專利名稱：共軌式燃料噴射裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及共軌式燃料噴射裝置，特別是通過用增壓機(jī)構(gòu)對(duì)由公共油軌供給的高壓燃料進(jìn)行增壓，可以控制燃料的噴射壓力波形的增壓型的共軌式噴射裝置。
背景技術(shù)：
將由供油泵加壓輸送的高壓燃料在公共油軌中保持壓力，在對(duì)應(yīng)于發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行狀態(tài)的規(guī)定時(shí)間，從燃料噴射閥向發(fā)動(dòng)機(jī)的缸內(nèi)進(jìn)行噴射的共軌式燃料噴射裝置正在實(shí)用化。由于這種燃料噴射裝置可以獨(dú)立控制噴射壓力和噴射時(shí)間，所以正成為車輛用柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的主流，但例如由于噴射壓力波形為大致矩形，所以初期噴射量多等，在降低NOx和降低燃燒噪音這方面，還有改善的余地。
由此，作為可以控制噴射壓力波形的燃料噴射裝置，開發(fā)了增壓型的共軌式燃料噴射裝置，例如，在未審查日本專利公報(bào)No.2002-364484(下面稱為專利文獻(xiàn)1)中被公開。在這種燃料噴射裝置中，以通過增壓機(jī)構(gòu)對(duì)由公共油軌提供的燃料進(jìn)行增壓的方式構(gòu)成，通過任意設(shè)定有無由增壓機(jī)構(gòu)的增壓和工作時(shí)間，可以控制燃料的噴射壓力波形。由增壓機(jī)構(gòu)的增壓利用增壓活塞進(jìn)行，通過排除作為反壓力作用在增壓活塞上的燃料壓力，使增壓活塞工作，對(duì)燃料進(jìn)行加壓。
上述由增壓機(jī)構(gòu)的增壓，在僅通過公共油軌壓力不能實(shí)現(xiàn)所要求的向缸內(nèi)的燃料噴射壓力的情況下進(jìn)行實(shí)施，具體說按圖3所示的對(duì)應(yīng)圖，在隨著油門踏板操作量(要求負(fù)荷)或發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度的增加，目標(biāo)噴射壓力增加時(shí)，根據(jù)在圖4所示的對(duì)應(yīng)圖中設(shè)置的增壓標(biāo)志，開始由增壓機(jī)構(gòu)的增壓。在例如車輛低速運(yùn)行時(shí)，接受發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷和旋轉(zhuǎn)速度低而設(shè)定比較低的目標(biāo)噴射壓力，使增壓機(jī)構(gòu)停止而直接實(shí)施燃料噴射，另一方面，當(dāng)為了從該狀態(tài)加速而踩踏油門踏板時(shí)，如圖13的時(shí)間圖所示，接受要求負(fù)荷的急速增加而目標(biāo)噴射壓力增加，為了實(shí)現(xiàn)該目標(biāo)噴射壓力，增壓機(jī)構(gòu)開始增壓。
但是，對(duì)增壓活塞的燃料壓力的排除，由于與除了燃料噴射以外的、加壓燃料的消耗有關(guān)系，所以隨著增壓機(jī)構(gòu)的增壓開始，加壓燃料的消耗量大幅度增加，為了保持規(guī)定的公共油軌壓力，必然供油泵的燃料噴出量急劇增加。其結(jié)果，如圖13所示，產(chǎn)生在對(duì)應(yīng)于增壓機(jī)構(gòu)的工作和停止而加壓燃料的消耗量急劇變化時(shí)，供油泵的燃料噴出量(驅(qū)動(dòng)負(fù)荷)急劇變化的情況，從而具有以下問題，即，驅(qū)動(dòng)供油泵的發(fā)動(dòng)機(jī)上產(chǎn)生扭矩沖擊和旋轉(zhuǎn)變化，而使運(yùn)轉(zhuǎn)性能降低。
此外，由于發(fā)動(dòng)機(jī)具有對(duì)應(yīng)于燃料噴射壓力而使燃燒狀態(tài)變化，進(jìn)而使燃燒聲音變化的特性，所以還存在如果如上述那樣對(duì)應(yīng)于油門踏板的踩入量而目標(biāo)噴射壓力急劇變化，則燃燒聲音也急劇變化而使駕駛員感到不適的問題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是為了解決這樣的問題進(jìn)行的發(fā)明，提供一種共軌式燃料噴射裝置，其可以抑制由增壓機(jī)構(gòu)的工作和停止引起的扭矩沖擊和旋轉(zhuǎn)變化，實(shí)現(xiàn)良好的運(yùn)轉(zhuǎn)性能，同時(shí)可以預(yù)先防止隨著發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域的切換，燃燒聲音與燃料噴射壓力一起產(chǎn)生急劇變化，而使駕駛員感到不適的情況。
為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供一種共軌式燃料噴射裝置，其具有公共油軌，其儲(chǔ)存利用加壓泵被加壓的燃料；燃料噴射閥，其將儲(chǔ)存于上述公共油軌中的燃料噴射到發(fā)動(dòng)機(jī)的缸內(nèi)；以及增壓機(jī)構(gòu)，其通過導(dǎo)入來自于上述公共油軌的燃料來驅(qū)動(dòng)增壓活塞，對(duì)來自于上述公共油軌的燃料再加壓，以可以使燃料噴射壓力任意地增壓，其特征在于，還具有控制單元，其在上述增壓機(jī)構(gòu)的工作和停止的至少一個(gè)動(dòng)作切換時(shí)，使上述加壓泵的燃料噴出量緩慢變化。
此外，作為具體的一個(gè)例子，在上述共軌式燃料噴射裝置中，上述公共油軌的目標(biāo)燃油軌壓力可以控制，上述控制單元具有燃油軌壓力斜坡控制單元，其在隨著上述增壓機(jī)構(gòu)的工作和停止中至少一個(gè)而切換上述目標(biāo)燃油軌壓力時(shí)，進(jìn)行使上述目標(biāo)燃油軌壓力從切換前的值向切換后的值連續(xù)的控制；以及增壓延時(shí)控制單元，其在由上述燃油軌壓力斜坡控制單元的目標(biāo)燃油軌壓力切換開始時(shí)，使上述目標(biāo)燃油軌壓力的切換開始要求時(shí)間延遲規(guī)定的延時(shí)期間，再使上述增壓機(jī)構(gòu)工作或停止。
