專利名稱：具有活動(dòng)關(guān)閉裝置的通風(fēng)進(jìn)氣裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種通風(fēng)進(jìn)氣裝置，包括一有一通風(fēng)口的輸氣管，用來(lái)對(duì)交通工具如飛機(jī)中至少一個(gè)受限區(qū)進(jìn)行通風(fēng)。
眾所周知，航空領(lǐng)域廣泛使用這類通風(fēng)進(jìn)氣裝置對(duì)具有熱敏感設(shè)備和/或其周圍有危險(xiǎn)易燃易爆物的一區(qū)域進(jìn)行換氣，為防止設(shè)備失靈或起火和爆炸必需確保該區(qū)域的連續(xù)通風(fēng)。
特別是，當(dāng)飛機(jī)渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)艙與風(fēng)扇和壓縮機(jī)的外殼之間環(huán)形受限區(qū)中設(shè)置有許多機(jī)械和/或電裝置時(shí)，更是如此。這些通常固定在該外殼周圍從而位于該受限區(qū)中的裝置，例如發(fā)動(dòng)機(jī)全權(quán)限數(shù)字控制機(jī)構(gòu)、齒輪箱、發(fā)動(dòng)機(jī)油箱、流體部件等用從通風(fēng)口流入該裝置以便流經(jīng)發(fā)動(dòng)機(jī)艙中的輸氣管并在流出輸氣管時(shí)在受限區(qū)擴(kuò)散的外部空氣通風(fēng)。這些裝置如同從該空間散發(fā)的油或其它蒸汽那樣被由輸氣管擴(kuò)散的外部新鮮空氣通風(fēng)，從而確保這些裝置正常運(yùn)轉(zhuǎn)。
為滿足當(dāng)前對(duì)該受限區(qū)單位時(shí)間換氣率的強(qiáng)制性要求，該裝置的輸氣管須有一定橫截面，使得足夠數(shù)量的空氣在輸氣管中流通，在輸氣管出口處確保該含有要通風(fēng)的裝置的受限區(qū)得到換氣。
但是公知的進(jìn)氣裝置對(duì)要冷卻的裝置和要排出的蒸汽的通風(fēng)效果并非最佳。
確切說(shuō)，在這些進(jìn)氣裝置中，盡管飛機(jī)在滑行、起飛或待飛、從而處于低速狀態(tài)時(shí)從上游通風(fēng)口流入該裝置的具有一定橫截面的輸氣管并從輸氣管下游流出的外部空氣足以對(duì)這些裝置進(jìn)行適當(dāng)通風(fēng)，但另一方面，當(dāng)飛機(jī)在最高飛行速度和高度下巡航時(shí)，從該進(jìn)氣裝置的輸氣管出口流向要通風(fēng)的該區(qū)的空氣數(shù)量或流率太大。由于在巡航高度下外部空氣的溫度非常低，因此這些裝置受到過(guò)度冷卻，導(dǎo)致這些裝置的運(yùn)轉(zhuǎn)失靈。此外，測(cè)量表明，飛機(jī)巡航時(shí)，經(jīng)進(jìn)氣裝置的輸氣管在該受限區(qū)中流通的空氣的換氣量是所需的兩倍，從而特別是發(fā)動(dòng)機(jī)全權(quán)限數(shù)字控制機(jī)構(gòu)受到過(guò)度冷卻，造成其無(wú)法正常工作。
本發(fā)明的目的是克服這些缺點(diǎn)，涉及一種進(jìn)氣裝置，其設(shè)計(jì)可確保渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的上述區(qū)域之類受限區(qū)的通風(fēng)最佳-但該區(qū)也可是飛機(jī)的點(diǎn)火區(qū)或機(jī)身腹部整流帶，或者一般地，交通工具中需要換氣的多多少少封閉和熱敏感的任何區(qū)域。
