本實用新型涉及登機橋領域，尤其是一種用于登機橋的飛機高度跟隨系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

登機橋是接泊飛機的重要設備。通常在接泊飛機時，登機橋上接機口的踏板與飛機艙門內(nèi)的踏板會保持合理的高度差。但隨著旅客下機以及飛機卸去貨物，飛機輪胎承受的壓力減小，使得飛機做上升運動。反之，隨著旅客的登機以及貨物裝入飛機，飛機做下降運動。在飛機高度的變化過程中，登機橋須實時對飛機高度進行檢測并反饋給升降系統(tǒng)以做跟隨運動，從而保證登機橋始終處于適合的高度。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

為了解決上述問題，本實用新型的目的在于提供一種用于登機橋的飛機高度跟隨系統(tǒng)。

本實用新型為解決其技術(shù)問題而采用的技術(shù)方案是：一種用于登機橋的飛機高度跟隨系統(tǒng)，包括安裝座，所述安裝座安裝在登機橋的接機口上，所述安裝座上固定有機殼；所述機殼上設置有壓力調(diào)節(jié)裝置，所述壓力調(diào)節(jié)裝置上設置有滾動裝置，所述滾動裝置包括滾輪和轉(zhuǎn)動檢測機構(gòu)；登機橋接泊飛機時滾輪與飛機外殼緊密接觸，當飛機做升降運動時滾輪轉(zhuǎn)動使得轉(zhuǎn)動檢測機構(gòu)動作并將反饋信號輸送至登機橋控制系統(tǒng)，登機橋控制系統(tǒng)進而控制登機橋做升降運動，同時壓力調(diào)節(jié)裝置將隨著飛機的升降運動調(diào)節(jié)滾輪對飛機外殼的壓力。

本實用新型所述的高度跟隨系統(tǒng)，其進一步設計在于：所述壓力調(diào)節(jié)裝置包括減速電機、絲桿機構(gòu)、伸縮臂、壓簧、檢測臂和壓力傳感器；

所述減速電機固定在機殼上；

所述機殼設置有第一空腔，所述伸縮臂滑動設置在第一空腔內(nèi)并通過絲桿機構(gòu)與減速電機傳動連接；

所述伸縮臂設置有第二空腔，所述檢測臂滑動設置在第二空腔內(nèi)，所述壓簧設置在第二空腔內(nèi)并位于檢測臂與絲桿機構(gòu)之間；

所述檢測臂的另一端通過壓力傳感器與滾動裝置連接，所述壓力傳感器能夠檢測飛機對滾動裝置的壓力進而使得減速電機轉(zhuǎn)動以調(diào)節(jié)壓簧對檢測臂的推力。

本實用新型所述的高度跟隨系統(tǒng)，其進一步設計在于：所述絲桿機構(gòu)包括絲桿、絲桿螺母、滑塊和第一導向環(huán)；

所述絲桿的一端固定在減速電機的輸出端上，其另一端置于與其相匹配的絲桿螺母內(nèi)；

所述絲桿螺母固定在滑塊上；

所述滑塊通過第一導向環(huán)滑動設置在第一空腔內(nèi)并固定在伸縮臂上；

所述壓簧設置在檢測臂與滑塊之間；所述減速電機帶動絲桿轉(zhuǎn)動，使得伸縮臂能夠在第一空腔內(nèi)滑動。

本實用新型所述的高度跟隨系統(tǒng)，其進一步設計在于：所述滾動裝置還包括滾輪外罩，該滾輪外罩通過壓力傳感器固定在檢測臂上，所述滾輪和轉(zhuǎn)動檢測機構(gòu)均設置在該滾輪外罩內(nèi)，該滾輪外罩與滾輪之間還設置有復位彈簧。

本實用新型所述的高度跟隨系統(tǒng)，其進一步設計在于：所述轉(zhuǎn)動檢測機構(gòu)包括第一感應板和與第一感應板相匹配的第一感應器以及第二感應板和與第二感應板相匹配的第二感應器；所述第一感應板和第二感應板均固定在滾輪上，所述第一感應器固定在滾輪外罩上與第一感應板相對應的位置，所述第二感應器固定在滾輪外罩上與第二感應板相對應的位置。

