專利名稱：飛機起落架失效迫降承接車的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型屬于航空服務(wù)領(lǐng)域，特別涉及一種飛機起落架失效時迫降用的承接車。
在航空史上和現(xiàn)代航空實踐中，常常出現(xiàn)因起落架失效而導(dǎo)致飛機無法正常降落的問題，被迫降落時，會在飛機著陸的瞬間飛機底部外殼與地面剛性接觸，造成機毀人亡的事故發(fā)生。為了避免此類事故的發(fā)生，中外航空領(lǐng)域的工程技術(shù)人員進行了大量的技術(shù)改進，但這些技術(shù)改進均是著眼于起落架的有效動作上。例如，加裝電動，液動、手動等起落架控制裝置。這樣做雖然減少了事故發(fā)生的概率，但是無法從根本上解決此類問題。
本實用新型的目的在于提供一種在飛機起落架失效時，使飛機安全迫降用的承接車。
本實用新型的設(shè)計思想是制造一種裝有噴氣式發(fā)動機的承接車，使承接車在短時間內(nèi)通過大加速度達到飛機的飛行速度，使之與下降的飛機做伺服隨動，達到下降飛機與承接車的相對速度為零，從而使飛機安全地降落在承接車上。本實用新型由噴氣發(fā)動機，底盤，車身，發(fā)射、反饋、信號測試裝置，駕駛控制裝置，減震裝置，動力裝置，轉(zhuǎn)向裝置，制動裝置，油箱及其他輔助裝置等構(gòu)成。噴氣發(fā)動機和其他動力裝置為承接車提供動力。發(fā)動機可采用噴氣式發(fā)動機，也可采用汽油發(fā)動機，兩臺噴氣發(fā)動機為渦輪風扇式發(fā)動機，對稱安裝在承接車后部，噴氣發(fā)動機通過油路、電路、氣路與控制裝置相通。底盤起到支撐車體的作用，主要由車輪、車架、懸架、轉(zhuǎn)向橋、制動裝置等所組成。沿車身長度方向上共分布四組車輪，每組車輪以車軸相連接。車架形式為圍邊式車架，也可采用脊梁式車架或綜合式車架。懸架機構(gòu)將車架與車橋、車架與車軸聯(lián)接在一起，起到緩沖、導(dǎo)向、減震和傳力作用。懸架機構(gòu)形式為鋼板彈簧式。第一前軸位置上兩組鋼板彈簧，側(cè)裝在圍邊車架外側(cè)，鋼板彈簧底部裝接車橋前梁。前梁形式為工字型斷面整體鍛造而成。前梁兩側(cè)安裝有前橋轉(zhuǎn)向裝置。第二、三、四軸位置上均裝有鋼板彈簧側(cè)裝在圍邊式車架外側(cè)，鋼板彈簧再與車軸裝接，車軸兩端安裝車輪，車轂內(nèi)裝有液氣動蹄式閘瓦剎車裝置，輪轂外緣裝有實芯橡膠承載輪胎。在車架前部的支撐橫梁上固定大功率蓄電池，作為整車電源，在車架中部支撐橫梁上固定大容積油箱，為噴氣發(fā)動機提供燃料。承接車的底盤上部即為車身。車身底板共分五段焊接而成，每段按照車架上各零部件的位置及形狀整體沖壓而成。車身最前端安裝發(fā)射、反饋及信號測試裝置，其后是駕駛控制裝置。以上兩個裝置底部均鋪有滾動滑動導(dǎo)軌，以備安裝及拆卸時使用。測試裝置及控制裝置內(nèi)的大規(guī)模集成電路均采用插板式安裝。車身主體為門式立柱整體框架結(jié)構(gòu)，前后分五段焊接而成?？蚣芙Y(jié)構(gòu)上面為整體封閉框，按飛機機腹底面形狀焊接有同形鋼板承接面，鋼板面上固定安裝橡膠板做為減震承接表面，車身外側(cè)有薄鋼板包圍。第二、四邊框立柱上各裝一組電阻式壓力應(yīng)變傳感器。車身前端裝有遠光燈、近光燈。車身后裝有尾燈。通過電路與控制裝置相通。
