本發(fā)明涉及飛機(jī)地面維護(hù)設(shè)備技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種飛機(jī)系留結(jié)構(gòu)。

背景技術(shù)：

飛機(jī)設(shè)計(jì)手冊(cè)第21冊(cè)《產(chǎn)品綜合保障》(航空工業(yè)出版社1998年版)公開了一種系留設(shè)備設(shè)計(jì)的技術(shù)方案，其構(gòu)成是鏈條或鋼索連接形式，不足之處是該技術(shù)方案是通用方法，沒有針對(duì)飛機(jī)具體結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)采取有針對(duì)性的措施，螺旋槳類飛機(jī)機(jī)體上未設(shè)置專用系留點(diǎn)，需借用其它機(jī)體部件來完成系留。中國民用航空規(guī)章ccar—25—r4中§25.519(c)要求：提供系留點(diǎn)時(shí)，主系留點(diǎn)及系留結(jié)構(gòu)必須能承受任何方向的120公里/小時(shí)(65節(jié))水平風(fēng)引起的限制載荷。gjb2757-96中規(guī)定在任何可能的載荷組合和載荷情況下，每條系留鋼索上的最大載荷應(yīng)不超過44480n，此載荷為限制載荷。

在現(xiàn)有技術(shù)中，某飛機(jī)在系留鋼索的系留方式下，某型飛機(jī)側(cè)向風(fēng)速35m/s情況時(shí)，主起落架系留鋼索承受載荷為63353n，機(jī)尾系留外鋼索承受載荷為20345.9n，45框系留內(nèi)鋼索承受載荷為61086.9n。上述載荷為限制載荷，極限載荷(設(shè)計(jì)載荷)等于限制載荷乘以安全系數(shù)1.5。根據(jù)載荷計(jì)算分析及鋼索規(guī)定載荷,主起落架處系留鋼索及45框系留內(nèi)鋼索不能滿足本條系留載荷的要求。因此，需要提出一種新的飛機(jī)系留結(jié)構(gòu)，以滿足系留要求。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的是提供一種飛機(jī)系留結(jié)構(gòu)，以解決或至少減輕背景技術(shù)中所存在的至少一處的問題。

本發(fā)明的技術(shù)方案是：提供一種飛機(jī)系留結(jié)構(gòu)，包含機(jī)頭系留組件、機(jī)身系留組件及機(jī)尾系留組件，所述機(jī)頭系留組件、機(jī)身系留組件及機(jī)尾系留組件在機(jī)身的兩側(cè)對(duì)稱設(shè)置，所述機(jī)身的兩側(cè)是指飛機(jī)機(jī)身在機(jī)翼展向的兩側(cè)；

所述機(jī)頭系留組件包含第一系留繩，所述第一系留繩的一端與飛機(jī)前起落架接頭固定連接，另一端與地面系留樁固定連接；

所述機(jī)身系留組件至少包含兩根第二系留繩，所述第二系留繩的一端與飛機(jī)主起落架緩沖支柱固定連接，另一端與地面系留樁固定連接；兩根所述第二系留繩形成第二夾角；

所述機(jī)尾系留組件至少包含三根第三系留繩，所述第三系留繩的一端與飛機(jī)機(jī)尾系留柱固定連接，另一端與地面系留樁固定連接；其中兩根第三系留繩的合力在水平方向的分力與另一根第三系留繩的拉力在水平方向的分力方向相反。

優(yōu)選的，定義機(jī)身的兩側(cè)對(duì)稱中心面為基準(zhǔn)面；所述飛機(jī)機(jī)尾系留柱包含兩處，兩處所述飛機(jī)機(jī)尾系留柱在所述基準(zhǔn)面的兩側(cè)對(duì)稱設(shè)置，飛機(jī)機(jī)尾系留柱以機(jī)翼的展向分為兩側(cè)；所述飛機(jī)機(jī)尾系留柱通過三根第三系留繩與地面固定連接，其中一根第三系留繩位于所述飛機(jī)機(jī)尾系留柱在機(jī)翼展向的一側(cè)，另外兩根第三系留繩位于所述飛機(jī)機(jī)尾系留柱在機(jī)翼展向的另一側(cè)。

優(yōu)選的，對(duì)于同一個(gè)飛機(jī)機(jī)尾系留柱，在飛機(jī)機(jī)翼展向同一側(cè)的兩根第三系留繩的第三夾角為30度至60度。

優(yōu)選的，所述機(jī)身系留組件包含兩根第二系留繩，兩根第二系留繩分別通過不同的地面系留樁與地面固定連接，兩根第二系留繩形成的第二夾角為30度至60度。

優(yōu)選的，所述第一系留繩的一端與第一u型環(huán)連接，所述第一u型環(huán)通過快卸止動(dòng)銷連接在飛機(jī)前起落架接頭上；所述第一系留繩的另一端設(shè)置有第一掛鉤，所述第一掛鉤用于與所述地面系留樁固定連接。