因此，通過加壓泵使加壓的燃料儲(chǔ)存在公共油軌中，儲(chǔ)存的燃料通過燃料噴射閥噴射到發(fā)動(dòng)機(jī)的缸內(nèi)。在要求超過公共油軌壓力的高燃料噴射壓力時(shí)，增壓機(jī)構(gòu)工作，噴射被增壓的燃料，同時(shí)在增壓機(jī)構(gòu)工作時(shí)，為了抑制過剩的增壓，公共油軌的目標(biāo)燃油軌壓力被控制在減少側(cè)。
在伴隨增壓機(jī)構(gòu)的工作或停止而目標(biāo)燃油軌壓力切換時(shí)，由于利用燃油軌壓力斜坡控制單元，進(jìn)行使目標(biāo)燃油軌壓力從切換前的值到切換后的值連續(xù)的控制，所以實(shí)際燃油軌壓力也緩慢變化，可以抑制增壓后的燃料噴射壓力的急劇變化，進(jìn)而抑制燃燒狀態(tài)的急劇變化。
此外，使目標(biāo)燃油軌壓力反映在實(shí)際燃油軌壓力上會(huì)發(fā)生響應(yīng)延遲，但由于利用增壓延時(shí)控制單元，對(duì)目標(biāo)燃油軌壓力的切換開始延遲延時(shí)時(shí)間，再使增壓機(jī)構(gòu)工作或停止，所以在實(shí)際燃油軌壓力接近目標(biāo)燃油軌壓力的適當(dāng)時(shí)刻開始或中止燃料增壓，避免燃料噴射壓力的暫時(shí)的急劇增加或急劇減少。其結(jié)果，可以防止NOx和煙度的急劇增加，改善發(fā)動(dòng)機(jī)的排放氣體特性。


圖1是表示本發(fā)明的實(shí)施方式的共軌式燃料噴射裝置的整體結(jié)構(gòu)圖。
圖2是表示增壓機(jī)構(gòu)的工作時(shí)間與噴射壓力波形的關(guān)系的圖。
圖3是表示用于設(shè)定目標(biāo)噴射壓力的對(duì)應(yīng)圖的圖。
圖4是表示用于設(shè)置增壓標(biāo)志的對(duì)應(yīng)圖的圖。
圖5是表示ECU執(zhí)行的模式切換程序的流程圖。
圖6是表示第1實(shí)施方式的增壓延時(shí)控制和燃油軌壓力斜坡控制的執(zhí)行狀況的時(shí)間圖。
圖7是表示第2實(shí)施方式的空開閥控制的執(zhí)行狀況的時(shí)間圖。
圖8是表示空開閥控制中的對(duì)燃料噴射的增壓狀況的時(shí)間圖。
圖9是表示第3實(shí)施方式的增壓期間控制和第4實(shí)施方式的增壓時(shí)間控制的執(zhí)行狀況的時(shí)間圖。
圖10是表示增壓期間控制中的對(duì)燃料噴射的增壓狀況的時(shí)間圖。
圖11是表示增壓時(shí)間控制中的對(duì)燃料噴射的增壓狀況的時(shí)間圖。
圖12是表示將增壓期間控制和增壓時(shí)間控制合并使用時(shí)的對(duì)燃料噴射的增壓狀況的時(shí)間圖。
圖13是表示現(xiàn)有技術(shù)的增壓機(jī)構(gòu)的工作狀況的時(shí)間圖。
具體實(shí)施例方式下面，對(duì)將本發(fā)明具體應(yīng)用在車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)的共軌式燃料噴射裝置中的第1實(shí)施方式進(jìn)行說明。
圖1是表示本實(shí)施方式的共軌式燃料噴射裝置的整體結(jié)構(gòu)圖。設(shè)置在車輛上的燃料箱1通過箱燃料通路2與供給泵3連接，供給泵3通過供給燃料通路6，與具有過濾器4和電磁式燃料供給量調(diào)整閥5的供油泵7(加壓泵)連接。供油泵7通過具有止回閥8的一對(duì)供給燃料通路9，與公共油軌10連接。圖中供給泵3和供油泵7分開表示，但實(shí)際中的這些泵3、7為一體化，通過共用的驅(qū)動(dòng)軸11，利用未圖示的發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)。
燃料箱1內(nèi)的燃料利用供給泵3被吸起，經(jīng)過箱燃料通路2和供給燃料通路6提供給供油泵7，利用供油泵7再加壓后，經(jīng)過供給燃料通路9提供給公共油軌10。對(duì)應(yīng)于燃料供給量調(diào)整閥5的開度，限制供油泵7的燃料吸入量，與此相對(duì)應(yīng)控制供油泵7的燃料噴出量，調(diào)整公共油軌10內(nèi)的燃料壓力。
設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)的各氣缸上的燃料噴射閥21分別通過公共油軌燃料通路22連接到公共油軌10上，燃料噴射閥21以前端(下側(cè))臨近各氣缸的缸內(nèi)的姿態(tài)進(jìn)行配置。燃料噴射閥21的結(jié)構(gòu)大致被分為燃料噴射機(jī)構(gòu)31，其控制向發(fā)動(dòng)機(jī)的缸內(nèi)的燃料噴射；以及增壓機(jī)構(gòu)51，其事先對(duì)向燃料噴射機(jī)構(gòu)31供給的燃料進(jìn)行增壓。
首先，對(duì)燃料噴射機(jī)構(gòu)31的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明，在燃料噴射閥21的主體21a上，從前端側(cè)連續(xù)形成噴孔部32、燃料積存部33、彈簧室34、壓力室35。在噴孔部32和燃料積存部33內(nèi)配置針閥36的端部36a，在彈簧室34內(nèi)配置針閥36的緣部36b，在壓力室35內(nèi)配置針閥36的活塞部36c，這些端部36a、緣部36b、活塞部36c分別組合而形成。在彈簧室34內(nèi)，彈簧37安裝在針閥36的緣部36b的上表面與彈簧室34的上壁之間，利用該彈簧37的預(yù)緊力，針閥36被向下方預(yù)緊。
上述公共油軌燃料通路22與在燃料噴射閥21的主體21a內(nèi)形成的燃料供給通路38的一端連接，在燃料供給通路38上設(shè)置止回閥39。燃料供給通路38的另一端與燃料噴射機(jī)構(gòu)31的燃料積存部33連接，來自于公共油軌燃料通路22的燃料經(jīng)過燃料供給通路38和燃料積存部33導(dǎo)到噴孔部32。