以下結(jié)合附圖和實施例進一步敘述本實用新型的內(nèi)容。


圖1為本實用新型的整體結(jié)構(gòu)示意圖，圖2為
圖1的俯視圖，圖3為本實用新型各部件位置關(guān)系示意圖，圖4為圖3的A-A向視圖，圖5為圖3的B-B向視圖，圖6為圖3的C-C向視圖，圖7為本實用新型實施例的結(jié)構(gòu)示意圖，圖8為圖7的A-A向視圖，圖9為圖7的俯視圖，
圖10為本實用新型運行中的速度變化示意圖，
圖11為應(yīng)用本實用新型時飛機迫降過程示意圖，
圖12為本實用新型懸架機構(gòu)示意圖，
圖13為本實用新型的雙后軸懸架示意圖，
圖14為本實用新型的動力轉(zhuǎn)向裝置結(jié)構(gòu)圖，
圖15為本實用新型的動力轉(zhuǎn)向裝置的滑閥式控制閥的結(jié)構(gòu)圖，
圖16為本實用新型的空氣、液壓復(fù)合式動力制動裝置結(jié)構(gòu)示意圖，
圖17為本實用新型的動力制動裝置的制動閥的工作示意圖，
圖18為本實用新型的轉(zhuǎn)向橋的結(jié)構(gòu)圖，
圖19為本實用新型的圍邊式車架結(jié)構(gòu)示意圖，圖20為
圖19的俯視圖，圖21為發(fā)動機燃油和控制裝置示意圖，圖中1發(fā)射、反饋及信號測試(主動式無線電尋的制導(dǎo))裝置，2駕駛控制裝置(包括FADEC裝置)，3橡膠板承接面，4渦扇式噴氣發(fā)動機，5轉(zhuǎn)向前輪，6剎車輪輪轂，7油箱，8鋼板彈簧，9轉(zhuǎn)向垂臂，10前縱拉桿，11空轉(zhuǎn)臂，12后縱拉桿，13滑閥式控制閥，14動力缸，15定心彈簧，16空氣壓縮機，17單向閥，18存氣筒，19手動控制閥，20總泵，21控制氣室，22制動閥，23緊制動蹄，24松制動蹄，25轉(zhuǎn)向輪制動鼓，26轉(zhuǎn)向輪輪轂27大端輪轂軸承，28小端輪轂軸承，29轉(zhuǎn)向節(jié)，30襯套，31調(diào)整墊片，32轉(zhuǎn)向節(jié)臂，33主銷，34前梁，35滾子推力軸承，36前橫梁，37駕駛控制裝置支承橫梁，38縱梁，39油箱支承橫梁，40噴氣式發(fā)動機支承橫梁，41后橫梁，42壓力應(yīng)變傳感器，43油槽，44滑閥凸緣，45反作用室，46后輪。
本實用新型的工作原理如
圖11所示，當飛機起落架失效，無支承降落時，先做俯沖并對準本實用新型承接車所在的跑道，同時承接車加速，在飛機下方做相對運動。下降的飛機不斷減速，速度逐漸接近270km/h，同時承接車不斷加速，其速度也逐漸接近270km/h，并做橫向跟蹤。當下降飛機與承接車相對速度為零，直至飛機落在承接車上，并開始制動，達到速度為零。
以A340-300大型客機為迫降飛機，則本實用新型承接車設(shè)計的主要技術(shù)參數(shù)為Umax≥270km/hamax≥8m/s2載荷180T外形尺寸總長50m，總高4m，總寬8m。
