專利名稱：自行車剎車裝置的制作方法
技術(shù)領域：
本發(fā)明涉及剎車裝置，特別涉及通過牽拉配置於外套管內(nèi)的內(nèi)纜線使相向的一對閘瓦壓觸車輪從而對車輪進行制動的自行車用的剎車裝置。
自行車上使用的閘瓦壓觸式剎車裝置，一般來說是通過牽拉配置在外套管內(nèi)的內(nèi)纜線使相對的一對閘瓦壓觸車輪而進行車輪的制動的。這種剎車裝置中，有一對剎車連桿可自由搖動地分別裝在車架等處。該各連桿上分別設有彼此相對的閘瓦安裝部，閘瓦安裝部上裝有閘瓦。此外，在剎車連桿上將內(nèi)纜線的頂端和外套管的頂端卡止住。剎車連桿是通過操作安裝在車把上的剎車杠桿牽拉內(nèi)纜線而向相互接近的方向搖動，靠此搖動使閘瓦壓觸車輪的。閘瓦的這一移動量，即剎車連桿的送進量(搖動的量)與內(nèi)纜線的牽拉量大致成比例地增大。
但是，閘瓦與車輪輪圈的側(cè)面之間需要有例如數(shù)mm程度的間隙。這是為了防止未操作剎車時因輪圈的橫向偏擺等原因?qū)е麻l瓦與輪圈接觸。由於閘瓦與車輪的輪圈側(cè)面之間如上所述地具有間隙，故從操動剎車杠桿到閘瓦與輪圈實際接觸而開始制動有一個時間差。
為減小該時間差而設置有在制動開始時使剎車連桿快速送進的快進機構(gòu)的剎車裝置已被公知(美國專利No.4,765,443)。
該剎車裝置具有左右一對的剎車連桿、回位彈簧和配置於兩個剎車連桿之間的快進凸輪。剎車連桿的上端裝有外周表面上形成有凸輪槽的輥柱，該凸輪槽與快進凸輪相配合。剎車連桿的下端裝有閘瓦，中間設有安裝在設在自行車車叉上的臺座上的擺動中心?；匚粡椈墒菫榱耸垢鲃x車連桿趨向於松開制動而設置的。通過調(diào)整該回位彈簧的彈性力可對處於釋放位置上的兩個剎車連桿的擺動平衡(進給量的平衡)進行調(diào)整，使兩個剎車連桿的制動起始位置一致?？爝M凸輪連結(jié)在內(nèi)纜線上，經(jīng)牽拉內(nèi)纜線而上升，快進凸輪在其兩緣處具有分別與各自的剎車連桿的凸輪槽相配合的凸輪部。該凸輪部的間隔自上而下逐漸展寬，并且在中途展寬比減小。
在設置有具有這種形狀的凸輪部的快進凸輪的剎車裝置中，因在搖動中心的下方裝設了閘瓦，故當剎車連桿向打開方向搖動時閘瓦便壓觸到車輪上。因此，當牽拉內(nèi)纜線而使快進凸輪移動時，兩個剎車連桿便打開，最初時，相對於內(nèi)纜線的牽拉量的、剎車連桿的打開量(送進量)較大，閘瓦迅速與輪的側(cè)面接觸。并且，當凸輪部之間隔的展寬比變小時，相對於內(nèi)纜線之牽拉量的、剎車連桿的打開量減小，與此相應地，閘瓦觸壓輪圈的接觸壓力變大。
按照前述現(xiàn)有的結(jié)構(gòu)，要想獲得大的制動力，若不將凸輪的展寬比較小的部分的長度做得較長便不能獲得預定的剎車連桿送進量。然而在現(xiàn)實中，若按此要求增大凸輪的長度，則會產(chǎn)生制動開始時凸輪的下部接觸到車輪或車輪上附著泥土等問題。因此，以增加凸輪的長度來增大制動力受到尺寸的局限，按照前述凸輪結(jié)構(gòu)要獲得大的制動力是困難的。
另一方面，按照前述現(xiàn)有結(jié)構(gòu)，是通過移動裝置在內(nèi)纜線頂端上的快進凸輪使得隨著內(nèi)纜線牽拉量的增加兩個剎車連桿的打開量相對於牽拉量的比率發(fā)生變化，即隨著牽拉量的增加送進量的增量發(fā)生變化的。因此，即使通過調(diào)整回位彈簧的彈簧力將處於釋放位置上的兩個剎車連桿的搖動平衡性調(diào)整合適之後，也會出現(xiàn)搖動平衡在中途失衡的現(xiàn)象。例如，當在制動過程中途快進凸輪因傾斜而其移動姿勢發(fā)生變化時，凸輪部與凸輪槽的配合狀態(tài)將左右變化，兩個剎車連桿的打開量將不一致，使搖動平衡性失衡。這樣一來，兩個閘瓦向輪圈的壓觸產(chǎn)生時間差，不僅不能獲得所希望的制動力，而且會使一個閘瓦易於磨損。
本發(fā)明的目的是提供一種自行車剎車裝置，其可通過送進量變換機構(gòu)獲得強有力的制動力，而不太受剎車裝置尺寸的局限，并且在制動操作途中兩個剎車連桿搖動平衡不易失衡。
