專利名稱：乘用車用充氣輪胎以及乘用車用充氣輪胎的制造方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種具有帶束覆蓋層的乘用車用充氣輪胎、以及乘用車用充氣輪胎的制造方法。
背景技術：
在乘用車用充氣輪胎中，有時候在帶束層的外周側(cè)設有將加固簾線沿著輪胎圓周方向卷繞而形成的帶束覆蓋層。該帶束覆蓋層具有如下的優(yōu)點。即，帶束覆蓋層能夠在高速行駛時抑制帶束層向外周側(cè)凸起從而抑制帶束層的邊緣分離(Edge separation)，即提高輪胎的高速耐久性。此外，帶束覆蓋層具有通過抑制輪胎震動從而改善道路噪音(車內(nèi)噪音)的性能。目前，作為這樣的充氣輪胎的帶束覆蓋層的加固簾線，眾所周知的是使用例如已成形為波狀的鋼絲簾線(例如，參照專利文獻1)。在硫化時需要硫化的胎坯在擴張(浮升， lift)時，成形了的鋼絲簾線會延伸而帶束覆蓋層跟隨其浮升。這樣，在避免由帶束覆蓋層產(chǎn)生的硫化故障發(fā)生的同時，也能通過擴張后(浮升后)的已經(jīng)完全延伸的鋼絲簾線的拉伸剛性所產(chǎn)生的緊固效果(束縛效果)大大地改善高速耐久性和道路噪音。然而，為了獲得上述的效果，有必要根據(jù)擴張率(浮升率)不同的輪胎規(guī)格，使用改變表示成形程度的成形率而使延伸特性不同的鋼絲簾線。因此，有必要根據(jù)不同的輪胎規(guī)格而準備延伸特性不相同的各種成形鋼絲簾線。也就是說，如果不使用具有適用于規(guī)定的擴張率的輪胎規(guī)格的成形率的鋼絲簾線，則無法同時實現(xiàn)高速耐久性以及道路噪音的改善、和硫化故障的抑制?，F(xiàn)有技術文獻專利文獻專利文獻1 特開平11-198605號公報

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于提供一種乘用車用充氣輪胎以及乘用車用充氣輪胎的制造方法，通過與使用上述已成形的鋼絲簾線的乘用車用充氣輪胎所不同的方式，能夠與使用已成形的鋼絲簾線的乘用車用充氣輪胎一樣大大地改善高速耐久性以及道路噪音的同時，能夠抑制由帶束覆蓋層而引起的硫化故障。本發(fā)明的一種方式涉及一種乘用車用充氣輪胎，包括帶束層；帶束覆蓋層，在所述帶束層的外周側(cè)沿著輪胎圓周方向卷繞鋼絲簾線而形成，其中，所述鋼絲簾線具有如下結(jié)構(gòu)將由多根鋼絲構(gòu)成、線的直徑為不足0. 18mm的線材扭絞而構(gòu)成的多根線束按照與所述線材的扭絞方向相同的方向而扭絞，所述各線束的扭絞間距比所述鋼絲簾線的扭絞間距小，所述線束的扭絞間距為1. Omm 2. 1mm，所述鋼絲簾線的扭絞間距為2. Omm 5. 25_。本發(fā)明的另一種實施方式涉及一種乘用車用充氣輪胎的制造方法，包括通過在帶束層的外周側(cè)上將由未硫化橡膠覆蓋的鋼絲簾線在輪胎圓周方向上卷繞形成帶束覆蓋層而制造胎坯的工序；擴張具有所述帶束覆蓋層的所述胎坯的周長的同時，進行硫化的工序，其中，所述鋼絲簾線具有如下結(jié)構(gòu)將由多根鋼絲構(gòu)成、線的直徑為不足0. 18mm的線材扭絞而構(gòu)成的多根線束按照與所述線材的扭絞方向相同的方向而扭絞，所述各線束的扭絞間距比所述鋼絲簾線的扭絞間距小，所述線束的扭絞間距為 1. Omm 2. 0mm，所述鋼絲簾線的扭絞間距為2. Omm 5. 0_。根據(jù)上述方式的乘用車用充氣輪胎以及乘用車用充氣輪胎的制造方法，能夠與使用已成形的鋼絲簾線的輪胎一樣，大大地改善高速耐久性以及道路噪音的性能的同時，能夠抑制由帶束覆蓋層弓I起的硫化故障。而且，即使對于擴張率(浮升率)不同的輪胎規(guī)格，也可以在浮升時該鋼絲簾線延伸而帶束覆蓋層跟隨其浮升，因此，上述的方式的乘用車用充氣輪胎即使對于不同的輪胎規(guī)格使用相同的鋼絲簾線，也可以在大大地改善高速耐久性以及道路噪音性能的同時，能夠抑制由帶束覆蓋層弓I起的硫化故障。