本實用新型承接車的內(nèi)部組成裝置如圖3所示，各部分功能是發(fā)射，反饋及信號測試裝置，用來發(fā)射紅外線測試信號，并接收反饋目標方位信息，對信號進行分析處理后送往控制裝置；駕駛控制裝置，用來實現(xiàn)點火及動力裝置控制、油路控制、電路控制、轉(zhuǎn)向控制、速度控制、制動控制，控制類型可采用閉環(huán)全制動控制，也可采用開環(huán)半自動控制和人工手動駕駛?？刂蒲b置對發(fā)動機的控制是向渦扇發(fā)動機燃燒室噴嘴供油。它包括燃油分配，燃油控制和燃油指示裝置。燃油分配部分包括發(fā)動機驅(qū)動的燃油泵，燃油控制裝置、燃/滑油熱交換器，燃油分配活門和幾個燃油管連到24個燃油噴嘴。如圖21所示。本實用新型采用了典型的FADEC裝置(全功能數(shù)字電子控制裝置)。該裝置在中國民航出版社1999年出版的《航空發(fā)動機電子控制》一書中有詳細介紹。減震裝置(包含輪胎)，用來減輕飛機與承接車接觸時產(chǎn)生的振動，該裝置可采用彈簧減震、液壓減震、橡膠減震等，承接接觸表面附有吸盤，用以吸附固定機身表面，動力裝置，對稱配置兩臺噴氣式發(fā)動機；轉(zhuǎn)向裝置，車前部對稱配置的兩對輪胎可在轉(zhuǎn)向裝置控制下完成轉(zhuǎn)向功能；制動裝置，采用液氣動控制(包括ABS剎車裝置)。當飛機與承接車接觸后，由控制裝置調(diào)控，制動裝置制動抱緊輪胎，使之減速直至停車；油箱，為噴氣式發(fā)動機提供燃料。為了使本實用新型準確定位和承接飛機著陸，本實用新型的發(fā)射、反饋、信號測試裝置采用了主動式無線電尋的制導(dǎo)，即雷達自動引導(dǎo)或自動瞄準裝置，它是利用裝在承接車上的雷達發(fā)射機和雷達接收機，主動向迫降飛機發(fā)射無線電波，再根據(jù)迫降飛機發(fā)射的無線電波，實現(xiàn)對迫降飛機的跟蹤并形成引導(dǎo)指令，引導(dǎo)承接車行駛。在制導(dǎo)過程中，發(fā)射和接收設(shè)備不斷地觀測目標(迫降飛機)形成控制信號，并將信號送入自動駕駛儀，操縱承接車運動制導(dǎo)采用主動式尋的制導(dǎo)，主動式尋的制導(dǎo)在制導(dǎo)過程中，承接車雷達不斷跟蹤目標，測出目標相對于承接車的運動參數(shù)，將該參數(shù)送入控制信號形成裝置，形成信號并送入自動駕駛儀。自動駕駛儀根據(jù)信號的要求，改變承接車運動狀態(tài)。承接車運動狀態(tài)改變后，雷達又測出目標相對于承接車新的運動參數(shù)形成新的控制信號，控制承接車行駛。這樣循環(huán)，直至目標落在承接車上為止。此類主動式無線電制導(dǎo)裝置早在海灣戰(zhàn)爭中使用的愛國者導(dǎo)彈上就有應(yīng)用。國防工業(yè)出版社95年11月出版的《無線電制導(dǎo)》一書對主動式無線電制導(dǎo)裝置的原理做了詳細介紹，并附有所需的線路圖。本實用新型的懸架機構(gòu)采用鋼板彈簧式。轉(zhuǎn)向裝置采用油壓式動力轉(zhuǎn)向裝置，具有隨動、反作用和超控機能，其工作原理如
圖14，采用中央開啟式滑閥，將轉(zhuǎn)向位移作為輸入，動力缸的輸出位移傳給縱拉桿，操縱輸入即移動滑閥，產(chǎn)生閥偏移，使之發(fā)生油壓信號，將其傳給油缸變成運動速度，積分后變?yōu)檩敵鑫灰?。制動裝置采用空氣、液壓復(fù)合式制動裝置，如
圖16所示。這一制動裝置利用制動閥控制空氣壓力，并把空氣壓力轉(zhuǎn)變成液壓，作用在制動器上，如
圖17所示。該裝置能把力的增益自由選擇，液壓制動裝置滯后作用小以及液壓缸徑小等優(yōu)點結(jié)合在一起。
本實用新型承接動作的實現(xiàn)過程包括準備過程，計算承接車開始起動時與飛機的水平距離，承接車啟動加速至所需速度，主動式尋的制導(dǎo)，飛機降落在承接上和車載機的制動、停車等六個步驟。