在本發(fā)明的一種實施例中，一種自行車剎車裝置，通過操作一控制纜線使相向的第1和第2閘瓦壓觸車輪從而對該車輪進行制動，該控制纜線具有一內(nèi)纜線，可沿第一和第二方向相對其外套管移動，所述自行車剎車裝置包括第1剎車連桿，其具有一用以將第1剎車連桿可搖動地安裝在自行車上的第1支承部，第1閘瓦安裝部，及用以固定控制纜線的外套管的外卡止部；第2剎車連桿，其具有一用以將第2剎車連桿可搖動地安裝在自行車上的第2支承部，及第2閘瓦安裝部；一連接在第2剎車連桿上的內(nèi)纜線接受機構(gòu)，用于接受內(nèi)纜線，使第2剎車連桿可隨內(nèi)纜線的移動而運動；其中，該內(nèi)纜線接受機構(gòu)具有一送進量變換機構(gòu)，以便在內(nèi)纜線移動時，改變第2剎車連桿的送進量相對于內(nèi)纜線的移動量的比率；以及在第1和第2剎車連桿之間延伸的傳遞機構(gòu)，使內(nèi)纜線的移動可引起第1剎車連桿和第2剎車連桿運動。在一更具體的實施例中，送進量變換機構(gòu)使第2剎車連桿之送進量相對于內(nèi)纜線沿第一方向的移動量的比率逐漸減少。
所述送進量變換機構(gòu)可采用多種形式，例如，送進量變換機構(gòu)可包括一可回轉(zhuǎn)地安裝在一偏心位置軸線上的滑輪，所述內(nèi)纜線繞過該滑輪。在該情況下，第1剎車連桿具有一與外卡止部相間隔的內(nèi)纜線卡止部；所述內(nèi)纜線具有從外卡止部向滑輪延伸的第1部分和從滑輪向內(nèi)纜線卡止部延伸的第2部分，該內(nèi)纜線的第2部分構(gòu)成所述傳遞機構(gòu)。另一方面，所述送進量變換機構(gòu)包括一桿構(gòu)件，該桿構(gòu)件具有樞接到第2剎車連桿上的安裝部。在該情況下，所述桿構(gòu)件還具有一對內(nèi)纜線進行卡止的纜線卡止部，與所述安裝部相間隔；一對傳遞機構(gòu)進行卡止的傳遞卡止部，與所述安裝部相間隔；所述內(nèi)纜線連接至纜線卡止部；所述傳遞機構(gòu)從傳遞卡止部向第1剎車連桿延伸。
本發(fā)明適用于懸臂型剎車裝置、橫拉式卡鉗型剎車裝置或其他多種形式剎車裝置。在使用懸臂型剎車裝置時，剎車裝置可具有用于對第1及第2剎車連桿的搖動平衡性進行調(diào)整的搖動平衡調(diào)整機構(gòu)。由于送進量之增量的改變，不是靠裝在兩個剎車連桿而是靠只裝在第2剎車連桿上的送進量變換機構(gòu)進行的，故只要最初調(diào)整好搖動的平衡性，在制動操作過程中搖動平衡不易失衡。并且，是通過安裝在第2剎車連桿上的送進量變換機構(gòu)使送進量之增量隨著內(nèi)纜線牽拉量的增加而變化并將該增量傳遞給第1剎車連桿的，故只要使送進量的增量逐漸變小，即可不使用凸輪而使制動力逐漸增大。這里所說的制動力的大小只與送進量變換機構(gòu)所改變的送進量之增量有依賴關系，故不似采用凸輪時那樣受尺寸的限制。因此，可在不太受尺寸限制的情況下獲得強有力的制動力。
附面簡要說明如下

圖1是采用本發(fā)明之一實施例的自行車前部的側(cè)視圖。
圖2是剎車裝置的主視圖。
圖3是剎車裝置的縱向剖視圖。
圖4是沿圖2的IV-IV線的剖視圖。
圖5是剎車裝置的局部斜視圖。
圖6是偏心滑輪的放大主視圖。
圖7是偏心滑輪的放大俯視圖。
圖8是對送進量和牽拉量二者關系進行說明的模型圖。
圖9是反映送進量和牽拉量二者關系的曲線圖。
圖10是其他實施例的與圖2相當?shù)膱D。
圖11是其他實施例的與圖2相當?shù)膱D。
圖12是其他實施例的與圖2相當?shù)膱D。
圖13是其他實施例的剎車裝置的主視圖。
圖14是其他實施例的與圖2相當?shù)膱D。
圖1及圖2中，按照本發(fā)明之一實施例的橫拉式懸臂型剎車裝置1為例如前輪用剎車裝置，通過壓觸前輪2之輪圈5的側(cè)面5a而起制動作用。剎車裝置1為車架3的前叉4所支承而可自由搖動。