本實用新型的有益效果是：

本實用新型高度跟隨系統(tǒng)設置有滾輪和轉(zhuǎn)動檢測機構(gòu)，該滾輪能夠跟隨飛機的升降運動而做旋轉(zhuǎn)運動，進而使得轉(zhuǎn)動檢測機構(gòu)動作，登機橋控制系統(tǒng)依據(jù)轉(zhuǎn)動檢測機構(gòu)的狀態(tài)控制登機橋做升降運動。由此，登機橋在接泊飛機時，即使飛機的高度發(fā)生變化，登機橋亦能及時地調(diào)整其高度，從而保證登機橋接機口的踏板與飛機艙門內(nèi)的踏板保持合理的高度差，從而確保了乘客登機與下機的安全以及使得飛機裝卸貨更加方便。此外，本實用新型高度跟隨系統(tǒng)設置有壓力調(diào)節(jié)裝置，該壓力調(diào)節(jié)裝置能夠在飛機的升降過程中調(diào)整本高度跟隨系統(tǒng)對飛機外殼的壓力，從而避免了對飛機外殼的損傷。

附圖說明

下面結(jié)合附圖和具體實施方式對本實用新型作進一步詳細的說明。

圖1是本實用新型高度跟隨系統(tǒng)的位置示意圖；

圖2是本實用新型高度跟隨系統(tǒng)中A區(qū)域的局部放大圖；

圖3是本實用新型高度跟隨系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4是本實用新型高度跟隨系統(tǒng)C-C的剖視圖；

圖5是本實用新型高度跟隨系統(tǒng)的分解圖；

圖6是本實用新型高度跟隨系統(tǒng)中B區(qū)域的局部放大圖；

圖7是本實用新型高度跟隨系統(tǒng)的應用示意圖；

圖8是本實用新型高度跟隨系統(tǒng)的動作示意圖一；

圖9是本實用新型高度跟隨系統(tǒng)的動作示意圖二。

具體實施方式

如圖1～圖9所示，本實用新型高度跟隨系統(tǒng)包括安裝座1，所述安裝座1安裝在登機橋的接機口上，所述安裝座1上固定有機殼2；所述機殼2上設置有壓力調(diào)節(jié)裝置3，所述壓力調(diào)節(jié)裝置3上設置有滾動裝置4，所述滾動裝置4上設置有滾輪41和轉(zhuǎn)動檢測機構(gòu)42；登機橋接泊飛機時滾輪41與飛機外殼緊密接觸，當飛機做升降運動時滾輪41轉(zhuǎn)動使得轉(zhuǎn)動檢測機構(gòu)42動作并將控制信號輸送至登機橋控制系統(tǒng)，登機橋控制系統(tǒng)進而控制登機橋做升降運動，同時，壓力調(diào)節(jié)裝置3將隨著飛機的升降運動調(diào)節(jié)滾輪41對飛機外殼的壓力。

具體地，如圖1所示，本實用新型高度跟隨系統(tǒng)設置在登機橋接機口下端的一側(cè)。圖2是圖1中A區(qū)域的局部放大圖，如圖2所示，本實用新型高度跟隨系統(tǒng)包括安裝座1、機殼2、壓力調(diào)節(jié)裝置3和滾動裝置4。

其中，安裝座1安裝在登機橋接機口下端的一側(cè)，機殼2固定在安裝座1上。壓力調(diào)節(jié)裝置3設置在機殼2上，壓力調(diào)節(jié)裝置3上設置有滾動裝置4。