因此，該通風(fēng)進(jìn)氣裝置包括至少一個(gè)有一通風(fēng)口的輸氣管，該進(jìn)氣裝置用從上游所述通風(fēng)口流入所述輸氣管后從輸氣管下游流向飛機(jī)中至少一個(gè)受限區(qū)的新鮮空氣對(duì)要通風(fēng)的所述受限區(qū)進(jìn)行通風(fēng)，所述進(jìn)氣裝置包括與輸氣管相聯(lián)的可控活動(dòng)件關(guān)閉裝置和控制所述可控活動(dòng)件、從而可變動(dòng)所述輸氣管橫截面的裝置，其特征在于，所述控制裝置包括一體積可變?nèi)萜?該體積可變?nèi)萜髋c所述可控活動(dòng)件連接，以及-該體積可變?nèi)萜鹘邮芸諝馐┘釉谒鲲w機(jī)上的總壓力，使得所述輸氣管的橫截面按照所述飛機(jī)的飛行速度和高度變動(dòng)。
因此，按照本發(fā)明，可用該可控活動(dòng)件關(guān)閉裝置自動(dòng)變動(dòng)輸氣管的橫截面，從而按照飛機(jī)的飛行狀態(tài)修正流入受限區(qū)的氣流，從而改進(jìn)有關(guān)裝置的通風(fēng)。
例如，飛機(jī)巡航(最大飛行速度和高度)時(shí)，開動(dòng)關(guān)閉裝置的可控活動(dòng)件減小進(jìn)氣裝置的輸氣管的橫截面對(duì)這些裝置進(jìn)行適度通風(fēng)，從而防止這些裝置過(guò)度冷卻。另一方面，飛機(jī)滑行或起飛(低速)時(shí)，退回所述關(guān)閉裝置的活動(dòng)件把輸氣管的橫截面張開到最大，使得空氣在輸氣管中的流通量最大，位于受限區(qū)中的裝置得到正確通風(fēng)。
因此，按照本發(fā)明，通風(fēng)進(jìn)氣裝置的進(jìn)氣量隨飛行狀態(tài)而變，使得由通風(fēng)對(duì)飛機(jī)性能的負(fù)效應(yīng)最小。
所述體積可變?nèi)萜骺蔀橐唤邮芸諝庾饔迷谒鲲w機(jī)上的總壓力并與所述可控活動(dòng)件連接的氣缸/活塞組件、一氣囊、一波紋管等。飛機(jī)從一進(jìn)壓口接受該總壓力，該進(jìn)壓口最好位于所述通風(fēng)口附近。
所述關(guān)閉裝置的活動(dòng)件的界定所述最小橫截面和所述最大橫截面的位置中的至少一個(gè)位置由一止檔界定。
所述可控活動(dòng)件關(guān)閉裝置可位于所述輸氣管的進(jìn)口上、所述通風(fēng)口上或所述輸氣管的出口上或位于從輸氣管伸出、把空氣送往要通風(fēng)區(qū)域的一擴(kuò)散器中。
關(guān)閉裝置的所述活動(dòng)件可采取若干形式。例如，它可由一由所述控制裝置克服其自身彈性而變形的彈性板構(gòu)成。
在一實(shí)施例中，所述活動(dòng)件關(guān)閉裝置可包括至少一個(gè)樞轉(zhuǎn)鉸鏈板，其平面中有一與所述輸氣管垂直的可控轉(zhuǎn)軸，使得所述鉸鏈板可在分別與所述輸氣管的最大和最小橫截面對(duì)應(yīng)的兩極限位置之間樞轉(zhuǎn)。
所述活動(dòng)件關(guān)閉裝置位于所述輸氣管進(jìn)口上時(shí)，所述通風(fēng)口的橫截面可呈由兩兩相對(duì)側(cè)壁限定的長(zhǎng)方形，所述鉸鏈板相對(duì)流入輸氣管的氣流位于所述通風(fēng)口的后邊上，其轉(zhuǎn)軸與所述后邊平行。
因此，所述鉸鏈板處于從通風(fēng)口后邊延伸而關(guān)閉一部分通風(fēng)口的位置上時(shí)，輸氣管的橫截面最小，流向環(huán)形空間的通風(fēng)氣流也就最??；所述鉸鏈板相對(duì)通風(fēng)口向外伸出時(shí)，輸氣管的橫截面最大，流向環(huán)形空間的通風(fēng)氣流也就最大。
所述通風(fēng)口上最好插入一長(zhǎng)方形框，其后邊與樞轉(zhuǎn)鉸鏈板的縱向后邊重疊而用作鉸鏈板在達(dá)到其兩極限位置之一時(shí)的止檔。此外，圍繞所述通風(fēng)口的所述框可支撐所述樞轉(zhuǎn)鉸鏈板的轉(zhuǎn)軸。因此，該框與鉸鏈板可構(gòu)成一可插入所述通風(fēng)口上的整體式組件。