前叉4是例如充氣充油式或彈性體式的懸置前叉，可吸收來自路面的沖擊。前叉4具有左右一對的懸置部4a、用來安裝一對懸置部4a的安裝部4b以及增強懸置部4a用的穩(wěn)定器4c。穩(wěn)定器4c大致呈有兩條腿的倒置U字形，其下端固定於懸置部4a的中間部位，兩個下端上有左右一對的臺座8a、8b。如圖5所示，該臺座8a、8b上分別設有向前方突出的有臺階的固定銷9a、9b(圖僅示出9a)。此外，在臺座8a、8b上，在以固定銷9a、9b的中心為圓心的圓周上設有三個卡止孔14h、14m、14s，用來對設在剎車裝置1上的用來解除制動的螺旋扭簧(後述)進行卡止。
如圖1-圖3所示，剎車裝置1與操作閘線10的端部連結(jié)。該操作閘線10的基端與設在車把6上的剎車杠桿7連結(jié)。此外，操作閘線10具有其基端卡止於剎車杠桿7上的內(nèi)纜線10a以及卡止於剎車杠桿7之安裝架上的、內(nèi)纜線10可在其內(nèi)部移動的外套管10b。
剎車裝置1具有可搖動的左右一對剎車連桿12a、12b。在剎車連桿12a、12b的中間部位對向地安裝有閘瓦13a、13b，其安裝角度可調(diào)整。
剎車連桿12a、12b分別具有向上方延伸的、其背面經(jīng)減重處理的板狀連桿本體15a、15b。連桿本體15a、15b的底端部設有回轉(zhuǎn)支承部16a、16b，該回轉(zhuǎn)支承部16a、16b被自臺座8a、8b伸出的固定銷9a、9b可自由回轉(zhuǎn)地支承著。此外，中部設有用來安裝閘瓦13a、13b的閘瓦安裝部17a、17b。
連桿本體15b的頂端上可自由搖動地裝有橫向配置的連桿18。連桿18的端部裝有回轉(zhuǎn)軸25，在回轉(zhuǎn)軸25上可自由回轉(zhuǎn)地裝有偏心滑輪19。
如圖6及圖7所示，偏心滑輪19的外周具有可卷繞內(nèi)纜線10a的槽20。在偏心滑輪19前面，沿圓周方向等間隔地形成有用來安裝防止卷繞在槽20上的內(nèi)纜線10a滑移的內(nèi)六角緊定螺釘21的8個螺孔22。通過向該8個螺孔22的某一個或多個中擰入內(nèi)六角緊定螺釘21將內(nèi)纜線10a卡止住使其不能相對槽20移動。偏心滑輪19上除形成有中心孔19a之外，還形成有偏心至不同半徑位置上的三個回轉(zhuǎn)中心孔19b～19d。通過設置這樣的多個偏心的回轉(zhuǎn)中心孔19b～19d，可大幅度改變與內(nèi)纜線牽拉量的增加所相應的剎車連桿12a、12b的送進量之增量及制動力之增量的特性。
如圖2所示，在連桿本體15a的頂端設有卡止內(nèi)纜線10a的第2卡止部28。在第2卡止部28的下方，與第2卡止部28相隔很小的間隔形成有卡止外套管10b的第1卡止部27。第2卡止部28具有擰入連桿本體15a之頂端的圓頭螺釘28a與卡止內(nèi)纜線10a用的墊圈28b。第1卡止部27具有在連桿本體15a上沿左右方向穿通的锪孔27a。從被第1卡止部27所卡止的外套管10b中伸出的內(nèi)纜線10a在卷繞到偏心滑輪19的槽20中之後被引向第2卡止部28中并被固定住。這樣，第2剎車連桿12b的搖動便可傳遞到第1剎車連桿12a上。通過設置這樣的偏心滑輪19，可使剎車連桿12a、12b的送進量之增量隨著牽拉量的增加而相應的改變。
在此，對於采用前述偏心滑輪19之場合下的內(nèi)纜線的牽拉量X與第2剎車連桿12b的送進量(兩個剎車連桿之間距L的變化量)Y之間的關系，參照圖8所示模型圖進行說明。該模型圖中，設偏心滑輪19的半徑為R、偏心半徑為P、回轉(zhuǎn)角度為A(弧度)，對牽拉量X與送進量Y二者關系進行討論?；剞D(zhuǎn)起始位置設在將偏心滑輪19的中心孔19a置於回轉(zhuǎn)軸25的正上方時的位置上。
在這里，送進量Y相對於牽拉量X具有下式的關系。
Y＝(X/2)+P·Sin AX＝RA故，根據(jù)上述兩式有Y＝(X/2)+P·Sin(X/R)將該數(shù)學式子繪成圖象則如圖9。圖9中，縱軸和橫軸分別為送進量Y和牽拉量X，偏心滑輪19的半徑R設為12mm。在此，將偏心半徑P為0mm、5.6mm、12mm時的二者的關系分別以曲線表示之。由該曲線及數(shù)字式子可知，偏心半徑不大於6mm的場合，在回轉(zhuǎn)角度不大於180度的范圍內(nèi)，相對於牽引量X的增加，送進量Y的增加逐漸減小，而超過180度之後反而逐漸增大。而當偏心半徑P超過6mm(半徑R的一半)時，在180度的前後出現(xiàn)兩個峰值。這兩個峰值的間距隨著偏心半徑P的增加而逐漸加大。并且，在第一個峰值之前和後邊的峰值之後的范圍內(nèi)，上述傾向更為顯著；而在兩個峰值之間相對於牽引量的增加送進量將減少。