圖1為表示本發(fā)明的乘用車用充氣輪胎的一個例子的部分截面圖；圖2為橡膠覆蓋的鋼絲簾線的放大截面圖；圖3為表示形成第1成型體的工序的說明圖；圖4為表示形成帶束覆蓋層的工序的說明圖；圖5為鋼絲簾線的一個例子的放大截面圖；圖6為表示鋼絲簾線的負重-延伸曲線的一個例子的圖標；圖7為表示粘貼胎面橡膠層形成第2成型體的工序的說明圖；圖8為表示將第1成型體壓附在第2成型體上以形成未硫化輪胎的工序的說明圖。附圖標記8，8，帶束層9，9’帶束覆蓋層11鋼絲簾線15 線材16 線束D 直徑
具體實施例方式下面，參照附圖對本發(fā)明的實施方式進行詳細地說明。圖1示出了本發(fā)明的乘用車用充氣輪胎的一個例子的圖。圖1中所示的乘用車用充氣輪胎(以下稱為輪胎)主要包括胎面部1、胎側(cè)部2、胎圈部3、兩層的胎體層4、胎圈5、胎圈填充膠(bead filler)6、內(nèi)襯層7、帶束層8、以及帶束覆蓋層9。此外，“乘用車”輪胎是指按照JATMA YEAR BOOK 2009的A章所規(guī)定的輪胎、TRA的SECTI0N1所規(guī)定的輪胎、 或是 ETRTO 的 General notes "Passenger car tires，，所規(guī)定的輪胎。圖1所示的輪胎中，兩層的胎體層4為在輪胎直徑方向延伸存在的加固簾線在輪胎的圓周方向上按照規(guī)定的間距排列而構(gòu)成。加固簾線埋設在橡膠層中，延伸設置到左右的胎圈部3中。兩層的胎體層4的兩端部按照將胎圈填充膠6夾在埋設于胎圈部3的胎圈芯5的周圍的方式從輪胎軸方向的內(nèi)側(cè)向外側(cè)折回。胎體層4的內(nèi)側(cè)中設有內(nèi)襯層7。胎面部1的胎體層4的外周側(cè)上設有兩層的帶束層8。兩層的帶束層8按照將在輪胎的圓周方向上傾斜地延長存在的加固簾線在輪胎的圓周方向上以規(guī)定的間距排列的方式構(gòu)成。加固簾線埋設在橡膠層中。兩層的帶束層8的加固簾線被設定為相對于輪胎圓周方向的傾斜方向在層間逆向且相互交叉。帶束層8的外周側(cè)上設有帶束覆蓋層9。該帶束覆蓋層9包括一層帶束全覆蓋層 9A和一層帶束邊緣覆蓋層9B。帶束全覆蓋層9A覆蓋帶束層8的整體，帶束邊緣覆蓋層9B 覆蓋帶束層8的端部側(cè)。如圖2所示，帶束覆蓋層9的帶束全覆蓋層9A以及帶束邊緣覆蓋層9B構(gòu)成為使被橡膠10覆蓋的一根鋼絲簾線11沿著輪胎的圓周方向螺旋狀地卷繞。鋼絲簾線11具有如下結(jié)構(gòu)(參見圖5)，S卩，將由多根鋼絲構(gòu)成的、線的直徑不足 0. 18mm，優(yōu)選為線的直徑為0. 08 0. 15mm的線材分別扭絞的多個線束在線材的扭絞方向相同的方向上扭絞。此外，上述線束的各自的扭絞間距比鋼絲簾線11的扭絞間距小。上述線束的扭絞間距為1. Omm 2. 1mm，鋼絲簾線11的扭絞間距為2. Omm 5. 25_。這些扭絞間距的值是受到擴張之后的輪胎中的尺寸。