具有節(jié)流孔(orifice)40的壓力通路41的一端被連接在燃料供給通路38的止回閥39的下游側(cè)(燃料積存部33側(cè))的部位上，壓力通路41的另一端與上述壓力室35的上部連接。因此，燃料供給通路38的燃料壓力經(jīng)過壓力通路41，作為反壓力作用于位于壓力室35內(nèi)的針閥36的活塞部36c的上表面上，另一方面，針閥36中，燃料積存部33的部位上作用向上的燃料壓力。由于作用于針閥36的活塞部36c的上表面上的燃料壓力和彈簧37的預(yù)緊力的合力超過作用于燃料積存部33上的燃料壓力，所以針閥36被向下方預(yù)緊，保持將端部36a壓靠在噴孔部32上的關(guān)閥狀態(tài)。
電磁式噴射控制閥43通過節(jié)流孔42被連接到壓力室35的上部，噴射控制閥43通過返回通路44與上述燃料箱1連接。隨著噴射控制閥43的開閥，壓力室35內(nèi)的上部的燃料經(jīng)返回通路44被回收到燃料箱1中，由于作為反壓力作用于針閥36的活塞部36c的上表面的燃料壓力急劇減小，所以上述燃料壓力的大小關(guān)系產(chǎn)生逆轉(zhuǎn)，針閥36被向上預(yù)緊，切換到開閥狀態(tài)。
另一方面，增壓機(jī)構(gòu)51設(shè)置在燃料噴射機(jī)構(gòu)31的上側(cè)。在燃料噴射閥21的主體21a上形成增壓機(jī)構(gòu)51的油缸52，在油缸52內(nèi)以可以上下移動(dòng)的方式配置增壓活塞53，利用彈簧60向上方預(yù)緊。增壓活塞53由上側(cè)的大徑部53a和下側(cè)的小徑部53b組成，油缸52內(nèi)，利用增壓活塞53的大徑部53a劃分成上側(cè)油缸室52a和下側(cè)油缸室52b，同時(shí)增壓活塞53的小徑部53b的下側(cè)被劃分成加壓室52c。
上述燃料供給通路38的止回閥39的上流側(cè)的部位，通過上側(cè)供給通路54與上側(cè)油缸室52a連接，同時(shí)通過具有節(jié)流孔55的下側(cè)供給通路56與下側(cè)油缸室52b連接，燃料被分別導(dǎo)入到油缸52a、52b內(nèi)。此外，燃料供給通路38的止回閥39的下流側(cè)的部位，通過加壓通路57連接在加壓室52c上，燃料也被導(dǎo)入到加壓室52c內(nèi)。由于作為反壓力作用于增壓活塞53的大徑部53a的下表面的燃料壓力和彈簧60的預(yù)緊力的合力超過作用于大徑部53a的上表面的燃料壓力，所以增壓活塞53被向上預(yù)緊，使加壓室52c保持最大容積。
電磁式的增壓控制閥58被連接在增壓機(jī)構(gòu)51的下側(cè)油缸室52b上，增壓控制閥58通過返回通路59與上述燃料箱1連接。隨著增壓控制閥58的開閥，下部油缸室52b內(nèi)的燃料經(jīng)過返回通路59返回到燃料箱1中，由于作為反壓力作用在增壓活塞53的大徑部53a的下表面的燃料壓力急劇減小，所以上述燃料壓力的大小關(guān)系產(chǎn)生逆轉(zhuǎn)，增壓活塞53被向下方預(yù)緊，加壓室52c的容積縮小。
另一方面，在車廂內(nèi)設(shè)置有未圖示的輸入輸出裝置、提供控制程序和控制對(duì)應(yīng)圖等的存儲(chǔ)的存儲(chǔ)裝置(ROM、RAM等)、中央處理裝置(CPU)、具有定時(shí)計(jì)數(shù)器等的ECU91(電子控制單元)。在ECU91的輸入側(cè)，連接著檢測(cè)公共油軌10內(nèi)的燃料壓力的燃油軌壓力傳感器92、未圖示的檢測(cè)油門踏板的操作量的油門踏板傳感器、用于識(shí)別各氣缸的氣缸識(shí)別傳感器、輸出與發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)同步的曲軸角信號(hào)的曲軸角傳感器等的傳感器。此外，在ECU91的輸出側(cè)，連接著燃料供給量調(diào)整閥5、各氣缸的燃料噴射閥21的噴射控制閥43、增壓控制閥58等的這類設(shè)備。
ECU91根據(jù)由通過油門踏板傳感器檢測(cè)出的油門踏板的操作量(發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷)和來自于曲軸角傳感器的曲軸角信號(hào)所計(jì)算出的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度等與發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行狀態(tài)相關(guān)的各種信息，設(shè)定公共油軌壓力、燃料噴射量、燃料噴射時(shí)間、有無由增壓機(jī)構(gòu)51的燃料增壓、增壓機(jī)構(gòu)51的工作時(shí)間等的目標(biāo)值，驅(qū)動(dòng)控制燃料供給量調(diào)整閥5、噴射控制閥43、增壓控制閥58，以對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行狀態(tài)最合適的噴射壓力波形執(zhí)行燃料噴射。
在此，對(duì)根據(jù)該ECU91的處理的共軌式燃料噴射裝置的工作，特別是增壓機(jī)構(gòu)51的工作情況進(jìn)行說明。
利用被發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的供給泵3將燃料箱1內(nèi)的燃料吸起，經(jīng)過箱燃料通路2和供給燃料通路6，通過過濾器4去除鐵粉后，提供給供油泵7。燃料利用供油泵7再次進(jìn)行加壓，經(jīng)過供給燃料通路9提供給公共油軌10。ECU91通過燃料供給量調(diào)整閥5的開度控制，限制供油泵7的燃料吸入量，調(diào)整燃料噴出量，將利用燃油軌壓力傳感器92檢測(cè)出的實(shí)際燃油軌壓力反饋控制為燃油軌壓力的目標(biāo)值。
另一方面，燃料噴射閥21對(duì)應(yīng)于噴射控制閥43和增壓控制閥58的開閉，進(jìn)行以下動(dòng)作。
公共油軌10的燃料利用公共油軌燃料通路22提供給各氣缸的燃料噴射閥21，在各燃料噴射閥21的主體21a內(nèi)，經(jīng)過燃料噴射機(jī)構(gòu)31的燃料供給通路38和燃料積存部33被導(dǎo)到噴孔部32，另一方面，經(jīng)過壓力通路41被導(dǎo)到壓力室35的上部。然后，在噴射控制閥43閉閥時(shí)，利用作為反壓力作用在針閥36的活塞部36c的上表面的燃料壓力，針閥36被向下預(yù)緊，保持關(guān)閥狀態(tài)。