一、準備過程1.打開電源開關(guān)，接通電路、油路、氣路。此時，電壓表、油量表、氣壓表均應(yīng)達到規(guī)定指標。光照不足時打開車燈開關(guān)。
2.點火，按動點火開關(guān)，噴氣發(fā)動機前端的電動機啟動，使噴氣發(fā)動機處于工作狀態(tài)。此時，制動裝置處于制動狀態(tài)。
3.輸入位置數(shù)據(jù)及飛機著陸速度數(shù)據(jù)在控制裝置面板上向主控計算機(單板機)輸入X，Y(橫向、縱向)位移數(shù)據(jù)，按動預(yù)運動按鈕。承接車松開抱閘，按輸入數(shù)據(jù)行駛至指定飛機準備降落跑道的起點。承接車移動到指定跑道起點后，主控計算機自動打開發(fā)射、反饋及信號測試裝置(同時制動)。使雷達開始向車身后方搜索迫降飛機。
二、計算承接車開始啟動時距飛機的水平距離S(m)為了使承接車與飛機準確落接，要準確計算出承接車在飛機前方的水平距離S，在該點處承接車開始啟動，加速運動。
1.計算承接車加速至飛機著陸速度所需時間t由公式Vt＝V0+at得t＝(vt-v0)/a其中V0——承接車的初速度(此時為零)Vt——飛機著陸速度(為已知的飛機主參數(shù))a——承接車的最大加速度(在承接車主參數(shù)中給出)將Vt、V0、a值代入公式，即可算出t2.計算承接車加速至飛機著陸速度所需位移S1由公式s1＝v0t+1/2at2將第1步中計算的t值代入上式即可求出S13.計算出飛機從承接車啟動到兩者同速所需時間內(nèi)飛機所經(jīng)過的水平距離S2由公式S2＝Vt×t即可求出S2Vt——飛機著陸速度4.計算承接車開始啟動時距飛機的水平距離S(如
圖10)S＝S2-S15.計算承接車開始啟動時距飛機的實際距離S’由S＝S’cosα可求出s′＝s/cosα其中S’——雷達測得的承接車與飛機的實際距離α——雷達測得的承接車啟動時飛機的水平仰角三、承接車啟動、加速至所需速度當雷達測得承接車與飛機的實際距離s′＝s/cosα時，承接車啟動作勻加速度直線運動，經(jīng)時間t后行駛距離為S1，此時承接車達到飛機著陸速度Vt，同時，飛機也在此刻從后面追上承接車，使二者的相對運動速度為零。四、主動式尋的制導(dǎo)當承接車經(jīng)t后速度達到Vt時，主控計算機自動打開主動式無線電尋的制導(dǎo)裝置，承接車在與飛機的同步運行中不斷比較X、Y方向位移及速度，并不斷通過加減速或轉(zhuǎn)向修正位移及速度，使承接車和飛機保持高精度同步跟蹤，此時，兩者相對速度為零。(詳見前面主動尋的制導(dǎo)原理)。承接車加速、減速的控制過程可以通過液壓裝置中比例閥來實現(xiàn)。當需要改變承接車的速度時，只需改變通過比例閥的電信號，就能使通過比例閥的流量進行調(diào)整，從而改變承接車的運行速度。五、飛機降落在承接車上承接車與飛機進入主動式無線電尋的制導(dǎo)狀態(tài)后，通過修正承接車的位置和速度，使兩者相對速度為零，位置完全吻合，此時飛機即可平穩(wěn)降落在承接車上。六、車載機的制動、停車飛機的鋁合金機身底面與承接橡膠墊接觸表面具有很大的摩察系數(shù)。加之飛機腑部表面與承接車的承接表面形狀完全吻合，可以保證飛機的平穩(wěn)降落。降落時，彈性橡膠墊、各車軸上安裝的鋼板彈簧及實芯橡膠輪胎能同時起到緩沖、減震作用。降落接觸瞬時，由于飛機巨大的外載荷變化，使得安裝在立柱框架上的壓力應(yīng)變傳感器及時將應(yīng)力變化信號傳送給主控計算機。計算機收到傳感器信號的同時發(fā)出發(fā)動機熄火和制動兩項指令。
