專(zhuān)利名稱(chēng)：堆垛起重機(jī)及其桅桿的輕量化方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種堆垛起重機(jī)，尤其涉及桅桿的輕量化。
背景技術(shù)：
專(zhuān)利文獻(xiàn)l (日本實(shí)開(kāi)平6-67412)公開(kāi)有一種使堆垛起重機(jī)的桅桿的 強(qiáng)度從下向上逐漸變小的方案。發(fā)明人通過(guò)研究堆垛起重機(jī)的輕量化，并 研究在支承作用于桅桿的水平應(yīng)力的同時(shí)能夠輕量化的構(gòu)造，而得到本發(fā) 明。
專(zhuān)利文獻(xiàn)l:日本實(shí)開(kāi)平6-6741
發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的課題在于使堆垛起重機(jī)的桅桿輕量化。本發(fā)明中的追加課題在于通過(guò)使粗細(xì)不同的部分相互接合的桅桿來(lái)引導(dǎo)升降臺(tái)的升降。
本發(fā)明的特征為在各自具有行進(jìn)馬達(dá)的下部臺(tái)車(chē)和上部臺(tái)車(chē)之間，設(shè)置有強(qiáng)度沿高度方向變化的桅桿的堆垛起重機(jī)中，其特征為相對(duì)上述 桅桿的上下兩端部的各自，使桅桿的高度方向中央部的強(qiáng)度降低。
優(yōu)選為，上述桅桿的強(qiáng)度的順序?yàn)椋舷聝啥瞬俊蹈叨确较蛑醒氩?。而且?yōu)選為，使上述桅桿的升降臺(tái)側(cè)的面從下端部到上端部配置在同 一個(gè)面上，并且至少上述各中間部由多個(gè)中空管構(gòu)成，由此使從升降臺(tái)側(cè) 觀察到的上述桅桿的兩側(cè)面從下端部到上端部分別設(shè)置在同一個(gè)面上。
在本發(fā)明中，對(duì)在各自具有行進(jìn)馬達(dá)的下部臺(tái)車(chē)和上部臺(tái)車(chē)之間設(shè)置 有強(qiáng)度沿高度方向變化的桅桿的堆垛起重機(jī)，通過(guò)相對(duì)上述桅桿的上下兩 端部的各自，使桅桿的高度方向中央部的強(qiáng)度降低，來(lái)使桅桿輕量化。
發(fā)明效果
本發(fā)明中，由于根據(jù)作用于桅桿上的應(yīng)力改變高度方向的強(qiáng)度，所以
能夠使桅桿輕量化，隨之使堆垛起重機(jī)的高速行進(jìn)變?nèi)菀住２⑶?，?dāng)將桅 桿的升降臺(tái)側(cè)的面從下端部到上端部設(shè)置在同一個(gè)面上時(shí)，即使桅桿的強(qiáng) 度在高度方向上變化，升降臺(tái)的引導(dǎo)也變得容易。另外，當(dāng)由多個(gè)中空管 構(gòu)成寬度變窄的桅桿中間部時(shí)，使桅桿的兩側(cè)面從下端部到上端部分別處 在同一個(gè)面上，在升降臺(tái)的側(cè)面的引導(dǎo)變得容易。


圖1為實(shí)施例的堆垛起重機(jī)的側(cè)視圖。
圖2為表示實(shí)施例中的桅桿的柱截面的圖，從下開(kāi)始依次表示上下端 部、高度方向中間下部和中間上部、以及高度方向中央部。 圖3為表示在實(shí)施例中將升降臺(tái)配置在桅桿上的俯視圖。 圖4為圖3的主要部分的放大俯視圖。
圖5為表示裝卸導(dǎo)片滑輪時(shí)的狀態(tài)的主要部分的放大俯視圖。 圖6為變形例的堆垛起重機(jī)的主要部分的放大俯視圖。 圖7為圖3的IV IV方向縮小鉛直截面圖。
具體實(shí)施例方式
以下，表示實(shí)施本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例。 實(shí)施例