此外，來自于公共油軌燃料通路22的燃料經(jīng)過上側(cè)供給通路54，被導(dǎo)入到增壓機(jī)構(gòu)51的上側(cè)油缸室52a內(nèi)，同時(shí)經(jīng)過下側(cè)供給通路56，被導(dǎo)入到下側(cè)油缸室52b內(nèi)，通過加壓通路57，還被導(dǎo)入到加壓室52c內(nèi)。由此，燃料壓力作用在增壓活塞53的大徑部53a的上表面和下表面。然后，在增壓控制閥58閉閥時(shí)，利用作為反壓力作用在增壓活塞53的大徑部53a的下表面的燃料壓力，增壓活塞53被向上預(yù)緊，使加壓室52c保持在最大容積。
如果從上述狀態(tài)使噴射控制閥43開閥，則壓力室35內(nèi)的上部的燃料經(jīng)過返回通路44返回到燃料箱1側(cè)，由于作為反壓力作用在針閥36的活塞部36c的上表面的燃料壓力急劇減小，所以針閥36被向上方預(yù)緊，切換到開閥狀態(tài)，開始從噴孔部32噴射燃料。然后，如果使噴射控制閥43閉閥，則由于向燃料箱1的燃料流通被中止，活塞部36c的上部的燃料壓力恢復(fù)，所以針閥36重新被向下方預(yù)緊，恢復(fù)到閉閥狀態(tài)，中止燃料噴射。
以上是不進(jìn)行由增壓機(jī)構(gòu)51的燃料增壓，直接噴射公共油軌壓力的燃料的情況，在實(shí)施由增壓機(jī)構(gòu)51的燃料增壓的情況下，相對(duì)于噴射控制閥43的開閉，在規(guī)定時(shí)刻驅(qū)動(dòng)增壓控制閥58開閉。
例如，如圖2實(shí)線所示，增壓機(jī)構(gòu)51的增壓控制閥58在噴射控制閥43開閥之前的規(guī)定時(shí)間進(jìn)行開閥。隨著增壓控制閥58的開閥，下部油缸室52b內(nèi)的燃料經(jīng)過返回通路59返回到燃料箱1，由于作為反壓力作用在增壓活塞53的大徑部53a的下表面的燃料壓力急劇減小，所以增壓活塞53被向下方預(yù)緊，向縮小加壓室52c的容積方向移動(dòng)。也就是說，利用作用在增壓活塞53的大徑部53a上的燃料壓力，在小徑部53b側(cè)，加壓室52c內(nèi)的燃料被加壓，存在于燃料供給通路38的止回閥39的下流側(cè)(加壓室52c、燃料供給通路38、燃料積存部33、噴孔部32)的燃料從相當(dāng)于原來的公共油軌壓力的燃料壓力進(jìn)一步增加。此時(shí)的燃料增壓比，由增壓活塞53的大徑部53a與小徑部53b的面積比等、增壓機(jī)構(gòu)51的規(guī)格預(yù)先確定。
因此，在此后噴射控制閥43開閥時(shí)，噴射壓力從噴射初期急劇增加，保持比公共油軌壓力高的壓力，然后，如果噴射控制閥43和增壓控制閥58先后閉閥，則噴射壓力急劇減小，燃料噴射被中止。如虛線和點(diǎn)劃線所示，越使增壓控制閥58的開閥時(shí)間延遲(接近于噴射控制閥43的開閥時(shí)間)，噴射初期的噴射壓力的增加越緩慢，這樣就實(shí)現(xiàn)了抑制初期噴射的噴射壓力波形。以這樣的特性為前提，由ECU91根據(jù)油門踏板操作量和發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度等控制增壓控制閥58的開閥時(shí)間，由此調(diào)整到對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行狀態(tài)總是最合適的噴射壓力波形。
另一方面，ECU91按照?qǐng)D3的對(duì)應(yīng)圖，事先由油門踏板操作量(要求負(fù)荷)和發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度設(shè)定燃料噴射閥21的目標(biāo)噴射壓力，隨著油門踏板操作量或發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度的增加，將目標(biāo)噴射壓力控制在增加側(cè)，以確保要求輸出。此外，按照?qǐng)D4的對(duì)應(yīng)圖，由油門踏板操作量和發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度設(shè)置增壓標(biāo)志，如果油門踏板操作量和發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度小于規(guī)定值，則在僅通過公共油軌壓力可以實(shí)現(xiàn)目標(biāo)噴射壓力的運(yùn)行區(qū)域內(nèi)將增壓標(biāo)志復(fù)位(關(guān))，如果油門踏板操作量和發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度大于或等于規(guī)定值，則在僅用公共油軌壓力不能實(shí)現(xiàn)目標(biāo)噴射壓力的運(yùn)行區(qū)域內(nèi)設(shè)置增壓標(biāo)志(開)，并對(duì)應(yīng)于該增壓標(biāo)志的設(shè)置，使增壓機(jī)構(gòu)51工作或停止。
在如上述那樣由增壓機(jī)構(gòu)51的增壓中，因?yàn)槊看稳剂蠂娚洌鳛榉磯毫M(jìn)行作用的燃料返回燃料箱1而加壓燃料的消耗量大幅度增加，所以要保持規(guī)定的公共油軌壓力，必然供油泵7的燃料噴出量急劇增加。因此對(duì)應(yīng)于增壓機(jī)構(gòu)51的工作和停止，驅(qū)動(dòng)負(fù)荷與供油泵7的燃料噴出量一起急劇變化，成為發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩沖擊和旋轉(zhuǎn)變化的主要原因，同時(shí)隨著燃料噴射壓力的變化，燃燒狀態(tài)急劇變化，進(jìn)而使燃燒聲音急劇變化，使駕駛員感到不適。
所以，在本實(shí)施方式中，為了抑制主要因燃料噴射壓力的變化引起的燃燒聲音的急劇變化，在增壓標(biāo)志切換時(shí)執(zhí)行增壓過渡模式，下面，對(duì)增壓過渡模式進(jìn)行詳細(xì)說明。
ECU91以規(guī)定的控制時(shí)間間隔執(zhí)行圖5所示的模式切換程序，首先，在步驟S2中判斷增壓標(biāo)志是否已切換。在增壓標(biāo)志沒有被切換，步驟S2中的判斷為否(否定)時(shí)，跳轉(zhuǎn)到步驟S4，執(zhí)行通常模式后，程序暫時(shí)結(jié)束。通常模式是增壓機(jī)構(gòu)51的工作或停止繼續(xù)時(shí)執(zhí)行的正常的模式，按照根據(jù)對(duì)應(yīng)圖的設(shè)定值，以通常的順序控制由增壓機(jī)構(gòu)51的增壓期間、增壓時(shí)間、公共油軌壓力等。