根據(jù)上述各偏心半徑P下的特性曲線設定最佳曲線及回轉(zhuǎn)起始位置，便能對快進還是緩進進行選擇，對其送進量之增量任意進行調(diào)節(jié)。
例如，當將回轉(zhuǎn)軸25置於中心孔19a的圖6之右側(cè)時，將使回轉(zhuǎn)起始位置被設定在圖9曲線上的0～180度的位置上。因此，當偏心半徑P為6mm以下時，在不大於180度的范圍內(nèi)，隨著牽拉量X的增加送進量之增量(Y/X)逐漸減小，而超過180度則增大。若偏心半徑P超過6mm則出現(xiàn)兩個峰值，如前所述，在峰值的前後具有相同的傾向，在峰值之間則相對於牽拉量的增加送進量減少。為此，在意欲快進的場合，當偏心半徑P為半徑R的一半以下時，只要將回轉(zhuǎn)起始位置和回轉(zhuǎn)終了位置設定在0～180度的范圍內(nèi)即可。而當偏心半徑P大於半徑R之一半時，只要這樣設定回轉(zhuǎn)起始位置即可，即使得回轉(zhuǎn)終了位置處在前面的峰值之前。而在本實施例中，將偏心半徑設定為5.6mm的同時，將回轉(zhuǎn)起始位置設定在60度的位置上，將回轉(zhuǎn)終了位置設定在120度的位置上。
反之，意欲緩進的場合，當偏心半徑P為半徑R的一半以下時，只要將回轉(zhuǎn)軸25置於中心孔19a的圖6左側(cè)，將回轉(zhuǎn)起始位置與回轉(zhuǎn)終了位置設定於圖9之曲線上的180-360度范圍內(nèi)即可。而當偏心半徑P為半徑R的一半以上時，只要將回轉(zhuǎn)終了位置設定在使得回轉(zhuǎn)起始位置處於後面的峰值之後即可。而這些回轉(zhuǎn)起始位置的調(diào)整，可通過適當?shù)馗淖儽豢ㄖ轨兜?卡止部28中的內(nèi)纜線10a的卡止位置及內(nèi)六角緊定螺釘21的裝入位置來實現(xiàn)。
回轉(zhuǎn)支承部16a、16b如圖3(僅圖示b側(cè)部分)所示，具有鉚接固定於連桿本體15a、15b之底端并嵌套到固定銷9a、9b上的套筒狀襯套31a、31b和固定於襯套31a、31b之外周上的帶底圓筒狀彈簧罩32a、32b。彈簧罩32a、32b與襯套31a、31b之間形成有筒狀的空間33a、33b，該空間33a、33b中收容有作用於剎車連桿12a、12b使之趨向於松開制動的螺旋扭簧35a、35b。
螺旋扭簧35a、35b的後端的36a、36b如圖5(只圖示a側(cè)部分)所示，被卡止於設在臺座88a、88b上的三個卡止孔14h～14s中的某一個中。通過改變被卡止於該卡止孔14h～14s中的卡止位置可對驅(qū)使制動松開的力的大小進行三段調(diào)整。而螺旋扭簧35a、35b的前端(圖未示出)被卡止於彈簧罩32a、32b的底部。兩個剎車連桿12a、12b的螺旋扭簧35a、35b之前端的卡止位置，可通過調(diào)整自彈簧罩32a、32b的外側(cè)面旋入的彈簧調(diào)節(jié)螺釘37a、37b而使其沿固定銷9a、9b的圓周方向移動。通過調(diào)節(jié)該彈簧調(diào)節(jié)螺釘37a、37b移動螺旋扭簧35a、35b之前端的卡止位置來調(diào)節(jié)彈簧的力，便可對兩個剎車連桿12a、12b在釋放位置上的搖動平衡性進行調(diào)整。
在彈簧罩32a、32b的後方，可自由轉(zhuǎn)動地裝有蓋住螺旋扭簧35a、35b之後端的彈簧帽38a、38b。另外，在彈簧帽38a、38b的底面上形成有供螺旋扭簧35a、35b的後端36a、36b穿入的通孔42a、42b(圖5僅示出a側(cè)部分)，能夠?qū)⒙菪せ?5a、35b的後端卡止住。