在另一實(shí)施例中，所述活動(dòng)件關(guān)閉裝置包括至少一個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)節(jié)流閥，其可控轉(zhuǎn)軸與所述輸氣管垂直并穿過(guò)節(jié)流閥中央，從而，所述節(jié)流閥位于與輸氣管平行的位置上時(shí)，輸氣管的橫截面最大，當(dāng)所述節(jié)流閥位于垂直于所述輸氣管關(guān)閉一部分輸氣管的位置時(shí)，其橫截面最小。
此例中，所述節(jié)流閥設(shè)置在輸氣管的所述空氣擴(kuò)散器上，其可控轉(zhuǎn)軸的兩端支撐在所述擴(kuò)散器的相對(duì)側(cè)壁上。
最好是，所述擴(kuò)散器中也有分別標(biāo)志所述節(jié)流閥與所述輸氣管平行和垂直的兩極限位置的止檔。
可從附圖更好理解本發(fā)明的實(shí)施方式。在這些附圖中，相同部件用同一標(biāo)號(hào)表示。
圖1為具有本發(fā)明通風(fēng)進(jìn)氣裝置A的一渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的艙的局部剖面圖；圖2為沿圖1中II-II線剖取的所述渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)艙的局部剖面圖，示出要通風(fēng)的各種裝置；圖3和4示出本發(fā)明裝置的具有不同控制裝置的兩種變種；圖5為圖1所示裝置另一實(shí)施例的放大縱向剖面圖，其樞轉(zhuǎn)鉸鏈板位于使得流向要通風(fēng)的所述空間的通風(fēng)進(jìn)氣最小的位置上；圖6為所述裝置在圖5箭頭F所示方向上的俯視圖7為沿圖5中VII-VII線剖取的所述裝置的鉸鏈板的剖面圖；圖8同圖5，但所述裝置處于使得通風(fēng)進(jìn)氣量最大的位置上；圖9為所述裝置又一實(shí)施例的放大縱向剖面圖，其水平節(jié)流閥位于使得通風(fēng)進(jìn)氣最小的位置上；圖10和11分別為圖9所述裝置在箭頭G所示方向上的端視圖和沿XI-XI線剖取的剖面圖；圖12為圖11箭頭H所示方向上的擴(kuò)散器的側(cè)視圖；圖13同圖9，但所述裝置處于使得通風(fēng)進(jìn)氣量最大的位置上；圖14為圖13箭頭J所示方向上的所述裝置的端視圖；圖15為所述裝置另一實(shí)施例的縱向剖面圖，其垂直節(jié)流閥位于使得通風(fēng)進(jìn)氣最大的位置上；圖16和17分別為圖15所述裝置在箭頭K所示方向上的端視圖和在箭頭L方向上的俯視圖；圖18同圖15，但所述裝置處于使得通風(fēng)進(jìn)氣量最小的位置上；以及圖19為圖18箭頭M所示方向上的所述裝置的端視圖。
由圖1中長(zhǎng)方形A表示的本發(fā)明通風(fēng)進(jìn)氣裝置1設(shè)在一飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)3如渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的艙2中。如圖1所示，艙2通常包括一向發(fā)動(dòng)機(jī)饋送空氣的進(jìn)氣前部4、一圍繞風(fēng)扇8、發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮機(jī)、燃燒室和渦輪機(jī)的外殼7的中間部5，噴嘴9的外殼及其錐體從該中間部伸出。
風(fēng)扇和壓縮機(jī)的外殼7上，即在艙2與發(fā)動(dòng)機(jī)3的外殼7之間的環(huán)形受限空間或區(qū)域11中裝有各種機(jī)械和/或電裝置或設(shè)備件10。圖2例示出位于該區(qū)11中的某些裝置10，即發(fā)動(dòng)機(jī)全授權(quán)數(shù)字控制機(jī)構(gòu)10A、齒輪箱10B和發(fā)動(dòng)機(jī)油箱10C。