此外，本實施方式中上述線束的扭絞間距的上限以及上述鋼絲簾線11的扭絞間距的上限分別為2. Imm以及5. 25mm。這些值為硫化后擴張了的輪胎中的扭絞間距。硫化前的未擴張時的扭絞間距的上限如下所述分別為2. Omm以及5. Omm0 將硫化時的胎坯的周長的擴張率(浮升率)設為α時，扭絞間距為2. OX (1+α/100)以及 5.0Χ(1+α/100)。由于擴張率(浮升率)的上限大概為5%，因此硫化后擴張了的輪胎中的扭絞間距的上限分別為2. Imm( = 2. 0X1. 05)以及5. 25mm(5. 0X1. 05)。本實施方式中，上述線束的扭絞間距的下限以及上述鋼絲簾線11的扭絞間距的下限分別為1. 0mm(硫化后)以及2. 0mm(硫化后)。硫化前的未擴張時的扭絞間距的下限也分別為1. Omm以及2. 0mm。像這樣的，硫化前和硫化后的下限的值之所以沒有變化，是因為也存在擴張率非常低的情況。帶束覆蓋層9的外周側(cè)中設有胎面橡膠層12。各胎側(cè)部2的胎體層4的外側(cè)設有側(cè)橡膠層13。各胎圈部3的胎體層4的折回部外側(cè)上設有輪輞緩沖橡膠層14。如上所述，在本實施方式中，將上述線束各自的扭絞間距設定為比鋼絲簾線11的扭絞間距小，并將上述線束的扭絞節(jié)距設定為1. Omm 2. 1mm，將鋼絲簾線11的扭絞間距設定為2. Omm 5. 25mm。這樣，帶束覆蓋層就能容易地跟著硫化時的胎坯的周長的擴張(浮升)而擴張，能有效地發(fā)揮擴張后的鋼絲簾線的拉伸剛性所產(chǎn)生的緊固效果(束縛效果) 了。此外，帶束覆蓋層9中的硫化后的鋼絲簾線11在被橡膠覆蓋的同時，在鋼絲簾線 11的空隙，例如線束間的空隙或線材間的空隙填充有橡膠。
將從硫化后的帶束覆蓋層9取出的鋼絲簾線11的拉伸剛性設為H。'，從硫化后的帶束覆蓋層9去除覆蓋的橡膠且去除填充在鋼絲簾線11的空隙中的橡膠后的鋼絲簾線11 的拉伸剛性設為H/。此時H。' /H/優(yōu)選為1.6 2. 4。從硫化后的帶束覆蓋層9去除覆蓋鋼絲簾線的橡膠的方法，通過例如從帶束覆蓋層9中拔出鋼絲簾線來進行。此外，除了從硫化后的帶束覆蓋層9中去除覆蓋鋼絲簾線的橡膠之外，為了去除填充空隙的橡膠，將拔出的鋼絲簾線浸漬在有機溶液等中。這樣能夠?qū)⒏采w的橡膠以及填充在空隙中的橡膠溶解。這樣能夠得到去除了覆蓋的橡膠以及填充在空隙中的的橡膠的鋼絲簾線。上述拉伸剛性的比H。' AV與后述的比H。/Hb實質(zhì)上是相同的。也就是說，硫化后的鋼絲簾線雖然通過覆蓋的橡膠彈性地被拉伸，但通過去除覆蓋的橡膠，想使其延伸復原為0。但是，硫化后的鋼絲簾線中，鋼絲簾線的間隙中填充有橡膠。因此，必然地，其和硫化前的鋼絲簾線的狀態(tài)是不同的。通過去除填充在鋼絲簾線的間隙的橡膠，使其成為與硫化前的鋼絲簾線相同的狀態(tài)(延伸為0的狀態(tài))。從而，從硫化后的帶束覆蓋層9取出的鋼絲簾線的拉伸剛性相當于后述的H。，從硫化后的帶束覆蓋層9的鋼絲簾線中去除了覆蓋的橡膠且去除了填充在空隙中的橡膠的鋼絲簾線的拉伸剛性相當于后述的Hb。此外，從硫化后的帶束覆蓋層9中取出的鋼絲簾線的拉伸剛性和從硫化后的帶束覆蓋層9的鋼絲簾線中去除了覆蓋的橡膠且去除了填充在空隙中的橡膠的鋼絲簾線的拉伸剛性用與后述的拉伸剛性Hb、Hc相同的計量方法計量。通過使這樣的拉伸剛性的比Hc' /Hb'為1.6 2. 4，帶束覆蓋層9能夠通過硫化時的擴張而可靠地跟隨，且，能更有效地發(fā)揮帶束覆蓋層11的緊固效果(束縛效果)。