閘瓦安裝部17a、17b如圖3及圖4所示，具有自連桿本體15a、15b的下部中央內(nèi)側(cè)向後方延伸而形成的閘瓦安裝托架40a、40b。閘瓦安裝托架40a、40b上形成有可安裝閘瓦13a、13b的長孔45a、45b。
閘瓦13a、13b如圖4所示插在長孔45a、45b中。閘瓦13a、13b分別具有橡膠制造的閘瓦本體60a、60b和從閘瓦本體60a、60b的長度方向上的大致中心部位向外方延伸的閘瓦安裝銷61a、61b。閘瓦安裝銷61a、61b的端部形成有陽螺紋，靠與陽螺紋螺合的螺母61a、62b將閘瓦13a、13b固定在閘瓦安裝托架40a、40b上。在螺母62a、62b與閘瓦安裝托架40a、40b之間以及閘瓦本體60a、60b與閘瓦安裝托架40a、40b之間配置有具有以球面之局部而成的凸面的凸形墊圈63a、63b以及具有與凸面相配合的凹面的凹形墊圈64a、64b。在這里，通過凸形墊圈63a、63b及凹形墊圈64a、64b將閘瓦13a、13b緊固在閘瓦安裝托架40a、40b的長孔45a、45b內(nèi)，可根據(jù)輪圈5之側(cè)面5a的位置和傾角對閘瓦13a、13b的上下位置和傾角自由地進行調(diào)整。
由於該閘瓦13a、13b是配置於剎車連桿12a、12b的靠前叉4一側(cè)(後方)，故與前叉4的距離近，作用於閘瓦13a、13b的由來自輪圈5的反作用力所形成的力矩較小。因此，即使采用抗扭剛性較差的懸置式前叉，也不容易出現(xiàn)因前叉的扭轉(zhuǎn)而使制動力減小的現(xiàn)象。此外，因閘瓦本體60a、60b自身的厚度較薄，故剎車時閘瓦本體60a、60b的撓性變形也較小，更使得制動力不易減小。
下面對剎車裝置1制動時的動作原理進行說明。
當操作剎車杠桿7時，內(nèi)纜線10a在外套管10b內(nèi)被牽拉。一旦內(nèi)纜線10a受到牽拉，隨著其牽拉量X的增加送進量Y之增量(Y/X)發(fā)生變化，同時第2剎車連桿12b搖動。於是，該搖動通過內(nèi)纜線10a傳遞給第1剎車連桿12a，兩個剎車連桿12a、12b克服螺旋扭簧35a、35b的作用力以送進量Y分別向閉合方向搖動。此時，若設定為快進，則由於隨著內(nèi)纜線10a之牽拉量X的增加進給量Y的增量(Y/X)逐漸減小，并且由於最初是被快速送進的，故閘瓦本體60a、60b將迅速與輪圈5的側(cè)面5a接觸。此外，由於送進量Y的改變僅以裝在第2剎車連桿12b上的偏心滑輪19進行，故只要以彈簧調(diào)節(jié)螺釘37a、37b調(diào)節(jié)螺旋扭簧35a、35b的作用力，對兩個剎車連桿12a、12b在釋放位置上的搖動平衡性進行適當?shù)恼{(diào)整，搖動平衡性就不會在中途遭到破壞。此外，由於通過改變裝在第2剎車連桿12b上的偏心滑輪19的偏心半徑及回轉(zhuǎn)起始位置可對送進量之增量自由進行調(diào)整，故能夠通過減小送進量的增量而獲得強有力的制動力。
當閘瓦13a、13b的閘瓦本體60a、60b與輪圈5的側(cè)面5a接觸時即產(chǎn)生制動力。此時產(chǎn)生的制動力是與送進量之增量(Y/X)成反比的，故隨著牽拉量X的增加而逐漸增大。但是，盡管制動力增大，作用於內(nèi)纜線10a上的張力為定值即可，即使操動剎車杠桿7的力較小，在制動的後半段時間內(nèi)仍可獲得強有力的制動力，可減輕操作剎車所需的勞力。因此，即便是在下坡山路等頻繁操作剎車的場合，也可減少因握力下降而導致剎車操作失誤的可能。
此外，當釋放剎車杠桿7時內(nèi)纜線10a松弛，借助於螺旋扭簧35a、35b的作用力，剎車連桿12a、12b向打開方向搖動，閘瓦13a、13b之閘瓦本體60a、60b的端部從輪圈5的側(cè)面5a上離開而解除制動。
如上所述地利用偏心的回轉(zhuǎn)中心且將內(nèi)纜線10a卡止使其不能移動，從而可對與內(nèi)纜線的牽拉量(纜線行程)X的增加相應的送進量Y之增量(Y/X)自由地進行調(diào)整。因此，可自由設定快進或緩進，且可以此自由地調(diào)整制動力。