位于艙2前部4頂上的通風(fēng)進(jìn)氣裝置1確保該受限區(qū)11的換氣從而把裝置10保持在合適溫度下，使得它們能正常工作，為此，該進(jìn)氣裝置包括艙前部4結(jié)構(gòu)壁上一連通外部空氣與受限區(qū)11的輸氣管12。為此，輸氣管12的上游有一通風(fēng)口14，下游有一與所述空間連接、通入艙的中央部5的擴(kuò)散器15(同時(shí)參見圖5、8、9、13和15)。
為使通風(fēng)最佳，輸氣管12相對(duì)艙的前部4的外表面4A略微傾斜，并朝向發(fā)動(dòng)機(jī)縱向軸線指向下游，以把外部新鮮空氣最佳地引入輸氣管中并且隨后經(jīng)該雙出口擴(kuò)散器15如圖2中箭頭f所示切向從環(huán)形受限空間11的兩邊排出。
在所示例子中，裝置1的輸氣管12的總輪廓稍稍是漸進(jìn)的，即在其切向通風(fēng)口14后面匯聚后稍稍向擴(kuò)散器15發(fā)散，由側(cè)壁16限定的其橫截面呈長(zhǎng)方形。
按照本發(fā)明，輸氣管12的橫截面可用可控活動(dòng)件關(guān)閉裝置17調(diào)節(jié)。從而，如圖3和4所示，在輸氣管12中流向受限區(qū)11的通風(fēng)空氣的數(shù)量或流率可按照飛機(jī)的飛行速度和高度減少或增加。
在這些附圖中，關(guān)閉裝置17的所述可控活動(dòng)件由設(shè)置在通風(fēng)口14整個(gè)寬度上并固定在艙前部4外表面4A上的一彈性板6構(gòu)成。此外，圖3和4所示關(guān)閉裝置17分別包括能克服彈性板自身彈性地自動(dòng)作用在所述彈性板6上的控制裝置17A和17B。圖3的控制裝置17A為一氣缸，而圖4中的控制裝置17B為一氣囊或波紋管。所述氣缸17A和波紋管17B的室用一導(dǎo)管20與通風(fēng)口14周邊14B上的進(jìn)壓口14A連通，該進(jìn)壓器14A接受空氣作用在飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)3的艙2上的總壓力(或全壓)。當(dāng)然，為不阻擋輸氣管12內(nèi)的氣流，導(dǎo)管20也可在輸氣管外部通過(guò)。
總壓力低時(shí)，氣缸17A和波紋管17B處于收縮位置上，彈性板6位于抵靠氣缸17A或波紋管17B、使通風(fēng)口14和/或輸氣管12的壁延伸的位置6.1上。因此輸氣管12具有最大的橫截面，使得流向區(qū)域11的氣流最大。
另一方面，總壓力提高時(shí)，氣缸17A和波紋管17B膨脹而推動(dòng)彈性板6使其伸入通風(fēng)口14和/或輸氣管12中。因此，視所述總壓力的值的不同，板6可呈多個(gè)關(guān)閉輸氣管12一部分的伸出位置6.2?？倝毫_(dá)到與飛機(jī)最大速度和飛行高度對(duì)應(yīng)的最大值時(shí)，板6關(guān)閉輸氣管12，從而輸氣管橫截面最小，流向區(qū)域11的氣流最小。
在圖5-8所示實(shí)施例中，裝置1的關(guān)閉裝置17的可控活動(dòng)件由一位于輸氣管12長(zhǎng)方形通風(fēng)口14上并與一轉(zhuǎn)軸19連成一體的樞轉(zhuǎn)鉸鏈板18限定，該轉(zhuǎn)軸19可通過(guò)控制裝置17A或17B在兩極限位置之間驅(qū)動(dòng)鉸鏈板18，對(duì)于兩個(gè)極限位置來(lái)說(shuō)，所述輸氣管12在通風(fēng)口14上的橫截面最小(圖5)或最大(圖8)。