圖1 7表示實(shí)施例的堆垛起重機(jī)2。 4為下部臺(tái)車(chē)，6為上部架，8為 上部臺(tái)車(chē)。10為設(shè)置在下部臺(tái)車(chē)4上的行進(jìn)馬達(dá)，11為設(shè)置在上部臺(tái)車(chē)8 上的行進(jìn)馬達(dá)。12為升降馬達(dá)，14為滾筒，通過(guò)巻取/輸出未圖示的吊持 材料，使升降臺(tái)28升降。通過(guò)行進(jìn)馬達(dá)IO、 11驅(qū)動(dòng)驅(qū)動(dòng)車(chē)輪16、 17，沿 著行進(jìn)軌道30、 31使堆垛起重機(jī)2行進(jìn)。18為從動(dòng)車(chē)輪。
實(shí)施例中之所以使上部架6和上部臺(tái)車(chē)8為分體，是為了通過(guò)由上部 臺(tái)車(chē)8推拉上部架6來(lái)降低堆垛起重機(jī)2的設(shè)置高度。另外，也可以不設(shè) 置上部架6而直接由上部臺(tái)車(chē)8支承桅桿20的上端。另外，下部臺(tái)車(chē)4的 結(jié)構(gòu)或上部臺(tái)車(chē)8的結(jié)構(gòu)以及上部架6的結(jié)構(gòu)為任意結(jié)構(gòu)。并且在實(shí)施例 中，使用設(shè)置在升降臺(tái)28的行進(jìn)方向前后的2根支柱作為桅桿20，也可以 使用僅由1根支柱構(gòu)成的桅桿或由3 4根支柱構(gòu)成的桅桿。桅桿20是連
接上下臺(tái)車(chē)4、 8之間而能夠獨(dú)立的裝置即可，優(yōu)選為多根桅桿，尤其優(yōu)選 由設(shè)置在升降臺(tái)28的行進(jìn)方向前后的多根支柱來(lái)構(gòu)成桅桿。并且在本說(shuō)明 書(shū)中，桅桿20以面向升降臺(tái)28側(cè)的面為正面，以升降臺(tái)28的相反側(cè)的面 為背面，以堆垛起重機(jī)2的行進(jìn)方向的左右方向的2面為側(cè)面。
桅桿20的前后一對(duì)的支柱分別以從下部臺(tái)車(chē)向上部架6的順序順次連 接i下側(cè)的端部21、 ii下側(cè)的中間部26、 iii高度方向的中央部24、 iv 上側(cè)的中間部27、 v上側(cè)的端部22。這里上下端部21、 22由同一鋼材的角 管構(gòu)成，其強(qiáng)度相等。并且上下的中間部26、 27也由相同鋼材的角管構(gòu)成， 強(qiáng)度相同。但是也可以使上下的端部21、 22的強(qiáng)度不同或使上下的中間部 26、 27的強(qiáng)度不同。各部分相對(duì)桅桿20的全高的的比例為上下端部21、 22例如各為10%左右，中央部24為例如20%左右、中間部26、 27例如各 為30%左右。
圖2表示端部21、下側(cè)中間部26、中央部24的截面。另外，上側(cè)的 端部22與下側(cè)的端部21為同一截面，上側(cè)中間部27與下側(cè)中間部26為 同一截面。各部件21、 26、 24由管狀的角鋼構(gòu)成，其厚度相同，截面積不 同，截面形狀例如為正方形。由此端部21的強(qiáng)度最大，中間部26的強(qiáng)度 最小，中央部24的強(qiáng)度處在中間。接下來(lái)為了提供對(duì)升降臺(tái)28的左右引 導(dǎo)面，將端部21、中間部26和中央部24的正面設(shè)置在同一個(gè)垂直方向基 準(zhǔn)面F上。接下來(lái)因?yàn)槎瞬?1、中間部26和中央部24的寬度不同，所以 這些側(cè)面不能夠作為引導(dǎo)面使用。因此，在端部2K中間部26和中央部 24的左右兩側(cè)面上設(shè)置角管狀的側(cè)部軌道38、 39、 40。而且側(cè)部軌道38 40從桅桿突出的面設(shè)置在沿著鉛直方向的同一個(gè)面上，能夠在左右方向上 引導(dǎo)升降臺(tái)。這里的左右方向?yàn)榕c堆垛起重機(jī)的行進(jìn)方向在水平面內(nèi)成直 角的方向。另外，這些情況對(duì)于中間部27以及端部22也相同。