下面說明其他實施例。
(a)在前述實施例中，是通過調(diào)整內(nèi)纜線10a在第2卡止部28中的卡止位置來設定回轉(zhuǎn)起始位置的，但也可以如圖10所示，將設定回轉(zhuǎn)起始位置的設定機構(gòu)設在偏心滑輪19上。在偏心滑輪19的前面上設有被卡止於連桿18上的突出銷19e。該突出銷19e是用來將偏心滑輪19置於回轉(zhuǎn)起始位置上的，對偏心滑輪19在回轉(zhuǎn)起始位置上向與回轉(zhuǎn)方向相反的方向的回轉(zhuǎn)予以限制。此外，在連桿18與偏心滑輪19的前面之間的間隙中的、回轉(zhuǎn)軸25的周圍處配置有扭簧19f。扭簧19f其一端被卡止於偏心滑輪19的前面上，另一端被卡止於連桿18上，使偏心滑輪19趨於向與回轉(zhuǎn)方向相反的方向回轉(zhuǎn)。由於具有這樣的結(jié)構(gòu)，偏心滑輪19在回轉(zhuǎn)開始時總是保持相同的姿勢。因此，在拆下內(nèi)纜線後再次進行安裝時，不必每次對回轉(zhuǎn)起始位置進行調(diào)節(jié)修正，可將送進量之增量(Y/X)調(diào)整得總是保持同樣大小。
(b)偏心滑輪19除了可裝在連接桿18上之外，還可如圖11所示，在連桿本體15b的頂端形成兩條腿的托架26，再將偏心滑輪19裝在托架26中。這種場合下，偏心滑輪19與車輪之間的空間較寬，不僅不易出現(xiàn)泥沙阻塞等現(xiàn)象，而且偏心滑輪19不易干涉輪圈5。
(c)也可將偏心滑輪19如圖12所示進行安裝，使其可圍繞與剎車連桿12b的搖動軸正交的軸自由回轉(zhuǎn)，且將卷繞在偏心滑輪19上的內(nèi)纜線10在車輪的圓周方向上隔著間隔地配置。連桿18a連結(jié)於連桿本體15b的頂端上而可圍繞大致橫向軸自由搖動，偏心滑輪19被支承於連桿18a的頂端而可圍繞大致縱向軸自由回轉(zhuǎn)。第1卡止部27與第2卡止部(圖未示出)二者在車輪的圓周方向上隔著間隔地配置。其他結(jié)構(gòu)及動作原理與前述實施例相同，故將其說明省略。
在這種場合下，車輪與內(nèi)纜線10a之間的間隔較寬，并且偏心滑輪19的車輪徑向上的面積較小，故附著於車輪上的泥土不易附著到偏心滑輪19上，不易出現(xiàn)泥土阻塞及由此引起的車輪卡滯等現(xiàn)象。
(d)如圖13所示，除了在懸臂型剎車裝置上之外，也可在卡鉗型剎車裝置1a上安裝偏心滑輪19。圖13中，卡鉗型剎車裝置1a具有導板部(gate part)100、可自由搖動地連結(jié)在導板部100的頂端上的外剎車連桿101a、可自由搖動地連結(jié)在導板部100的基端上的內(nèi)剎車連桿101b、以及使兩個剎車連桿101a、101b趨向於松開制動的施力構(gòu)件(圖中未示出)。
導板部100是條狀構(gòu)件，其基部通過安裝螺栓103裝在自行車的前叉或後叉上。由該安裝螺栓103支承內(nèi)剎車連桿101b使之可自由搖動。
外剎車連桿101a具有大致呈C字形的連桿本體104a和設在連桿本體104a的頂端上的閘瓦安裝部105a。此外，在中間部位設有裝在導板部100之頂端上的支承螺栓107的支承部108。在該外剎車連桿101a之連桿本體104a的基端形成有托架109，該托架109上裝有偏心滑輪19。
內(nèi)剎車連桿101b具有大致呈Y字形的連桿本體104b和設在連桿本體104b之一個頂端上的閘瓦安裝部105b。連桿本體104b的基端(上端)上并排配置有卡止外套管10b的第1卡止部27和卡止內(nèi)纜線10a的第2卡止部28。
在閘瓦安裝部105a、105b上裝有閘瓦13a、13b。
即使是在這種構(gòu)成的卡鉗型剎車裝置1a中，當操作剎車杠桿時，內(nèi)纜線10a同樣地在外套管10b中被牽拉，兩個剎車連桿101a、101b克服施力構(gòu)件的作用力向閉合方向搖動。此時，與牽拉量的增加相應的送進量之增量(Y/X)也同樣會變化。并且，當各閘瓦13a、13b與輪圈5的側(cè)面5a相接觸時產(chǎn)生制動力。