優(yōu)選的，所述第二系留繩的一端通過卡箍與所述飛機(jī)主起落架緩沖支柱固定連接，另一端設(shè)置有第二掛鉤，所述第二掛鉤用于與所述地面系留樁固定連接。

優(yōu)選的，所述第三系留繩的一端與第二u型環(huán)連接，所述第二u型環(huán)通過螺栓連接在所述飛機(jī)機(jī)尾系留柱上，所述第三系留繩的另一端通過第三掛鉤與所述地面系留樁固定連接。

優(yōu)選的，所述第一系留繩、第二系留繩及第三系留繩均設(shè)置有調(diào)節(jié)裝置，所述調(diào)節(jié)裝置設(shè)置在每根系留繩的中部，用于調(diào)節(jié)系留繩的長度及張緊度。

本發(fā)明的優(yōu)點(diǎn)在于：本發(fā)明的飛機(jī)系留結(jié)構(gòu)通過合理布置系留繩及地面系留樁，減少了單根系留繩的受力，能夠更好的系留飛機(jī)。

附圖說明

圖1是本發(fā)明一實(shí)施例的飛機(jī)系留結(jié)構(gòu)的示意圖。

圖2是圖1所示飛機(jī)系留結(jié)構(gòu)中i處的放大示意圖。

圖3是圖1的另一方向視圖。

其中，1-第一系留繩，2-第二系留繩，3-第三系留繩，4-調(diào)節(jié)裝置，5-基準(zhǔn)面,6-飛機(jī)機(jī)尾系留柱,7-地面系留樁，8-第一u型環(huán),9-卡箍。

具體實(shí)施方式

為使本發(fā)明實(shí)施的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點(diǎn)更加清楚，下面將結(jié)合本發(fā)明實(shí)施例中的附圖，對(duì)本發(fā)明實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行更加詳細(xì)的描述。在附圖中，自始至終相同或類似的標(biāo)號(hào)表示相同或類似的元件或具有相同或類似功能的元件。所描述的實(shí)施例是本發(fā)明一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例。下面通過參考附圖描述的實(shí)施例是示例性的，旨在用于解釋本發(fā)明，而不能理解為對(duì)本發(fā)明的限制?；诒景l(fā)明中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有作出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。下面結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施例進(jìn)行詳細(xì)說明。

在本發(fā)明的描述中，需要理解的是，術(shù)語“中心”、“縱向”、“橫向”、“前”、“后”、“左”、“右”、“豎直”、“水平”、“頂”、“底”“內(nèi)”、“外”等指示的方位或位置關(guān)系為基于附圖所示的方位或位置關(guān)系，僅是為了便于描述本發(fā)明和簡化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構(gòu)造和操作，因此不能理解為對(duì)本發(fā)明保護(hù)范圍的限制。

如圖1、圖2、圖3所示，一種飛機(jī)系留結(jié)構(gòu)，包含機(jī)頭系留組件、機(jī)身系留組件及機(jī)尾系留組件，所述機(jī)頭系留組件、機(jī)身系留組件及機(jī)尾系留組件在機(jī)身的兩側(cè)對(duì)稱設(shè)置，所述機(jī)身的兩側(cè)是指飛機(jī)機(jī)身在機(jī)翼展向的兩側(cè)。

所述機(jī)頭系留組件包含第一系留繩1，第一系留繩1的一端與飛機(jī)前起落架接頭固定連接，另一端與地面系留樁固定連接。

所述機(jī)身系留組件至少包含兩根第二系留繩2，第二系留繩2的一端與飛機(jī)主起落架緩沖支柱固定連接，另一端與地面系留樁固定連接；兩根第二系留繩2形成第二夾角。

所述機(jī)尾系留組件至少包含三根第三系留繩3，第三系留繩3的一端與飛機(jī)機(jī)尾系留柱固定連接，另一端與地面系留樁固定連接；其中兩根第三系留繩3的合力在水平方向的分力與另一根第三系留繩3的拉力在水平方向的分力方向相反。

本市實(shí)施例中飛機(jī)系留結(jié)構(gòu)在不改變飛機(jī)本身現(xiàn)有系留點(diǎn)的前提下，機(jī)身系留組件至少包含兩根第二系留繩，機(jī)尾系留組件至少包含三根第三系留繩，每個(gè)系留繩通過不同地面系留樁實(shí)現(xiàn)飛機(jī)的系留，減輕了飛機(jī)系留時(shí)的單根系留繩的受力，可以滿足飛機(jī)的系留安全要求。

在本實(shí)施例中，定義機(jī)身的兩側(cè)對(duì)稱中心面為基準(zhǔn)面5；所述飛機(jī)機(jī)尾系留柱6包含兩處，兩處飛機(jī)機(jī)尾系留柱6在基準(zhǔn)面5的兩側(cè)對(duì)稱設(shè)置，飛機(jī)機(jī)尾系留柱以機(jī)翼的展向分為兩側(cè)；飛機(jī)機(jī)尾系留柱6通過三根第三系留繩3與地面固定連接，其中一根第三系留繩3位于飛機(jī)機(jī)尾系留柱6在機(jī)翼展向的一側(cè)，另外兩根第三系留繩3位于飛機(jī)機(jī)尾系留柱6在機(jī)翼展向的另一側(cè)。