制動指令由主控機的電脈動形式通過放大電路將電信號送至噴氣發(fā)動機中。由電磁閥動作使發(fā)動機油路關(guān)閉，使發(fā)動機停機。同時，將制動信號送至制動裝置中的電磁制動閥，使電磁制動閥動作。利用制動閥控制空氣壓力，再將空氣壓力轉(zhuǎn)換成液壓壓力信號，使制動蹄制動。
制動裝置中安裝有ABS自動平衡裝置，使制動后的承接車與飛機沿跑道直線減速剎車，直至停止。
本實用新型實現(xiàn)了飛機在起落架失效時仍可安全降落。本實用新型具有廣泛的適用性，可適用重型、中型和輕型飛機；既可適用民航飛機，也可適用軍用飛機和其它飛機。
實施例——A340型客機起落架失效迫降承接車本設(shè)計方案選擇A340客機為對象實施設(shè)計。機身長度63.69m，最大著陸重量80T，進場速度270km/h。設(shè)計承接車總長50m，承接面長度45m(略大于飛機有效接觸面長度)。
本實施例如圖7、圖9所示由兩臺噴氣式發(fā)動機4；底盤；車身；發(fā)射、反饋信號測試裝置1；駕駛控制裝置2；轉(zhuǎn)向裝置；制動裝置；油箱7及其它輔助裝置構(gòu)成，噴氣發(fā)動機4及其組件通過油路，電路、氣路與控制裝置2相通，組成動力裝置。兩臺發(fā)動機4采用渦輪風扇式噴氣發(fā)動機，對稱安裝在承接車后部。油路、電路、氣路將發(fā)動機與控制裝置連接，如圖21所示。底盤起到支撐車體的作用。主要由車輪、車架、(
圖19、圖20)、懸架(
圖13)、轉(zhuǎn)向橋(
圖18)、制動裝置(
圖16、
圖17)所組成。沿車身長度方向上共分布四組車輪，如圖7。車架形式為圍邊式車架，如
圖19、圖20。第一前軸位置兩組鋼板彈簧8側(cè)裝在車架外側(cè)，鋼板彈簧8底部與轉(zhuǎn)向車橋前梁34聯(lián)接，前梁34兩側(cè)安裝有前橋轉(zhuǎn)向裝置，如
圖14(
圖15為轉(zhuǎn)向裝置中的滑閥式控制閥)轉(zhuǎn)向裝置中的油缸位移輸出使車橋中的轉(zhuǎn)向節(jié)臂32運動。從而帶動前橋的輪轂及整個車輪繞主銷33轉(zhuǎn)動，實現(xiàn)轉(zhuǎn)向。
第二、三、四軸位置定位安裝三組車輪。鋼板彈簧側(cè)裝在圍邊式車架外側(cè)，如
圖19。鋼板彈簧組成懸架，下端安裝車軸，如
圖12、
圖13。每根車軸上安裝四個車輪。車輪輪轂內(nèi)裝有液氣動碲瓦式剎車裝置，
圖17?？諝狻⒁簤簭?fù)合式動力制動裝置(
圖16)將控制裝置與車輪輪轂中的液壓氣動碲瓦剎車裝置連接在一起，以此完成制動動作。
車架前部的支承橫梁上固定大功率蓄電池，作為整車電源。在車架中部支承橫梁上固定大容積油箱，如圖3、圖5、圖7、圖9。
承接車底盤上部為車身。車身底板共分五段焊接而成。車身前部安裝發(fā)射、反饋及信號測試裝置，該裝置采用主動式無線電尋的制導(dǎo)，即雷達自動引導(dǎo)或自動瞄準裝置。其中是駕駛控制裝置，該裝置采用閉環(huán)全自動控制，圖3、圖4。以上裝置底部均鋪裝有滾動滑動導(dǎo)軌，以備安裝及拆卸時使用。測試裝置及控制裝置內(nèi)的大規(guī)模集成電路均采用插板式安裝。