以下，參照圖3 8，通過本發(fā)明的制造方法，對制造圖1所示的乘用車用充氣輪胎的制造方法進行說明。首先，如圖3所示，與現(xiàn)有方式相同，通過在第1成型鼓上依次粘貼(安裝)未硫化的內(nèi)襯層7'、未硫化的胎體層4'、安裝有未硫化的胎圈填充膠6'的胎圈芯5、未硫化的輪輞緩沖橡膠層14'、未硫化的胎側(cè)橡膠層13'，形成第1成型體31。另一方面，如圖4所示，與現(xiàn)有方式相同地在第2成型鼓22上粘貼未硫化的帶束層8'。此后，在帶束層8'上將未硫化橡膠覆蓋的一根鋼絲簾線11在與輪胎圓周方向(鼓圓周方向)成接近0度左右的角度(5度以下)呈螺旋狀地卷繞而分別形成帶束全覆蓋層 9' A和帶束邊緣覆蓋層9' B。在成形該未硫化的帶束覆蓋層9'時使用的鋼絲簾線11如圖5所示，構(gòu)成為將M 根的線材15扭絞的N根的線束16按照與線材15相同的方向扭絞的NXM的復合扭絞結(jié)構(gòu)。 圖5所示的例中的結(jié)構(gòu)為M為4、N為5的5X4的復合扭絞結(jié)構(gòu)。此外，如后述，M優(yōu)選為 4、N優(yōu)選為4或5。以下，對于在帶束全覆蓋層9' A和帶束邊緣覆蓋層9' B成形時使用的、受擴張前的鋼絲簾線11進行詳細地說明。在鋼絲簾線11中，扭絞線材15而構(gòu)成的線束16的扭絞間距構(gòu)成為比扭絞線束16 而構(gòu)成的鋼絲簾線11的扭絞間距小。線束16的扭絞間距設定為1. Omm 2. Omm的范圍， 鋼絲簾線11的扭絞間距設定為2. Omm 5. Omm的范圍。這樣構(gòu)成的鋼絲簾線11如圖6所示的那樣，具有在負荷-延伸曲線中曲線C1的斜率出現(xiàn)較大變化的彎曲點的特性。這里，在輪胎的硫化階段中擴張輪胎周長的浮升時，鋼絲簾線11的延伸是在比上述彎曲點中的延伸小的、圖6中的R區(qū)域中進行。帶束覆蓋層9'形成后，如圖7所示，通過將未硫化的胎面橡膠層12'粘貼在帶束覆蓋層9'的外周側(cè)上，形成第2成型體32。將第1成型體31以及第2成型體32分別從成型鼓21、22中排出，如圖8所示的那樣，固定在成型鼓23上后，使用未圖示的囊狀物，通過給予內(nèi)壓，而使第1成型體31膨脹為環(huán)狀，將其壓附到配置在外周側(cè)的第2成型體32的內(nèi)周側(cè)。結(jié)果，形成了未硫化的輪胎。 該未硫化輪胎(胎坯)放到輪胎硫化機的鑄模中擴張(浮升)，也就是說邊進行輪胎周長的擴張邊進行硫化。這樣，得到圖1所示的乘用車用充氣輪胎。通過上述實施方式，將帶束覆蓋層9'的鋼絲簾線11形成為使線材15和線束16 相同扭絞方向的復合扭絞結(jié)構(gòu)，另一方面，通過使線束16的扭絞間距為2. Omm以下，鋼絲簾線11的扭絞間距為5. Omm以下，使得在進行硫化時在鑄模內(nèi)在未硫化輪胎上施加有擴張力時，鋼絲簾線11能夠充分地延伸，帶束覆蓋層9'能夠跟隨擴張。因此，能夠避免由帶束覆蓋層而引起的硫化故障的發(fā)生。此外，從后述的實施例可知，即使是對于擴張率不同的輪胎規(guī)格，由于鋼絲簾線11延伸以能夠跟隨其擴張，即使是對于擴張率不同的輪胎規(guī)格仍能夠使用相同的鋼絲簾線11。另一方面，通過使線束16的扭絞間距為1.0mm以上、鋼絲簾線11的扭絞間距為 2. Omm以上，使得鋼絲簾線11的延伸不會超過必要限度。