(e)作為送進量變換手段，只要能使送進量相應於牽拉量的增加發(fā)生變化不一定非偏心滑輪19不可，也可以是如圖14所示的回轉(zhuǎn)桿70。
回轉(zhuǎn)桿70呈在回轉(zhuǎn)中心處折彎的形狀?；剞D(zhuǎn)桿70具有經(jīng)連桿18可自由回轉(zhuǎn)地安裝在第2剎車連桿12b上的安裝部70a；在距安裝部70a d1距離的一側(cè)配置的、卡止內(nèi)纜線10a的纜線卡止部70b；以及在距安裝部70a d2距離的另一側(cè)的、安裝部70a與纜線卡止部70b二者連線之外的位置上配置的連桿卡止部70c。連桿卡止部70c上可自由搖動地連結(jié)有傳遞桿72的一端。第1剎車連桿的頂端上設有用來可自由搖動地安裝傳遞桿72之另一端的連桿安裝部73。
在該實施例中，由於自安裝部70a至內(nèi)纜線10a的最短距離r1與自安裝部70至傳遞桿72之間的最短距離r2隨著回轉(zhuǎn)桿70之回轉(zhuǎn)位置的不同而變化，因此隨著牽拉量的增加送進量之增量(Y/X)相應地變化。以這種結(jié)構(gòu)的送進量變換手段也能獲得與上述偏心滑輪同樣的效果。
(f)除前剎車之外，本發(fā)明也可適用後剎車。
權(quán)利要求
1.一種自行車剎車裝置，通過操作一控制纜線使相向的第1和第2閘瓦壓觸車輪從而對該車輪進行制動，該控制纜線具有一內(nèi)纜線，可沿第一和第二方向相對其外套管移動，所述自行車剎車裝置包括第1剎車連桿，其具有一用以將第1剎車連桿可搖動地安裝在自行車上的第1支承部，第1閘瓦安裝部，及用以固定控制纜線的外套管的外卡止部；第2剎車連桿，其具有一用以將第2剎車連桿可搖動地安裝在自行車上的第2支承部，第2閘瓦安裝部；一連接在第2剎車連桿上的內(nèi)纜線接受機構(gòu)，用于接受內(nèi)纜線，使第2剎車連桿可隨內(nèi)纜線的移動而運動；其中，該內(nèi)纜線接受機構(gòu)具有一送進量變換機構(gòu)，以便在內(nèi)纜線移動時，改變第2剎車連桿的送進量相對于內(nèi)纜線的移動量的比率；以及在第1和第2剎車連桿之間延伸的傳遞機構(gòu)，使內(nèi)纜線的移動可引起第1剎車連桿和第2剎車連桿運動。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的自行車剎車裝置，其特征在于，所述送進量變換機構(gòu)使第2剎車連桿之送進量相對于內(nèi)纜線沿第一方向的移動量的比率逐漸減少。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的自行車剎車裝置，其特征在于，在第1和第2剎車連桿之間延伸的內(nèi)纜線的部分和在第1和第2剎車連桿之間延伸的傳遞機構(gòu)的部分隔著間隔地配置。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的自行車剎車裝置，其特征在于，所述送進量變換機構(gòu)包括一可回轉(zhuǎn)地安裝在一偏心位置軸線上的滑輪，所述內(nèi)纜線繞過該滑輪。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的自行車剎車裝置，其特征在于，所述第1剎車連桿具有一與外卡止部相間隔的內(nèi)纜線卡止部；所述內(nèi)纜線具有從外卡止部向滑輪延伸的第1部分和從滑輪向內(nèi)纜線卡止部延伸的第2部分，該內(nèi)纜線的第2部分構(gòu)成所述傳遞機構(gòu)。
6.根據(jù)權(quán)利要求4所述的自行車剎車裝置，其特征在于，所述滑輪具有多個偏心的安裝位置。
7.根據(jù)權(quán)利要求4所述的自行車剎車裝置，其特征在于，所述送進量變換機構(gòu)還具有對滑輪的起始位置進行設定的起始位置設定機構(gòu)。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的自行車剎車裝置，其特征在于，所述起始位置設定機構(gòu)包括一限定滑輪相對于第2連桿機構(gòu)轉(zhuǎn)動的止動構(gòu)件。