特別是，鉸鏈板18相對(duì)輸氣管中外部空氣的氣流方向(圖3箭頭f所示)設(shè)置在長(zhǎng)方形通風(fēng)口14的后邊16A前面，連接了艙前部4外表面4A與輸氣管的對(duì)應(yīng)壁16B(圖5中頂壁)。鉸鏈板的轉(zhuǎn)軸19與后邊16A平行，在該例中由裝在鉸鏈板縱向邊23中的平行轉(zhuǎn)向通風(fēng)口14后邊16A的一軸向通道兩端的兩相同端件21構(gòu)成。
特別參見圖6和7，鉸鏈板18的長(zhǎng)度大致等于長(zhǎng)方形通風(fēng)口14的寬度，其寬度自然小于所述通風(fēng)口的長(zhǎng)度以關(guān)閉一部分通風(fēng)口。兩端件21分別插入輸氣管的相對(duì)兩側(cè)壁16C和16D上的孔16F中，從而支撐所述鉸鏈板。為轉(zhuǎn)動(dòng)連接兩端件21與鉸鏈板18，兩個(gè)心軸或銷釘24在徑向上穿過(guò)兩端件與鉸鏈板。為使鉸鏈板18兩極限位置之間和任何其他中間位置轉(zhuǎn)動(dòng)，輸氣管12外部有一可轉(zhuǎn)動(dòng)地與端件21之一連成體的桿25。該桿經(jīng)一連接件26與控制裝置17A或17B連接。
在圖5所示位置上，可看到，延伸后邊16A的鉸鏈板18處在通風(fēng)口14的平面內(nèi)，從而關(guān)閉一部分輸氣管。因此，此時(shí)由鉸鏈板的自由縱向邊27和輸氣管的底壁16E和側(cè)壁16C和16D界定的輸氣管通風(fēng)橫截面減小，在該例中為最小。
鉸鏈板18處于減小輸氣管12橫截面的這一形態(tài)時(shí)，流向裝有裝置10的要通風(fēng)區(qū)域11的氣流量最小，從而特別適合于當(dāng)飛機(jī)巡航，即高速、高飛行高度時(shí)，防止裝置10過(guò)度冷卻。
此外，從圖5-7特別可看到，環(huán)繞整個(gè)通風(fēng)口14用螺絲29裝有一限定所述通風(fēng)口的長(zhǎng)方形框28。該框的裝在后邊16A上的外部后邊30與鉸鏈板18的縱向邊23部分重疊而如圖5所示構(gòu)成一標(biāo)志鉸鏈板的極限位置的止檔31，從而防止鉸鏈板在圖5中進(jìn)一步向右樞轉(zhuǎn)而過(guò)多減小輸氣管12橫截面。
界定通風(fēng)口14的框28還用其與壁16C、16D平行的兩側(cè)壁支撐樞轉(zhuǎn)鉸鏈板18的轉(zhuǎn)軸19而與鉸鏈板一起構(gòu)成一用螺絲裝到艙前部4上的整體式組件。
如圖8所示，在控制裝置17A或17B的作用下并通過(guò)連接件26，桿25沿順時(shí)針樞轉(zhuǎn)(角度AG)，從而經(jīng)端件21和心軸24轉(zhuǎn)動(dòng)鉸鏈板18。從而鉸鏈板18伸出通風(fēng)口14而更大地打開通風(fēng)口，使得輸氣管12橫截面增加，在鉸鏈板的該另一極限位置上該橫截面最大，流向裝有裝置10的要通風(fēng)區(qū)域11的氣流量最大。同樣，在鉸鏈板的這一極限位置上，鉸鏈板18的邊23的外表面上的一凹口32與框28的后邊30接觸，從而界定止檔31。
當(dāng)飛機(jī)速度低，特別在滑行，起飛或待飛時(shí)特別要求鉸鏈板18為這樣的結(jié)構(gòu)。從而保證受限區(qū)中的空氣單位時(shí)間換氣次數(shù)。
當(dāng)然，使用控制裝置17A和17B，可按照進(jìn)壓口14A接受的總壓力值在最大值與最小值之間調(diào)節(jié)在受限區(qū)11中擴(kuò)散的氣流。
在圖9-12所示實(shí)施例中，裝置1的可控活動(dòng)件關(guān)閉裝置17由一轉(zhuǎn)動(dòng)節(jié)流閥35限定，其轉(zhuǎn)軸36不僅與所述輸氣管12垂直而且還相對(duì)輸氣管水平并穿過(guò)節(jié)流閥中心。