端部21、中間部26以及中央部24等的正面設(shè)置有例如左右一對(duì)的中 央軌道36、 36，其結(jié)構(gòu)對(duì)于部件21 27的全部都通用。中央軌道36為例 如門(mén)狀，將沿著堆垛起重機(jī)的行進(jìn)方向相對(duì)置的、門(mén)的內(nèi)側(cè)的2面作為引 導(dǎo)面50、 51。并且，為了連接不同尺寸的部件21 27，使用例如圖2的凸 緣34。
圖3 圖7中以端部21為例，表示升降臺(tái)28和桅桿的關(guān)系。另外，
32為滑叉，33為升降臺(tái)28的前后兩端的托架。46、 49為導(dǎo)片滑輪，44、 48為它們的托架。托架44從升降臺(tái)28的前后兩端的中央部向前后方向延 伸，在其兩側(cè)設(shè)置有一對(duì)導(dǎo)片滑輪49、 49。托架48設(shè)置在升降臺(tái)28的4 角，在其前端設(shè)置有導(dǎo)片滑輪49。
將圖3中的中央軌道36和托架44的周?chē)糯蟛⒃趫D4中表示出來(lái)， 托架44通過(guò)螺栓54等連接用具安裝在托架33上。這里，在取下磨損了的 導(dǎo)片滑輪46的情況下，以及將新的導(dǎo)片滑輪46安裝到中央軌道36內(nèi)的情 況下，如圖5所示使托架44圍繞水平軸旋轉(zhuǎn)例如90° 。然后從中央軌道 36、 36之間的開(kāi)口 56將導(dǎo)片滑輪46放入或取出于中央軌道36。這樣，能 夠容易地將導(dǎo)片滑輪46放入或取出于中央軌道36。
圖6表示關(guān)于放入或取出導(dǎo)片滑輪46的變形例，托架44由一對(duì)托架 58、 59構(gòu)成，通過(guò)未圖示的螺栓螺母等相互固定。并且一對(duì)導(dǎo)片滑輪46 一個(gè)個(gè)安裝在托架58、 59上。而且在取出或裝入導(dǎo)片滑輪46時(shí)，當(dāng)將托 架44分解為托架58、 59時(shí)，能夠簡(jiǎn)單地從開(kāi)口 56出入。
如圖7所示，托架44以及導(dǎo)片滑輪46沿著升降臺(tái)28的高度方向例如 設(shè)置一對(duì)，合計(jì)每個(gè)升降臺(tái)28設(shè)置4個(gè)托架44和8個(gè)導(dǎo)片滑輪46。這樣， 能夠進(jìn)一步分散從升降臺(tái)28施加到桅桿上的力，并且能夠使升降臺(tái)28對(duì) 桅桿保持規(guī)定的姿勢(shì)。
表示實(shí)施例的動(dòng)作。下部臺(tái)車(chē)4和上部臺(tái)車(chē)8的各自上設(shè)置有行進(jìn)馬 達(dá)10、 11，其各自的輸出大致相等。而且當(dāng)如實(shí)施例那樣構(gòu)成桅桿20時(shí)， 施加在桅桿20的各部分的水平方向的應(yīng)力如圖1的右側(cè)所示。另外，該應(yīng) 力為施加在桅桿20上的來(lái)自臺(tái)車(chē)4、 8的力，和由桅桿20的慣性力引起的 力。作為施加在桅桿20上的力，除此以外還有由桅桿20的自重或升降臺(tái) 28的重量等產(chǎn)生的重力，而支承重力比支承應(yīng)力容易。并且，在桅桿20 上除此以外，還有使升降臺(tái)28的移載裝置工作時(shí)的左右方向的應(yīng)力，但是 該應(yīng)力比行進(jìn)時(shí)的應(yīng)力小。