9.根據(jù)權(quán)利要求7所述的自行車剎車裝置，其特征在于，所述起始位置設定機構(gòu)還包括一將滑輪偏壓向起始位置的滑輪偏壓機構(gòu)。
10.根據(jù)權(quán)利要求4所述的自行車剎車裝置，其特征在于，還具有對第1及第2剎車連桿的搖動平衡性進行調(diào)整的搖動平衡調(diào)整機構(gòu)。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的自行車剎車裝置，其特征在于，所述搖動平衡調(diào)整機構(gòu)包括一將第1和第2剎車連桿中的至少一個剎車連桿偏壓向釋放制動位置的剎車連桿偏壓機構(gòu)；和一對剎車連桿偏壓機構(gòu)的偏壓進行調(diào)整的偏壓調(diào)整機構(gòu)。
12.根據(jù)權(quán)利要求4所述的自行車剎車裝置，其特征在于，所述第1支承部設置在第1剎車連桿的一端，所述第1閘瓦安裝部與第1支承部相間隔，所述第2支承部設置在第2剎車連桿的一端，所述第2閘瓦安裝部與第2支承部相間隔。
13.根據(jù)權(quán)利要求4所述的自行車剎車裝置，其特征在于，所述第1支承部設置在第1剎車連桿的中間部分，所述第1閘瓦安裝部設置在第1剎車連桿的一端，所述第2支承部設置在第2剎車連桿的中間部分，所述第2閘瓦安裝部設置在第2剎車連桿的一端。
14.根據(jù)權(quán)利要求1所述的自行車剎車裝置，其特征在于，所述送進量變換機構(gòu)包括一桿構(gòu)件，該桿構(gòu)件具有樞接到第2剎車連桿上的安裝部。
15.根據(jù)權(quán)利要求14所述的自行車剎車裝置，其特征在于，所述桿構(gòu)件還具有一對內(nèi)纜線進行卡止的纜線卡止部，與所述安裝部相間隔；一對傳遞機構(gòu)進行卡止的傳遞卡止部，與所述安裝部相間隔；所述內(nèi)纜線連接至纜線卡止部；所述傳遞機構(gòu)從傳遞卡止部向第1剎車連桿延伸。
16.根據(jù)權(quán)利要求14所述的自行車剎車裝置，其特征在于，還具有對第1及第2剎車連桿的搖動平衡性進行調(diào)整的搖動平衡調(diào)整機構(gòu)。
17.根據(jù)權(quán)利要求16所述的自行車剎車裝置，其特征在于，所述搖動平衡調(diào)整機構(gòu)包括一將第1和第2剎車連桿偏壓向釋放制動位置的剎車連桿偏壓機構(gòu)；和一對剎車連桿偏壓機構(gòu)的偏壓進行調(diào)整的偏壓調(diào)整機構(gòu)。
18.根據(jù)權(quán)利要求14所述的自行車剎車裝置，其特征在于，所述第1支承部設置在第1剎車連桿的一端，所述第1閘瓦安裝部與第1支承部相間隔，所述第2支承部設置在第2剎車連桿的一端，所述第2閘瓦安裝部與第2支承部相間隔。
19.根據(jù)權(quán)利要求14所述的自行車剎車裝置，其特征在于，所述第1支承部設置在第1剎車連桿的中間部分，所述第1閘瓦安裝部設置在第1剎車連桿的一端，所述第2支承部設置在第2剎車連桿的中間部分，所述第2閘瓦安裝部設置在第2剎車連桿的一端。
全文摘要
一種自行車剎車裝置,通過操作具有可沿第一和第二方向相對外套管移動的內(nèi)纜線的控制纜線使相向的兩閘瓦壓觸車輪而進行制動。第1和第2剎車連桿具有使剎車連桿可搖動地安裝在自行車上的第1和第2支承部及閘瓦安裝部。第1剎車連桿具有固定纜線外套管的外卡止部。連接在第2剎車連桿上使之可隨內(nèi)纜線的移動而運動的內(nèi)纜線接受機構(gòu),具有一送進量變換機構(gòu),在內(nèi)纜線移動時改變第2剎車連桿的送進量相對于內(nèi)纜線的移動量的比率。在兩剎車連桿之間延伸的傳遞機構(gòu),使內(nèi)纜線的移動可引起兩剎車連桿運動。
文檔編號B62L3/00GK1179394SQ9711954
公開日1998年4月22日 申請日期1997年9月18日 優(yōu)先權(quán)日1996年9月18日
發(fā)明者太田勝之, 滝澤慎一 申請人:株式會社島野