另一方面，如果增壓標(biāo)志被切換，步驟S2中的判斷為是(肯定)，則跳轉(zhuǎn)到步驟S6，執(zhí)行增壓過渡模式后，程序結(jié)束。因此，每當(dāng)增壓標(biāo)志被切換，就在步驟S6中執(zhí)行增壓過渡模式。增壓過渡模式是在增壓標(biāo)志切換時(shí)過渡地執(zhí)行的模式，在本實(shí)施方式中，作為增壓過渡模式，執(zhí)行相對(duì)于增壓標(biāo)志的切換使實(shí)際的增壓開始和中止延遲的增壓延時(shí)控制，以及相對(duì)于增壓機(jī)構(gòu)51的工作和停止使目標(biāo)燃油軌壓力逐漸變化的燃油軌壓力斜坡控制。
圖6是表示增壓延時(shí)控制和燃油軌壓力斜坡控制的執(zhí)行狀況的時(shí)間圖。此外，在本圖中表示利用油門踏板操作量(要求負(fù)荷)的增減切換增壓標(biāo)志的情況，但并不限定于此，在利用發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度的增減切換增壓標(biāo)志的情況下，或利用油門踏板操作量和發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度雙方的增減切換增壓標(biāo)志的情況下，也進(jìn)行相同的處理。
如果隨著油門踏板的踏入要求負(fù)荷急劇增加，則在圖3的對(duì)應(yīng)圖中目標(biāo)噴射壓力急劇增加，另一方面，在圖4的對(duì)應(yīng)圖中設(shè)置增壓標(biāo)志。由于由增壓機(jī)構(gòu)51的燃料增壓以規(guī)定的增壓比進(jìn)行，所以必須在為了保持預(yù)期的目標(biāo)噴射壓力而估計(jì)目標(biāo)噴射壓力的增加并增壓開始的同時(shí)，使公共油軌壓力降低?，F(xiàn)有的該處理如圖13所示，使目標(biāo)燃油軌壓力臺(tái)階式降低，但在本實(shí)施方式中，通過上述燃油軌壓力斜坡控制，使目標(biāo)燃油軌壓力按規(guī)定的變化率緩慢降低(燃油軌壓力斜坡控制單元)，基于目標(biāo)燃油軌壓力的供油泵7的控制結(jié)果，如圖6虛線所示，實(shí)際燃油軌壓力也緩慢降低，與現(xiàn)有的使目標(biāo)燃油軌壓力臺(tái)階式降低的情況相比，可以抑制增壓后的燃料噴射壓力的急劇變化。
此外，對(duì)于增壓標(biāo)志的設(shè)置，利用上述增壓延時(shí)控制，增壓機(jī)構(gòu)51的工作在延遲了預(yù)先設(shè)定的延時(shí)期間t1后的時(shí)間開始(增壓延時(shí)控制單元)。此外，圖6中在與目標(biāo)燃油軌壓力的降低完成相一致的時(shí)刻，開始增壓機(jī)構(gòu)51的工作，但并不限定于此，也可以使雙方的時(shí)刻有先后。
如本實(shí)施方式那樣使目標(biāo)燃油軌壓力緩慢降低的情況當(dāng)然不用說，即使在如現(xiàn)有例子那樣使目標(biāo)燃油軌壓力臺(tái)階式降低的情況下，因?yàn)橥ㄟ^供油泵7的控制，使目標(biāo)燃油軌壓力對(duì)實(shí)際燃油軌壓力的反映產(chǎn)生一些響應(yīng)延遲，所以如果在實(shí)際燃油軌壓力降低到目標(biāo)燃油軌壓力之前開始增壓，則增壓后的燃料噴射壓力以暫時(shí)超過目標(biāo)噴射壓力的方式急劇增加，以使NOx增加。如上所述，因?yàn)樵鰤簷C(jī)構(gòu)51的動(dòng)作在從目標(biāo)燃油軌壓力開始減低延遲延時(shí)期間t1后開始，所以作為結(jié)果，在實(shí)際燃油軌壓力與目標(biāo)燃油軌壓力相一致的最合適時(shí)刻開始增壓，增壓后的燃料噴射壓力不會(huì)產(chǎn)生暫時(shí)的急劇增加，保持在目標(biāo)噴射壓力。
另一方面，隨著放開油門踏板，要求負(fù)荷急劇減小的情況下的處理與上述相反，接受在圖4的對(duì)應(yīng)圖中的增壓標(biāo)志的復(fù)位，利用燃油軌壓力斜坡控制，目標(biāo)燃油軌壓力按規(guī)定的變化率緩慢增加，由此實(shí)際燃油軌壓力也緩慢增加。
此外，在該增壓中止時(shí)，如果利用燃油軌壓力控制的延遲，在實(shí)際燃油軌壓力增加到目標(biāo)燃油軌壓力之前中止增壓，則增壓后的燃料噴射壓力以暫時(shí)超過目標(biāo)噴射壓力的方式急劇減小而使煙度增加，但因?yàn)橥ㄟ^增壓延時(shí)控制，使其比增壓標(biāo)志的復(fù)位(目標(biāo)燃油軌壓力的增加開始)延遲延時(shí)期間t2停止增壓機(jī)構(gòu)51，所以可以在實(shí)際燃油軌壓力與目標(biāo)燃油軌壓力一致的最合適時(shí)刻中止增壓，增壓中止后的燃料噴射壓力不會(huì)產(chǎn)生暫時(shí)的急劇減小，保持為目標(biāo)噴射壓力。此外，延時(shí)期間t1、t2可以設(shè)定為相同的值，也可以設(shè)定為不同的值。
如上述這樣，在本實(shí)施方式的共軌式燃料噴射裝置中，因?yàn)橥ㄟ^燃油軌壓力斜坡控制，使目標(biāo)燃油軌壓力以規(guī)定的變化率增減，抑制隨著增壓機(jī)構(gòu)51的工作和停止的實(shí)際燃油軌壓力的急劇變化，所以其結(jié)果，可以抑制增壓后的燃料噴射壓力的急劇變化，可以事先防止伴隨燃料噴射壓力的變化，燃燒狀態(tài)急劇變化，進(jìn)而燃燒聲音急劇變化，使駕駛員感到不適的情況。
此外，因?yàn)槔迷鰤貉訒r(shí)控制，使相對(duì)于增壓標(biāo)志的切換，增壓機(jī)構(gòu)51的工作和停止延遲，所以可以在實(shí)際燃油軌壓力與目標(biāo)燃油軌壓力一致了的最合適時(shí)刻開始或中止增壓，可以事先防止因在不適當(dāng)?shù)臅r(shí)刻開始增壓引起燃料噴射壓力暫時(shí)急劇增加，使NOx急劇增加的情況，或者因在不適當(dāng)?shù)臅r(shí)刻中止增壓引起燃料噴射壓力暫時(shí)急劇減小，使煙度急劇增加的情況，可以改善發(fā)動(dòng)機(jī)的排放氣體特性。