如圖3所示，壓力調(diào)節(jié)裝置3包括減速電機31、絲桿機構(gòu)32、伸縮臂33、壓簧34、檢測臂35和壓力傳感器36。

在本具體實施方式中，機殼2呈圓柱狀，其一端設置有較小開孔，其另一端設置有較大開孔，其內(nèi)部設置有第一空腔21。減速電機31安裝在機殼2上具有較大開孔的一端。伸縮臂33亦呈圓柱狀，其一端設置有較小開孔，其另一端設置有較大開孔，其內(nèi)部設置有第二空腔331。伸縮臂33上還設置有第一導向鍵332，該第一導向鍵332使得伸縮臂33具有較好的對中性,從而使得減速電機31的旋轉(zhuǎn)運動轉(zhuǎn)換成伸縮臂33的直線運動。伸縮臂33具有較大開孔的一端由機殼2上較小的開孔滑動設置在第一空腔21內(nèi)并通過絲桿機構(gòu)32與減速電機31傳動連接。

如圖3和圖5所示，上述絲桿機構(gòu)32包括絲桿321、絲桿螺母322、滑塊323、第一導向環(huán)324和彈簧座325。其中，絲桿321的一端固定在減速電機31的輸出端上，其另一端置于與其相匹配的絲桿螺母322內(nèi)。絲桿螺母322固定在滑塊323上?；瑝K323通過第一導向環(huán)324滑動設置在第一空腔21內(nèi)并固定在伸縮臂33上；伸縮臂33與滑塊323之間還設置有彈簧座325。

當減速電機31轉(zhuǎn)動時，絲桿321轉(zhuǎn)動使得伸縮臂33能夠在第一空腔21內(nèi)滑動。

檢測臂35呈圓柱狀，其一端伸入至伸縮臂33上較小的開孔內(nèi)并通過第二導向環(huán)351滑動設置在第二空腔331內(nèi)；檢測臂35的另一端通過壓力傳感器36固定在滾動裝置4上。當滾動裝置4受力發(fā)生變化時，檢測臂35能在第二空腔331內(nèi)滑動。

壓簧34設置在第二空腔331內(nèi)并位于檢測臂35與彈簧座325之間。

檢測臂35上還設置有第二導向鍵352，該第二導向鍵352使得檢測臂35具有較好的對中性，以確保滾輪41不會在水平面上轉(zhuǎn)動。

如圖3所示，滾動裝置4包括滾輪41、轉(zhuǎn)動檢測機構(gòu)42、滾輪外罩43和復位彈簧44。其中，滾輪外罩43通過壓力傳感器36固定在檢測臂35上。滾輪41的中心通過輪軸轉(zhuǎn)動設置在滾輪外罩43上，滾輪41的邊緣通過復位彈簧44固定在滾輪外罩43上靠近壓力傳感器36的位置,如圖3～圖6所示。

如圖3～圖7所示，轉(zhuǎn)動檢測機構(gòu)42包括第一感應板421、第一感應器422、第二感應板423和第二感應器424。其中，第一感應板421和第二感應板423均固定在滾輪41上且結(jié)構(gòu)均為扇環(huán)形。第一感應器422固定在滾輪外罩43上與第一感應板421相對應的位置；第二感應器424固定在滾輪外罩43上與第二感應板423相對應的位置。第一感應器422和第二感應器424的具體形式為接近開關，但不限于此，其亦可采用光電傳感器、限位開關等形式。

如圖7所示，當?shù)菣C橋接泊飛機時，飛機外殼與滾動裝置4接觸，滾輪41以一定壓力貼在飛機外殼表面。

當飛機未有乘客上下機或者未有貨物裝卸時，飛機外殼將不發(fā)生變化。此時，復位彈簧44處于初始狀態(tài)，其未被拉伸。此時，第一感應板421位于第一感應器422的感知范圍內(nèi)，第一感應器422向登機橋控制系統(tǒng)輸出高電平信號；第二感應板423位于第二感應器424的感知范圍內(nèi)，第二感應器424向登機橋控制系統(tǒng)輸出高電平信號。登機橋控制系統(tǒng)依據(jù)上述信號而判斷出滾動裝置4處于初始狀態(tài)。