因?yàn)榕c臺(tái)車(chē)4、 8相連接，所以上下端部21、 22上施加了大的應(yīng)力。 中央部24自身不發(fā)生撓曲，必須保持大致直線(xiàn)形狀，為此接下來(lái)施加大的 應(yīng)力。而且對(duì)中間部26、 27的應(yīng)力最小。因此，當(dāng)根據(jù)這些應(yīng)力使各部件 21 27的強(qiáng)度變化時(shí)，能夠使桅桿20輕量化。并且，當(dāng)使桅桿20輕量化
時(shí)慣性力減小，還能夠取得進(jìn)一步削減桅桿20的強(qiáng)度的效果。
這里，由于從上下臺(tái)車(chē)4、 8向桅桿20施加的驅(qū)動(dòng)力相等，所以雖然 桅桿20以中央部24為界上下對(duì)稱(chēng)，但在這些驅(qū)動(dòng)力不同的情況下，例如 下部臺(tái)車(chē)4的驅(qū)動(dòng)力比來(lái)自上部臺(tái)車(chē)8的驅(qū)動(dòng)力大的情況下，也可以使端 部21的強(qiáng)度比端部22的強(qiáng)度大，并使中間部26的強(qiáng)度比中間部27的強(qiáng) 度大。即使在該情況下，強(qiáng)度的順序不變，仍為端部2K 22最大，中央部 24在中間，中間部26、 27最小。
接下來(lái)通過(guò)使各部件21 27的靠近升降臺(tái)28的正面設(shè)置在同一鉛直 面上，能夠在前后方向(行進(jìn)方向)上引導(dǎo)升降臺(tái)28。并且，在部件21 27上設(shè)置側(cè)部軌道38 40，并將引導(dǎo)面52、 53分別設(shè)置在鉛直面上，由 此即使在桅桿的兩側(cè)面也能夠引導(dǎo)升降臺(tái)28。另外，通過(guò)使側(cè)部軌道39、 40的左右方向的寬度稍微減小，即使省略對(duì)上下端部21、 22的側(cè)部軌道 38也可。并且，通過(guò)使中央部24的截面形狀由正方形變成長(zhǎng)方形，即使省 略側(cè)部軌道39也可。即至少要對(duì)中間部26、 27設(shè)置側(cè)部軌道。
在中央軌道36的內(nèi)側(cè)，具有相對(duì)置的引導(dǎo)面50、 51。當(dāng)將升降臺(tái)28 的導(dǎo)片滑輪46安裝在中央軌道36內(nèi)時(shí)，引導(dǎo)面50、 51之間剩下較小的余 隙。這里，當(dāng)慣性力作用在升降臺(tái)28上時(shí)，前后導(dǎo)片滑輪46、 46共同由 中央軌道36引導(dǎo)。例如當(dāng)圖3的右向慣性力起作用時(shí)，在左側(cè)的中央軌道 上導(dǎo)片滑輪與引導(dǎo)面50接觸，在右側(cè)的中央軌道上導(dǎo)片滑輪與引導(dǎo)面51 接觸。因此，能夠通過(guò)桅桿的左右支柱承受作用在升降臺(tái)28上的慣性力， 能夠使每根支柱的力約為1/2。
另外，通過(guò)設(shè)置左右一對(duì)的導(dǎo)片滑輪46，能夠使導(dǎo)片滑輪46的表面 壓力變小，并且能夠分散從升降臺(tái)28施加在桅桿上的力。并且，在升降臺(tái) 28因?yàn)槟撤N原因發(fā)生撓曲的情況下，除了導(dǎo)片滑輪49以外通過(guò)導(dǎo)片滑輪 46也能夠抑制撓曲。