此外，硫化后，鋼絲簾線11的周圍覆蓋有硫化完畢的橡膠10，或者，鋼絲簾線11的線束16之間和線材15之間的空隙填充有硫化完畢的橡膠10，因此鋼絲簾線11的延伸就被抑制以難以伸長。也就是說，鋼絲簾線 11的剛性變高。鋼絲簾線11的該剛性使得其與現(xiàn)有的成形為波狀的帶束覆蓋層一樣能夠大大地改善高速耐久性和道路噪音。如果線束16的扭絞間距超過2. 0mm，則浮升率(擴張率)不同輪胎規(guī)格、例如當浮升率高時，會產(chǎn)生浮升時鋼絲簾線11難以延伸的情況。鋼絲簾線11的扭絞間距超過5. Omm 時也會產(chǎn)生同樣的情況。如果線束16的扭絞間距小于1. 0mm，則鋼絲簾線11變得過于容易延伸，其結(jié)果是無法通過覆蓋鋼絲簾線11的周圍的硫化完畢的橡膠進行延伸的抑制，無法得到大大地改善高速耐久性和道路噪音的效果。鋼絲簾線11的扭絞間距小于2. Omm時也會產(chǎn)生同樣的情況。本發(fā)明中，從簾線結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性的觀點來說，作為扭絞的線材15的根數(shù)M優(yōu)選為 4。作為扭絞線束16的根數(shù)N優(yōu)選為4或5。當根數(shù)N為3以下時，上述以較小的扭絞間距進行的扭絞便無法進行。相反，當達到6根以上時，簾線的形狀很難保持。作為線材15的直徑D，不足0.18mm，優(yōu)選為0.08 0.15mm的范圍。通過使線材 15的直徑D變粗為0. 08mm以上，可確保帶束覆蓋層9的剛性，提高高速耐久性。相反，通過使其變細為0. 15mm以下，由于可以抑制鋼絲簾線11的彎曲部中的表面變形，能夠提高耐彎曲疲勞性。設使用未硫化橡膠覆蓋前的延伸狀態(tài)為0的鋼絲簾線11的拉伸剛性為Hb，輪胎硫化時的通過擴張受到擴張而處于延伸狀態(tài)的帶束覆蓋層9的鋼絲簾線11的拉伸剛性為H。 時，拉伸剛性H。和拉伸剛性Hb的比H。/Hb優(yōu)選為1. 6 2. 4的范圍。在硫化時的擴張時刻， 鋼絲簾線11并不隨著擴張而延伸，因此，這個比H。/Hb是看出鋼絲簾線11陷入帶束層的程度和硫化后的帶束覆蓋層的剛性的程度的比例的參數(shù)。當比札/扎超過2.4時，帶束覆蓋層 9較難跟上硫化時的擴張，很容易陷入帶束層中。比H。/Hb小于1. 6時，由于帶束覆蓋層11 的剛性不足，無法提高高速耐久性以及道路噪音的性能。將比H。/Hb設為上述范圍，能夠通過將線束的扭絞間距和鋼絲簾線11的扭絞間距設為上述范圍，且能夠通過將兩個扭絞間距的值適當?shù)亟M合而達到。此外，圖6中的曲線C2為硫化后的鋼絲簾線11的負荷-延伸曲線。此外，鋼絲簾線11的拉伸剛性Hb通過如下方式得到。即，將一根鋼絲簾線11切斷至長度為600mm，將兩端部的各50mm作為抓取長度而放置到拉伸試驗機中(實驗長度為 500mm)，以試驗速度為IOmm/分鐘記錄負荷(N)和延伸(％ )直至鋼絲簾線11斷裂。然后在得到的負重-延伸曲線中，將負重為ON時和負重為200N時之間的直線的斜率作為鋼絲簾線11的拉伸剛性Hb。此外，輪胎硫化時的通過浮升受到擴張而處于延伸狀態(tài)的帶束覆蓋層9的鋼絲簾線11的拉伸剛性H。通過如下方式得到。即，將從硫化完畢的輪胎的帶束覆蓋層9中取出的一根橡膠覆蓋鋼絲簾線(長度為600mm)按照上述方式記錄負重(N)和延伸(％ )，然后在得到的負重-延伸曲線中，將負重為ON時和負重為200N時之間的直線的斜率作為拉伸剛性H。。