確切說(shuō)，轉(zhuǎn)動(dòng)節(jié)流閥35裝在輸氣管12的擴(kuò)散器15中即其出口上，如圖9和10所示，該擴(kuò)散器用螺絲之類緊固件37裝在艙2的部分4的后面上，圖11所示發(fā)散雙出口15A從該空間的兩邊擴(kuò)散新鮮空氣向環(huán)形空間11。
結(jié)構(gòu)上，節(jié)流閥的轉(zhuǎn)軸36穿過(guò)節(jié)流閥閥身上一中央通道38，其兩端如圖11所示經(jīng)擴(kuò)散器中的對(duì)應(yīng)孔15H支撐在擴(kuò)散器的相對(duì)側(cè)壁15B，15C上。與上述實(shí)施例相同，用心軸或銷釘24轉(zhuǎn)動(dòng)連接轉(zhuǎn)軸36與節(jié)流閥35。
此外從圖9-11可看到，擴(kuò)散器15內(nèi)部包括供節(jié)流閥35閥身軸向穿過(guò)的中間隔壁15D。隔壁15D除了可加固擴(kuò)散器并把冷卻空氣最佳地引向環(huán)形空間11外，還用作節(jié)流閥35兩極限位置的止檔15E，15F。
例如，在圖9-11中，在用連接件26與固定裝在軸36上的外部桿25的控制裝置17A或17B的作用下(圖11)，轉(zhuǎn)動(dòng)節(jié)流閥的位置與輸氣管12垂直，從而輸氣管橫截面的由于部分被節(jié)流閥35的兩翼35A，35B關(guān)閉而減小和最小。就圖5-7所示實(shí)施例而言，該結(jié)構(gòu)適合于飛機(jī)巡航，其理由如上。在該極限位置上，節(jié)流閥的翼之一35A抵靠中間隔壁15D中一同軸設(shè)置的凸起15G的兩邊之一，從而該邊標(biāo)志所述極限位置。凸起的該邊從而用作該止檔15E。
在尺寸上，特別參見圖10和11，節(jié)流閥的寬度大致等于長(zhǎng)方形輸氣管的對(duì)應(yīng)水平尺寸，而其高度(圖9和10)小于輸氣管的垂直尺寸，從而在節(jié)流閥處于圖10和11所示與輸氣管12中的氣流f垂直的位置時(shí)使得預(yù)定最小量的氣流經(jīng)節(jié)流閥兩翼上方和下方流向環(huán)形空間。
在圖11和12所示其另一極限位置上，在把桿25、從而軸36轉(zhuǎn)過(guò)90°(圖12中角度AG)的控制裝置17A或17B的作用下，節(jié)流閥35位于與輸氣管12平行的水平位置上，從而輸氣管的橫截面最大。轉(zhuǎn)過(guò)90°的節(jié)流閥的另一翼35B此時(shí)抵靠中間隔壁15D任一個(gè)中的凸起15G的另一邊，該另一邊界定止檔15F。從而特別在飛機(jī)速度低時(shí)最大氣流流過(guò)輸氣管的擴(kuò)散器15以便對(duì)環(huán)形空間11中的熱敏感裝置10和其它危險(xiǎn)蒸汽進(jìn)行通風(fēng)。
在圖15-17所示變種實(shí)施例中，裝置1的可控活動(dòng)件關(guān)閉裝置17也由一轉(zhuǎn)動(dòng)節(jié)流閥35構(gòu)成，但仍與所述輸氣管12垂直的該轉(zhuǎn)動(dòng)節(jié)流閥的轉(zhuǎn)軸36此時(shí)相對(duì)輸氣管垂直地設(shè)置并穿過(guò)節(jié)流閥中心。
此時(shí)，節(jié)流閥35的高度大致等于長(zhǎng)方形輸氣管12的對(duì)應(yīng)垂直尺寸，而其寬度小于輸氣管的水平尺寸，從而在節(jié)流閥位于圖18和19所示與輸氣管垂直的極限位置時(shí)使預(yù)定最小量的氣流經(jīng)節(jié)流閥兩翼兩側(cè)流向環(huán)形空間，在節(jié)流閥位于圖15和16所示與輸氣管平行的另一極限位置時(shí)氣流最大。