通過(guò)實(shí)施例能夠獲得以下效果。(1)通過(guò)根據(jù)施加在桅桿20上的水平 應(yīng)力，來(lái)設(shè)定桅桿高度方向上的強(qiáng)度分布，能夠使桅桿20輕量化。因此堆 垛起重機(jī)2的高速行進(jìn)變得容易。(2)雖然桅桿20沿高度方向的截面形狀 不均一，但通過(guò)將各部件21 27的靠近升降臺(tái)28的面設(shè)置在同一鉛直面 上，能夠在前后方向上引導(dǎo)升降臺(tái)28。并且，通過(guò)在各部件21 27上設(shè)置
側(cè)部軌道38 40，并設(shè)置通用的引導(dǎo)面52、 53，在左右的兩側(cè)面上也能夠 引導(dǎo)升降臺(tái)28。 (3)當(dāng)在桅桿20的靠近升降臺(tái)的面上，設(shè)置具有前后一對(duì) 的引導(dǎo)面50、 51的中央軌道36時(shí)，能夠由桅桿的左右兩側(cè)的支柱承受作 用在升降臺(tái)上的慣性力。因此，能夠進(jìn)一步使桅桿輕量化。(4)當(dāng)將一對(duì) 的導(dǎo)片滑輪46安裝到托架44上時(shí)，能夠容易地將導(dǎo)片滑輪46放入或取出 于中央軌道36內(nèi)。(5)通過(guò)使中央軌道36對(duì)各支柱設(shè)置左右一對(duì)，并在 升降臺(tái)28側(cè)的托架44上設(shè)置左右一對(duì)的導(dǎo)片滑輪46，能夠減小作用在導(dǎo) 片滑輪上的表面壓力，并能夠不在桅桿上施加局部的力。(6)當(dāng)沿著升降 臺(tái)28的高度方向各設(shè)置多個(gè)托架44或?qū)?6時(shí)，能夠更穩(wěn)定地支承 升降臺(tái)28。
權(quán)利要求
1、一種堆垛起重機(jī)，在各自具有行進(jìn)馬達(dá)的下部臺(tái)車(chē)和上部臺(tái)車(chē)之間，設(shè)置有強(qiáng)度沿高度方向變化的桅桿，其特征為相對(duì)上述桅桿的上下兩端部的各自，使桅桿的高度方向中央部的強(qiáng)度降低。
2、 如權(quán)利要求1的堆垛起重機(jī)，其特征為上述桅桿的強(qiáng)度的順序?yàn)椋?上下兩端部>高度方向中央部〉下端部和上述中央部之間的中間部、以及 上端部和上述中央部之間的中間部。
3、 如權(quán)利要求2的堆垛起重機(jī)，其特征為使上述桅桿的升降臺(tái)側(cè)的 面從下端部到上端部配置在同一個(gè)面上，并且至少上述各中間部由多個(gè)中 空管構(gòu)成，由此使從升降臺(tái)側(cè)觀察到的上述桅桿的兩側(cè)面從下端部到上端 部分別設(shè)置在同一個(gè)面上。
4、 一種桅桿的輕量化方法，對(duì)在各自具有行進(jìn)馬達(dá)的下部臺(tái)車(chē)和上部 臺(tái)車(chē)之間設(shè)置有強(qiáng)度沿高度方向變化的桅桿的堆垛起重機(jī)，通過(guò)相對(duì)上述 桅桿的上下兩端部的各自，使桅桿的高度方向中央部的強(qiáng)度降低，來(lái)使桅 桿輕量化。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種堆垛起重機(jī)及其桅桿的輕量化方法。使桅桿的2根支柱的強(qiáng)度在高度方向上變化，使強(qiáng)度在上下兩端部最強(qiáng)，中間部為中間強(qiáng)度，中央部和上下兩端之間的肩部最低。能夠使桅桿輕量化。
文檔編號(hào)B65G1/04GK101381063SQ20081013115
公開(kāi)日2009年3月11日 申請(qǐng)日期2008年7月30日 優(yōu)先權(quán)日2007年9月3日
發(fā)明者神出聰, 福田功 申請(qǐng)人:村田機(jī)械株式會(huì)社