上述實施方式中，圖1中，作為帶束覆蓋層9，雖然示出了設有覆蓋帶束層8整體的帶束全覆蓋層9A和覆蓋帶束層8的端部側(cè)的帶束邊緣覆蓋層9B的兩層的充氣輪胎的例子，但不僅限于此，通過本發(fā)明的方法制造的乘用車用充氣輪胎可以是具有任意的帶束覆蓋層的充氣輪胎。此外，為了成形帶束覆蓋層9’，使用如上述的未硫化橡膠覆蓋的一根鋼絲簾線11 是在極力減少鋼絲簾線11的邊緣而在提高帶束覆蓋層9的耐久性方面是優(yōu)選的。但是，也可以使用將合并為一定寬度的帶狀的多根鋼絲簾線11用未硫化橡膠覆蓋的帶材料。本發(fā)明可特別地優(yōu)選使用于具有帶束覆蓋層的乘用車用充氣輪胎的制造方法中。第1實施例分別制造10條具有圖1所示的結(jié)構(gòu)的輪胎尺寸為195/65R14的乘用車用充氣輪胎(實施例1 18和比較例1 5)。此外，將成形為波狀的1X5結(jié)構(gòu)的鋼絲簾線11(線材直徑為0. 15mm，成形為配合上述輪胎規(guī)格)用于帶束覆蓋層以制造10條如圖1所示的結(jié)構(gòu)的充氣輪胎(現(xiàn)有例1)。此外，作為帶束覆蓋層9，使用由有機纖維簾線(尼龍線)形成的有機纖維帶束覆蓋層替代鋼絲簾線11，制造10條如圖1所示的結(jié)構(gòu)的充氣輪胎(現(xiàn)有例 2)。實施例1 18和比較例1 5中使用的鋼絲簾線14的結(jié)構(gòu)為將扭絞了四根線材 (直徑為0. Ilmm)的五根線束按照與線材相同的方向扭絞的5X4或是4X4的復合扭絞結(jié)構(gòu)。線束的扭絞間距和鋼絲簾線的扭絞間距定為表1 4所示的那樣。表1 4所示的線束的扭絞間距和鋼絲簾線的扭絞間距為浮升前的扭絞間距。制造的輪胎的硫化時的浮升率為2. 2 %。制造的各10條輪胎中，通過目測檢查出由帶束覆蓋層引起的發(fā)生硫化故障的輪胎(發(fā)生了形狀變形的輪胎)的數(shù)量，按照0條、1 2條、3 4條、5條以上的4個等級進行評價。評價的結(jié)果顯示在表1 4中。
此外，選擇未發(fā)生硫化故障的輪胎，將其分別安裝到標準輪輞上，將空氣壓力設定為196kPa，按照下述的實驗方法，實施對高速耐久性和道路噪音的聲壓的評價。該評價的結(jié)果顯示在表1 4中。這里，“標準輪輞”是指JATMA規(guī)定的“適用輪輞”、TRA規(guī)定的“Design Rim”或是 ETRTO 規(guī)定的 “Measuring Rim，，。高速耐久性將各輪胎安裝在鼓實驗機上，按照JISD423所記載的高速耐久性的實驗實施高速耐久性的實驗。其評價結(jié)果按照將實施例3的輪胎設為100的指數(shù)值匯總。指數(shù)值越大， 高速耐久性越優(yōu)異。道路噪音將各輪胎安裝到排氣量為3600cc的車輛上，汽車駕駛員對在實驗場地中實車行駛時的道路噪音進行感應評價。其評價結(jié)果按照將實施例3的輪胎設為100的指數(shù)值匯總。 指數(shù)值越大，道路噪音的聲壓水平越低，噪音性能越優(yōu)異。表 權(quán)利要求
1.一種乘用車用充氣輪胎，其特征在于，包括帶束層；帶束覆蓋層，在所述帶束層的外周側(cè)沿著輪胎圓周方向卷繞鋼絲簾線而形成，其中，所述鋼絲簾線具有如下結(jié)構(gòu)將由多根鋼絲構(gòu)成、線的直徑為不足0. 18mm的線材扭絞而構(gòu)成的多根線束按照與所述線材的扭絞方向相同的方向而扭絞，所述各線束的扭絞間距比所述鋼絲簾線的扭絞間距小，所述線束的扭絞間距為 1. Omm 2. 1mm，所述鋼絲簾線的扭絞間距為2. Omm 5. 25_。