在結(jié)構(gòu)上，該實(shí)施例與上述實(shí)施例相同，即節(jié)流閥35與由所述側(cè)壁，在本實(shí)施例中由擴(kuò)散器15的頂壁和底壁15B，15C支撐的轉(zhuǎn)軸36連成一體，擴(kuò)散器15也裝在艙的部分4的后部上。桿25可轉(zhuǎn)動(dòng)地裝在轉(zhuǎn)軸36的一端上并且與所述軸轉(zhuǎn)動(dòng)連接，經(jīng)連接件26被控制裝置17A或17B轉(zhuǎn)動(dòng)控制。
該桿的90°轉(zhuǎn)動(dòng)(圖17角度AG)經(jīng)心軸24由轉(zhuǎn)軸36驅(qū)動(dòng)節(jié)流閥35，該節(jié)流閥或是取與輸氣管平行的位置(圖15和16)，此時(shí)輸氣管的橫截面最小(因?yàn)橐?5A和35B與所述輸氣管在一直線上)，經(jīng)雙出口15A擴(kuò)散器15流向環(huán)形空間11的裝置的氣流最大；或是取與輸氣管垂直的位置(圖18和19)，此時(shí)輸氣管的橫截面最小(因?yàn)楣?jié)流閥兩翼與所述輸氣管垂直，從而關(guān)閉部分輸氣管)，流向環(huán)形空間11的氣流最小。
當(dāng)然，不管所使用的實(shí)施例如何，可用控制裝置17A和17B使得關(guān)閉裝置17的活動(dòng)件(鉸鏈板、節(jié)流閥)的任何其它中間位置位于兩極限位置之間，從而按照飛機(jī)的飛行速度和高度變動(dòng)輸氣管橫截面，最佳調(diào)節(jié)所需通風(fēng)氣流。
權(quán)利要求
1.一種通風(fēng)進(jìn)氣裝置(1)，包括至少一個(gè)有一通風(fēng)口(14)的輸氣管(12)，該進(jìn)氣裝置用從上游所述通風(fēng)口流入所述輸氣管后從輸氣管下游流向飛機(jī)中至少一個(gè)受限區(qū)(11)的新鮮空氣對(duì)要通風(fēng)的所述受限區(qū)進(jìn)行通風(fēng)，所述進(jìn)氣裝置包括與所述輸氣管(12)相聯(lián)的可控活動(dòng)件關(guān)閉裝置(17)和允許變動(dòng)所述輸氣管橫截面的可控活動(dòng)件的控制裝置(17A，17B)，其特征在于，所述控制裝置包括體積可變?nèi)萜?該體積可變?nèi)萜髋c所述可控活動(dòng)件(17)連接，以及-該體積可變?nèi)萜鹘邮芸諝馐┘釉谒鲲w機(jī)上的總壓力，使得所述輸氣管的橫截面按照所述飛機(jī)的飛行速度和高度變動(dòng)。
2.按權(quán)利要求1所述的裝置，其特征在于，所述體積可變?nèi)萜鳛橐粴飧?活塞組件。
3.按權(quán)利要求1所述的裝置，其特征在于，所述體積可變?nèi)萜鳛闅饽一虿y管類型。
4.按權(quán)利要求1-3之一所述的裝置，其特征在于，由位于所述通風(fēng)口附近的進(jìn)壓口接受所述總壓力。
5.按權(quán)利要求1-4之一所述的裝置，其特征在于，所述關(guān)閉裝置(17)的活動(dòng)件的界定所述最小橫截面和所述最大橫截面的位置中的至少一個(gè)位置由用于所述活動(dòng)件的一止檔(15E，15F，31)界定。
6.按權(quán)利要求1-5之一所述的裝置，其特征在于，所述可控活動(dòng)件關(guān)閉裝置(17)在所述通風(fēng)口(14)位置位于所述輸氣管(12)的進(jìn)口上。
7.按權(quán)利要求1-5之一所述的裝置，其特征在于，所述可控活動(dòng)件關(guān)閉裝置(17)位于所述輸氣管(12)的出口上，位于使輸氣管延伸并把空氣送往要通風(fēng)區(qū)域(11)的一擴(kuò)散器(15)中。
8.按權(quán)利要求1-7之一所述的裝置，其特征在于，所述關(guān)閉裝置的活動(dòng)件為一由所述控制裝置(17A，17B)使得克服其自身彈性變形的彈性板(6)。