具體的，對(duì)于同一個(gè)飛機(jī)機(jī)尾系留柱6，在飛機(jī)機(jī)翼展向同一側(cè)的兩根第三系留繩3的夾角為36度?？梢岳斫獾氖牵瑢?duì)于同一個(gè)飛機(jī)機(jī)尾系留柱6，在飛機(jī)機(jī)翼展向同一側(cè)的兩根第三系留繩3的夾角可以根據(jù)實(shí)際情況設(shè)定，例如，在一個(gè)備選實(shí)施例中，對(duì)于同一個(gè)飛機(jī)機(jī)尾系留柱6，在飛機(jī)機(jī)翼展向同一側(cè)的兩根第三系留繩3的夾角為45度；且對(duì)于同一個(gè)飛機(jī)機(jī)尾系留柱6，在飛機(jī)機(jī)翼展向同一側(cè)的兩根第三系留繩3的夾角可以在30度至60度之間設(shè)定。其優(yōu)點(diǎn)在于，不僅可以在機(jī)翼的展向系留飛機(jī)，在飛機(jī)的機(jī)頭至機(jī)尾連線方向也可以實(shí)現(xiàn)系留，從而分解每根系留繩的上力。

在本實(shí)施例中，所述機(jī)身系留組件包含兩根第二系留繩2，兩根第二系留繩2分別通過不同的地面系留樁與地面固定連接，兩根第二系留繩2形成的第二夾角為36度?？梢岳斫獾氖牵瑑筛诙盗衾K2形成的第二夾角還可以根據(jù)實(shí)際情況設(shè)定，例如，在一個(gè)備選實(shí)施例中，兩根第二系留繩2形成的第二夾角為45度；兩根第二系留繩2形成的第二夾角可以在30度至60度之間設(shè)定。其優(yōu)點(diǎn)在于，可以有效分解單根系留繩的拉力，不僅可以實(shí)現(xiàn)飛機(jī)機(jī)翼展向的系留，還可以實(shí)現(xiàn)機(jī)頭至機(jī)尾連線方向的系留。

在本實(shí)施例中，第一系留繩1的一端與第一u型環(huán)8連接，第一u型環(huán)8通過快卸止動(dòng)銷連接在飛機(jī)前起落架接頭上；第一系留繩1的另一端設(shè)置有第一掛鉤，所述第一掛鉤用于與地面系留樁固定連接。地面系留樁設(shè)置為固定在地面上的封閉環(huán)，且沉于地面以下，第一掛鉤采用防脫掛鉤，連接方便，且不易出現(xiàn)脫鉤，系留更加安全可靠。

在本實(shí)施例中，第二系留繩2的一端通過卡箍9與所述飛機(jī)主起落架緩沖支柱固定連接，另一端設(shè)置有第二掛鉤，所述第二掛鉤用于與所述地面系留樁固定連接。第二系留繩2的地面連接端與第一系留繩1的地面連接端結(jié)構(gòu)相同，其優(yōu)點(diǎn)在于有利于實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化，統(tǒng)一化，使用方便。

在本實(shí)施例中，第三系留繩3的一端與第二u型環(huán)連接，所述第二u型環(huán)通過螺栓連接在所述飛機(jī)機(jī)尾系留柱上，第三系留繩3的另一端通過第三掛鉤與所述地面系留樁固定連接。第三系留繩3的地面連接端與第一系留繩1的地面連接端結(jié)構(gòu)相同，其優(yōu)點(diǎn)在于有利于實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化，統(tǒng)一化，使用方便。

在本實(shí)施例中，第一系留繩1、第二系留繩2及第三系留繩3均設(shè)置有調(diào)節(jié)裝置4，所述調(diào)節(jié)裝置設(shè)置在每根系留繩的中部，用于調(diào)節(jié)系留繩的長度及張緊度。例如，調(diào)節(jié)裝置4的兩端通過螺套螺桿配合連接，當(dāng)需要調(diào)節(jié)系留繩的長度或張緊度時(shí)，只需要調(diào)節(jié)配合螺紋的長度即可，操作方便。

最后需要指出的是：以上實(shí)施例僅用以說明本發(fā)明的技術(shù)方案，而非對(duì)其限制。盡管參照前述實(shí)施例對(duì)本發(fā)明進(jìn)行了詳細(xì)的說明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解：其依然可以對(duì)前述各實(shí)施例所記載的技術(shù)方案進(jìn)行修改，或者對(duì)其中部分技術(shù)特征進(jìn)行等同替換；而這些修改或者替換，并不使相應(yīng)技術(shù)方案的本質(zhì)脫離本發(fā)明各實(shí)施例技術(shù)方案的精神和范圍。