下面，對(duì)將本發(fā)明具體應(yīng)用于其他的車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)的共軌式燃料噴射裝置上的第2實(shí)施方式進(jìn)行說明。本實(shí)施方式的共軌式燃料噴射裝置的硬件結(jié)構(gòu)與上述第1實(shí)施方式相同。與上述第1實(shí)施方式的不同點(diǎn)是ECU91執(zhí)行的增壓過渡模式，在本實(shí)施方式中主要是，為了抑制發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩沖擊和旋轉(zhuǎn)變化，作為增壓過渡模式，是在與燃料噴射沒有關(guān)系的時(shí)候，執(zhí)行使增壓機(jī)構(gòu)51工作(打開增壓控制閥58的動(dòng)作)的空開閥控制(blank valve action control)。因此，結(jié)構(gòu)與上述第1實(shí)施方式共同的部位的說明省略，重點(diǎn)說明不同點(diǎn)即空開閥控制的實(shí)施狀況。
圖7是表示空開閥控制的執(zhí)行狀況的時(shí)間圖，圖8是表示空開閥控制中對(duì)燃料噴射的增壓狀況的時(shí)間圖。如果隨著油門踏板的踏入，要求負(fù)荷急劇增加，則目標(biāo)噴射壓力急劇增加，同時(shí)設(shè)置增壓標(biāo)志。由增壓機(jī)構(gòu)51的燃料增壓在相對(duì)于增壓標(biāo)志的設(shè)置，延遲延時(shí)期間t3的時(shí)間開始，與此同步降低目標(biāo)燃油軌壓力，在此延時(shí)期間t3中執(zhí)行空開閥控制。
當(dāng)然，經(jīng)過延時(shí)期間t3后的燃料增壓是在與燃料噴射重疊的時(shí)候，換言之在可以利用增壓機(jī)構(gòu)51的工作使燃料噴射壓力比公共油軌壓力增加的時(shí)候進(jìn)行實(shí)施。但是，如圖8所示，由于在空開閥控制中，各氣缸的燃料噴射閥的增壓控制閥58在與噴射控制閥43的開閥時(shí)間不重疊的時(shí)候開閥，所以實(shí)際噴射的燃料噴射壓力不增壓。此外，增壓控制閥58的開閥期間以從延時(shí)期間t3的開始按規(guī)定的變化率逐漸增加的方式控制，經(jīng)過延時(shí)期間t3后，與對(duì)燃料噴射壓力的增壓所必要的增壓控制閥58的開閥期間(由油門踏板操作量和發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度設(shè)定)一致(空開閥控制單元)。
由于增壓機(jī)構(gòu)51的工作在與燃料噴射沒有關(guān)系的時(shí)候進(jìn)行，所以延時(shí)期間t3中的燃料噴射壓力沒有被增壓，而是基于公共油軌壓力實(shí)施燃料噴射。所以，通過該空開閥控制的實(shí)施，在延時(shí)期間t3中，隨著增壓機(jī)構(gòu)51的工作，加壓燃料的消耗量緩慢增加，因?yàn)榻?jīng)過延時(shí)期間t3后以該狀態(tài)開始燃料增壓，所以可以預(yù)先防止在增壓機(jī)構(gòu)51從停止切換到工作時(shí)，加壓燃料的消耗量急劇變化的情況。
另一方面，在隨著放開油門踏板，要求負(fù)荷急劇減小的情況下，與增壓標(biāo)志的復(fù)位同時(shí)，由增壓機(jī)構(gòu)51的燃料增壓中止，同時(shí)目標(biāo)燃油軌壓力增加，從增壓中止到經(jīng)過延時(shí)期間t4執(zhí)行空開閥控制。在空開閥控制中，各氣缸的增壓控制閥58在與噴射控制閥43的開閥時(shí)間不重疊的時(shí)候開閥。此外，因?yàn)樵鰤嚎刂崎y58的開閥期間以從燃料增壓中止時(shí)的增壓控制閥58的開閥期間開始，按規(guī)定的變化率逐漸減小的方式進(jìn)行控制，經(jīng)過延時(shí)期間t4后，開閥期間變成0，所以可以預(yù)先防止增壓機(jī)構(gòu)51從工作切換到停止時(shí)，加壓燃料的消耗量急劇減少的情況。
如上所述，本實(shí)施方式的共軌式燃料噴射裝置中，在增壓機(jī)構(gòu)51工作時(shí)，在動(dòng)作開始前實(shí)施空開閥控制，使增壓機(jī)構(gòu)51中的加壓燃料的消耗量逐漸增加，另一方面，在增壓機(jī)構(gòu)51停止時(shí)，在停止后實(shí)施空開閥控制，使增壓機(jī)構(gòu)51中的加壓燃料的消耗量逐漸減少。因此，抑制了對(duì)應(yīng)于增壓機(jī)構(gòu)51的工作和停止的加壓燃料的消耗量的急劇變化，可以預(yù)先防止驅(qū)動(dòng)負(fù)荷與供油泵7的燃料噴出量一起急劇變化的情況，能夠進(jìn)一步抑制因驅(qū)動(dòng)負(fù)荷急劇變化引起發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩沖擊和旋轉(zhuǎn)變化，實(shí)現(xiàn)良好的運(yùn)轉(zhuǎn)性能。
下面，對(duì)將本發(fā)明具體應(yīng)用于其他的車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)的共軌式燃料噴射裝置上的第3實(shí)施方式進(jìn)行說明。本實(shí)施方式的共軌式燃料噴射裝置的硬件結(jié)構(gòu)與上述第1實(shí)施方式相同。與上述第1實(shí)施方式的不同點(diǎn)是ECU91執(zhí)行的增壓過渡模式，在本實(shí)施方式中為了同時(shí)抑制發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩沖擊或旋轉(zhuǎn)變化和燃燒聲音的急劇變化，作為增壓過渡模式，執(zhí)行在燃料的增壓開始和中止時(shí)，使增壓期間(增壓控制閥58的開閥期間)連續(xù)變化的增壓期間控制。因此，結(jié)構(gòu)與上述第1實(shí)施方式共同的部位的說明省略，重點(diǎn)說明不同點(diǎn)即增壓期間控制的執(zhí)行狀況。