車身主體為門式立柱整體框架結(jié)構(gòu)。前后分五段焊接而成。框架結(jié)構(gòu)上面為整體封閉框，封閉框上面按飛機機腹底面形狀焊接有圓形鋼板承接面，鋼板上固定安裝橡膠板做為減震承接表面，如圖3、圖4、圖6。接觸表面安裝有一定數(shù)量吸盤。車身外側(cè)有薄鋼板包圍。第二、第四邊框立柱上各安裝一組電阻壓力應(yīng)變傳感器。(圖4中2號件)。
承接車的減震緩沖裝置由懸架中的鋼板彈簧，
圖13、橡膠實芯輪胎，圖7、承接車表面橡膠板(圖3中3號件)組成。共同起到減震緩沖作用。
承接車前端裝有遠光燈、近光燈。車身后裝有尾燈。通過電路與控制裝置相通。
承接車上表面與飛機機腑底面形狀完全吻合，便于平穩(wěn)承接，承接車工作前，按前述過程點火后進入預(yù)承接飛機跑道起點，承接車在飛機前方水平(啟動)距離S的計算(1)計算出承接車從靜止加速至Vt所需時間t∶t＝vt/a已知飛機著陸速度Vt＝270km/h承接車最大加速度a＝8m/s2＝28.8km/h2所以t＝270÷28.8＝9.375(s)承接車從啟動到加速至所需速度270km/h需要時間為9.375秒(2)計算出承接車加速至270km/h所經(jīng)歷位移S1s1＝v0t+1/2at2＝0+1/2×8×9.3752＝351.56(m)(3)計算飛機從承接車啟動到與飛機同速所需時間內(nèi)飛機飛行的水平距離S2s2＝vt×t＝75m/s×9.375s＝703.125(m)(4)承接車在飛機前方(啟動)距離S的計算s＝s2-s1＝703.125-351.56＝351.565(m)計算表明當飛機飛臨承接車后方水平距離為351.565米時，承接車開始加速。
承接車加速至270km/h即經(jīng)過9.375秒后，承接車主控計算機進入主動無線電尋的制導(dǎo)狀態(tài)，使飛機與承接車同步同速運行，準備承接。
飛機降落在承接車上后，壓力應(yīng)變傳感器發(fā)出信號，送至駕駛控制裝置。主控機立即發(fā)出發(fā)動機熄火及制動指令，使承接車和飛機平穩(wěn)停止在飛機跑道上。
權(quán)利要求1.一種飛機起落架失效迫降承接車，其特征在于該承接車由噴氣發(fā)動機、底盤、車身、發(fā)射、反饋、信號測試裝置、駕駛控制裝置、減震裝置、動力裝置、轉(zhuǎn)向裝置、制動裝置、油箱及其它輔助裝置構(gòu)成，兩臺噴氣發(fā)動機對稱安裝在承接車后部，噴氣發(fā)動機通過油路、電路、氣路與控制裝置相通，底盤主要由車輪、車架、懸架、轉(zhuǎn)向橋、制動裝置等所組成，沿車身長度方向上共分布四組車輪，每組車輪以車軸相連接，車架形式為圍邊式車架，懸架機構(gòu)將車架與車橋、車架與車軸聯(lián)接在一起，懸架機構(gòu)形式為鋼板彈簧式，第一前軸位置上兩組鋼板彈簧側(cè)裝在圍邊車架外側(cè)，鋼板彈簧底部裝接車橋前梁，前梁兩側(cè)安裝有前橋轉(zhuǎn)向裝置，第二、三、四軸位置上均裝有鋼板彈簧側(cè)裝在圍邊式車架外側(cè)，鋼板彈簧再與車軸裝接，車軸兩端安裝車輪，車轂內(nèi)裝有液氣動蹄式閘瓦剎車裝置，輪轂外緣裝有實芯橡膠承載輪胎，在車架前部的支撐橫梁上固定大功率蓄電池，在車架中部支撐橫梁上固定大容積油箱，底盤上部為車身，車身底板共分五段焊接而成，車身最前端安裝發(fā)射、反饋及信號測試裝置，其后是駕駛控制裝置，該兩個裝置底部均鋪有滾動滑動導(dǎo)軌，車身主體為門式立柱整體框架結(jié)構(gòu)，框架結(jié)構(gòu)上面為整體封閉框，按飛機機腹底面形狀焊接有同形鋼板承接面，鋼板面上固定安裝橡膠板做為減震承接面，車身外側(cè)有薄鋼板包圍，第二、四邊框立柱上各裝一組電阻式壓力應(yīng)變傳感器，車身前端裝有遠光燈、近光燈，車身后裝有尾燈，通過電路與控制裝置相通。