2.如權(quán)利要求1所述的乘用車用充氣輪胎，其特征在于，所述鋼絲簾線被橡膠覆蓋，且在所述鋼絲簾線的空隙中填充有橡膠，相對于從所述帶束覆蓋層中去除覆蓋的橡膠且去除填充的橡膠時的所述鋼絲簾線的拉伸剛性的、從所述帶束覆蓋層中取出的所述鋼絲簾線的拉伸剛性的比為1. 6 2. 4。
3.如權(quán)利要求1或2所述的乘用車用充氣輪胎，其特征在于，所述鋼絲簾線具有扭絞了四根線材的、四根或五根線束。
4.如權(quán)利要求1 3中任一項所述的乘用車用充氣輪胎，其特征在于，所述線材的直徑為 0. 08mm 0. 15mm0
5.如權(quán)利要求1 4中任一項所述的乘用車用充氣輪胎，其特征在于，所述帶束覆蓋層按照所述鋼絲簾線以一根為單位、在輪胎圓周方向上螺旋狀地卷繞而構(gòu)成。
6.一種乘用車用充氣輪胎的制造方法，其特征在于，包括通過在帶束層的外周側(cè)上將由未硫化橡膠覆蓋的鋼絲簾線在輪胎圓周方向上卷繞形成帶束覆蓋層而制造胎坯的工序；擴張具有所述帶束覆蓋層的所述胎坯的周長的同時，進行硫化的工序，其中，所述鋼絲簾線具有如下結(jié)構(gòu)將由多根鋼絲構(gòu)成、線的直徑為不足0. 18mm的線材扭絞而構(gòu)成的多根線束按照與所述線材的扭絞方向相同的方向而扭絞，所述各線束的扭絞間距比所述鋼絲簾線的扭絞間距小，所述線束的扭絞間距為 1. Omm 2. 0mm，所述鋼絲簾線的扭絞間距為2. Omm 5. 0_。
7.如權(quán)利要求6所述的方法，其特征在于，所述硫化后的所述鋼絲簾線被橡膠覆蓋，且在所述鋼絲簾線的空隙中填充有橡膠，相對于從所述硫化后的所述帶束覆蓋層中去除覆蓋的橡膠且去除填充的橡膠時的所述鋼絲簾線的拉伸剛性的、從所述硫化后的所述帶束覆蓋層中取出的所述鋼絲簾線的拉伸剛性的比為1.6 2. 4。
8.如權(quán)利要求7所述的方法，其特征在于，硫化后的所述鋼絲簾線的拉伸剛性H。和未硫化橡膠覆蓋前的所述鋼絲簾線的拉伸剛性Hb的比H。/Hb為1. 6 2. 4。
9.如權(quán)利要求6 8中任一項所述的方法，其特征在于，所述鋼絲簾線具有扭絞了四根線材的、四根或五根線束。
10.如權(quán)利要求6 9中任一項所述的方法，其特征在于，所述線材的直徑為0.08mm 0. 15mm。
11.如權(quán)利要求6 10中任一項所述的方法，其特征在于，形成所述帶束覆蓋層時，將一根所述鋼絲簾線沿著輪胎圓周方向卷繞成螺旋狀，以形成所述帶束覆蓋層。
全文摘要
本發(fā)明提供一種乘用車用充氣輪胎及其制造方法，該乘用車用充氣輪胎包括帶束層，以及在所述帶束層的外周側(cè)沿著輪胎圓周方向卷繞鋼絲簾線而形成的帶束覆蓋層，所述鋼絲簾線具有由多根鋼絲構(gòu)成、鋼絲的直徑為不足0.18mm的各線材扭絞而構(gòu)成的多根線束按照與所述線材的扭絞方向相同的方向而扭絞的結(jié)構(gòu)，所述各線束的扭絞間距比所述鋼絲簾線的扭絞間距小，所述線束的扭絞間距為1.0mm～2.1mm，所述鋼絲簾線的扭絞間距為2.0mm～5.25mm。
文檔編號B29D30/30GK102292223SQ20108000564
公開日2011年12月21日 申請日期2010年2月2日 優(yōu)先權(quán)日2009年2月3日
發(fā)明者安田薰 申請人:橫濱橡膠株式會社