圖9是表示增壓期間控制的執(zhí)行狀況的時(shí)間圖，圖10是表示增壓期間控制中的對(duì)燃料噴射的增壓狀況的時(shí)間圖。如果隨著油門踏板的踏入，要求負(fù)荷急劇增加，則目標(biāo)噴射壓力急劇增加，同時(shí)設(shè)置增壓標(biāo)志，與此同步，由增壓機(jī)構(gòu)51的燃料增壓開始，目標(biāo)燃油軌壓力降低。然后，在從增壓標(biāo)志的設(shè)置開始到經(jīng)過延時(shí)期間t5的之間，執(zhí)行增壓期間控制。
在增壓期間控制中，以各氣缸的增壓控制閥58的開閥期間從延時(shí)期間t5的開始，按規(guī)定的變化率逐漸增加的方式進(jìn)行控制，在經(jīng)過延時(shí)期間t5后，與燃料增壓中的原來的增壓控制閥58的開閥期間一致(增壓期間控制單元)。因此，因?yàn)榧词褂稍鰤簷C(jī)構(gòu)51的燃料增壓開始，增壓控制閥58的開閥期間也不是急劇增加，而是緩慢地增加，所以來自于公共油軌10的燃料噴出量也緩慢增加，燃料噴射壓力逐漸升高。
另一方面，在隨著油門踏板的放開，要求負(fù)荷急劇減小的情況下，即使增壓標(biāo)志復(fù)位，由增壓機(jī)構(gòu)51的燃料增壓也繼續(xù)，從增壓標(biāo)志的復(fù)位經(jīng)過延時(shí)期間t6后，燃料增壓中止，同時(shí)目標(biāo)燃油軌壓力增加。因此，在該延時(shí)期間t6中也執(zhí)行增壓期間控制。在此時(shí)的增壓期間控制中，以增壓控制閥58的開閥期間從燃料增壓中的原來的開閥期間開始，按規(guī)定的變化率逐漸減少的方式進(jìn)行控制，因?yàn)榻?jīng)過延時(shí)期間t6后，開閥期間變?yōu)?，所以來自于公共油軌10的燃料噴出量也緩慢減少，燃料噴射壓力逐漸降低。
如上所述，在本實(shí)施方式的共軌式燃料噴射裝置中，在增壓機(jī)構(gòu)51工作開始時(shí)實(shí)施增壓期間控制，使增壓控制閥58的開閥期間逐漸增加，另一方面，在增壓機(jī)構(gòu)51停止時(shí)實(shí)施增壓期間控制，使增壓控制閥58的開閥期間逐漸減少。因此，抑制了對(duì)應(yīng)于增壓機(jī)構(gòu)51的工作和停止，加壓燃料的消耗量的急劇變化，可以預(yù)先防止驅(qū)動(dòng)負(fù)荷與供油泵7的燃料噴出量一起急劇變化的情況，能夠進(jìn)一步抑制因驅(qū)動(dòng)負(fù)荷急劇變化引起發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩沖擊和旋轉(zhuǎn)變化，實(shí)現(xiàn)良好的運(yùn)轉(zhuǎn)性能。
此外，因?yàn)樵鰤嚎刂崎y58的開閥期間，即由增壓機(jī)構(gòu)51的增壓期間是確定增壓后的燃料噴射壓力的主要因素，所以該增壓期間控制也起到抑制伴隨增壓機(jī)構(gòu)51的工作和停止，燃料噴射壓力的急劇變化的作用。因此，可以預(yù)先防止隨著增壓機(jī)構(gòu)51切換時(shí)燃料噴射壓力的變化，燃燒狀態(tài)急劇變化，進(jìn)而燃燒聲音急劇變化，使駕駛員感到不適的情況，同時(shí)還具有能夠抑制因燃燒狀態(tài)的急劇變化引起的過度的NOx和煙度增加的優(yōu)點(diǎn)。
此外，也可以取代使目標(biāo)燃油軌壓力臺(tái)階式增減，而如圖9中虛線所示，以與在延時(shí)期間t5、t6中實(shí)施的增壓控制閥58的開閥期間的增減相一致的方式，連續(xù)地增減目標(biāo)燃油軌壓力。
下面，對(duì)將本發(fā)明具體應(yīng)用于其他的車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)的共軌式燃料噴射裝置上的第4實(shí)施方式進(jìn)行說明。本實(shí)施方式的共軌式燃料噴射裝置的硬件結(jié)構(gòu)與上述第1實(shí)施方式的相同。與上述第1實(shí)施方式的不同點(diǎn)是ECU91執(zhí)行的增壓過渡模式，在本實(shí)施方式中為了抑制燃燒聲音的急劇變化，作為增壓過渡模式，執(zhí)行在燃料的增壓開始和中止時(shí)使增壓時(shí)間(增壓控制閥58的開閥時(shí)間)連續(xù)變化的增壓時(shí)間控制。因此，結(jié)構(gòu)與上述第1實(shí)施方式共同的部位的說明省略，重點(diǎn)說明不同點(diǎn)即增壓期間控制的執(zhí)行狀況。
圖11是表示增壓期間控制中的對(duì)燃料噴射的增壓狀況的時(shí)間圖。此外，因?yàn)樵鰤簳r(shí)間控制的執(zhí)行狀況與圖9所示的上述第3實(shí)施方式的增壓期間控制完全相同，所以省略說明。
增壓時(shí)間控制簡(jiǎn)單地說，就是取代上述增壓期間控制的增壓期間而控制增壓時(shí)間。也就是說，如果由于要求負(fù)荷急劇增加，設(shè)置增壓標(biāo)志，則在延時(shí)期間t5中各氣缸的增壓控制閥58的開閥時(shí)間如圖11所示，從滯后角側(cè)向提前角側(cè)按規(guī)定變化率逐漸變化，在經(jīng)過延時(shí)期間t5后，與燃料增壓中的原來的增壓控制閥58的開閥時(shí)間相一致(增壓時(shí)間控制單元)。相反，如果由于要求負(fù)荷急劇減小，增壓標(biāo)志復(fù)位，則在延時(shí)期間t6中，增壓控制閥58的開閥時(shí)間從原來的開閥時(shí)間按規(guī)定變化率逐漸從提前角側(cè)向滯后角側(cè)變化。
如根據(jù)圖2所說明的那樣，增壓控制閥58的開閥時(shí)間，即由增壓機(jī)構(gòu)51的增壓時(shí)間是確定增壓后的燃料噴射壓力波形的主要因素，如圖2中點(diǎn)劃線所示，越使增壓時(shí)間接近滯后角，越接近于抑制了初期噴射的噴射壓力波形，換言之越接近不執(zhí)行燃料增壓時(shí)的噴射壓力波形。因此，在增壓機(jī)構(gòu)51的工作緊之后，隨著增壓時(shí)間向提前角側(cè)的控制，噴射壓力波形從不進(jìn)行增壓的情況下的形狀向增壓后的形狀緩慢變化，在增壓機(jī)構(gòu)51停止緊之前，隨著增壓時(shí)間向滯后角側(cè)的控制，噴射壓力波形從增壓后的形狀向不進(jìn)行增壓情況下的形狀緩慢變化。