9.按權(quán)利要求1-7之一所述的裝置，其特征在于，所述活動(dòng)件關(guān)閉裝置(17)包括至少一個(gè)樞轉(zhuǎn)鉸鏈板(18)，其平面中有一與所述輸氣管(12)垂直的可控轉(zhuǎn)軸(19)，使得所述鉸鏈板(18)可在分別與所述輸氣管(12)的最大和最小橫截面對(duì)應(yīng)的兩極限位置之間樞轉(zhuǎn)。
10.按權(quán)利要求6和9所述的裝置，其特征在于，所述通風(fēng)口(14)的橫截面可呈由兩兩相對(duì)側(cè)壁限定的長(zhǎng)方形，所述鉸鏈板(18)相對(duì)流入輸氣管的氣流位于所述通風(fēng)口(14)的后邊(16A)上，其轉(zhuǎn)軸(19)與所述后邊平行。
11.按權(quán)利要求10所述的裝置，其特征在于，所述通風(fēng)口(14)上插入一長(zhǎng)方形框(28)，其后邊(30)與樞轉(zhuǎn)鉸鏈板(28)的縱向后邊(23)重疊并在鉸鏈板占據(jù)其兩極限位置時(shí)用作止檔。
12.按權(quán)利要求11所述的裝置，其特征在于，圍繞所述通風(fēng)口(14)的所述框(28)支撐所述樞轉(zhuǎn)鉸鏈板(18)的轉(zhuǎn)軸(19)。
13.按權(quán)利要求1-7之一所述的裝置，其特征在于，所述活動(dòng)件關(guān)閉裝置(17)包括至少一個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)節(jié)流閥(35)，其可控轉(zhuǎn)軸(36)與所述輸氣管(12)垂直并穿過(guò)節(jié)流閥中央，從而，當(dāng)所述節(jié)流閥(35)位于與所述輸氣管平行的位置上時(shí)，輸氣管的橫截面最大；當(dāng)所述節(jié)流閥的位置與所述輸氣管垂直從而關(guān)閉一部分輸氣管時(shí)，其橫截面最小。
14.按權(quán)利要求7和13所述的裝置，其特征在于，所述節(jié)流閥(35)設(shè)置在輸氣管(12)的所述空氣擴(kuò)散器(15)上，其可控轉(zhuǎn)軸(36)的兩端由所述擴(kuò)散器的相對(duì)側(cè)壁(15B，15C)支撐。
15.按權(quán)利要求14所述的裝置，其特征在于，所述擴(kuò)散器(15)中設(shè)有分別標(biāo)志所述節(jié)流閥(35)與所述輸氣管(12)平行和垂直的兩極限位置的止檔(15E，15F)。
16.按權(quán)利要求9-15之一所述的裝置，其特征在于，在與所述活動(dòng)件(18，35)連成一體的所述轉(zhuǎn)軸(19，36)的所述兩端之一上，設(shè)置所述輸氣管(12)外部的桿(25)，該桿(25)與所述控制裝置(17A，17B)連接。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種有活動(dòng)關(guān)閉裝置的通風(fēng)進(jìn)氣裝置(1)，包括至少一個(gè)有一通風(fēng)口(14)的輸氣管(12)，該通風(fēng)進(jìn)氣裝置用從上游所述通風(fēng)口流入所述輸氣管后從輸氣管下游流向飛機(jī)中至少一個(gè)受限區(qū)(11)的新鮮空氣對(duì)要通風(fēng)的所述受限區(qū)進(jìn)行通風(fēng)。本發(fā)明的特征在于，輸氣管(12)的橫截面可按照飛機(jī)的飛行速度和高度自動(dòng)調(diào)節(jié)，因此該進(jìn)氣裝置包括與輸氣管相聯(lián)、變動(dòng)其橫截面的可控活動(dòng)件關(guān)閉裝置(17)。
文檔編號(hào)F02C7/042GK101084366SQ200580043607
公開日2007年12月5日 申請(qǐng)日期2005年12月13日 優(yōu)先權(quán)日2004年12月20日
發(fā)明者A·波特, D·普拉特 申請(qǐng)人:法國(guó)空中巴士公司