當飛機有乘客登機或者進行貨物裝載時，飛機輪胎承受的壓力變大，飛機外殼出現(xiàn)下降，如圖8所示。在此過程中，滾輪41逆時針轉(zhuǎn)動，第一感應板421亦隨著滾輪41的轉(zhuǎn)動而遠離第一感應器422，當?shù)谝桓袘?21轉(zhuǎn)動至超出第一感應器422的感知范圍時，第一感應器422輸出低電平信號至登機橋控制系統(tǒng)。由于第二感應板423的結(jié)構(gòu)為扇環(huán)形，故而當?shù)谝桓袘?21超出第一感應器422的感知范圍時，第二感應板423依舊處于第二感應器424的感知范圍，第二感應器424繼續(xù)向登機橋控制系統(tǒng)輸出高電平信號。據(jù)此，登機橋控制系統(tǒng)控制登機橋升降系統(tǒng)做下降運動，使得登機橋接機口的踏板與飛機艙門內(nèi)的踏板保持有合適的高度差。

當飛機有乘客下機或者進行貨物卸載時，飛機輪胎承受的壓力變小，飛機外殼出現(xiàn)上升，如圖9所示。在此過程中，滾輪41順時針轉(zhuǎn)動，第二感應板423亦隨著滾輪41的轉(zhuǎn)動而遠離第二感應器424，當?shù)诙袘?23轉(zhuǎn)動至超出第二感應器424的感知范圍時，第二感應器424輸出低電平信號至登機橋控制系統(tǒng)。由于第一感應板421的結(jié)構(gòu)為扇環(huán)形，故而當?shù)诙袘?23超出第二感應器424的感知范圍時，第一感應板421依舊處于第一感應器422的感知范圍，第一感應器422繼續(xù)向登機橋控制系統(tǒng)輸出高電平信號。據(jù)此，登機橋控制系統(tǒng)控制登機橋升降系統(tǒng)做上升運動，使得登機橋接機口的踏板與飛機艙門內(nèi)的踏板保持有合適的高度差。

當?shù)菣C橋完成接泊飛機并離開與飛機外殼的接觸時，滾輪41在復位彈簧44的拉動下恢復至如圖7所示的初始狀態(tài)。

在上述登機橋接泊飛機的過程中，由于飛機外殼表面為曲面，故而當飛機發(fā)生升降運動時，飛機外殼對滾輪41的壓力將隨之改變。為了防止在上述過程中，滾輪41壓損飛機外殼或滾輪41離開飛機外殼，本設備中裝設了壓力調(diào)節(jié)裝置3。壓力調(diào)節(jié)裝置3能夠?qū)崟r調(diào)節(jié)滾輪41對飛機外殼的壓力，保證滾輪41在與飛機外殼可靠接觸的同時，不會壓損飛機外殼。

如圖3所示，壓力傳感器36固定在檢測臂35與滾輪外罩43之間。當壓力傳感器36感知到飛機對滾輪41的壓力較大時，壓力傳感器36反饋信號至登機橋控制系統(tǒng)，登機橋控制系統(tǒng)控制減速電機31帶動絲桿321轉(zhuǎn)動，使得彈簧座325向減速電機31一側(cè)移動。壓簧34對檢測臂35的壓力減小，使得滾輪41減輕了對飛機外殼的壓力，避免了壓損飛機外殼的情況。

當壓力傳感器36感知到飛機對滾輪41的壓力較小時，壓力傳感器36反饋信號至登機橋控制系統(tǒng)，登機橋控制系統(tǒng)控制減速電機31帶動絲桿321轉(zhuǎn)動，使得彈簧座325向壓簧34一側(cè)移動。壓簧34對檢測臂35的壓力增大，使得滾輪41增大了對飛機外殼的壓力，避免了滾輪41離開飛機外殼的情況。

由此，壓力調(diào)節(jié)裝置3和滾動裝置4共同作用，在保證本設備與飛機外殼可靠接觸的同時，能可靠調(diào)節(jié)登機橋與飛機外殼的高度差，保證了乘客上下機以及裝卸貨物的安全與便捷。

以上所述僅為本實用新型的優(yōu)先實施方式，只要以基本相同手段實現(xiàn)本實用新型目的的技術(shù)方案都屬于本實用新型的保護范圍之內(nèi)。