如上所述，在本實(shí)施方式的共軌式燃料噴射裝置中，因?yàn)樵谠鰤簷C(jī)構(gòu)51工作開始時(shí)，實(shí)施增壓時(shí)間控制，將增壓控制閥58的開閥時(shí)間控制在提前角側(cè)，另一方面，在增壓機(jī)構(gòu)51停止時(shí)，實(shí)施增壓時(shí)間控制，將增壓控制閥58的開閥時(shí)間控制在滯后角側(cè)，所以可以在增壓機(jī)構(gòu)51工作時(shí)和停止時(shí)，使噴射壓力波形緩慢變化。如果噴射壓力波形與第3實(shí)施方式中所述的燃料噴射壓力相同地急劇變化，則使燃燒狀態(tài)的急劇變化，但通過防止這樣的情況，可以預(yù)先防止因燃燒聲音的急劇變化引起駕駛員感到不適，同時(shí)還可以抑制因燃燒狀態(tài)的急劇變化引起的過度的N0x和煙度的增加。
此外，還具有以下優(yōu)點(diǎn)上述第2實(shí)施方式的空開閥控制，如果在高速旋轉(zhuǎn)區(qū)域中沒有設(shè)定延時(shí)期間t3、t4的余地，則陷入不能實(shí)施的狀態(tài)，而在這樣的情況下，本實(shí)施方式的增壓時(shí)間控制和第3實(shí)施方式的增壓期間控制也沒有問題，可以繼續(xù)實(shí)施。
以上完成了對(duì)實(shí)施方式的說明，但本發(fā)明的方式并不是限定于該實(shí)施方式。例如，在上述各實(shí)施方式中，是具體應(yīng)用到車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)的共軌式燃料噴射裝置上，但適用的對(duì)象并不限定于車輛用的發(fā)動(dòng)機(jī)，例如也可以適用于固定式發(fā)動(dòng)機(jī)上。
此外，上述第1實(shí)施方式的增壓延時(shí)控制和燃油軌壓力斜坡控制、第2實(shí)施方式的空開閥控制、第3實(shí)施方式的增壓期間控制、第4實(shí)施方式的增壓時(shí)間控制并不是單獨(dú)實(shí)施，也可以任意組合后實(shí)施，例如可以將增壓期間控制和增壓時(shí)間控制一起使用。具體地說，可以如圖12所示，在設(shè)置增壓標(biāo)志時(shí)，使各氣缸的增壓控制閥58的開閥期間逐漸增加，同時(shí)使開閥時(shí)間從滯后角側(cè)向提前角側(cè)逐漸變化，在增壓標(biāo)志復(fù)位時(shí)，相反地，使增壓控制閥58的開閥期間逐漸減少，同時(shí)使開閥時(shí)間從提前角側(cè)向滯后角側(cè)逐漸變化。
權(quán)利要求
1.一種共軌式燃料噴射裝置，包括公共油軌，其儲(chǔ)存利用加壓泵加壓的燃料；燃料噴射閥，其將儲(chǔ)存于上述公共油軌中的燃料噴射到發(fā)動(dòng)機(jī)的缸內(nèi)；以及增壓機(jī)構(gòu)，其通過導(dǎo)入來自于上述公共油軌的燃料來驅(qū)動(dòng)增壓活塞，對(duì)來自于上述公共油軌的燃料再加壓，以使燃料噴射壓力可以任意地增壓，其特征在于，還具有控制單元，其在上述增壓機(jī)構(gòu)的工作和停止的至少一個(gè)動(dòng)作切換時(shí)，使上述加壓泵的燃料噴出量緩慢變化。
2.如權(quán)利要求1所述的共軌式燃料噴射裝置，其特征在于，上述公共油軌的目標(biāo)燃油軌壓力可以控制，上述控制單元包括燃油軌壓力斜坡控制單元，其在隨著上述增壓機(jī)構(gòu)的工作和停止中至少一個(gè)而切換上述目標(biāo)燃油軌壓力時(shí)，進(jìn)行使上述目標(biāo)燃油軌壓力從切換前的值向切換后的值連續(xù)的控制；以及增壓延時(shí)控制單元，其在由上述燃油軌壓力斜坡控制單元對(duì)目標(biāo)燃油軌壓力切換開始時(shí)，使上述目標(biāo)燃油軌壓力的切換開始要求時(shí)間延遲規(guī)定的延時(shí)期間，再使上述增壓機(jī)構(gòu)工作或停止。
3.如權(quán)利要求1所述的共軌式燃料噴射裝置，其特征在于，上述控制單元包括空開閥控制單元，其在由上述增壓機(jī)構(gòu)的燃料增壓開始緊之前和增壓停止緊之后中至少一個(gè)中，在與上述燃料噴射閥的工作時(shí)間不重疊的時(shí)候，進(jìn)行使上述增壓活塞反復(fù)進(jìn)行跨越規(guī)定期間的驅(qū)動(dòng)的空開閥控制，在上述增壓開始緊之前進(jìn)行上述空開閥控制的情況下，使上述空開閥控制中上述增壓活塞的驅(qū)動(dòng)期間逐漸增加，在上述增壓停止緊之后進(jìn)行上述空開閥控制的情況下，使上述空開閥控制中上述增壓活塞的驅(qū)動(dòng)期間逐漸減少。
4.如權(quán)利要求1所述的共軌式燃料噴射裝置，其特征在于，上述控制單元具有增壓期間控制單元，其在由上述增壓機(jī)構(gòu)的燃料增壓開始緊之前和增壓停止緊之后中至少一個(gè)中，進(jìn)行由上述增壓活塞反復(fù)進(jìn)行規(guī)定增壓期間的燃料增壓的增壓期間控制，在上述增壓開始緊之前進(jìn)行上述增壓期間控制的情況下，使上述增壓期間逐漸增加，在上述增壓停止緊之后進(jìn)行上述增壓期間控制的情況下，使上述增壓期間逐漸減少。
5.如權(quán)利要求1所述的共軌式燃料噴射裝置，其特征在于，上述控制單元具有增壓時(shí)間控制單元，其在由上述增壓機(jī)構(gòu)的燃料增壓開始緊之前和增壓停止緊之后中至少一個(gè)中，進(jìn)行由上述增壓活塞反復(fù)進(jìn)行在規(guī)定增壓時(shí)間的燃料增壓的增壓時(shí)間控制，在上述增壓開始緊之前進(jìn)行上述增壓時(shí)間控制的情況下，使上述增壓時(shí)間逐漸向提前角變化，在上述增壓停止緊之后進(jìn)行上述增壓時(shí)間控制的情況下，使上述增壓期間逐漸向滯后角變化。
全文摘要
通過在由增壓機(jī)構(gòu)(51)的增壓緊之前，使各氣缸的增壓控制閥(58)在與噴射控制閥(43)的開閥時(shí)間不重疊的時(shí)間開閥，并且，使增壓控制閥(58)的開閥期間逐漸增加，可以防止增壓開始時(shí)增壓機(jī)構(gòu)(51)的燃料消耗量急劇增加的情況。
文檔編號(hào)F02M57/02GK1773097SQ20051011773
公開日2006年5月17日 申請(qǐng)日期2005年11月8日 優(yōu)先權(quán)日2004年11月8日
發(fā)明者田邊圭樹, 中山真治, 纐纈晉 申請(qǐng)人:三菱扶?？蛙囍晔綍?huì)社