V系統的車輛，可以是單電源的 車輛系統，也同樣可以用于卡車等雙電壓驅動的車輛。
而且，當發(fā)動機為起動負載較大的柴油發(fā)動機時，能夠提高施加到起動 器1的電壓，因此，能夠實現電池4的小型化等的優(yōu)點。
如上述說明，通常，在單一電池系統車輛處于無空轉時，電池電壓根據 無空轉時期內消耗的電力而改變，但本發(fā)明的發(fā)動機起動裝置在這樣的情況 下也可以穩(wěn)定發(fā)動機的起動性能。
而且，本發(fā)明的發(fā)動機起動裝置，在如發(fā)動機初始起動那樣，雙電層電 容器未充電時、或發(fā)動機頻繁起動而雙電層電容器的充電量不足時，可以通 過二極管由電池直接向起動器提供電流，因此可以一如既往地起動。而且， 在行駛一定時間后由無空轉再起動發(fā)動機時，可以將電池電壓和雙電層電容 器電壓相加后的電壓施加到起動裝置，因此能夠提高發(fā)動機的再起動性能。 進而，對起動器提供大電流的電路上無需配置新的繼電器電路即可實現所述 效果，因此可靠性優(yōu)異。
工業(yè)利用可能性
本發(fā)明的發(fā)動機起動裝置能夠同時提高發(fā)動機的起動性能、延長無空轉 期以及實現高可靠性，因此可用于混合動力汽車或具有無空轉功能的汽車 等。進而，本發(fā)明的發(fā)動機起動裝置可以容易地搭載于現有的14 V系統的 車輛。
權利要求
1、一種發(fā)動機起動裝置，包括與發(fā)動機的機械驅動系統連接的發(fā)電機和起動器；由所述發(fā)電機充電的電池；連接在所述起動器和所述電池之間的雙電層電容器；和DC/DC轉換器，其中，所述DC/DC轉換器具有輸入端子與輸出端子，所述輸入端子與所述電池和所述雙電層電容器的連接部連接，所述輸出端子與所述起動裝置和所述雙電層電容器的連接部連接。
2、 根據權利要求l所述的發(fā)動機起動裝置，其中， 還包括連接在所述起動器和所述電池之間的二極管， 所述二極管與所述雙電層電容器并聯連接。
3、 根據權利要求1或2屮任一項所述的發(fā)動機起動裝置，其中， 所述DC/DC轉換器是雙向轉換器。
4、 根據權利要求1或2中任一項所述的發(fā)動機起動裝置，其中， 還包括與所述DC/DC轉換器連接的控制部，所述控制部控制從所述DC/DC轉換器向所述雙電層電容器充電的電 壓，以使施加到所述起動器的電壓恒定。
5、 根據權利要求4所述的發(fā)動機起動裝置，其中，所述控制部，根據從所述電池的電壓、所述電池的內部直流電阻、所述 雙電層電容器的內部直流電阻中選擇的至少一個檢測值計算電壓降，并決定所述雙電層電容器的充電電壓。
6、 根據權利要求4所述的發(fā)動機起動裝置，其中， 所述控制部控制從所述DC/DC轉換器向所述雙電層電容器充電的電 壓，以使所述起動器工作時的施加電壓恒定。
7、 根據權利要求5所述的發(fā)動機起動裝置，其中，還包括用來檢測所述電池或者所述雙電層電容器的所述內部串聯電阻的電流檢測部件和電壓檢測部件。
8、 根據權利要求5所述的發(fā)動機起動裝置，其中， 所述電池的所述內部串聯電阻或者所述雙電層電容器的所述內部串聯電阻，是根據由電壓檢測部件檢測到的所述電池的電壓值或者所述雙電層電容器的電壓值；和所述DC/DC轉換器在恒定電流驅動時的電流值而求出的。
9、 根據權利要求6所述的發(fā)動機起動裝置，其中，檢測伴隨所述起動器的工作的所述起動器的電壓，并根據所述檢測電壓 決定所述雙電層電容器的充電電壓。
10、 根據權利要求3所述的發(fā)動機起動裝置，其屮， 當發(fā)動機的運轉結束時，所述雙向轉換器能夠將所述雙電層電容器的電荷提供給所述電池側。
11、 根據權利要求2所述的發(fā)動機起動裝置，其中， 當所述電池電壓在發(fā)動機初始起動時低于規(guī)定電壓時，所述DC/DC轉換器能夠在所述發(fā)動機的初始起動前對所述雙電層電容器充電。
12、 根據權利要求2所述的發(fā)動機起動裝置，其特征在于 當發(fā)動機的初始起動失敗時，所述DC/DC轉換器能夠在所述發(fā)動機的下一次起動之前對所述雙電層電容器充電。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種發(fā)動機起動裝置，所述發(fā)動機起動裝置包括發(fā)電機(7)、由發(fā)電機(7)充電的電池(4)、起動器(1)以及雙電層電容器(5)，雙電層電容器(5)連接在起動器(1)和電池(4)之間，所述發(fā)動機起動裝置還包括DC/DC轉換器(6)，DC/DC轉換器(6)的輸入端子與電池(4)和雙電層電容器(5)連接，DC/DC轉換器(6)的輸出端子與起動器(1)和雙電層電容器(5)連接。能夠根據電池(4)的電壓、電池(4)的內部直流電阻或者雙電層電容器(5)的內部直流電阻，使雙電層電容器(5)的充電電壓變化，使施加到起動電機(2)的電壓變穩(wěn)定，由此使發(fā)動機的起動性能變穩(wěn)定。
文檔編號F02N11/08GK101175917SQ20068001670
公開日2008年5月7日 申請日期2006年5月17日 優(yōu)先權日2005年5月17日
發(fā)明者半田浩之, 吉田幸司 申請人:松下電器產業(yè)株式會社