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種飛機起落架失效迫降承接車，其特征在于所說的車架形式為圍邊式車架，也可采用脊梁式車架或綜合式車架。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的一種飛機起落架失效迫降承接車，其特征在于所說的前梁形式為工字型斷面整體鍛造而成。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種飛機起落架失效迫降承接車，其特征在于所說的車身主體為門式立柱整體框架結(jié)構(gòu)，前后分五段焊接而成。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種飛機起落架失效迫降承接車，其特征在于所說的控制裝置的控制類型可采用閉環(huán)全制動控制，也可采用開環(huán)半自動控制和人工手動駕駛，控制裝置及測試裝置內(nèi)的大規(guī)模集成電路均采用插板式安裝。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種飛機起落架失效迫降承接車，其特征在于所說的減震裝置可采用彈簧減震、液壓減震和橡膠減震。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種飛機起落架失效迫降承接車，其特征在于所說的承接車的承接接觸表面附有吸盤。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種飛機起落架失效迫降承接車，其特征在于所說的制動裝置是采用空氣、液壓復(fù)合式制動裝置。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種飛機起落架失效迫降承接車，其特征在于所說的發(fā)射、反饋、信號測試裝置采用了主動式無線電尋的制導(dǎo)，即雷達自動引導(dǎo)或自動瞄準裝置。
10.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種飛機起落架失效迫降承接車，其特征在于所說的轉(zhuǎn)向裝置采用油壓式動力轉(zhuǎn)向裝置。
專利摘要一種飛機起落架失效迫降承接車,屬于航空服務(wù)領(lǐng)域,由噴氣發(fā)動機、底盤、車身、發(fā)射、反饋、信號測試裝置、駕駛控制裝置、減震裝置、動力裝置、轉(zhuǎn)向裝置、制動裝置、油箱及其它輔助裝置構(gòu)成,本實用新型實現(xiàn)了飛機在起落架失效時仍可安全降落,具有廣泛的適用性,可適用重型、中型和輕型飛機,既可適用于民航飛機,也可適用于軍用飛機和其它飛機。
文檔編號B64F1/00GK2454279SQ0025250
公開日2001年10月17日 申請日期2000年10月13日 優(yōu)先權(quán)日2000年10月13日
發(fā)明者王麗莉, 張瑞濤, 魯憲華 申請人:王麗莉, 張瑞濤, 魯憲華